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Yoann Demoli et Pierre Lannoy, Sociologie de l’automobile

Ilona Cler
Sociologie de l'automobile
Yoann Demoli, Pierre Lannoy, Sociologie de l'automobile, Paris, La Découverte, series: « Repères », 2019, 128 p., ISBN : 9782707197955.
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  • 1 Mauss Marcel, Essai sur le don. Forme et raison de l’échange dans les sociétés archaïques, Paris, P (...)

1Les récentes mobilisations concernant l’écotaxe ou encore la réforme des 80km/h situent la « bagnole » au cœur des enjeux politiques et sociaux contemporains. Dans cette perspective, Yoann Demoli et Pierre Lannoy présentent la voiture comme un « fait social total »1 au carrefour de la sociologie de la consommation et des sociologies criminelle, juridique et urbaine. Ils dressent le panorama d’une littérature sociologique éparse sur le sujet et ouvrent de nouvelles perspectives de recherche en s’appuyant en particulier sur l’enquête nationale Transports et déplacements (menée en 1981-1982 ; 1993-1994 et 2007-2008). L’ouvrage propose ainsi une synthèse particulièrement intéressante sur un objet qui mobilise de nombreux acteurs sociaux autour de questions politiques, environnementales et tout simplement quotidiennes.

  • 2 Park Robert E., The City, University of Chicago Press, 1925.
  • 3 Pareto Vilfredo, Traité de sociologie générale, Paris, Genève, Librairie Droz, 1917 [1916].
  • 4 Concentré dans des lieux comme l’École Centrale ou l’École des Ponts et Chaussées, par exemple.

2Les auteurs reviennent tout d’abord sur les premiers travaux relatifs à l’automobile, notamment les recherches de l’École de Chicago telles que celles de Robert E. Park2 et de Pareto3. Ce dernier explique les origines européennes de l’automobile, à la fin du XIXe siècle, par un fort investissement en capital humain, comme c’est le cas en France4. Mais c’est bien sur le territoire américain que la voiture devient un objet de consommation. D’abord réservée à l’élite, la voiture apparaît comme bien statutaire qui s’adresse en priorité aux professions libérales, très importantes dans les États-Unis du début du XXe siècle. Elle se diffuse ensuite de manière horizontale. Décrite par les auteurs comme un « produit industriellement standardisable » (p. 8), l’automobile devient le symbole par excellence d’un système de production de masse qui repose sur la demande – le modèle fordiste –, qui requiert dès 1913 la création des premières chaînes de fabrication. L’intensification de la production permet une motorisation plus importante de la société américaine et profite à de nouveaux publics comme les femmes et les inactifs. En décrivant des modalités de diffusion de l’automobile, les auteurs soulignent la pertinence de l’objet emblématique pour saisir certaines représentations sociales. Ils montrent par exemple que les réserves qui se développent à l’encontre de la conduite féminine dans tous les milieux sociaux « doivent être réinsérées dans l’histoire longue de la domination masculine, qui mobilise la rhétorique du maintien des femmes à leur place – en limitant leurs libertés, en les cantonnant dans un rôle domestique et en les protégeant de l’influence supposément délétère de la société » (p. 14). Fonction d’une socialisation particulière, la diffusion de l’automobile est donc doublement verticale : dans l’échelle sociale et au sein des catégories sociales.

  • 5 Qui résultent de la création de la constitution d’automobilité (voir notamment Urry John, Mobilitie (...)
  • 6 Sauvy Alfred, Les quatre roues de la fortune : essai sur l’automobile, Paris, Flammarion, 1968.
  • 7 Thomas Marie-Paule, « Modes de vie, mobilité et organisation quotidienne des familles : quelles rel (...)
  • 8 Adler Patricia A. et Adler Peter, « The Carpool: A Socializing Adjunct to the Educational Experienc (...)
  • 9 Qui décrit le rejet par les classes populaires d’un produit qui leur est exclusivement adressé. Sur (...)

