1La historia del Canal de Panamá no es sólo la historia de la construcción de una gran obra de ingeniería. Es también la creación de un enclave territorial de 1,432 kilómetros cuadrados en la ruta interoceánica del Istmo de Panamá. Entender el proceso de creación del enclave canalero es importante, porque éste se creó en la que hasta entonces había sido la columna vertebral del Istmo panameño, desde que el imperio español creara una ruta de caminos fluviales y terrestres para conectar el Virreinato del Perú con Europa y África. A lo largo de esos caminos surgieron poblados que, junto a las ciudades portuarias del Atlántico y el Pacífico, se convirtieron en el centro económico, político y cultural de Panamá.
2Aunque existe una amplia y excelente literatura sobre el periodo de la construcción del Canal estadounidense, que se ha enfocado en sus retos ambientales (Castro, 2007; Sutter, 2007, 2009 y 2016; Carse 2014), políticos (Major, 1993; Lindsay-Poland, 2003), de ingeniería (McCullough, 1978) y laborales (Conniff, 1985; Greene 2009; Flores-Villalobos, 2023), económicos (Maurer y Yu, 2011) y culturales (Frankel, 1996 y 2002; Missal, 2008), se ha tendido a ignorar el complejo proceso que transformó un territorio panameño en un enclave estadounidense. Los historiadores que se han enfocado en la historia de Panamá durante este periodo han prestado más atención a la creación del enclave canalero, pero se han enfocado en su efecto en la cultura, política y economía panameña y no en los procesos internos de la administración estadounidense que de 1904 a 1912 transformaron una zona panameña densamente ocupada en un enclave estadounidense, sin sus antiguos pueblos históricos (Szok, 2001; Marcilacy, 2023). El excelente trabajo de historia ambiental de Ashley Carse fue el primer libro académico en examinar la despoblación de los antiguos pueblos, sin embargo, su enfoque en la historia ambiental del Lago Gatún, lo llevo a repetir el mito de la inundación de los pueblos panameños por este lago (Tejeira, 1962). Sin embargo, la mayoría de los pueblos no fueron inundados y la despoblación de la Zona del Canal se debió a otros motivos.
3La pérdida de este territorio estratégico panameño y su transformación en enclave estadounidense fue un proceso complejo, lento y traumático que explicaré en este artículo. Construyendo sobre algunas de mis publicaciones previas sobre el tema, contaré como una ruta centenaria panameña se convirtió en un Zona del Canal estadounidense (Lasso, 2019, 2016 y 2015). Basada en ellas, este artículo traza las etapas de transformación del territorio de la Ruta interoceánica y analiza los complejos procesos políticos, urbanos y legales a través de los cuales la ruta interoceánica panameña se desconectó de la historia urbana y política del resto del Istmo de Panamá. Este proceso no fue ni automático, ni sencillo y constó de varios momentos claves que aquí examino: 1. la firma del tratado Hay-Bunau-Varilla, que otorgó los 5 millas de territorio en cada lado del Canal de Panamá en el que podrían gobernar “como si fueran soberanos,” 2. el traspaso de las municipalidades panameñas al gobierno estadounidense; 3. la eliminación de los gobiernos municipales; 4. la orden de despoblación y eliminación de los antiguos pueblos panameños de la Zona del Canal; 5. la transformación de la ruta interoceánica en un enorme pueblo de compañía (o company town) controlado por el gobierno federal de los Estados Unidos. Como en otros pueblos de compañía, la compañía proveía servicios de vivienda, comercio y entretenimiento; y 6. el efecto de esta desposesión territorial en las narraciones históricas e identitarias panameñas.
