Navegação – Mapa do site

InícioNúmeros77ArtigosRedes comerciais entre Itália e a...

Artigos

Redes comerciais entre Itália e a Península Ibérica: fretes marítimos da Companhia Nerone-Salviati, 1454-1461

Commercial Networks between Italy and the Iberian Peninsula: Sea Freights of the Nerone-Salviati Company, 1454-1461
Réseaux commerciaux entre l’Italie et la Péninsule Ibérique: frets maritimes de la compagnie Nerone-Salviati, 1454-1461
Ana Clarinda Cardoso
p. 9-33

Resumos

A companhia comercial Nerone-Salviati (1454-1464), baseada em Pisa, especializou-se nas relações com a Península Ibérica, nomeadamente com as praças de Barcelona, Tortosa, Valência e Lisboa. Com base no fundo documental da companhia, iremos focar o estudo no conjunto de registos de fretes marítimos entre o espaço ibérico e a Toscana, realizando uma análise articulada de vários elementos que estas fontes permitem identificar, como os agentes envolvidos, as mercadorias transportadas, o tipo de embarcações, as rotas e os portos. Os objetivos são perceber como estava estruturada a logística naval, como é que esta se cruzava com a rede de contactos comerciais na Península Ibérica e quais eram as estruturas portuárias preferenciais. Pretende-se ainda perceber se existia uma relação entre as mercadorias transportadas e o tipo de embarcação, assim como aferir qual o protagonismo da frota marítima portuguesa no conjunto dos fretes contratados pela companhia Nerone-Salviati.

Topo da página

Notas do autor

Este estudo faz parte do projeto de doutoramento “A Companhia Neroni-Salviati de Pisa e as relações comerciais com a Península Ibérica, 1454-70” (SFRH/BD/130620/2017), financiado pela Fundação para a Ciência e a Tecnologia. A autora agradece a leitura e os comentários dos seus orientadores, o Professor Francesco Guidi-Bruscoli, a Doutora Joana Sequeira e o Professor Luís Miguel Duarte, bem como dos revisores do artigo. Uma versão preliminar deste estudo foi apresentada no XXXIX Encontro da APHES (2019).

Texto integral

1O estudo que aqui se apresenta, baseado em documentação inédita da companhia italiana Nerone-Salviati, vem trazer novos dados sobre as relações comerciais entre Portugal e a Itália nos finais da Idade Média e sobre a participação portuguesa no comércio internacional do Mediterrâneo no século XV. São matérias sobre as quais permanecem vários aspetos por esclarecer, apesar de virem sendo objeto de interesse desde pelo menos os anos 50 do século passado. Jacques Heers (1956) foi um dos primeiros investigadores a chamarem a atenção para a presença portuguesa no Mediterrâneo, e para a relevância dos arquivos italianos para o seu estudo, destacando então dois pontos essenciais: a importância de Pisa e Florença nos itinerários dos portugueses e o seu papel como concorrentes dos genoveses nos serviços de transporte de mercadorias. Duas décadas depois, Luís Adão da Fonseca (1978) retomou a temática da presença portuguesa no Mediterrâneo, utilizando outras fontes que não as de origem italiana. Mais tarde, viria a debruçar-se sobre as relações entre Portugal e Itália, mostrando a importância de analisá-las no contexto da Península Ibérica e destacando a necessidade de uma abordagem simultânea da expansão portuguesa no Atlântico e da sua presença no Mediterrâneo no final da Idade Média (Fonseca 1989, 642-43). Caberia a Filipe Themudo Barata (1998) fazer o primeiro estudo de fundo sobre a presença portuguesa no Mediterrâneo, com um arco cronológico mais largo e um conjunto de fontes extenso e diversificado. Seguindo a ideia de Fonseca, adotou uma visão de conjunto da Península Ibérica e incluiu a análise dos primeiros anos da expansão portuguesa na costa ocidental africana.

2Todos estes autores são unânimes em afirmar que a presença de portugueses no Mediterrâneo conheceu um incremento após a conquista de Ceuta (1415), atingindo o apogeu na segunda metade do século XV. Para além disso, salientam a importância das relações estabelecidas entre os agentes portugueses e os mercadores italianos, sobretudo genoveses e florentinos. Estes mercadores, especializados no comércio internacional e inseridos em companhias e redes de negócios que interligavam diferentes espaços no Mediterrâneo e no Atlântico, tinham em Lisboa e nas demais praças ibéricas mercados fornecedores de matérias-primas para as suas indústrias e consumidores dos produtos manufaturados em Itália. Note-se, por exemplo, que Lisboa era no século XV o maior centro exportador de couros para o Mediterrâneo, maioritariamente enviados para Livorno, mas que essa exportação estava dominada por grupos de mercadores italianos, como mostrou Barata (1998, 422), autor que também salientava a dificuldade em quantificar o volume desse mercado.

3Estudos posteriores (Tognetti 2000; Sequeira 2018) viriam entretanto permitir uma avaliação mais concreta do volume deste comércio e, ao mesmo tempo, demonstrar as potencialidades das fontes toscanas neste tipo de abordagem. É nessa mesma linha de quantificação que se insere o estudo de caso aqui apresentado, na medida em que o tipo de fonte utilizada – livros de contas – nos fornece números que permitem determinar concretamente o volume dos negócios. Importa, no entanto, deixar uma ressalva: a análise do volume do comércio de qualquer mercadoria através dos livros de contas de uma companhia comercial dar-nos-á sempre uma visão parcial do fenómeno, se bem que, em contrapartida, nos permita conhecer com maior detalhe os meandros dos negócios e as estratégias mercantis que lhe subjazem, contribuindo assim para enriquecer uma visão de conjunto do comércio mediterrânico.

