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Éric Alonzo, L’architecture de la voie. Histoire et théories

Johan Vincent
L'architecture de la voie
Éric Alonzo, L'architecture de la voie. Histoire et théories, Marseille, Parenthèses Editions, coll. « Architectures », 2018, 528 p., ISBN : 978-2-86364-313-6.
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Texte intégral

1Pourquoi faire un ouvrage sur la conception des voies de circulation quand, en Europe en tout cas, le maillage des infrastructures de transport est pour l’essentiel achevé ? C’est dans sa conclusion que Éric Alonzo livre finalement sa problématique principale. L’auteur veut revisiter une longue tradition de l’aménagement des routes et de leurs abords, tradition potentiellement stimulante et fertile, pour obliger l’architecte à s’interroger sur les enjeux de la circulation humaine et – objectif plus ambitieux – transformer les infrastructures actuelles. Il définit la voie comme « le support concret aménagé pour recevoir la circulation des personnes à pied, à cheval ou sur des véhicules » (p. 17).

  • 1 Éric Alonzo, Du rond-point au giratoire, Marseille, Éditions Parenthèses, 2005.
  • 2 Éric Alonzo, L’architecture de la voie. Histoire et théorie, thèse de doctorat en architecture, sou (...)

2Éric Alonzo travaille sur le sujet des voies de circulation depuis une dizaine d’années. Son premier ouvrage paru en 2005 portait sur le rond-point1, dispositif routier que la plupart des architectes considéreraient comme un objet indigne d’analyse scientifique. L’architecture de la voie, tiré de la thèse de l’auteur2, s’inscrit dans le sillage des travaux qui ont défriché ce champ d’investigation depuis le début des années 1990. Une grande maîtrise bibliographique s’égrène tout au long des notes de bas de page.

3L’ouvrage suit une progression chronologique. Il débute par les voies romaines, bien que le monde ne soit pas vierge de routes avant l’Antiquité romaine (ce que l’auteur n’évoque pas). Si aucun auteur de l’Antiquité n’aborde réellement la voie de circulation et s’il n’existe pas de théorie romaine de la voie de circulation, au moins reste-t-il l’héritage des praticiens : les routes elles-mêmes. Pour Éric Alonzo, cet héritage est essentiel car c’est en partie sur lui que se fixent les premières réflexions sur la voie. En effet, la plupart de ces voies ont servi durant plus d’un millénaire contrairement à ce qu’affirme l’auteur qui parle de leur abandon, p. 89.

4Le récit d’Éric Alonzo fait ensuite un saut dans le temps pour aborder la fin du Moyen Âge, quand débutent les premières réflexions sur la route. L’auteur présente chaque théorie en quelques pages (ou un peu moins), afin de les mettre en relation les unes avec les autres d’une façon très vivante. C’est un point de vue pointilliste, à partir duquel l’auteur organise le développement de son propos.

5La voie est restée longtemps entachée de son caractère utilitaire mais les réflexions de Piranèse (1720-1778), associées à la diffusion du concept esthétique du sublime en Europe à la même époque (désir d’aller vers le grandiose et vers les formes infinies), tendent à renverser les priorités des architectes. Piranèse estime que l’architecture des édifices doit se hisser au niveau de celle des infrastructures. Cet état d’esprit va imprégner de nombreuses théories architecturales.

  • 3 Éric Alonzo n’aborde pas directement cette relation entre la cartographie et le pouvoir ; en revanc (...)
  • 4 Le domaine de Muskau, commandé par le Prince Hermann von Pückler-Muskau, est dorénavant partagé ent (...)

6Le pouvoir s’empare également des enjeux liés à la circulation humaine. En France, à partir du règne de Louis XIV et surtout de la mise en place des corps des ingénieurs des Ponts et Chaussées au XVIIIe siècle, la construction de la route devient un domaine d’activité majeur à part entière. L’art de la cartographie, que les architectes de la voie doivent désormais maîtriser, est également une marque de pouvoir3. Enfin, le renouveau de l’art des jardins à la même époque intime à la route de montrer des paysages, que ce soit en ville ou à la campagne, alors que se multiplient les expériences touristiques (comme le Grand Tour). Selon Patrick Bowe notamment, la conception du parc de Muskau4 marque le début, de l’aménagement du territoire moderne à grande échelle  – mais Éric Alonzo ne prend pas position sur ce point (p. 178-179). La théorie des parkways, qui se développe d’abord aux États-Unis au XIXe siècle (en parallèle de l’aménagement des voies de circulation de Central Park à New York) et se propage ensuite en Europe, se nourrit de ce foisonnement de réflexions.

7À développer la voirie, on augmente le trafic. Dans les pays moins souvent en guerre au cours du XIXe siècle, la plus grande sécurité des déplacements et l’arrivée du chemin de fer transforment les villes et les régions. C’est d’ailleurs à un ingénieur des chemins de fer, Ildefons Cerdà, que l’auteur attribue l’invention de l’urbanisme. À la fin du siècle, l’automobile inspire également les architectes, en particulier pour son usage en ville dans un premier temps. Ils envisagent même une vaste multimodalité des déplacements dans les grandes villes (présence de plusieurs modes de transport différents). Alors que l’architecte se vantait de produire aussi de beaux objets, il est désormais en concurrence avec l’ingénieur. Les flux de circulation ont des conséquences sur l’aménagement de la place, voire sur le bâti lui-même : on cherche à améliorer le cône de vision du conducteur (théorie notamment d’Eugène Hénard bien analysée, p. 300-329).