4Con la llegada de Vasco Núñez de Balboa al océano Pacífico en 1513, los españoles empezaron a entender la geografía de Panamá y su condición de puente entre los océanos Atlántico y Pacífico. Tras varias expediciones de exploración y reconocimiento, los españoles determinaron la mejor manera de usar esta ruta. En 1519 se fundó la ciudad de Panamá como ciudad puerto del océano Pacífico. En el océano Atlántico se fundó la ciudad de Nombre de Dios, que en el siglo XVII fue reemplazada como puerto del Atlántico por la nueva ciudad de Portobelo. Para mediados del siglo XVI, la corona española ya había articulado la ruta en torno a los caminos de Chagres-Cruces y el Camino Real. El primero combinaba transporte fluvial con transporte terrestre. Las mercancías llegaban al puerto de Chagres en el Caribe. Allí eran transportadas a embarcaciones fluviales como bongos y chatas que las llevaban por del río Chagres hasta en el pueblo de Cruces, donde eran descargadas para seguir a lomo de mula hasta la ciudad de Panamá. Éste era el camino más lento y relativamente más barato y era el que se utilizaba para las mercancías. El segundo camino era el Camino Real que era una vía terrestre a lomo de mula que conectaba el puerto de Panamá con el puerto de Portobelo. Era el camino más costoso y el que se utilizaba para el transporte de la plata peruana (Castillero Calvo, 1984 y 2019). Desde ese momento, el Istmo de Panamá se convierte en un punto estratégico clave del comercio mundial. Por allí pasarían las mercancías europeas rumbo a los mercados de Suramérica y la plata peruana camino a Europa. La ruta panameña también se convirtió en una ruta de esclavizados africanos enviados al Virreinato del Perú. A lo largo de los caminos de la ruta interoceánica surgieron pueblos y cultivos que ofrecían descanso y alimentación en una travesía que duraba entre cuatro días y dos semanas. Los más importantes de ellos fueron los pueblos de Cruces, San Juan de Pequení y Gorgona.
5En el siglo XIX la ruta interoceánica siguió evolucionando. A partir de 1848, el descubrimiento de las minas de oro de California revitalizó la economía de los pueblos de la ruta que ofrecían servicios de transporte y hospedaje a los miles de viajeros que la cruzaron camino a California. Con la inauguración del ferrocarril de Panamá en 1855, el primer ferrocarril del continente americano en unir los océanos Atlántico y Pacífico, algunos pueblos de la antigua ruta perdieron importancia y otros pueblos del ferrocarril surgieron y crecieron. Alrededor de ellos aparecieron nuevos campos de cultivo que complementaron los que ya se encontraban en las orillas del río Chagres. A la población de descendientes de europeos y de antiguos esclavizados africanos de la época colonial, se agregaron nuevos inmigrantes procedentes de Asia, Suramérica, Europa y las Antillas que llegaron al Istmo como trabajadores del ferrocarril. El flujo de inmigrantes y trabajadores aumentó aún más cuando iniciaron los trabajos del Canal francés en los años 1880 (McGuinness, 2008; Pyne, 2021; Marcilhacy, 2023; Poyard, 2025).
6Los pueblos de la ruta tenían una organización política municipal. A comienzos del siglo XX estos municipios eran: Emperador, Gorgona, Buena Vista, Gatún y Chagres, además de los municipios de Panamá y Colón. Ellos constituían el área económica más importante del país; contaban con una rica tradición urbana y rural y con una población cosmopolita formada por los descendientes de las diferentes capas migratorias que llegaron a trabajar en la ruta interoceánica. Había iglesias católicas y protestantes, así como templos chinos, había comerciantes de distintas nacionalidades, se criaban animales y se cultivaban, cítricos, bananos y muchísimas otras frutas y vegetales tropicales. En menos de 20 años esta rica vida urbana y rural desaparecería hasta eventualmente perderse de la memoria nacional (Lasso, 2019).
7En 1903, con la firma del tratado Hay-Bunau-Varilla entre Panamá y los Estados Unidos, la ruta interoceánica panameña cambió para siempre. Este tratado concedió a los Estados Unidos diez millas de tierras, cinco a cada lado del Canal, excepto las ciudades de Panamá y Colón y sus puertos. El tratado dio a los Estados Unidos el derecho a gobernar en esa Zona “como si fueran soberanos” (Major, 1984: 121). En los primeros dos años después de la firma del tratado, no estaba claro qué significaría que los Estados Unidos gobernaran “como si fueran soberanos,” ni qué pasaría con las municipalidades panameñas que estaban en ese territorio, ni quién las gobernaría y cómo.