4Para o devido enquadramento do presente trabalho na literatura, merece ainda referência toda uma linha de investigação que tem abordado a temática das relações comerciais entre Portugal e Itália através do estudo das comunidades de italianos residentes em Portugal na Idade Média. Virgínia Rau (1956 e 1971), com os seus trabalhos sobre a família genovesa Lomellini e sobre o florentino Bartolomeo Iacopo di ser Vanni, assim como Federigo Melis (1970) foram pioneiros neste tipo de abordagem, ambos fazendo uso do Arquivo Datini em Prato. A Judite Damas (1971) deve-se o primeiro trabalho de fundo sobre a presença de italianos em Portugal entre os séculos XIII e XV, a que se seguiria mais tarde o estudo de Luisa D’Arienzo (2003), numa perspetiva de conjunto das relações das comunidades de italianos em Portugal e Espanha, e analisando fundos de vários arquivos. Da mesma altura temos trabalhos focados apenas na comunidade florentina em Portugal (Alessandrini 2002 e 2003). Dentro desta temática importa ainda salientar os estudos centrados em companhias ou mercadores da Toscana: os trabalhos de Tognetti (1999) sobre a companhia florentina Cambini, e de Guidi-Bruscoli (2014) sobre o famoso mercador Bartolomeo Marchionni, e ainda os trabalhos de Sequeira (2015a e 2015b) e Cardoso (2016), centrados na companhia Da Colle, de Pisa.

  • 1 Archivio Salviati (AS), Serie I – Libri di Commercio, Neroni e Salviati. Francesco Neroni e Avera (...)

5O presente trabalho investiga a atividade de uma companhia dedicada ao trato comercial e financeiro, sobretudo com a Península Ibérica, fundada em Pisa no ano de 1454 por Francesco di Nerone (1405-1481), um mercador-banqueiro relevante na vida política de Florença. Esta companhia estava ainda associada ou inserida no grupo comercial Salviati, pertencente a uma importante família florentina dedicada à produção de lanifícios, aliança reforçada com o casamento da filha de Nerone com Averardo Salviati em 1457 (Hurtubise 1985, 497; Carlomagno 2009). O fundo documental selecionado para este estudo é composto pelos livros de contabilidade da companhia Nerone-Salviati, contemplando todos os anos da sua atividade (1454-1464). Estão redigidos em toscano medieval e encontram-se à guarda da Scuola Normale Superiore de Pisa.1

  • 2 Sobre este método e as regras de um registo contabilístico em partidas dobradas, ver Cardoso e Se (...)

6Atendendo à complexidade dos registos contabilísticos, optámos por isolar as operações de pagamentos de fretes marítimos de mercadorias entre Pisa e as cidades ibéricas. Trata-se de registos de pagamento assentados em livros de contabilidade organizados em sistema digráfico e não de minutas de contratos de fretamento. Segundo Amândio Barros (2019), os contratos são redigidos aquando da preparação de uma ação a decorrer num futuro próximo. Os registos contabilísticos, por seu turno, resumem operações já decorridas. A lógica destas duas tipologias documentais reflete-se naturalmente nas informações fornecidas. Um registo típico do pagamento de frete num livro de contabilidade inclui: valor total do frete, quem recebeu o pagamento, quem transportou a mercadoria, que embarcação efetuou o transporte, mercadorias transportadas, a quem pertenciam e locais de partida e de chegada. No entanto, nem sempre estão presentes todos estes elementos: o método digráfico exige apenas uma descrição sumária das operações.2

  • 3 Os últimos três anos de atividade da companhia (1462, 1463 e 1464) foram excluídos por não dispor (...)

7Reunimos os registos do pagamento de 113 fretes completos, entre 1454 e 1461,3 sendo 102 da Península Ibérica para Itália e 11 no sentido inverso. Considerámos fretes completos quando dispúnhamos de informação sobre a totalidade do percurso do transporte das mercadorias; excluímos os relativos ao frete entre Pisa e os seus portos: Porto Pisano ou Livorno (Mallett 1967, 13). A análise incide sobre quatro pontos: os circuitos, os produtos, as embarcações e respetivos patrões, e os contratadores destes serviços de transporte de mercadorias. Em cada ponto, a análise dividir-se-á em duas perspetivas: o espaço ibérico como ponto de partida e como ponto de chegada. Assinalam-se duas dificuldades principais: primeira, é difícil saber se as viagens analisadas constituem apenas uma parte de uma viagem maior; segunda, a impossibilidade de uma análise comparativa dos preços dos fretes, porque nem sempre se individualiza a verba para cada mercadoria, apresentando-se antes um valor global que se aplica a um conjunto de mercadorias e inclui outras despesas, como carregar e descarregar a embarcação, pagamentos nas alfândegas e aluguer de armazéns.

8A parte analítica deste artigo está organizada em três secções. Na primeira, procuramos perceber quais os circuitos preferenciais, quais as mercadorias transacionadas, como se interligam com o perfil comercial da companhia. Na segunda, estudamos as embarcações utilizadas e para que mercadorias, os seus donos ou patrões, a origem “nacional” dessas embarcações e o que determinou a escolha de um meio de transporte marítimo específico. Na terceira secção analisa-se os clientes contratadores dos fretes para perceber se existiam outros contratadores para além da companhia em estudo. Na conclusão esboçamos um balanço dos resultados, sublinhando o seu possível contributo para temas mais gerais da navegação, do comércio na área mediterrânica e das suas ligações com a Europa atlântica nesta cronologia. Ao longo do texto, procurar-se-á evidenciar a presença de Portugal e dos agentes económicos portugueses no conjunto dos negócios da companhia Nerone-Salviati.

1. Circuitos e produtos

9Os circuitos comerciais que se estabeleciam resultavam de decisões operacionais tomadas, essencialmente, pelos mercadores (Orlandi 2019, 58). Assim, a análise dos circuitos identificados neste conjunto de fretes marítimos não pode ser dissociada das mercadorias transportadas. Poderá tal ajudar a conhecer a posição de Lisboa no comércio mediterrânico? Ou, já que os dados pertencem a uma companhia comercial concreta, com uma posição definida no conjunto dos negócios do grupo em que se inseria, mostram apenas uma dimensão? Como referimos, a companhia Nerone-Salviati operava sobretudo no comércio com a Península Ibérica e atuava, como fornecedora, nas principais indústrias toscanas: os têxteis de lã e seda e os curtumes.

