• 1 Il s’agit des enjeux sociétaux dont la résolution dépasse le cadre d’une nation ou une organisation (...)

1L’École polytechnique fédérale de Lausanne (EPFL) a mis en place un cycle de formation visant à donner aux élèves ingénieurs qui y étudient des clés pour comprendre « les relations entre science et société » (p. IX). Chaque cours est centré sur l’un des grands enjeux mondiaux repérés par l’ONU1. Les étudiants doivent à la fin réaliser un travail autour de l’un de ces enjeux en réfléchissant à la fois aux aspects sociaux et scientifiques. Cette formation aux sciences humaines et sociales au sein d’une grande école d’ingénieur est le point de départ de cet ouvrage sur la mobilité, premier d’une collection justement nommée « Enjeux mondiaux » aux Presses polytechniques et universitaires romandes. Il est dirigé par Michel Bierlaire, Vincent Kaufmann et Patrick Rérat, qui coordonnent une équipe de chercheurs et d’enseignants des laboratoires de différentes disciplines de l’EPFL et de l’Université de Lausanne.

• 2 Dans la théorie des jeux, un équilibre de Nash est une situation telle qu’aucun acteur ne peut amél (...)
• 3 Le dilemme du prisonnier est une illustration de l’équilibre de Nash. Il s’agit d’un cas où l’absen (...)

3La première partie porte sur le temps consacré aux déplacements, facteur essentiel pour appréhender les questions de mobilité et de transport. En effet, se déplacer prend du temps et un individu rationnel cherche à minimiser le temps passé dans les transports. Le premier chapitre, écrit par Michel Bierlaire et Daniel Baehler, « Faut-il construire plus de routes pour limiter les embouteillages ? », a pour objectif de montrer que l’ajout d’infrastructures de transport ne permet pas systématiquement de diminuer les congestions. Les embouteillages sont la conséquence de l’inadéquation entre l’offre, constituée par les routes, et la demande, issue du choix des voyageurs. Améliorer l’offre conduit chaque acteur, ici les automobilistes, à vouloir améliorer sa situation individuelle, son temps de trajet, en empruntant les nouvelles routes. Une situation d’équilibre de Nash2, similaire au dilemme du prisonnier3, apparaît alors. L’absence de coopération entre les automobilistes conduit à ce que les nouvelles routes construites soient elles aussi bouchées. C’est ce que les auteurs nomment le « prix de l’anarchie ». Stéfan Binder et Emmanuel Ravalet étudient la question du calcul du prix d’une minute gagnée dans les déplacements, et donc le coût du temps. Ce coût est difficile à estimer car il varie en fonction du mode de transport et du motif de la mobilité. Il est moindre en transport en commun qu’en voiture, du fait que les voyageurs ont la possibilité de pratiquer d’autres activités dans les transports en commun. Dans le cas d’un voyage d’affaires, les individus accordent une valeur plus grande à leur temps que lorsqu’ils effectuent leurs achats, par exemple. La question de la valeur du temps permet de faire le lien avec la seconde partie, qui analyse la problématique du coût de la mobilité.

• 4 « Politique publique consistant à faire payer l’accès au centre-ville aux automobilistes, avec pour (...)
• 5 Il s’agit de la part d’un moyen de transport au sein de l’ensemble des moyens de transports utilisé (...)