8Una de las primeras decisiones que tuvo que tomar la Comisión del Canal Ístmico (CCI), la máxima autoridad de la Zona del Canal, fue decidir qué haría con las municipalidades existentes y con sus habitantes. Por lo tanto, la promulgación de reglamentos municipales para gobernar a los habitantes de los pueblos panameños situados en la Zona fue una de sus primeras medidas. Los reglamentos municipales de 1904 indican que en ese momento el gobierno de los Estados Unidos consideraba mantener los pueblos existentes bajo sus gobiernos municipales. La idea de una Zona del Canal sin habitantes panameños todavía no hacía parte de los planes de la CCI, más bien el plan era convertir las municipalidades en un ejemplo de las bondades de la civilización y del gobierno estadounidense. Inicialmente la CCI mantuvo a los alcaldes panameños en sus cargos, ahora bajo la autoridad estadounidense. Posteriormente los alcaldes locales fueron reemplazados por alcaldes estadounidenses, con la excepción del panameño Rafel Neira, el alcalde de Ancón. Según las leyes municipales publicadas en 1904, las municipalidades tenían derecho a expedir bonos y el deber de mantener un registro civil, organizar los mercados, regular las actividades comerciales y de tránsito y organizar las escuelas, entre otras cosas. Todo indica que en 1904 las autoridades estadounidenses tenían intensiones de mantener los antiguos pueblos y municipalidades de la ruta interoceánica y verlas crecer y florecer con sus actividades económicas tradicionales (Lasso, 2019: 99-100). Parecía que la vida económica y social de los pueblos de la ruta interoceánica continuaría con sus bancos, negocios, iglesias, casas privadas, edificios de inquilinatos, y campos de cultivos, solo que ahora bajo una administración municipal estadounidense, bajo el gobierno estadounidense de la Zona del Canal.
9A pesar de las continuidades, durante esos años se dieron otros cambios políticos y legales que afectaron profundamente a los habitantes de la ruta interoceánica. El gobierno de los Estados Unidos decidió que la Zona del Canal debía tener sus propias cortes y regirse por leyes estadounidenses. Esto creó un problema para los habitantes de los pueblos de la Zona del Canal que tenían juicios y trámites legales que ya estaban en proceso bajo las leyes panameñas. Algunos juristas panameños argumentaron que los casos que ya estaban en proceso debían continuar en las cortes panameñas fuera de la Zona del Canal. Otros argumentaban que debían continuar bajo las nuevas cortes estadounidenses de la Zona del Canal. Otros incluso argumentaron que la cláusula del tratado que permitía a los Estados Unidos actuar como si fueran soberanos en la Zona del Canal solo se aplicaba a asuntos estrictamente relacionados con la construcción del Canal, por lo que las leyes y los juzgados de la Zona del Canal debían seguir siendo panameños. Esta última posición no fue tomada en cuenta y eventualmente los casos judiciales dentro de la Zona del Canal fueron juzgados por jueces estadounidenses de acuerdo a las leyes estadounidenses (Lasso, 2019: 97-104).
10Otro cambio importante que sufrieron los habitantes de los pueblos panameños en la nueva Zona del Canal fue perder el derecho al sufragio dentro de sus pueblos. Los habitantes de los pueblos de la Zona del Canal eran ciudadanos panameños con derecho a elegir y ser elegidos, pero el gobierno de los Estados Unidos prohibió la realización de elecciones dentro de la Zona del Canal. Para mantener los derechos electorales de sus ciudadanos, el gobierno panameño dictaminó que los habitantes de los pueblos en la parte sur de la zona del canal votarían en la ciudad de Panamá y los habitantes de la parte norte votarían en la ciudad de Colón. La prohibición de la política electoral en las municipalidades de la Zona del Canal, borró la rica vida política de la ruta interoceánica.
11Otro cambio fundamental de esos primeros años fue la pérdida de los puertos de Panamá y Colón. El tratado de 1903 establecía que se excluía del territorio de la Zona del Canal a las ciudades de Panamá y Colón y sus puertos. Sin embargo, los Estados Unidos interpretó de manera unilateral esa cláusula y despojó a Panamá y a Colón de sus puertos históricos. Según la interpretación estadounidense, el puerto de Panamá se limitaba a un pequeño muelle cercano de la ciudad, donde anclaban barcos pequeños, de cabotaje local. El puerto internacional de Panamá, que siempre había sido el puerto de Panamá y la razón de la fundación de la ciudad dejó de pertenecer a Panamá. El gobierno estadounidense interpretó de la misma manera la definición del puerto de Colón. Los diplomáticos panameños protestaron con fuerza esta interpretación unilateral estadounidense, pero sus protestas no lograron detener la expropiación de los puertos panameños. La pérdida de las ciudades de Panamá y Colón de sus puertos históricos culminó con la construcción de dos nuevas municipalidades cerca de las ciudades terminales de Panamá y Colón, que reemplazaron la autoridad que hasta ese momento habían tenido las ciudades de Panamá y Colón en el área portuaria. La nueva municipalidad al lado de la ciudad de Panamá se llamó Ancón y la nueva municipalidad al lado de la ciudad de Colón se llamó Cristóbal. (Lasso, 2019: 21-50).
12La eliminación de las leyes panameñas en la Zona del Canal, la prohibición de elecciones, y la desconexión de los puertos de la ruta interoceánica de las ciudades de Panamá y Colón fueron los primeros pasos en desconectar la Zona del Canal de su centenaria historia panameña y aislarla de su entorno.