10O conjunto dos 113 fretes pode ser organizado em 11 circuitos distintos (Quadro 1). A maior parte (102) teve origem num dos oito portos da Península Ibérica, destacando-se Lisboa, Barcelona e Tortosa. De Lisboa e Barcelona partiram embarcações quase todos os anos, transportando mercadorias para Pisa. Esta continuidade temporal também se verificou para Valência, apesar do reduzido número de fretes. Já Tortosa não apresentou registos em três anos (1454, 1456 e 1461), mas em 1458 teve a maior parte dos fretes (70%). Na segunda metade do século XV, Valência e Lisboa evidenciaram-se nos negócios das companhias comerciais florentinas fornecedoras de matérias-primas e consumidoras de produtos de luxo. Lisboa acolhia uma presença de mercadores-banqueiros florentinos mais significativa (Tognetti 2018, 88-89); Valência, neste período coincidente com a guerra civil de Barcelona, beneficiou da fuga de capital e mercadores estrangeiros que aí se fixaram (Tognetti 1999, 237).

  • 4 Sobre a indústria dos curtumes em Pisa, veja-se, entre outros: Tangheroni (1994, 173-92), Dini (1 (...)

11Quando cruzamos estes dados com as mercadorias transportadas (Quadro 2), a especial incidência destes portos no conjunto dos fretes está relacionada com os principais produtos transportados e que forneciam as principais indústrias florentinas: couros, lã, seda e grã. Com quase 40 registos em sete anos, os couros dominavam as importações da companhia. Couros de Portugal, da Irlanda, de Sevilha e do Norte de África abasteciam Pisa, um dos maiores centros de curtumes de toda a Itália.4 Através de Lisboa, a companhia tinha acesso aos couros portugueses, mas também aos irlandeses; e, juntos, somaram 93% dos couros comercializados. Durante o século XV, Lisboa foi uma das principais praças redistribuidoras de couros, exportando, sobretudo, para Livorno (Melis 1970, 64; Sequeira 2018). Os couros de Sevilha foram adquiridos na própria cidade e os do Norte de África foram-no em Valência. A importação de couros por esta companhia foi constante ao longo do período em análise. O último ano, 1461, conheceu o maior número de fretes desta mercadoria, proveniente de Lisboa e maioritariamente fornecida por mercadores portugueses. Este conjunto de operações contrasta com o de 1457: um equilíbrio no número de couros de Lisboa e de Sevilha, mas um claro domínio dos mercadores italianos enquanto fornecedores.

Quadro 1. Fretes registados, 1454-1461

Quadro 1. Fretes registados, 1454-1461

Quadro 2. Mercadorias por portos, 1454-1461

Quadro 2. Mercadorias por portos, 1454-1461
  • 5 Lã da comarca Maestrazgo (norte da província valenciana de Castellón até ao sudeste da província (...)

12Com 25 referências entre 1455 e 1460, temos as exportações de lã de São Mateus,5 com saída de Tortosa ou Barcelona, cidades tradicionalmente fornecedoras desta matéria-prima. Na segunda metade do século XV, Tortosa destacou-se como local de armazenamento desta lã, que tinha em Pisa a principal praça de importação (Melis 1974, 246-47; Tognetti 2016, 116). Até 1456, os lotes saíram sempre de Barcelona; a partir dessa data, passaram a sair de Tortosa. A lã de São Mateus, juntamente com a de Inglaterra, forneceu a indústria de panos lanígeros de Florença, sendo a primeira utilizada nos têxteis de qualidade média e a inglesa no segmento de luxo (Tognetti 2016, 118).

13Tão ou mais importante do que a indústria dos lanifícios era a dos panos de seda (Dini 1993, 99-100). Esta requeria duas matérias-primas de custos elevados: a fibra da seda e os tintos, como a grã (kermes vermilio), para a cor escarlate (Sequeira 2014, 112-13). Atentando aos fretes em estudo, a importação de seda surge em 13 registos. Valência, Barcelona, Almeria, Málaga e Sevilha foram os portos de partida desta matéria-prima que se dirigia para Pisa (Quadro 2). Na segunda metade do século XV, Valência atravessava uma mudança positiva na produção de seda, com a fixação de italianos e uma aposta na plantação de amoreiras (Ladero Quesada 1993, 137; Navarro Espinach 2015, 415-18). Málaga e Almeria pertenciam ao emirado nazarí de Granada, que tinha na produção e exportação de seda uma das principais bases do seu comércio exterior (Ladero Quesada 1993, 131). Tradicionalmente, a seda destas duas cidades era redistribuída em Valência. Mas sabemos de contactos diretos entre mercadores toscanos e estes centros produtores nazarís (Fábregas García 2017, 46-47), como se verificou nas operações da companhia Nerone-Salviati (Quadro 2). A grã conta 11 registos e foi exportada de Valência, Barcelona e Lisboa. Foi sublinhada a importância desta mercadoria, considerada um trunfo comercial, como o açúcar, para a comunidade florentina estante na praça portuguesa no século XV, devido aos lucros que proporcionava (Sequeira 2014, 154-55).

14Quanto aos fretes com saída de Pisa, identificámos três circuitos (Quadro 1), destacando-se Barcelona quer em número de fretes quer na variedade de produtos recebidos (Quadro 2). Foi nesta cidade, entre 1439 e 1447, que Francesco di Nerone começou a sua atividade de mercador no comércio internacional (Mallett 1967, 158; Soldani 2010, 412), um período que lhe permitiu desenvolver contactos no espaço ibérico, dos quais a sua companhia posteriormente beneficiou. A ausência de Lisboa nos fretes para exportação de mercadorias para o espaço ibérico é curiosa, já que era um mercado consumidor de produtos florentinos e abrigava uma importante comunidade de mercadores de Florença. O reduzido número de fretes para a Península Ibérica e a prevalência das importações de matérias-primas, como os couros, a lã, a seda e a grã, estava, essencialmente, associado ao perfil comercial da companhia Nerone-Salviati, que estava direcionado para o abastecimento dos produtos essenciais às principais indústrias toscanas – curtumes e têxteis – nas quais o próprio mercador tinha interesses. Nerone possuía uma “fábrica” de panos de seda na cidade de Florença e uma tanaria em Pisa.

