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Alexandre Rigal, Habitudes en mouvement. Vers une vie sans voiture

Gaëtan Mangin
Habitudes en mouvement
Alexandre Rigal, Habitudes en mouvement. Vers une vie sans voiture, Genève, Métis Presses, coll. « VuesDensemble Essais », 2020, 180 p., ISBN : 978-2-940563-72-2.
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Texte intégral

  • 1 Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat.
  • 2 L’acrasie est un mot grec qui désigne un comportement consistant à agir de manière opposée aux effe (...)

1Chef d’œuvre de l’ère industrielle, l’automobile n’a jamais été un objet de consensus. À la fin du XIXe siècle déjà, la vindicte populaire voyait en elle la propriété des bourgeois, prompte à imposer sa masse sombre et ses odeurs nauséabondes sur les boulevards. Cela n’empêcha toutefois pas qu’elle se démocratise jusqu’à devenir un objet central de notre vie quotidienne, redessinant au passage la morphologie de nos territoires. Si la contestation de l’automobile a connu un premier pic au cours des années 1960 et 1970 (allant de pair avec les premiers mouvements écologistes), nous en vivons en ce moment-même un second : l’époque actuelle est celle de la grande remise en question de sa possession, dont atteste notamment le développement des offres alternatives de mobilité partagée dans les grandes aires urbaines. Mais à l’heure où le rapport du GIEC1 révèle l’état alarmant de notre planète et où près de 6% des émissions des gaz à effet de serre sont produites par l’automobile, comment se fait-il que les multiples injonctions à modifier notre façon de vivre ne se traduisent en acte que de manière si timorée ? Comment expliquer que, sous la pression croissante à repenser nos mobilités, tout un chacun semble acquiescer à l’urgence du changement tout en se complaisant dans ses propres routines, en proie au plus puissant démon de l’acrasie2 ? C’est à ces questions que l’ouvrage se donne l’ambition de répondre, tout en esquissant les leviers possibles pour modifier petit à petit les pratiques de chacun.

  • 3 Cette distinction se rapproche sensiblement, selon nous, des régimes de l’action en plan et de fami (...)
  • 4 L’auteur précise combien la Suisse en général et ses zones les plus urbanisées en particulier dispo (...)

2Afin de décortiquer cette force d’inertie dont nous semblons tous porteurs à des degrés divers, Alexandre Rigal prend le parti de comparer nos activités à des engrenages : toute action repose ainsi sur une première phase d’apprentissage, qu’il nomme « entraînement », qui produit par sa répétition des « habituations », à entendre comme des habitudes en train de se faire. Ces habituations se construisent par une montée en compétence au travers de leur mise en œuvre3. Comprendre la manière dont les habituations se font et se défont, dont elles se fragilisent ou au contraire se renforcent, permet de clarifier leurs logiques et, in fine, d’agir sur elles. Cette mise en lumière est le fruit de quelques 53 entretiens semi-directifs réalisés par l’auteur sur le territoire Suisse4, auxquels l’ouvrage fait la part belle. Ce corpus fait apparaître des individus dont l’action reste mue par l’habitude des déplacements automobiles, et d’autres qui ont réalisé un processus de déshabituation. Son analyse permet ainsi à l’auteur d’établir « une théorie de la permanence et du changement » (p. 33).

3Pour commencer, Alexandre Rigal décrit les différentes habituations intrinsèques aux divers types de déplacement afin d’analyser spécifiquement ce qui les rigidifie ou au contraire peut les déstabiliser. Les transports en commun seraient ainsi les moins à même de créer de fortes habituations, parce qu’ils tendent à inhiber la sensation de déplacement dans l’espace (notamment parce qu’ils incitent à se recréer un espace individuel par la lecture ou l’écoute de musique) mais surtout parce qu’ils induisent des itinéraires fragmentés. Les mobilités actives, elles, produisent des habituations qui sont fragilisées par les risques et les imprévus. S’équiper de manière à se prémunir des intempéries ou pour parer à une crevaison à vélo permet par exemple de les renforcer. L’habituation peut en outre être favorisée par les externalités positives : si « l’individu en voiture néglige sa bonne forme » (p. 68), le marcheur ou le cycliste tend à entretenir la sienne. L’automobile, enfin, serait la plus favorable aux habitations solides : elle limite les imprévus, offre un espace confortable qui met à l’abri des perturbations extérieures et permet des trajets cohérents et maitrisés. Elle peut en outre permettre à peu près tous les déplacements du quotidien puisqu’elle ne transporte pas qu’un individu mais également les objets dont il peut avoir besoin dans ses activités.