3Les auteurs reviennent ensuite sur la valorisation sociale de l’automobile, à l’échelle internationale, qui procure des « profits d’accomplissement » (p. 26) à son propriétaire. Son acquisition répond en effet à une aspiration partagée par l’ensemble des groupes sociaux et rend possibles de nombreuses pratiques socialement valorisées. Les enjeux pour les personnes qui ne possèdent pas de voiture sont accrus du fait de « profits d’accessibilité »5 (p. 28), que supposent les investissements publics, dans les infrastructures notamment. Les auteurs parlent alors d’un « tout-à-l’automobile » et envisagent l’histoire de l’automobile comme l’histoire par défaut des autres moyens de transport. Ils s’appuient sur les travaux d’Alfred Sauvy6 pour revenir sur la collusion entre les élites politiques et le lobby de l’automobile, qui a conduit au monopole de la voiture sur le marché des transports, et à une « colonisation de l’imaginaire avec l’idée de progrès qui lui est associée » (p. 37). Les statistiques d’équipement montrent que seuls 19% des ménages français n’ont pas de voiture en 2008, contre 30% en 1982. En s’appuyant sur une définition du mode de vie comme « la composition – dans le temps et dans l’espace – de l’ensemble des activités et expériences qui donnent sens à la vie d’une personne »7 (p. 46), les auteurs considèrent que l’automobile fait partie du quotidien des individus et fait l’objet d’une appropriation particulière. Si l’usage de « voitures partagées » remonte en France aux années 1950, la pratique du covoiturage s’est encore développée via la plate-forme Blablacar, créée en 2010. La voiture partagée apparait ainsi comme une « combinaison unique entre le simple habitacle et l’arène de socialisation »8. Mais les auteurs conviennent du fait que ces usages restent socialement et géographiquement situés, promus par un capitalisme urbain qui prône une consommation collaborative. Les usages de l’automobile sont en effet fonction des caractéristiques sociales des individus. L’ouvrage revient sur les apports de Luc Boltanski sur le sujet, qui étudie « l’homologie entre l’espace des modèles automobiles et l’espace des positions sociales » dans les années 1970. Mais la structure de la répartition est renouvelée aujourd’hui, avec notamment l’achat de véhicules « improbables » sociologiquement. Ce « brouillage » des codes sociaux traditionnels pousse les deux auteurs à écrire que « l’ostension côtoie, en la matière, le souci d’échapper au repérage social » (p. 61). Les auteurs distinguent trois périodes de diffusion de l’automobile : la production artisanale qui conduit à la production de masse mais reste limitée, comme le montre « l’échec paradoxal de la Ford T »9, puis une période de saturation de la demande dans les années 1930, avec l’émergence d’un marché de l’occasion, et enfin une segmentation horizontale de la consommation, provoquée par la différenciation induite de la concurrence monopolistique.

  • 10 Darras Éric, « Un lieu de mémoire ouvrière : le tuning », Sociologie de l’Art, OPuS 21, no 3, 2012, (...)
  • 11 Elias Norbert, La dynamique de l’Occident, Paris, Calmann-Lévy, 1991 [1939].
  • 12 Gusfield Joseph R., La culture des problèmes publics. L’alcool au volant. La production d’un ordre (...)
  • 13 Grossetête Matthieu, Accidents de la route et inégalités sociales. Les morts, les médias et l’État, (...)

4Toutefois, si l’automobile peut être vue comme un moyen (de transport et d’épanouissement social), c’est aussi un loisir, comme l’illustre la pratique du tuning10. Les cultural studies et l’enquête ethnographique permettent de saisir ces différents usages, mais également la force des attributions identitaires, comme les rapports symboliques entre les classes d’âge. Être automobiliste suppose non seulement l’usage du véhicule, mais aussi celui des codes qui définissent cet usage, qu’ils soient formels (le code de la route) ou informels, et qui passent par une individualité auto-contrainte11 (dans un espace qui peut faire l’objet d’une appropriation). En effet, la conduite relève non seulement de compétences techniques, mais aussi de compétences sociales, dont les codes empruntés à d’autres univers normatifs peuvent entrer en contradiction avec ceux de la circulation automobile. Les auteurs mettent en avant les travaux de Joseph Gusfield12, qui saisissent la question de l’alcool au volant comme problème social et public. L’ouvrage présente ensuite les théories sur les routes accidentogènes qui émergent dès 1949 avec la loi de Smeed. Ces théories mettent en lien l’augmentation du taux d’accidents mortels et le taux d’équipement. Cependant, du fait d’une sécurité routière encore peu investie par les pouvoirs publics, il faut prendre en compte un effet de structure des sociétés européennes au début des années 1960. L’analyse des données de l’OMS sur la mortalité routière en 2013 montre que plus le nombre de véhicules par habitant est élevé, moins les accidents de la route sont graves. La diminution des dangers de l’automobile semble donc être corrélée à la banalisation de celle-ci. Mais si le nombre de morts sur les routes connaît une baisse tendancielle, il reste socialement situé : 22% des victimes des accidents mortels en France métropolitaine en 2007 sont des ouvriers, alors qu’ils ne représentent que 14% de la population des plus de 15 ans13. Ceci reflète un faisceau d’inégalités large qui passe par une ségrégation résidentielle des ouvriers et des précaires en zone rurale (84% des accidents de voiture). Les auteurs écrivent ainsi que « s’il est évident que “tous les accidents ne sont pas socialement intelligibles”, il est néanmoins établi que l’incidence de la violence routière ne se distribue pas aléatoirement dans l’espace social, rappelant combien des malheurs individuels sont aussi – et peut-être essentiellement – des malheurs sociaux » (p. 93). Le prix fort est donc payé par les catégories populaires. De plus, si la part de l’automobile dans les dépenses du foyer a diminué, elle demeure un investissement nécessaire et inégalement contraignant, qui conditionne l’accès à l’emploi, du fait de la géographie sociale. Enfin, s’il est socialement valorisé aujourd’hui d’avoir une voiture « propre », toutes les mesures politiques « ont pour point commun de se concentrer sur les véhicules neufs, porteurs d’innovations techniques, supposées vertueuses, et de stigmatiser les véhicules anciens, alors que la répartition sociale des modèles automobiles est fortement stratifiée et que leur contribution à la pollution l’est tout autant – mais selon une structure inversée » (p. 96).