2. Patrões e embarcações

15Se a definição dos circuitos e a preponderância de determinadas praças comerciais assenta essencialmente nas decisões dos mercadores, segundo os seus interesses comerciais, a análise das figuras e dos agentes com os quais estabelecem negócios nesses circuitos interessa ao estudo da presença portuguesa no comércio internacional no Mediterrâneo Ocidental. Analisaremos aqui os agentes diretamente responsáveis pelo transporte das mercadorias: os patrões das embarcações. Encontramos dados sobre eles em 47% dos fretes. Para simplificar a análise, criámos categorias de acordo com a sua “nacionalidade”: espanhóis (galegos e catalães), ingleses, portugueses e italianos (Quadro 3). O maior número de registos é de patrões portugueses, com notícias de fretes para todos os anos do período em estudo: conseguimos individualizar 12 figuras no transporte das mercadorias ibéricas entre os principais portos da Península e Pisa, e no transporte entre a praça pisana e Barcelona. Um aspeto mais relevante quando atentamos nos agentes contratadores: mercadores catalães, portugueses e italianos.

Quadro 3. Fretes por patrões de embarcação e fretadores, 1454-1461

Quadro 3. Fretes por patrões de embarcação e fretadores, 1454-1461

16Além de Vicente Martins, de quem já falaremos, destacou-se o patrão Lopo Eanes nos serviços prestados à companhia Nerone-Salviati, tendo em conta o número de fretes, os portos que interligou e o arco cronológico da sua atividade. Realizou 15 fretes entre 1457 e 1461: seis partiram de Lisboa, transportando couros, peles, grã e sal – mercadorias de agentes portugueses, de italianos estantes na praça, bem como da companhia Nerone-Salviati; quatro saíram de Tortosa, para o transporte de lã de mercadores catalães, de italianos estantes em Barcelona e da companhia em estudo; outros quatro de Barcelona, transportando algodão, peixe, papel, pastel e lã, produtos de italianos estantes em Barcelona, da companhia Salviati e da companhia Nerone. Também para esta companhia, mas com destino a Barcelona, levou trigo. Finalmente, partiu de Ibiza um frete de sal pertencente à companhia Nerone-Salviati.

  • 6 Nos registos da companhia florentina Cambini da década de 1460, Lopo Eanes surge em quatro fretes (...)

17O patrão Lopo Eanes tem conta própria nos dois últimos livros mastri da companhia (1458-1464), permitindo-nos saber que marinheiros o acompanharam. Do conjunto das suas relações comerciais, sublinhe-se ainda as que estabeleceu com Michele da Colle, mercador pisano estante em Valência à época, e que se mantiveram aquando da sua mudança para Lisboa em 1462 (Cardoso 2016, 132, 135 e 221). Os serviços de Lopo Eanes foram ainda requisitados pela companhia Nerone-Salviati para outros transportes no Mediterrâneo: envio de cereal de Bibbona para Pisa, de vinho de Pietrasanta para Pisa, e de produtos da companhia para a Sardenha.6 Tudo isto sugere este patrão português como paradigmático na utilização dos serviços das embarcações portuguesas por estas companhias mercantis florentinas para transporte de mercadorias no Mediterrâneo Ocidental. Esta prática de contratação por parte de mercadores italianos também se verificava na Flandres (Miranda 2012, 218), o que, em certa medida, sublinha a função transportadora dos agentes portugueses.

  • 7 Os registos de que dispomos não esclarecem se se trata de um inglês ou de um italiano estante na (...)

18Entre os “espanhóis”, destaca-se um patrão galego que realizou dois fretes entre Tortosa e La Spezia, transportando lã e sal de Tortosa, contratados por uma sociedade de mercadores italianos e por um mercador florentino em Barcelona. Os patrões italianos surgem associados às galés, embora encontrássemos quatro fretes em naus. Dois destes têm dois patrões – Francesco da Sansilio e Bartolomeo de Iacopo – num frete de Tortosa (envio de lã), e noutro de Lisboa (envio de couros). Os outros dois fretes de naus transportaram grã de Valência entre Barcelona e Pisa, e panos de seda entre Pisa e Barcelona. Por fim, registámos dois fretes de um patrão inglês, Giovanni Stormini de Inglaterra,7 no envio de couros entre Lisboa e Pisa, contratados por mercadores italianos.

19Apesar de os registos de que dispomos serem parciais, vemos uma assinalável presença de agentes portugueses nas viagens de transporte de mercadorias para a companhia Nerone-Salviati. Este maior número de patrões de embarcação portugueses poderia estar associado ao facto de Lisboa ter sido o porto que mais fretes registou (Quadro 1), mas constatamos uma saída de embarcações portuguesas dos principais portos ibéricos transportando as mercadorias mais características desses mercados (Quadro 4): são dados inéditos fulcrais para o debate sobre a presença de agentes portugueses no comércio no Mediterrâneo Ocidental. Para além disso, do ponto de vista dos contratadores, os patrões de embarcação portugueses foram contratados, sobretudo, por mercadores italianos, como veremos a seguir, o que reforça a respetiva inserção nas redes internacionais de transporte de mercadorias naquele espaço.

  • 8 As informações sobre as embarcações utilizadas surgem apenas em 72% dos registos.
  • 9 Ver Mendonça (1892, 5-11), Sevillano Colom (1982, 60), Leitão e Lopes (1990, 368-69), Barata (19 (...)
  • 10 Uma destas naus é identificada como “do Porto”, transportando sal de Tortosa de Barcelona para Pi (...)

20Quais as embarcações utilizadas? Os registos da companhia, em toscano medieval, distinguem quatro tipos: nau (nave), barinel (ballonieri), caravela (charovella) e galé (ghalera).8 Apesar de esta ser uma fonte exata quanto à contabilidade, levanta alguns problemas quanto à identificação das embarcações utilizadas; temos de considerar com especial atenção as denominações. A nave aparece na maioria dos registos (69%) e tem uma forte presença nos portos ibéricos, mas levanta mais questões na identificação. Na Idade Média, o termo “nave” seria uma qualificação genérica, mas, durante os séculos XV e XVI, passou a designar um tipo de embarcação de grande porte para a navegação de longa distância, presente no Mediterrâneo após a conquista de Ceuta: a nau,9 que se assumiu como o adversário direto da galé (Braudel 1995, 340). Esta embarcação transportou todo o tipo de mercadorias transacionadas pela companhia Nerone-Salviati, mas sobretudo os couros ibéricos e irlandeses, a lã, a grã e o sal.10 Um dos fretes realizados por uma nau incluía tecidos de seda procedentes de Pisa com destino a Barcelona (normalmente o transporte de produtos de luxo de manufatura florentina era feito por galés) (Mallett 1967, 24). Ressalve-se, no entanto, que esta nau pertencia a um italiano.