  • 5 Cette catégorie comprend à la fois des individus « déshabitués » et d’autres qui n’ont jamais condu (...)

4Alexandre Rigal poursuit son propos par une analyse du discours des non-conducteurs5 d’automobile et révèle trois leviers saillants de leurs (dés)habituations : premièrement, le goût de l’effort est inhérent à la mise en œuvre des mobilités actives et peut tout à la fois lui préexister ou en être le fruit. Grâce à lui, l’activité procure des gains en santé ou en bien-être alors que l’usage de l’automobile renvoie pour certains au confort, qui sous-tend volontiers l’idée de paresse. Deuxièmement, nos habituations résultent de notre rapport à l’environnement. Le délaissement de l’automobile n’est pas toujours justifié par un discours global sur l’état de la planète mais l’expérience sensorielle de la pollution est souvent invoquée. Cette variable phénoménologique aurait peut-être gagné à être aussi interrogée du côté de ceux qui restent fidèles à l’automobile, notamment en posant la focale sur ce qu’ils vivent et perçoivent au sein de l’habitacle. Troisièmement, les manières de réagir à la mise en cause récurrente du choix mobilitaire traduisent des tendances à assumer ou au contraire rejeter l’usage de l’automobile. En effet, l’auteur explique que les individus qui se situent dans une démarche de mise à distance de l’automobile se trouvent régulièrement sommés d’expliquer leur choix. Ces justifications sont d’autant moins reçues comme crédibles qu’elles concernent un engagement écologique plutôt que l’aveu d’un manque de compétences de conduite ou bien encore de contraintes économiques. Ces mises en doute rappellent à ces individus leur écart à la norme automobile et sonnent comme autant d’invitations à conduire qui peuvent mettre en péril leurs habituations.

  • 6 Nous penserons, par exemple, au film Demain réalisé en 2015 par Cyril Dion et Mélanie Laurent.

5Si la description de ces habituations est d’une grande richesse, sa visée opérationnelle est au moins aussi intéressante car elle permet d’élaborer des pistes pour l’action. L’auteur distingue ainsi des catégories d’expérience à partir desquelles il serait possible d’agir sur les habituations. La première relève de la prise de conscience des enjeux écologiques par le biais d’une expérience émotionnelle : ce peut être le visionnage d’un film écologiste6 ou la rencontre avec une personnalité à forte influence qui est à même de susciter le désir de nouveaux entraînements. La seconde suppose de faire l’expérience d’autres possibilités de déplacement afin d’ouvrir son champ des possibles sensoriel et ainsi prendre du recul sur les effets néfastes de l’automobile. La troisième catégorie d’expérience induit la formation de nouvelles valeurs qui constituent autant de tremplins vers de nouvelles pratiques. Enfin, la quatrième repose sur l’acquisition d’équipements et de nouvelles compétences créant de nouveaux entraînements ou bien venant soutenir les habituations.

6À partir de ces découvertes, et parce qu’il se donne l’ambition de nous guider « vers une vie sans voitures », Alexandre Rigal esquisse quelques manières de mettre en marche cette grande transition mobilitaire. Il préconise ainsi de favoriser l’ouverture aux différents types de déplacements, notamment pendant l’enfance et lors de tournants biographiques qui rendent l’individu plus perméable aux changements. Il suggère également de transformer le permis de conduire en permis de mobilité, ce qui aurait pour double effet d’ouvrir les apprentissages tout en désacralisant l’objet automobile. Il défend encore d’autres idées : développer et promouvoir les lieux alloués à la réparation et aux loisirs liés au vélo ; réduire la taille de nos véhicules ; aménager nos espaces de travail de manière à mettre à profit nos temps de trajet pour effectuer l’activité sportive recommandée. Selon nous toutefois, ces deux dernières mesures sous-tendent une perspective fortement rationnelle.

