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Paul Chiambaretto, Emmanuel Combe, Le transport aérien

Capucine Mouroux
Le transport aérien
Paul Chiambaretto, Emmanuel Combe, Le transport aérien, Paris, La Découverte, coll. « Repères. Economie », 2023, 127 p., ISBN : 978-2-348-07709-8.
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Texte intégral

1Cet ouvrage expose l’envers du décor d’une industrie prospère malgré la crise de la Covid et la crise écologique : le transport aérien. Plus particulièrement, les auteurs analysent l’aviation civile selon plusieurs prismes économiques : son poids et ses impacts sur la croissance économique ; les différents acteurs de la chaîne de valeur et leurs particularités dans l’écosystème économique ; les régulations et logiques de marché de ce secteur ; enfin, le modèle économique des compagnies aériennes ainsi que les modalités de concurrence en jeu. L’ouvrage se conclut par une mise en perspective des défis actuels : la crise climatique remet-elle en cause la survie d’une partie des acteurs économiques du secteur ? La question se pose d’autant plus que le poids économique du transport aérien est conséquent à l’échelle mondiale : selon l’Organisation de l’aviation civile internationale, il représente en 2019 3,6 % du PIB mondial et emploie 65 millions de personnes dans le monde, dont 10 millions d’emplois directs (p. 22).

2Dans le premier chapitre, les auteurs ressaisissent la dynamique historique de ce transport en la divisant en plusieurs phases : développement de l’avion (1903-1944) puis de l’aviation civile moderne (1944-1978), libéralisation (1978-1997), démocratisation (1997-2020) pour finir sur la crise conjoncturelle de la Covid. La privatisation du secteur, engagée dès la fin des années 1980 en Europe, s’est généralisée au début des années 1990. Cette ouverture à la concurrence ainsi que les améliorations technologiques sont, pour les auteurs, à l’origine de la division par deux des prix des billets entre 1978 et 2000. Contribuant à la démocratisation du transport aérien, ce phénomène s’est poursuivi malgré les crises économiques et géopolitiques rencontrées. De ce point de vue, la crise de la Covid est pour le secteur « le plus gros choc depuis la Seconde Guerre mondiale » (p. 10), bien que « le trafic aérien dépassera dès 2024, selon [l’Association du transport aérien international], son niveau d’avant la crise » (p. 11).

  • 1 L’élasticité-prix étudie « la réaction relative de la demande sur un bien x à la suite d’une (petit (...)

3Les auteurs mettent à jour les déterminants de l’évolution du trafic aérien qui sont en premier lieu la richesse du pays et la capacité de ses habitants à s’offrir un voyage en avion, ce qui correspond à une élasticité-revenu1 positive ; pour les auteurs, une croissance économique est toujours favorable à une croissance du transport aérien. L’inverse est également vrai, en particulier du point de vue de l’attractivité des territoires : le développement d’un aéroport influence le choix d’installation des entreprises, installation qui entraîne une augmentation des emplois, de la qualification ainsi que des revenus, ce qui constitue un cercle vertueux du point de vue du développement économique d’un territoire. Le deuxième phénomène qui détermine l’évolution du transport aérien est le prix du billet : une augmentation du prix du billet réduira la demande ; en ce sens, l’élasticité-prix est également positive. De la même manière, l’élasticité-prix croisée est positive entre le train et l’avion : si le prix d’un des deux transports augmente, même de 1 %, la probabilité de choisir l’autre transport est impactée (p. 18). Les auteurs montrent que l’avion domine la demande en France à partir de quatre heures de trajet par le fer ; pour un trajet inférieur à deux heures trente, c’est le train qui est préféré à l’avion.

4Dans le deuxième chapitre, les auteurs exposent les règles sectorielles qui régissent ce marché, notamment au regard des règles de concurrence dans cet écosystème où cohabitent les constructeurs, les compagnies aériennes, la distribution des billets d’avion gérée en partie par les Global Distribution Systems (GDS) et les aéroports. La construction aéronautique, organisée autour d’un duopole mondial, fonctionne grâce à un système de sous-traitance complexe dont des fournisseurs spécialisés, peu nombreux et mondialisés ; sur le marché de la motorisation par exemple, seuls « trois grands motoristes sont en concurrence » (p. 31) : Safran, associé à General Electric, Royce Rolls et Pratt & Whitney. La part du leasing est par ailleurs croissante chez les compagnies aériennes dans le secteur du transport aérien civil. En effet, les avions loués correspondent à 44 % de la flotte mondiale en 2020 (p. 32). Ce système de location permet une plus grande flexibilité pour les compagnies aériennes qui peuvent adapter leur flotte à leurs besoins directs, avoir un accès facilité aux avions les plus récents, avec une motorisation moins consommatrice, favorisant en cela des coûts d’exploitation à la baisse et une meilleure compétitivité. Un tel système permet enfin de lisser les investissements. Dans ce paysage, l’Autorité des régulations des transports a un rôle de médiation permettant à chaque acteur du secteur de trouver sa rentabilité. Son activité donne lieu à des « négociations intenses » (p. 35) entre aéroports et compagnies aériennes, sur la tarification de la redevance par exemple. Les compagnies aériennes connaissent des régulations sur les comportements concurrentiels, avec l’interdiction, pour les plus importantes, de profiter de leur position dominante pour évincer les concurrents ; il est par exemple interdit de pratiquer des prix qui ne couvrent pas au minimum le coût variable moyen.