  • 11 Entre fevereiro e março de 1462, é fretada pelos Cambini para o transporte de seda e couros (Togn (...)
  • 12 Em 1460 é fretada por Cosme Lomellini em Lisboa para seis viagens. Em 1463 transporta ainda de Li (...)

21Em alguns casos, conhecemos o nome da nau. Em dezembro de 1461, há quatro fretes com a nave Santa Maria Flor de Rosa, que se dizia ser “do Infante de Portugal”. Numa mesma viagem, transportou quatro lotes de couros: três de mercadores portugueses e um outro de um mercador florentino em Lisboa, agente da companhia Cambini.11 Esta embarcação tinha uma capacidade de 11.000 cantares e um corpo de 70 marinheiros. Pertenceu ao Infante D. Fernando (1443-1470) e foi gerida por Bartolomeo Lomellini, tendo estado ativa entre 1456 e 1473 (Gourdin 2001, 135). Sabemos ainda do fretamento desta embarcação por outros mercadores italianos em Portugal, para o transporte de mercadorias entre Lisboa e Florença.12 Outra nave identificada é a Santa Maria da Estrela. Vicente Martins era o seu patrão e realizou seis fretes de Lisboa para Pisa entre 1460 e 1461. Foi utilizada para transporte de couros, portugueses e irlandeses, e peixe salgado, pertencentes a mercadores italianos e portugueses. O nome de Vicente Martins surge também nos registos de uma outra companhia florentina, transportando seda e couros desde Galway, e num frete de Livorno para Lisboa, trazendo panos de seda (Tognetti 2016, 140 e 143).

  • 13 Uma é identificada como “caravela do Porto”, pertencente a Rui Gomes, num transporte de couros de (...)

22As caravelas13 e os barinéis (ballonieri) têm o menor número de notícias (7% e 6%). Se a denominação de caravela nas fontes deixa pouco espaço para dúvidas, o mesmo não se aplica aos ballonieri. Themudo Barata (1998, 157) chamou a atenção para um tipo de embarcação, ligeira e rápida, com remos e velas, que desde a década de 1430 se dedicava ao corso: “baleners”, associados aos baleeiros. O termo ballonieri também parece apontar para o barinel, embarcação redonda, com remos e velas, que se evidenciou nos primeiros anos do século XV pela sua rapidez, vindo a ser substituída pela caravela (Barros 1997, 188-89; Leitão e Lopes 1990, 87). Nos registos da companhia Nerone-Salviati, os ballonieri foram utilizados nos primeiros quatro anos de atividade, não existindo notícias após 1457. Neste ano, coincidentemente, temos as primeiras referências à utilização das galés, presentes até ao final do período em estudo, com exceção de 1458, ano para o qual apenas se referem naus. Poderão estas breves notícias ser indicadoras de que os barinéis estavam a deixar de ser utilizados?

23Por sua vez, as caravelas surgem em 1455 e 1456, para só voltarem a aparecer em 1461. Poderá esta ausência ser explicada com a interrupção das viagens de exploração marítima para a preparação da conquista de Alcácer-Ceguer em 1457-1458? No século XV, generalizou-se o uso da caravela, de origem portuguesa, de fácil mobilidade e adequada tanto à navegação atlântica como à mediterrânica, e preferida para a exploração da costa atlântica entre 1440 e 1488 (Barros 1997, 189-90; Domingues 2004, 259). Atendendo às viagens da expansão, poderemos considerar que as notícias pontuais das caravelas estão relacionadas com o facto de elas estarem mais afetas a este outro tipo de viagens? Nos registos Nerone-Salviati, os barinéis e as caravelas dedicam-se aos fretes com partida da Península Ibérica, no transporte de couros e grã para Pisa. No caso das caravelas, somou-se ainda um transporte de lã de São Mateus desde Barcelona.

24As galés surgem em 18% dos fretes analisados e nas fontes são identificadas de duas formas: pelo termo genérico “galé”, ou associado a uma qualificação com algum significado implícito (e.g. da Flandres, Impugiades, Veneziana, Strara, da Berberia, do Ponente). O que significam exatamente estas denominações? As galés podiam ser públicas, pertencentes à República de Florença ou de Veneza, ou semipúblicas, com a participação de uma companhia comercial (González Arévalo 2019, 116). À primeira vista, as denominações falam das rotas das galés oriundas da península itálica; pertenceriam apenas à cidade? A galé da Berberia e a da Flandres corresponderiam ao sistema de galés florentinas (Mallett 1967, 162 e 164)? A galé veneziana pertenceria à Signoria, mas estamos perante a Mude de Aigues Mortes, que partira de Livorno para Valência em 1460 num transporte da companhia Cambini (Tognetti 2016, 143)? A galé do Ponente é a mais bem documentada de todas as rotas do sistema de galés florentinas, cobrindo todo o litoral ibérico, e uma das mais importantes: era através dela que chegava a lã inglesa (González Arévalo 2016, 159 e 162). Esta, também na década de 1460, partiu para Lisboa transportando panos de seda dos Cambini (Tognetti 2016, 143). Mas as fontes em estudo referem-se às galés florentinas desta rota ou às venezianas? De uma forma geral, a escolha das galés pela companhia Nerone-Salviati poderia decorrer de uma preferência por rotas já estabelecidas. Nerone entrara no mundo dos negócios pela contratualização de seguros para as viagens das galés (Soldani 2010, 412).

  • 14 O facto de as galés estarem associadas ao transporte de mercadorias de luxo não as impedia de tra (...)