13Entre 1904 y 1906, la Zona del Canal experimentó un gran crecimiento económico e inmobiliario debido a la llegada de alrededor de 40,000 mil trabajadores para construir el Canal. La CCI nunca tuvo la habilidad de proveer vivienda para todos los trabajadores durante la época de la construcción. Por eso, muchos de ellos vivían en las casas de inquilinato construidas por capitalistas panameños en los varios pueblos de la ruta interoceánica. Las autoridades estadounidenses hablaban de un verdadero boom de la construcción privada. A éste se sumó la construcción de nuevos edificios públicos, como mercados, escuelas y estaciones de policía por el gobierno de la Zona del Canal. En medio de ese boom de la construcción, la CCI introdujo regulaciones sanitarias que tuvieron un gran impacto en la vida de los pueblos de la región. Su propósito era regular y organizar los poblados según sus prioridades urbanas y sanitarias. Todavía no era eliminar los pueblos panameños, ni despoblar la zona (Lasso, 2019: 94, 106-118).
14En 1905, la regulación sanitaria adquirió mayor importancia cuando la CCI decretó que las municipalidades de la Zona no podrían dar permisos de construcción sin la aprobación previa de la Junta de Salud sobre la “ventilación, plomería, y drenaje” de las nuevas construcciones (Lasso, 2019:108). En 1906, la CCI fue más allá y creó un plan común para todos los pueblos de la Zona que regulaba la construcción de calles, edificios públicos y casas y edificios privados. Los nuevos reglamentos sanitarios exigían, entre otras cosas, que se dejara espacio entre las casas, que se eliminaran los callejones, que se regulara el tamaño de calles y aceras, que los constructores privados construyeran sus viviendas a tres pies de altura sobre el suelo y que ningún edificio “nativo” podía ser construido a menos de 1,000 pies de distancia de un edificio de la CCI.
15Las regulaciones sanitarias que segregaron los pueblos de la Zona del Canal entre áreas nativas y áreas estadounidenses, tendrían consecuencias muy importantes. Las nuevas leyes sanitarias exigían que ningún edificio “nativo” estuviera ubicado a menos de 1,000 pies de distancia de los edificios estadounidenses (Lasso, 2019: 109). Estas medidas imitaban medidas implementadas por los imperios europeos en África y Asia, que estaban basadas en ideas racistas-sanitarias de la época que consideraban que la cercanía con las poblaciones “nativas” ponía en peligro la salud de los blancos (Arnold, 1993; Curtin, 1990; Curtin 1985; Packard 1993). La división urbana entre áreas “nativas” y estadounidenses incluía en la categoría de nativos a cualquiera que no fuera estadounidense –inmigrantes chinos, panameños mestizos, blancos o afros e inmigrantes afroantillanos. Pueblos históricos como el de Gorgona fueron divididos entre un área nativa y un área estadounidense. En el área nativa estaban la iglesia católica y el área histórica del pueblo cerca del río Chagres. Esta separación “sanitaria” también restringía la venta de alcohol al área nativa, reforzando así la idea del área nativa como un área de enfermedad y “vicio.” Éste sería el primer sistema de segregación urbana la Zona del Canal (Lasso, 2019: 106-118).
16Antes de implementar las nuevas regulaciones sanitarias, la CCI solicitó la opinión de los alcaldes de la Zona del Canal. La respuesta de los alcaldes fue muy crítica, ya que consideraban que las nuevas regulaciones eran excesivas, onerosas e injustas con los habitantes de los pueblos. Por ejemplo, George Johnson, el alcalde de Emperador, dijo que el reglamento sobre el ancho de las calles no se debía aplicar a la parte vieja del pueblo que ya estaba construida. Mencionó, además, que las autoridades de la Zona exigían reglas de construcción que ellas mismos no cumplían. De manera similar, el alcalde de Gorgona sostuvo que los nuevos reglamentos no debían implementarse en las áreas que ya estaban construidas ya que los habitantes no tenían los recursos para cumplir con esas regulaciones, y que imponérselas les causaría demasiadas dificultades. La oposición de los alcaldes a las ordenanzas propuestas frustró inicialmente a las autoridades de la Zona. A pesar de eso las implementaron un año después. Ese mismo año, tal vez debido a la oposición de los alcaldes, la CCI tomó la decisión de eliminar las municipalidades de la Zona del Canal y dividir el su territorio en distritos administrativos. Este fue un cambio radical en la vida de los pueblos de la ruta interoceánica, quienes vieron desaparecer el sistema municipal bajo el cual habían vivido por cientos de años. Ahora la máxima autoridad no sería un alcalde, sino los empleados de la CCI (Lasso, 2019:115-119).