  • 14 Brunier Sylvain, Le bonheur dans la modernité. Conseillers agricoles et agriculteurs (1945-1985), L (...)

5Si quelques passages tentent de multiplier les informations, pour perdre quelques fois en clarté, l’ouvrage de Yoann Demoli et de Pierre Lannoy cherche à objectiver l’apparente banalité de l’automobile, qui constitue un objet de choix pour l’analyse sociologique. Il semble qu’une diffusion de l’automobile « par le bas », comme moyen d’émancipation mobilisé par les femmes d’agriculteurs pour échapper à la sphère domestique, par exemple, aurait pu prendre place dans cet ouvrage pour nuancer davantage la diffusion verticale de la voiture14. Si certaines parties mériteraient un développement plus conséquent, ce que le format de la collection « Repères » permet difficilement, il faut souligner l’effort d’érudition de cet ouvrage, qui donne un solide aperçu des nombreux travaux sur le sujet, pour restituer tous les enjeux contemporains liés à l’automobile. Contrairement à l’expression populaire, la voiture n’est pas qu’un « tas de tôles », mais mérite qu’on s’attarde sur les rouages sociaux qui opèrent et mobilisent toutes les catégories sociales et tous les bords politiques.

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Notes

1 Mauss Marcel, Essai sur le don. Forme et raison de l’échange dans les sociétés archaïques, Paris, Presses universitaires de France, 2007 [1924-1925].

2 Park Robert E., The City, University of Chicago Press, 1925.

3 Pareto Vilfredo, Traité de sociologie générale, Paris, Genève, Librairie Droz, 1917 [1916].

4 Concentré dans des lieux comme l’École Centrale ou l’École des Ponts et Chaussées, par exemple.

5 Qui résultent de la création de la constitution d’automobilité (voir notamment Urry John, Mobilities, Cambridge, Polity, 2007) au début du XXe siècle et qui « confère à l’automobile son utilité et rend avantageuse son utilisation » (p. 28).

6 Sauvy Alfred, Les quatre roues de la fortune : essai sur l’automobile, Paris, Flammarion, 1968.

7 Thomas Marie-Paule, « Modes de vie, mobilité et organisation quotidienne des familles : quelles relations avec les choix résidentiels ? », in Gerber Philippe et Carpentier Samuel (dir.), Mobilités et modes de vie. Vers une recomposition de l’habiter, Rennes, Presses universitaires de Rennes, 2013, p. 27-47.

8 Adler Patricia A. et Adler Peter, « The Carpool: A Socializing Adjunct to the Educational Experience », Sociology of Education, vol. 57, n° 4, 1984, p. 200-210.

9 Qui décrit le rejet par les classes populaires d’un produit qui leur est exclusivement adressé. Sur ce sujet, voir notamment Herpin Nicolas, Sociologie de la consommation, La Découverte, 2018 [2004].

10 Darras Éric, « Un lieu de mémoire ouvrière : le tuning », Sociologie de l’Art, OPuS 21, no 3, 2012, p. 85-109.

11 Elias Norbert, La dynamique de l’Occident, Paris, Calmann-Lévy, 1991 [1939].

12 Gusfield Joseph R., La culture des problèmes publics. L’alcool au volant. La production d’un ordre symbolique, Paris, Économica, 2009 [1981].

13 Grossetête Matthieu, Accidents de la route et inégalités sociales. Les morts, les médias et l’État, Bellecombe-en-Bauges, Éditions du Croquant, 2012.

14 Brunier Sylvain, Le bonheur dans la modernité. Conseillers agricoles et agriculteurs (1945-1985), Lyon, ENS Éditions, 2018.

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References

Electronic reference

Ilona Cler, « Yoann Demoli et Pierre Lannoy, Sociologie de l’automobile », Lectures [Online], Reviews, 2019, Online since 03 April 2019, connection on 21 October 2019. URL : http://journals.openedition.org/lectures/33155

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