25Nos fretes de Pisa para a Península Ibérica, a galé foi dominante, trazendo produtos de luxo – panos de seda florentinos para Barcelona, papel e lâminas de chumbo para Valência. Nas viagens de sentido inverso, tal como as naves, as galés estiveram presentes em muitos portos ibéricos, mas transportaram apenas três matérias-primas: couros, sedas e grã. Os fretes de couros, de Sevilha e Lisboa, realizados pelas galés são registos curiosos: era uma mercadoria de menor valor, não justificando um frete tão caro.14 Uma análise dos preços dos fretes das diferentes embarcações, de que nos falam os registos da companhia Nerone-Salviati, é essencial. Todavia, existem algumas limitações a uma abordagem comparativa. A maioria dos registos apresenta-nos o valor total da operação, sem especificar as diferentes parcelas pagas, ou seja, ao valor do frete somam-se outras despesas associadas a um serviço de transporte de mercadorias. Além disto, muitos registos dão conta do pagamento de um frete para um conjunto de produtos, sem particularizar o preço por produto. De uma forma geral, a comparação de valores que temos feito é entre o transporte de uma matéria-prima barata e o de um produto final de luxo. No Quadro 4, comparamos os valores pagos para o transporte da mercadoria que registou um maior número de fretamentos – os couros.

Quadro 4. Valores dos fretes para o transporte de couros, 1454-1461

Quadro 4. Valores dos fretes para o transporte de couros, 1454-1461
  • 15 Falamos de uma galé que partiu de Sevilha com couros oriundos dessa cidade. Apesar de o percurso (...)

26Se o alto valor do frete da galé15 face às outras embarcações corrobora o que a historiografia nos diz sobre o elevado custo dos seus fretes, como explicar a divergência de preços entre as outras embarcações (Quadro 4)? Uma das naus transporta uma quantidade de couros cerca de três vezes superior à da outra nau e apresenta um preço de frete por couro cerca de quatro vezes mais baixo do que a nau que transportou uma quantidade menor. Neste caso, um maior volume de mercadoria a transportar resultou num preço mais baixo. Faz sentido. Contudo, no caso das caravelas acontece exatamente o contrário: aquela que transportou uma quantidade significativamente inferior apresenta um valor de frete mais baixo do que aquela que transportou mais. Qual a explicação? É possível que esteja relacionada com o proprietário da mercadoria. Os couros transportados pela caravela com o frete mais elevado pertenciam a uma sociedade de mercadores florentinos estantes em Pisa, que possivelmente recorreram a um intermediário para a contratação do frete, incorrendo em custos adicionais, enquanto os couros da outra caravela pertenciam a um mercador português em Lisboa. É ainda curioso perceber que os três primeiros registos do Quadro 4, mais baratos, são contratados por mercadores portugueses em Lisboa e os últimos três, mais caros, pertencem a mercadores florentinos estantes em Pisa. As naus e as caravelas aqui presentes são de patrões portugueses. Conseguiriam os mercadores portugueses melhores preços com os seus “compatriotas”, em comparação com os mercadores italianos? É possível.

  • 16 Como equipagem entenda-se armamento e homens. Uma galé levava cerca de 200 a 220 homens. (Mallett (...)
  • 17 As embarcações mais comuns tinham uma tripulação de 15 a 20 homens (Barros 2001, 270).

27Na hora de escolher uma embarcação, quais eram os fatores tidos em conta por estes mercadores? As galés eram mais rápidas, seguras e com partidas calendarizadas, mas tinham uma menor capacidade de carga e fretes mais caros devido aos elevados custos de construção e equipagem.16 Com maior capacidade de carga, fretes mais reduzidos, custos associados mais baixos e uma maior flexibilidade na partida, por serem de iniciativa privada, encontramos as naus, os barinéis e as caravelas, que passam a navegar em maior número no Mediterrâneo na Baixa Idade Média.17 A preferência por embarcações portuguesas, face às galés, pode estar relacionada com o seu baixo preço e maior capacidade de carga, mesmo que isso implicasse um custo com um seguro. Uma tendência já assinalada, por exemplo, em Valência, na segunda metade do século XV, e que se traduziu numa preferência por embarcações de maior capacidade e numa redução do número de viagens (Igual Luis 2017, 219). Poderemos afirmar o mesmo para Lisboa?

28A maioria das viagens trata de importação de matérias-primas ibéricas, nas quais se destacaram Lisboa e os couros redistribuídos por essa praça. Verifica-se uma tendência que se soma a estes aspetos: um protagonismo dos patrões de embarcação portugueses e das embarcações de produção portuguesa, reforçando a ideia da “utilização da capacidade transportadora portuguesa ao serviço das necessidades de transporte marítimo” (Fonseca 1980, 137) e como auxiliar das frotas italianas (Barata 1998, 301). Braudel (1995, 660-61) assinalava que, após a conquista de Ceuta (1415), as embarcações portuguesas, armadas e navios mercantes, passaram a estar mais presentes no Mediterrâneo e no transporte, essencialmente, dos couros ibéricos, como verificamos nos fundos desta companhia. Além disso, a partir desta data, com a participação da Coroa na exploração da costa africana, Portugal entra numa nova fase da sua política marítima (Andrade e Miranda 2017, 339). Podemos pensar nos registos desta companhia como testemunhas destas mudanças, deste aumento da presença e da oferta portuguesas no transporte marítimo?

3. Contratadores dos fretes

  • 18 Como a localização geográfica dos diferentes sócios não é comum, optámos por uma categoria apenas (...)

29Continuando a analisar os agentes económicos, passemos para os clientes contratadores dos fretes. Como transportadores das mercadorias para a companhia Nerone-Salviati, os agentes portugueses assumem um papel de relevo. E como contratadores desses serviços? Temos mercadores portugueses exportadores, ou a companhia toscana recorreu a italianos que estavam no estrangeiro, inseridos em circuitos preestabelecidos? Tal como no ponto anterior, para analisar melhor os agentes contratadores definimos categorias (ver Quadro 5), dividindo-os em: mercadores catalães, portugueses, italianos estantes nas praças ibéricas, italianos em Pisa e sociedades de italianos.18 A última categoria, “Outros italianos”, engloba as figuras para as quais ainda não recolhemos dados que nos permitam identificá-las com mais precisão.