17En solo unos años, entre 1904 y 1907, los habitantes de la Zona del Canal vieron sus pueblos cambiar dramáticamente. Primero dejaron de vivir bajo autoridades y leyes panameñas y se vieron obligados a cruzar la frontera de la Zona del Canal para ejercer sus derechos ciudadanos al voto. Después vieron desparecer las municipalidades y con ellas el último vestigio de su historia política urbana y fueron testigos de cómo éstas se convirtieron en distritos administrativos desconectados de la vida y tradiciones urbanas panameñas. Finalmente, vieron cómo sus pueblos fueron segregados en áreas nativas y áreas estadounidenses, y vivieron la experiencia de pasar ser ciudadanos con derechos políticos a “nativos” considerados cómo vectores de enfermedades (Lasso, 2019; Lasso, 2016).
18A pesar de los grandes cambios que habían sufrido los pueblos de la ruta interoceánica, sus habitantes no podían imaginar lo que tendrían que enfrentar a partir de diciembre de 1912, cuando el presidente William Howard Taft decretó la orden ejecutiva que ordenó la despoblación y eliminación de todos los pueblos panameños y sus áreas rurales en la Zona del Canal. Esta orden ejecutiva declaró que “toda la tierra firme y la tierra bajo agua dentro de los límites de la Zona del Canal son necesarias para la construcción, mantenimiento, operación, protección y saneamiento del Canal de Panamá.” Éstos eran los únicos motivos para usar las leyes de expropiación por causa de utilidad pública que permitía el tratado de 1903 (Lasso, 2019:146). Sin embargo, tanto los panameños como las autoridades estadounidenses sabían que esta orden era una interpretación muy amplia de las necesidades del canal, que realmente obedecía a motivos que tenían poco que ver con la construcción y operación del canal. Más bien el decreto de 1912 respondía a una visión del territorio de la Zona del Canal, que lo imaginaba sin sus poblados históricos y sin su población nativa.
19La decisión de despoblar la Zona del Canal por parte de las autoridades estadounidenses no fue automática. Como ya vimos, inicialmente las autoridades de la Zona consideraban que su misión era gobernar a los pueblos y habitantes locales y no expulsarlos. Esta política fue evidente durante el traslado del pueblo de Gatún en 1908. Cuando en 1907 surgió la necesidad de trasladar este antiguo pueblo de su ubicación original, porque allí se construirían las nuevas esclusas de Gatún, las autoridades de la Zona del Canal no expulsaron a sus habitantes del territorio de la Zona. Al contrario, los movieron a Nuevo Gatún, no muy lejos del pueblo original y dentro de los límites de la Zona. Nuevo Gatún se construyó como un pueblo permanente que prosperó hasta que el gobierno de los Estados Unidos cambió su política territorial y ordenó la despoblación de la Zona del Canal (Lasso, 2019: 3, 72-74).
20¿Qué causó la despoblación de los pueblos de la ruta interoceánica? A diferencia de lo que se ha sostenido tradicionalmente, no fue ni la construcción del Canal, ni la creación del lago Gatún (Tejeira, 1962). Los pueblos que ocupaban espacios que serían inundados pudieron ser trasladados dentro de los límites de la Zona del Canal como sucedió en 1907 con el pueblo de Gatún. Además, muchos de los pueblos y tierras que fueron despoblados no fueron utilizados para la construcción del Canal, ni fueron inundados. Las razones que tuvieron los estadounidenses para despoblar la Zona del Canal se pueden observar en los debates internos que tuvieron entre 1910 y 1911. El primer debate importante se dio en 1910 cuando las autoridades de la Zona del Canal discutieron qué hacer con los habitantes del pueblo de La Boca, que iban a ser desplazados, para construir las nuevas facilidades portuarias del lado Pacífico del Canal de Panamá. Los miembros del CCI debatieron entre ellos el lugar adonde debían ser trasladados los habitantes de La Boca. Lo interesante de este debate es que demuestra, que, en 1910, la CCI aún no había tomado una decisión sobre el futuro de los pueblos panameños de la Zona del Canal. Las autoridades contemplaron varias opciones. Una era mudar la población a otro lugar cercano dentro de la Zona del Canal, tal y como se había hecho en el pueblo de Gatún. Llegaron a proponer que en el área Pacífica de la Zona del Canal –lo que después se convertiría en Balboa– se creara un pueblo blanco estadounidense y un pueblo “nativo” con los habitantes del pueblo de La Boca. Sin embargo, después de una amplia conversación, las autoridades llegaron a la decisión de expulsar a los habitantes de La Boca de la Zona del Canal y no reubicarlos cerca de su poblado. Con la decisión de expulsar los habitantes de La Boca fuera de los límites de la Zona del Canal, se creó el precedente de expulsar a los habitantes históricos de la ruta interoceánica fuera de los límites de la Zona. original (Lasso, 2019: 133-143).