7L’ouvrage d’Alexandre Rigal est novateur à bien des égards. Il renvoie régulièrement à des contenus disponibles en ligne par le biais de sa version électronique gratuite7, ce qui permet d’enrichir considérablement l’expérience de lecture. La fluidité de son propos bien construit le rend aussi tout-à-fait accessible à quiconque ne serait pas familiarisé avec l’écriture universitaire. Mais surtout, la théorie de l’habituation développée par l’auteur apporte une pierre solide à l’édifice de la nécessaire transition écolo-mobilitaire. Il nous semble que l’ouvrage aurait toutefois gagné à souligner plus clairement les limites de ses préconisations, qui ne peuvent s’appliquer qu’à une frange urbanisée et suffisamment bien dotée pour pouvoir se permettre de remettre en question ses habituations. Il omet également le caractère pluriel de l’objet automobile, quelque peu réduit à sa seule fonction de déplacements solitaires, urbains et quotidiens. Par exemple, si le SUV8 paraît servir à « dominer les autres véhicules » (p. 146) le matin dans les embouteillages, il se révèle surtout bien plus adapté qu’une citadine lorsqu’il s’agit de partir en week-end en famille. Enfin, et c’est selon nous la principale limite de ce livre, il renouvelle l’injonction déjà si présente à délaisser l’automobile, devenue le symptôme dévastateur d’une société malade d’abondance. Plutôt que d’envisager un futur sans voitures, tiraillés que nous sommes entre nos modes de vie et l’urgence climatique, il nous semble à la fois plus prudent et plus stimulant d’imaginer un monde qui permette à cet objet de devenir à la fois plus propre et plus convivial9.

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Notes

1 Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat.

2 L’acrasie est un mot grec qui désigne un comportement consistant à agir de manière opposée aux effets que l’on souhaiterait voir advenir. Voir Dortier Jean-François, « Le démon de “l’acrasie” », Sciences humaines, n° 322, février 2020.

3 Cette distinction se rapproche sensiblement, selon nous, des régimes de l’action en plan et de familiarité chez Thévenot Laurent, L’action au pluriel. Sociologie des régimes d’engagement, Paris, La Découverte, 2006.

4 L’auteur précise combien la Suisse en général et ses zones les plus urbanisées en particulier disposent d’un réseau de transports alternatifs particulièrement propices à la multimodalité, voire à l’écartement de l’automobile.

5 Cette catégorie comprend à la fois des individus « déshabitués » et d’autres qui n’ont jamais conduit.

6 Nous penserons, par exemple, au film Demain réalisé en 2015 par Cyril Dion et Mélanie Laurent.

7 Accessible à l’adresse suivante : https://www.metispresses.ch/en/habitudes-en-mouvement-numerique.

8 Sport utility vehicle : automobile surélevée, parfois également appelée « 4x4 urbain ».

9 À l’instar de Camille, interviewée citée p. 79.

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Pour citer cet article

Référence électronique

Gaëtan Mangin, « Alexandre Rigal, Habitudes en mouvement. Vers une vie sans voiture », Lectures [En ligne], Les comptes rendus, mis en ligne le 02 décembre 2020, consulté le 28 février 2021. URL : http://journals.openedition.org/lectures/45738 ; DOI : https://doi.org/10.4000/lectures.45738

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Rédacteur

Gaëtan Mangin

Doctorant en sociologie à l’Université de Bourgogne, Gaëtan Mangin réalise une thèse sur l’attachement à l’automobile de collection. Il est par ailleurs ingénieur de recherche au sein du LivingLab hébergé par la MSH de Dijon.

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