  • 19 Ver De Roover (1970, 186-87), Tognetti (1999, 228), Carlomagno (2009, 75), Soldani (2010, 428-33)

30Atentando no Quadro 5, a resposta à nossa questão parece evidente. Os agentes contratadores com maior número de fretes foram os mercadores italianos nas praças ibéricas. Na categoria dos italianos estantes em Barcelona, com 23 registos, figura uma só personalidade: Filippo Pierozzi, mercador florentino e agente dos bancos Medici de Florença (1455), Salviati de Pisa (1455-1470) e Cambini de Florença (1461-1462).19 A sua ligação com Portugal ficou conhecida pelo contrato para a pesca do coral (Damas 1971, 198-99; Tognetti 1999, 246; Guidi-Bruscoli 2018, 68). Presente em todos os anos de atividade da companhia Nerone-Salviati, foi em 1458 que Pierozzi registou um maior número de fretes (oito), para o transporte de lã, sal de Tortosa e seda espanhola. Este mercador florentino foi ainda responsável por quatro dos sete fretes de Pisa para Barcelona, importando panos de lã e de seda florentinos.

Quadro 5. Contratadores de fretes, 1454-1461

Quadro 5. Contratadores de fretes, 1454-1461
  • 20 Nesta contabilização, fica de fora o mercador florentino Francesco Giuntini, já que as operações (...)
  • 21 Destaque para a sociedade entre um membro da família Berardi e Bartolomeo Marchionni na década de (...)

31Quanto aos italianos estantes em Lisboa, cinco registos de fretes pertencem a quatro figuras: Piero Berardi, Bartolomeo Iacopo di Ser Vanni, Marco Lomellini e Cosimo di Bone.20 Os dois primeiros, mercadores florentinos, surgem em parceria num envio de couros de Lisboa (1455). Bartolomeo estava em Portugal desde a década de 1420 (Damas 1971, 58-64; Rau 1971; Alessandrini 2002, 114-18) e temos notícias sobre a família Berardi em Lisboa na segunda metade de Quatrocentos.21 O genovês Marco Lomellini, em Lisboa desde a década de 1440, considerado o expoente máximo dos Lomellini em Portugal (Rau 1956), surge em três fretes de couros de Lisboa para Pisa em 1457 e 1458, nos quais se indica que teria um contrato com o rei de Portugal para a comercialização dessa mercadoria. Por fim, Cosimo di Bone, mercador florentino estante em Lisboa desde meados do século XV (Damas 1971, 80-81; Alessandrini 2003, 67; Guidi-Bruscoli 2018, 70), conta uma única operação de envio de couros da Irlanda (1461).

32Para Valência encontrámos nove fretes pertencentes a italianos estantes nessa praça, que estabelecem a ligação com outros circuitos para além daqueles com partida ou chegada à cidade na qual se encontram, o que se reflete nas mercadorias transacionadas. Destaque-se Bernardo Vai, da companhia florentina Cambini e essencial na manutenção das suas redes no Mediterrâneo ibérico até 1470 (Igual Luis e Iradiel Murugarren 2011, 174; Cardoso 2016, 208-10). Este mercador foi responsável por seis fretamentos de galés para a exportação de sedas e grã, e a importação de lâminas de chumbo e papel, interligando praças distintas. Michele da Colle, já mencionado, estanciou em Valência antes de se transferir para Portugal (Sequeira 2015, 26; Cardoso 2016, 45-46), fretou uma embarcação para o transporte de seda e grã, enviada diretamente para o cliente final da mercadoria em Savona. Para Sevilha dispomos de dois fretes pertencentes a um mercador italiano na cidade: Franco Cattaneo, membro de uma das mais poderosas famílias genovesas (Pike 1962, 350; Orlandi 2016, 347).

33A segunda categoria com maior número de fretes (30) é a dos mercadores italianos em Pisa, na qual encontramos a companhia Nerone-Salviati, assim como outras companhias pisanas. Entre os produtos transacionados, salientamos os couros, a lã, a seda e a grã. A sua presença foi uma constante em todos os anos de atividade da companhia em análise, mas em 1457 conheceram uma maior expressividade. Coincidentemente, este foi o primeiro ano com notícia da participação das galés nestas trocas comerciais. Dos 11 circuitos identificados no Quadro 1, estes mercadores italianos estantes em Pisa estiveram presentes em oito, destacando-se Lisboa-Pisa, Barcelona-Pisa e Tortosa-Pisa.

34A presença da companhia Nerone-Salviati na contratação de serviços de transporte verificou-se de duas formas: como contratadora única (24 registos) e como contratadora em sociedade com outras companhias (três registos); uma participação que rondou os 24% do total dos fretes. Este valor pode estar relacionado tanto com o perfil comercial do mercador como com o perfil da sua companhia pisana. Nerone era um mercador-banqueiro experimentado nas práticas mercantis e financeiras a nível internacional e detentor de uma sólida base de contactos e parcerias. A sua companhia em Pisa dedicou-se, sobretudo, à importação de matérias-primas e à sua comercialização na região da Toscana. No entanto, uma parte considerável das operações de venda era comissionada, ou seja, mercadores estantes nas praças ibéricas enviavam as suas mercadorias para a companhia, que se encarregava, em troca de uma comissão, de as inserir no mercado toscano. Uma característica apontada por alguns autores como sinal de maturidade da própria companhia (Carlomagno 2009, 308).

35Em terceiro lugar (Quadro 5) encontramos os 16 fretes contratados por três mercadores portugueses para o transporte de couros (de Lisboa, da Irlanda e de Coimbra), e sempre dentro do circuito Lisboa-Pisa: Lourenço Caldeira, Lopo Afonso e o seu neto homónimo. Todos estes fretes foram realizados por embarcações e patrões portugueses. Há um claro destaque para a figura de Lourenço Caldeira, cavaleiro da Casa Real portuguesa (Sequeira 2015, 31-32; Cardoso 2016, 222), sobretudo se tivermos em conta que entre 1456 e 1458 ele é o único fornecedor português de couros. No entanto, já desde 1454 a companhia pisana rececionava couros vindos de Lisboa através dos mercadores italianos na cidade. Lourenço Caldeira foi uma figura presente nos negócios com Portugal da companhia Nerone-Salviati e, posteriormente, através de Michele da Colle. Para além de fornecedor de couros e grã a Michele, e de ter estado ligado às operações financeiras, foi ainda cliente dos panos de seda que este mercador trouxe para Lisboa.