21El futuro de los pueblos panameños de la Zona del Canal se discutió de manera mucho más amplia y compleja a finales de 1911, cuando un comité del Congreso de los Estados Unidos visitó Panamá, con la tarea de decidir cuál sería el futuro de los habitantes históricos de la Zona del Canal. ¿Se permitiría que permanecieran dentro de los límites de la Zona como había sucedido con los habitantes de Gatún, o serían expulsados como había sucedido con los habitantes de La Boca? Para tomar esta decisión hicieron una serie de entrevistas a los empleados de algo rango de la CCI. Les preguntaron si consideraban que la Zona del Canal debía ser un lugar poblado o un lugar despoblado; si consideraban factible que resultara atractiva para una inmigración “deseable” blanca (Lasso, 2019: 148-149).
22Una vez decidido que la Zona del Canal no sería un espacio atractivo para atraer a granjeros blancos estadounidenses, las respuestas de los entrevistados se dividieron en dos bandos: Por un lado, los que estaban en contra de que la Zona del Canal continuara siendo habitada por la población local, que era mayoritariamente negra y, por otro lado, los que estaban a favor de permitir que la población local siguiera viviendo en la Zona del Canal y cultivando sus tierras. Los que estaban en contra de la permanencia de la población local dentro de la Zona usaron argumentos profundamente racistas y propusieron que los habitantes de la Zona fueran expulsados y enviados a las ciudades de Panamá y Colón, donde podrían ser controlados fácilmente. Para el ingeniero Williamson, los nativos “eran tan poco útiles como los mosquitos, y también deberían ser exterminados.” Según los proponentes de la expulsión de los habitantes nativos, en la Zona del Canal solo debía vivir la población que fuera “estrictamente necesaria para manejar el Canal.” Otros miembros de la CCI no pensaban así. El coronel Sibert no veía problema alguno con los habitantes actuales y no consideraba que fueran más desordenados que los estadounidenses. Además, estaba en descuerdo con los que creían que la Zona no era buena para la agricultura, ya que los muchos cultivos de los habitantes actuales demostraban su calidad agrícola. Opinaba que, aunque la Zona del Canal no era propicia para los productos de las regiones templadas, sí lo era para las frutas y vegetales tropicales utilizados en la dieta local. William Gorgas, el médico a cargo de la sanidad de la Zona del Canal, no identificó ningún problema sanitario que resultara de mantener la Zona del Canal poblada. Y manifestó que prefería que la Zona siguiera siendo un lugar habitado, con campos cultivados, independientemente de quiénes fueran los habitantes (Lasso, 2019: 148-149).
23Como podemos ver, la decisión de despoblar la Zona no tuvo nada que ver con las necesidades técnicas del Canal de Panamá. Los pueblos y campos que no fueron inundados, hubieran podido seguir siendo habitados como lo habían sido hasta entonces. Y los habitantes de los lugares inundados por el nuevo lago Gatún hubieran podido ser trasladados a otros lugares dentro de la Zona del Canal, es decir, dentro del área historia de la ruta interoceánica. La decisión de despoblar la Zona del Canal fue, más bien, fruto de una visión del territorio de la Zona del Canal como un espacio sin pueblos, ni habitantes panameños.
24Una vez fijada la decisión de despoblar la Zona del Canal, el presidente Taft decretó la orden ejecutiva de diciembre del 1912, que dio inicio al doloroso proceso de eliminar los antiguos pueblos de la zona interoceánica y expulsar a sus pobladores. Éste fue un proceso a gran escala, como todo lo relacionado con el Canal de Panamá. Los cuarenta y uno pueblos ubicados en la ruta interoceánica fueron desalojados y alrededor de 40,000 personas fueron expulsadas (ICC, 1912; Government Publishing Office, 1941; Jaen-Suárez, 1998). Éste fue un proceso traumático, no solo por el obvio dolor de tener que abandonar pueblos y tierras, sino también por la rapidez del proceso de despoblación y la incertidumbre que lo caracterizó. Los habitantes tuvieron pocos meses para abandonar sus casas y todo dentro de una enorme incertidumbre legal sobre sus derechos y sobre las compensaciones económicas que recibirían (Lasso, 2019).