4La question du coût, notamment celui de la voiture, a un impact fort sur le mode et la décision de mobilité. Antoine Danalet et Ander Audikana analysent le problème de la mise en place d’un péage4 urbain, au travers de l’expérience de la ville de Stockholm où des essais ont été menés en 2006. Un péage urbain a été mis en place à l’entrée du centre-ville, avec un coût qui varie en fonction de l’heure d’entrée des automobilistes dans la zone concernée. Selon les études d’évaluation, ce péage a permis l’augmentation du bien-être collectif. En effet, le coût de l’entrée en voiture dans le centre-ville incite les individus à utiliser davantage les transports en commun mais aussi à reporter leurs trajets dans les plages horaires où le péage coûte moins cher. À travers cet exemple, les auteurs tentent de montrer que le péage urbain est une solution permettant de diminuer la congestion et la pollution dues à l’utilisation de la voiture dans les villes. Le deuxième chapitre de cette partie, écrit par Daniel Baehler et Vincent Kaufmann, traite de la question du stationnement, corollaire de la possession d’une automobile. Qu’il soit résidentiel ou sur le lieu de travail, le stationnement constitue un puissant levier de régulation de l’usage de la voiture. Les auteurs présentent des études sur le cas de villes comme Grenoble, Toulouse ou Lausanne, qui comparent la part modale5 de la voiture en fonction de l’assurance ou non de disposer d’une place de stationnement à son domicile et à son travail. Dans le cas où une place est toujours disponible à proximité du lieu de travail, l’usage de l’automobile est quasi-systématique (plus de 90%) alors qu’il l’est bien moins quand ce n’est pas le cas (entre 54 et 13 %, selon les villes). La modulation du nombre de places de stationnement disponibles peut permettre de diminuer l’usage de la voiture. Toutefois, l’efficacité d’une telle politique tient aussi à la construction d’une offre complémentaire et efficace de transports publics.

• 6 « Pour un salarié, le télétravail est le fait de travailler, dans un cadre formalisé par l’employeu (...)
• 7 La pendularité est le fait de se déplacer régulièrement entre son domicile et son lieu de travail. (...)

5La dimension territoriale est au cœur de la troisième partie. En effet, la mobilité se fait dans l’espace et c’est l’accès à un lieu distant qui est par la raison de l’acte de transport. Or, les nouvelles technologies qui permettent d’accéder virtuellement à des lieux distants peuvent limiter les besoins de déplacements. Emmanuel Ravalet et Patrick Rérat posent la question de leur influence sur la mobilité, notamment au travers du télétravail6. Selon les études menées dans des entreprises y ayant recours, le télétravail à domicile ou dans des lieux proches du domicile diminue le temps passé dans les transports. Les individus qui l’ont testé mettent en avant différents avantages sur le plan humain. Il offre certaines possibilités d’organisation décrites comme positives, notamment dans l’articulation des temps familiaux et professionnels (par exemple la possibilité d’aller plus facilement chercher ses enfants à l’école). De plus, au niveau collectif, le télétravail permet de diminuer les coûts globaux de la mobilité, qu’ils soient financiers ou environnementaux. Mais s’il permet de libérer du temps, il contribue aussi à rendre plus floue la séparation entre l’espace et le temps du travail et ceux de la vie en famille ou des loisirs. Le dernier chapitre de cette partie, rédigé par Patrick Rérat et Michel Bierlaire, pose la question de l’intégration de la mobilité pendulaire, ou quotidienne, dans le choix du lieu d’habitation. Les déplacements pour se rendre au travail représentent une part importante de la mobilité totale (24 % en Suisse en 2010), mais arrivent loin derrière les déplacements pour les loisirs (40 %). De plus la pendularité7 a largement augmenté sur les dernières années, du fait de l’accession à la propriété de ménages en zone périurbaine, mais aussi de changements sociaux comme la bi-activité des couples. Selon une étude menée auprès de ménages vivant dans le centre-ville de Zurich et de Neuchâtel, les critères de choix résidentiels tiennent tout d’abord aux attributs du logement, comme la taille ou l’agencement. Elle est liée ensuite à la localisation, que ce soit à proximité de lieux de vie ou de transports en commun facilitant la mobilité. Enfin, elle dépend de la valeur que les personnes attachent à un mode de vie urbain, offrant une certaine qualité de vie et des possibilités culturelles, par exemple. Toutefois, les auteurs soulignent les difficultés méthodologiques liées aux études actuelles sur le choix du lieu de vie. En effet, celui-ci s’inscrit dans un parcours de vie et dans les trajectoires des individus. Ainsi le choix d’une localisation ne dépend pas des mêmes facteurs au début de la vie active, lorsque les individus ont moins d’attaches familiales, que par la suite, lorsqu’ils ont des enfants et sont soumis à davantage de contraintes. Bien qu’il soit possible d’interroger les individus au moment de leur choix, il apparaît nécessaire de disposer de données plus fournies, longitudinales notamment, pour pouvoir creuser davantage la question.