5Dans le troisième chapitre, les auteurs s’attachent à décrire le modèle économique d’une compagnie aérienne et en particulier l’ensemble de ses coûts fixes et variables. La part du carburant y est majeure et représente 40 % des coûts pour une entreprise low cost comme Ryanair (p. 59). Les différentes recettes sont également exposées au prisme de la pratique du yield management, visant une tarification dynamique afin de maximiser les recettes sur le prix des billets. De cette pratique peut être déduite la profitabilité des compagnies aériennes : le taux de marge est plus important pour les compagnies low cost que pour les opérateurs historiques. Les auteurs donnent un exemple américain : Southwest Airlines, compagnie low cost, connaît un taux de marge de 24 % contre 1,5 % pour United Airlines (p. 73). Ils concluent que la taille de l’entreprise n’est pas gage d’une plus grande profitabilité dans ce secteur d’activité. 

6Dans le quatrième chapitre, les auteurs analysent le modèle low cost, principalement actif sur le marché des court et moyen-courriers. Ce dernier se caractérise notamment par une meilleure productivité des avions, une optimisation des services et une rémunération minimale des salariés, dont une part de variable relative à des indicateurs de performance (p. 80-82). L’ultra low cost se distingue du middle cost par des coûts fixes plus bas, permis par exemple par l’exploitation d’un seul type d’avion ou en décollant uniquement d’aéroports où les taxes et redevances sont moins élevées, et s’avère de ce fait davantage résistant aux chocs (p. 83). Dans ce cadre, les compagnies historiques développent des stratégies de différenciation mais aussi des stratégies tarifaires de court terme pour s’adapter, voire tenter d’exclure un concurrent de son marché en s’asseyant sur des mannes de profit à court terme (p. 87). Les compagnies historiques œuvrent davantage sur le marché du long-courrier, leurs lignes court et moyen-courriers servant principalement à organiser les correspondances.

7Enfin dans le dernier chapitre, les auteurs questionnent le transport aérien au regard des enjeux de notre siècle, en particulier écologiques. Les auteurs préconisent d’encourager les directions économiques et politiques dans leur élan, à savoir le développement de nouvelles technologies, mais aussi la mise en place de politiques fiscales et réglementaires, d’autant que ce secteur est stratégique, tant d’un point de vue de la souveraineté politique que de l’attractivité économique des territoires qu’il permet. Les auteurs relativisent la concurrence que peuvent représenter les constructeurs russe ou chinois, même s’ils montrent que la dépendance peut être mutuelle, en particulier sur la ressource en titane, en grande partie importée de Russie (p. 113). 

8Ce livre concis balaye un nombre important d’informations à propos de l’économie de l’industrie du voyage aérien. Il est particulièrement éclairant sur les conditions de rentabilité des différents acteurs de ce gigantesque écosystème bien qu’il reste très descriptif et peu analytique. En ce sens, de nombreuses questions subsistent, notamment sur le lien entre croissance économique et transport aérien : l’arrivée ou le développement d’un aéroport sont corrélés positivement au développement économique local, mais quelles en sont les externalités négatives ? La question se pose particulièrement du point de vue de la question écologique, que ce livre souhaite prendre en compte. Aussi, sur la question de la réglementation qui régit la concurrence déloyale entre compagnies aériennes (p. 36) et « l’abus de position dominante » (p. 52), quels sont les mécanismes en jeu pour les constructeurs ? Bien que la question de la souveraineté soit évoquée, les enjeux géopolitiques ne sont pas approfondis : pourquoi ces derniers témoignent-ils au contraire d’une législation en faveur de la conservation du duopole Airbus/Boeing ?

  • 2 I Care Environnement, « Élaboration de scénarios de transition écologique pour le secteur aérien », (...)

9Enfin, nous regrettons une conclusion qui contente les directions économiques du secteur de l’aviation dans ses turbulences face à la crise écologique. L’excipit du livre est clair : « L’enjeu n’est ni plus ni moins que d’inventer … l’avion de demain » (p. 119). La stratégie climat des directions économiques, empreinte d’un utopisme technologique – qui repose sur une large campagne de communication sur le développement de l’avion à hydrogène, électrique, de carburants alternatifs ou encore d’une amélioration de l’efficacité énergétique des moteurs – n’a pas fait l’objet d’une analyse approfondie. Cette stratégie verte est prise au sérieux alors même que de nombreuses données montrent son inconséquence au regard de la diminution des émissions de gaz à effet de serre que le secteur doit d’urgence opérer. La question de la décroissance du trafic aérien n’est jamais évoquée alors qu’elle est le levier principal d’une mise en compatibilité de l’industrie du voyage aérien avec les injonctions climatiques, comme le conclut, entre autres, un rapport piloté par l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (Ademe)2.

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Notes

1 L’élasticité-prix étudie « la réaction relative de la demande sur un bien x à la suite d’une (petite) variation relative de son prix » (p. 13). L’élasticité-revenu décrit cette même variation lorsqu’elle est relative non aux prix mais aux revenus.

2 I Care Environnement, « Élaboration de scénarios de transition écologique pour le secteur aérien », 2022, disponible en ligne à l’adresse suivante : https://librairie.ademe.fr/ged/7365/elaboration-scenarios-transition-ecologique-secteur-aerien-rapport.pdf.

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Pour citer cet article

Référence électronique

Capucine Mouroux, « Paul Chiambaretto, Emmanuel Combe, Le transport aérien », Lectures [En ligne], Les comptes rendus, mis en ligne le 02 avril 2024, consulté le 15 avril 2024. URL : http://journals.openedition.org/lectures/64347 ; DOI : https://doi.org/10.4000/lectures.64347

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Rédacteur

Capucine Mouroux

Doctorante en sociologie sur « Le système productif aéronautique toulousain à l’épreuve de la transition énergétique » à l’Université Toulouse 2 Jean Jaurès – CERTOP.

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