25Los pobladores tuvieron que decidir dónde restablecerse y los negociantes dónde reubicar sus negocios. Los campesinos dueños de cultivos tuvieron que buscar otras tierras y reiniciar sus vidas. Los dueños de casas se vieron obligados a desmantelarlas y a poner las piezas de sus casas en trenes que las llevaron a Panamá y a Colón. La correspondencia de la CCI describe trenes cargados de cientos de personas que habían sido obligadas a abandonar sus pueblos y otros trenes cargados con los materiales de las casas y edificios desmantelados. En muchas ocasiones los habitantes se rehusaron a irse. Algunos de los pueblos fueron incendiados para forzar la salida de los habitantes. En lugares alejados de las inundaciones, la CCI tomó medidas, como eliminar la línea de tren que pasaba por ellos o desconectar los servicios de agua y electricidad. Los habitantes expulsados de sus pueblos se trasladaron en su mayoría a las ciudades de Panamá y Colón y a pueblos y tierras cercanas a la Zona del Canal, pero fuera de sus límites. En ese proceso, Panamá no solo perdió el control político de la ruta interoceánica, también perdió una parte fundamental de su espacio urbano, agrícola y económico (Lasso, 2019: 154-219). Por primera vez, la ruta interoceánica de Panamá se desconectó del resto del Istmo.
26Una vez la Zona del Canal fue despoblada y sus antiguos pueblos desmantelados, la CCI pudo reorganizar la región interoceánica ex novo para crear un espacio urbano bajo el control exclusivo del gobierno federal de los Estados Unidos. Esto significó una gran transformación en la configuración de la ruta interoceánica. Por un lado, el área ubicada al oeste del canal, que era el área de los antiguos pueblos históricos, fue abandonada y las autoridades de la Zona del Canal permitieron que la selva creciera sobre los antiguos pueblos y campos de cultivo. Contemporáneamente, la línea de ferrocarril se trasladó del oeste al este del Canal. En el lado este del Canal la CCI construyó nuevos pueblos para sus empleados. La rica geografía urbana de la ruta interoceánica, con sus negocios, casas privadas y campos de cultivo fue remplazada por una serie de pueblos civiles y militares que pertenecían al gobierno federal de los Estados Unidos. En ellos no existía la propiedad privada. Todo pertenecía al gobierno federal estadounidense quien era el propietario de las viviendas, los sitios de recreo, las tiendas de comida, de ropa etc. (Donaghue, 2014; Knapp, 1984).
27La segregación del espacio urbano que inició con la división de los antiguos pueblos en áreas “nativas” y áreas de la Compañía continuo y se incrementó en este nuevo espacio urbano. Se crearon pueblos para trabajadores blancos del gold roll y pueblos para trabajadores negros del silver roll. Al lado de la ciudad de Panamá y del puerto Pacífico del Canal se crearon los pueblos de Balboa, para trabajadores blancos, y La Boca, para los trabajadores negros. Al lado de la ciudad de Colón se crearon los pueblos de Cristóbal para los trabajadores blancos y el pueblo de Paraíso para los trabajadores negros. En el centro de la ruta, cerca de los lugares donde estuvieron ubicados los pueblos históricos de Cruces y Gorgona, se creó el pueblo de Gamboa, también con una sección para trabajadores blancos y otra para trabajadores negros. La ruta interoceánica que había sido manejada desde Panamá, Colón y Gorgona-Cruces ahora sería controlada desde Balboa, Cristóbal y Gamboa.
28¿Qué impacto tuvo la pérdida de la ruta interoceánica en la cultura panameña y en el desarrollo de sus ciudades terminales? Todavía nos queda mucho por entender, pero aquí presentaré algunas ideas preliminares. Por un lado, convirtió las ciudades terminales de Panamá y Colón en espacios urbanos segregados entre un lado estadounidense que controlaba los puertos y la ruta y un lado panameño que había perdido ese control. La población expulsada de la ruta tuvo que encontrar espacio en las ciudades de Panamá y Colón, aumentando los problemas de hacinamiento y falta de vivienda de esas ciudades. También surgieron nuevos espacios urbanos y rurales a lo largo del lado panameño de la nueva frontera entre la República de Panamá y la Zona del Canal. Esta división urbana fue tan fuerte y duradera, que incluso después de más de 20 años de la devolución del Canal y su Zona, las antiguas fronteras siguen marcando un espacio urbano que aún no se integra (Uribe, 1989).
