• 3 Cfr. «La Gazzetta di Venezia», 1 settembre 1927.
• 4 Cfr. Ivi, 24 settembre 1927.

6L’Excelsior sarebbe stato il perno centrale dell’evento: assieme alla sua clientela internazionale di lusso, avrebbe ospitato la giuria, allineata davanti al traguardo e collegata telefonicamente con il resto del mondo per permettere alla stampa di comunicare nel modo più rapido e completo l’evoluzione delle gare; avrebbe poi accolto gli ospiti d’onore della gara – primo fra tutti il Principe Umberto – e parte delle tribune per il pubblico distribuite per quasi tutta la lunghezza del Lido. Per coinvolgere quanti più sudditi italiani in un evento che doveva avere una valenza internazionale, erano stati approntati treni speciali da Torino, Milano, Roma, Bologna e Genova3. Tutti questi spettatori avrebbero avuto libero accesso alle tribune (popolari), mentre speciali corse dei vaporetti dell’ACNIL (il trasporto pubblico dell’epoca) avrebbero collegato l’isola del Lido alla città4.

• 5 Ivi.

7Nella seconda settimana di settembre arrivarono gli apparecchi italiani e quelli inglesi, e ci si preparò alle due serie di gare nelle quali si articolava la competizione. Il 23 settembre vennero disputate le prove di galleggiamento e stabilità, che richiedevano una serie di decolli, voli su circuito e successivi ammaraggi dei velivoli partecipanti. Per quanto questo fosse un momento accessorio della gara, fu seguitissimo dal pubblico locale e nazionale che si era riversato in città, tanto che tutti gli alberghi, pensioni e affittacamere erano al completo da almeno due settimane5. L’obiettivo di coinvolgere le grandi masse popolari in quello che restava comunque una gara riservata ad una selezionatissima élite aviatoria, era stato pienamente raggiunto.

• 6 P. Lando, Le Ali di Venezia, cit., p. 94.

10Il risultato fu infausto per la squadra italiana. Uno dopo l’altro i rossi Macchi M.52 dovettero ritirarsi dalla gara, traditi da un motore non ancora messo totalmente a punto. La vittoria andò al Supermarine S.5 pilotato dal Tenente della RAF Sidney Webster. Fu la prima delle tre vittorie consecutive necessarie agli inglesi per assicurarsi definitivamente la coppa. Indispettito per la sconfitta, Italo Balbo costrinse i piloti italiani a restare a Venezia dopo la corsa, allo scopo di battere il record mondiale di velocità, che con sollievo venne raggiunto dopo sei settimane, il 4 novembre 19276.

• 7 Cfr. E. Zorzi, Uno sguardo al passato, cit., p. 576.
• 8 Cfr. Motonautica, in «Le Tre Venezie», Anno IX, agosto 1929, p. 15.

11Il successo “mediatico” della Schneider convinse Volpi e soci che il trinomio Venezia, velocità e acqua poteva essere utilizzato per evocare altri eventi simili nella città lagunare. Perciò si misero al lavoro per organizzare la sfida successiva. Sì apriva così nel 1929 la stagione delle gare motonautiche. La prima edizione di questa serie di competizioni aveva alcuni punti di contatto con la Schneider: uno dei percorsi di gara ricalcava quello degli idrovolanti; inoltre c’era la volontà di far affluire grandi numeri di spettatori, benché si trattasse di un evento di natura diversa. Contrariamente alla gara aeronautica, queste corse coinvolgevano non i governi nazionali ma dei privati facoltosi, che a proprie spese costruivano e portavano in acqua velocissimi motoscafi in grado di stabilire record mondiali sull’acqua. Nella stampa dell’epoca, più che della nazionalità dei concorrenti, si parlava perciò della singola imbarcazione e del pilota. L’interesse degli organizzatori per l’evento era legato anche al fatto che diversi cantieri veneziani avevano buona esperienza nella costruzione di motoscafi veloci (basti solo pensare ai Mas della Grande Guerra realizzati dalla SVAN) e stavano in quel periodo iniziando la costruzione dei primi “racer” italiani7. Affluirono a Venezia diverse celebrità della motonautica mondiale tra cui il pilota inglese Henry Segrave con il suo Miss England 1 e l’americano Gar Wood con Miss America VII. Alla guida del racer Savoia costruito dai cantieri SVAN di Venezia sarebbe giunto Don Carlo Maurizio Ruspoli dei Principi di Poggio Suasa8.

• 9 Cfr. «Il Gazzettino», 11 settembre 1929.

12Anche in questo caso erano previste tariffe speciali e treni popolari da tutta Italia per attrarre le stesse “masse nereggianti” che avevano propiziato il successo della Schneider. Si concretizzava così una spettacolare divisione dei ruoli. Le classi popolari, benevolmente coinvolte dall’intervento del regime, erano convocate nel ruolo di spettatori e testimoni del progresso italiano e fascista, mentre sul “palcoscenico” acqueo affacciato sulle spiagge del Lido i membri dell’aristocrazia affascinavano, stupivano e davano sfoggio di sé a bordo di motoscafi velocissimi: una perfetta metafora di due mondi accostati eppure separati: la massa che si faceva pubblico adorante di una élite protagonista. Tuttavia, malgrado la minuziosa preparazione dell’evento, e la presenza di ospiti illustri come il Principe ereditario, insieme a Vittorio e Bruno Mussolini, la prima edizione delle competizioni motonautiche fallì miseramente. Le tribune furono lasciate quasi deserte, ed anche lo spettacolo offerto da questi bolidi mancò di entusiasmare il pubblico9.

• 10 Cfr. E. Zorzi, Uno sguardo al passato, cit., p. 579.

13«Le Tre Venezie», lussuoso mensile legato a Volpi e organo del Partito fascista veneziano commentò che per quanto fosse mancata del tutto la partecipazione della folla, le gare erano state seguite da “un pubblico di élite, distintissimo, simpaticissimo di appassionati, di competenti, o semplicemente di gente elegante”10. La competizione nautica dell’anno successivo, progettata in un tono leggermente minore e più orientata verso un pubblico di appassionati, ottenne un risultato migliore, coi piloti italiani che conquistarono alcuni dei trofei messi in palio, e contribuì a consolidare l’esperienza nel costruire e condurre dei “racer” in grado di tenere testa ai campioni indiscussi della motonautica mondiale.