  • 5 Voir, par exemple, Andrieux Jean-Yves et Harismendy Patrick (dir.), Initiateurs et entrepreneurs cu (...)

8L’architecte s’intéresse à nouveau aux routes dans les campagnes à la fin du XIXe siècle. Une sorte d’« idylle touristique » (sous-titre p. 363) le pousse à découvrir la construction vernaculaire (s’inspirant des savoir-faire locaux, quand débute la course vers « l’authenticité »5). La ligne droite, utile pour la voie ferrée, est bannie pour la route. Cette volonté se traduit notamment dans la construction des autoroutes qui se créent dans la première moitié du XXe siècle. Contrecoup de l’intérêt pour la campagne, la voie disparaît des théories architecturales de la ville. La Ville verticale de Ludwig Hilberseimer, le Plan Voisin et la Ville radieuse de Le Corbusier, la Rush City Reformed de Richard Neutra optent pour les principes de la séparation fonctionnelle des flux et la rectitude des tracés, qui avaient émergé dès les années 1850, notamment chez Ildefons Cerdà.

  • 6 L’auteur mentionne notamment Learning from Las Vegas, et on peut renvoyer utilement vers l’ouvrage (...)

9L’enlaidissement des périphéries, traversées par les grandes voies de circulation sans fortes connexions avec les logements avoisinants, est dénoncé. Éric Alonzo met en lumière le travail de sensibilisation du journaliste Ian Nairn en 1955-1956, alors employé dans The Architectural Review, et des paysagistes : l’architecture ne doit plus seulement composer un espace de logement et de circulation (ligne conductrice du Mouvement moderne, à l’époque omniprésent), elle doit aussi lui donner du sens6. L’ouvrage se termine sur l’exemple du front maritime de Barcelone, transformé par les architectes et les paysagistes chargés d’aménager la ville pour les Jeux Olympiques de 1992.

10Tout d’abord, remarquons l’excellente mise en page de l’ouvrage, très fourni en illustrations. Les plans, les peintures, les photographies et les extraits de revues sont bien mis en rapport avec le texte. Certains regretteront peut-être l’étroitesse des marges extérieures.

11L’ouvrage dépasse largement les limites de la petite bande de terre qui dessert les propriétés privées et publiques. Sa lecture nous permet de comprendre comment les hommes pensent le territoire, et en même temps se pensent eux-mêmes (en représentation ou en mouvement). Les exemples évoqués portent uniquement sur l’Europe et l’Amérique du Nord.

12Éric Alonzo donne le beau rôle à l’architecte. Il critique finalement peu les théories qu’il aborde en restant très factuel. C’est aussi en cela que le propos s’avère pointilliste, et non pas synthétique. Si certains points (comme l’hygiénisme du XIXe siècle) ne sont présentés que sommairement, Éric Alonzo a néanmoins réussi à embrasser une multitude d’enjeux liés au déplacement des hommes dans le monde occidental. Il a finalement fait de la voie une belle œuvre monumentale.

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Notes

1 Éric Alonzo, Du rond-point au giratoire, Marseille, Éditions Parenthèses, 2005.

2 Éric Alonzo, L’architecture de la voie. Histoire et théorie, thèse de doctorat en architecture, sous la direction d’Antoine Picon, Université de Paris-Est, 2013. Cette thèse a reçu le prix européen Manuel de Solà-Morales 2017 décerné par l’École d’architecture de Barcelone et un jury international présidé par Jean-Louis Cohen.

3 Éric Alonzo n’aborde pas directement cette relation entre la cartographie et le pouvoir ; en revanche, elle est bien mise en évidence dans : Laboulais Isabelle (dir.), Les usages des cartes, xviie-xixe siècle : pour une approche pragmatique des productions cartographiques, Strasbourg, Presses Universitaires de Strasbourg, 2008.

4 Le domaine de Muskau, commandé par le Prince Hermann von Pückler-Muskau, est dorénavant partagé entre l’Allemagne et la Pologne. Les préconisations du concepteur du parc concernent à l’époque l’ensemble de la vallée, incorporant les ruines du château, le village voisin et les terres agricoles.

5 Voir, par exemple, Andrieux Jean-Yves et Harismendy Patrick (dir.), Initiateurs et entrepreneurs culturels du tourisme (1850-1950), Rennes, PUR, coll. « Art et société », 2011.

6 L’auteur mentionne notamment Learning from Las Vegas, et on peut renvoyer utilement vers l’ouvrage de Didelon Valéry, La controverse Learning from Las Vegas, Wavre, Mardaga, 2011, qui n’est pas cité.

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Pour citer cet article

Référence électronique

Johan Vincent, « Éric Alonzo, L’architecture de la voie. Histoire et théories », Lectures [En ligne], Les comptes rendus, 2018, mis en ligne le 17 décembre 2018, consulté le 23 août 2019. URL : http://journals.openedition.org/lectures/29729

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Rédacteur

Johan Vincent

Écrivain indépendant, docteur en histoire, chercheur associé au TEMOS (FRE CNRS 2015).

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