29Considero, además, que la pérdida de la ruta interoceánica tuvo un gran impacto en la cultura panameña. ¿Cómo tener una identidad basada en ser un punto estratégico del comercio mundial, si el control de la ruta se había perdido? Como han señalado otros autores, es posible observar un cambio importante en la identidad panameña durante las primeras dos décadas del siglo XX (Szok, 2001; Pulido Ritter, 2007). Los intelectuales del siglo XIX encontraban la esencia de Panamá en su geografía singular y en su posición como punto estratégico del comercio mundial. Escritores panameños del siglo XIX, como Mariano Arosemena y su hijo Justo Arosemena, asociaban el comercio con el progreso y buscaron la mejor manera de aprovechar la ruta interoceánica para beneficio del país (Pulido Ritter, 2007; Arosemena,1846). Sin embargo, esto cambió radicalmente cuando los intelectuales en el siglo XX empezaron a buscan la identidad nacional fuera de la ruta interoceánica. Pulido Ritter, observa y analiza este cambio a profundidad, pero no cuestiona su origen. Szok, en cambio, explica este cambio como una reacción a al poderío estadounidense en Panamá (Szok, 2001).
30Concuerdo con reconocer la importancia del poderío estadounidense como un factor fundamental de este cambio cultural, pero agrego que no fue sólo el poder norteamericano lo que llevó a este cambio. Fue también la pérdida de la ruta interoceánica. Esta pérdida, que conllevó la despoblación de los pueblos panameños de la ruta, fue tal vez el evento más traumático del siglo XX panameño. Ante esta tragedia, los intelectuales panameños buscaron una identidad basada en lo que conservaban, que eran las tierras del interior del país, fuera de la ruta interoceánica. Surgió entre ellos un rechazo tajante a todo lo que tiene que ver con la ruta interoceánica y su cosmopolitismo, que se convirtió en lo antinacional. Lo nacional se buscó en lo rural y en el mestizaje hispano. Esta nueva tradición identitaria, además, desconectó al istmo panameño de su tradición marítima y portuaria.
31La identidad transístmica, sin embargo, siguió manifestándose en la figura de Vasco Núñez de Balboa, quien fue elevado a héroe nacional durante la administración del presidente Belisario Porras (Chirú Barrios, 2025). A través de la literatura, la estatuaria, y los primeros libros de historia de Panamá, los intelectuales panameños de principios de siglo XX construyeron una figura de Balboa que reivindicaba la ruta transístmica perdida, al mismo tiempo que le daba la espalda. La figura de Balboa dio a los panameños un héroe hispano, que se contraponía a los héroes norteamericanos de la construcción del canal. Además, creó una identidad panameña en torno un mestizaje hispano-indígena, en oposición al cosmopolitismo de la Zona Transístmica. Finalmente, Balboa era un héroe trágico que reflejaba bien la pérdida de la ruta. Quien mejor que Balboa, que tras “descubrir” el mar del sur fue condenado a muerte, para que otros se beneficiaran de su gran logro, podía reflejar el dolor de los panameños que acababan de perder la ruta interoceánica en la que habían puesto sus sueños y esperanzas.
32Esta construcción identitaria en oposición y rechazo a la historia de comercio y tránsito del Istmo de Panamá tuvo consecuencias a largo plazo. Por un lado, hizo del racismo y la xenofobia contra la población inmigrante china y antillana una constante política del siglo XX (Corinealdi, 2022; Lasso, 2013; Pulido Ritter 2010). Por otro lado, olvidó la condición centenaria de puerto internacional de las ciudades portuarias y construyó una idea ficticia según la cual la ruta interoceánica era sólo un lugar de paso sin identidad y sin cultura. Esta idea olvidaba a todas las personas que vivieron durante siglos a lo largo de la ruta dedicándose al transporte, el comercio y la construcción y manejo de embarcaciones. Al igual que otros puertos importantes del mundo, esta región creó una cultura propia en conexión con el mar y el puerto (Castillero-Calvo, 2018; Castillero-Calvo 2006). Aunque esta visión identitaria ha perdido hegemonía en los últimos veinte y cinco años, aún queda la pregunta de saber si será posible construir una visión de país que no le dé la espalda a los 500 años de historia de ruta interoceánica y a toda su riqueza cultural y marítima. Sólo así será posible construir una memoria panameña libre del legado colonial de la Zona del Canal que marcó las construcciones históricas e identitarias del siglo XX.