36De Lopo Afonso, escudeiro da Casa Real e recebedor da sisa da carne de Lisboa (Sequeira 2015, 31), temos um registo curioso em 1461: refere “Lopo detto Lopigno Afonso”, identificado na fonte como neto deste mercador. As contas associadas a este familiar do mercador português mostram-nos que estanciou na casa do sócio de Nerone, Iacopo da Colle (Cardoso e Sequeira 2020). Em 1459, registou-se o primeiro frete de Lopo Afonso, num envio de couros e ferro para Pisa, tendo sido, aliás, o único frete desse ano entre as duas praças. Nos dois anos seguintes, contamos com fretes dos dois, às quais se somou o familiar de Lopo Afonso, e em ambos os anos partilharam a mesma embarcação: em 1460, a nau de Lopo Eanes, e em 1461, a nau Santa Maria da Estrela. Tal como com Lourenço Caldeira, a ligação com a companhia Nerone-Salviati e, posteriormente, com Michele da Colle, também se verificou no caso de Lopo Afonso. Em 1462, Lourenço Caldeira e Lopo Afonso estabeleceram, em sociedade, um contrato para a exportação de couros portugueses e irlandeses com o mercador Michele, aquando da sua instalação em Lisboa (Cardoso 2016, 132-33; Sequeira 2018, 35). O perfil destes dois mercadores portugueses encaixa-se no conceito cunhado por Vitorino Magalhães Godinho (1977, 103) da figura do “cavaleiro-mercador”, mas sobretudo na ideia de Rita Costa Gomes (2009, 236), segundo a qual uma das características dos agentes do monarca português da Baixa Idade Média era a conjugação de um ofício público com a atividade comercial.

37Tentando responder às perguntas formuladas, verificamos um forte destaque dos mercadores italianos na contratação de fretes a partir dos diversos portos ibéricos para o envio de mercadorias para a companhia Nerone-Salviati. A presença de um número muito específico de mercadores portugueses fez-se sentir num único circuito e, essencialmente, no fornecimento de um produto: couros. Apesar deste número mais reduzido, há outras questões por esclarecer: quem eram estes mercadores no conjunto dos mercadores portugueses da segunda metade do século XV? De que forma estabeleceram relações de negócios com a companhia deste mercador florentino em Pisa? As relações eram apenas com esta companhia em específico ou estes mercadores operavam com outras companhias italianas?

4. Conclusões

38A companhia Nerone-Salviati dedicava-se principalmente à importação de matérias-primas requeridas pelo vibrante setor industrial florentino, numa atividade intimamente associada à cidade na qual estava sedeada, Pisa – centro comercial importador e redistribuidor de matérias-primas e um ponto nevrálgico da economia italiana e mediterrânica no século XV. Os fundos documentais destas companhias comerciais florentinas funcionam como observatórios das dinâmicas que o transporte e o comércio marítimos promoviam no espaço mediterrânico, naturalmente marcadas pelas estratégias de cada companhia, e apresentam enormes potencialidades também para o estudo do sistema marítimo português no Mediterrâneo nos finais da Idade Média. Através destes registos comerciais, conseguimos reconstruir as redes de negócios dos mercadores florentinos e perceber as funções desempenhadas pelos agentes e praças portugueses nessas redes.

39São várias as conclusões deste estudo sobre a documentação da companhia Nerone-Salviati. Percebemos o protagonismo de Lisboa no conjunto das operações e como centro redistribuidor de uma mercadoria essencial: os couros; em contraste com outras cidades ibéricas, como Barcelona e Tortosa, que se evidenciaram na exportação de lã, sem igualarem a quantidade de fretes dos couros da praça lisboeta. Lisboa destacou-se ainda nos meios de transporte e nos patrões de embarcação nas viagens com destino a Pisa. Vários exemplos testemunham uma intensificação da presença da frota marítima portuguesa nas rotas comerciais do Mediterrâneo Ocidental, corroborando o que já havia sido destacado por Fonseca (1980, 131), contratada para serviços de transporte por mercadores estrangeiros, como verificamos ao estudar os contratadores dos fretes. Constatámos, por fim, uma reduzida presença de mercadores portugueses no comércio com Itália e concentrada em apenas três figuras, reforçando a ideia de que o protagonismo português no Mediterrâneo Ocidental na segunda metade do século XV se fazia sobretudo através da sua frota marítima.

Topo da página

Bibliografia

Alessandrini, Nunziatella (2002). Na comunidade italiana os florentinos em Lisboa e a Igreja do Loreto (Subsídios para o seu estudo no século XVI). Lisboa: Universidade Aberta (Dissertação de Mestrado).

Alessandrini, Nunziatella (2003). “A comunidade florentina em Lisboa (1481-1557)”. Clio, nova série, 9, pp. 63-87.

Andrade, Amélia Aguiar; Miranda, Flávio (2017). “Trade, urban power and the king’s visible hand”, in W. Blockmans, M. Krom, J. Wubs-Mrozewicz (eds), The Routledge Handbook of Maritime Trade Around Europe, 1300-1600. New York: Routledge, pp. 333-351.

Barata, Filipe Themudo (1998). Navegação, Comércio e Relações Políticas: os portugueses no Mediterrâneo Ocidental (1385-1466). Lisboa: Fundação Calouste Gulbenkian.

Barros, Amândio (1997). “Barcos e Gentes do Mar do Porto (séculos XIV-XVI)”. Revista da Faculdade de Letras. História, série II, 14, pp. 167-230.

Barros, Amândio (2001). “Barcos, Banqueiros e Cativos. Os portuenses e o Mediterrâneo nos séculos XV e XVI”, in L. A. Fonseca, M. E. Cadeddu (eds), Portogallo mediterraneo. Cagliari: Consiglio Nazionale delle Ricerche, pp. 259-295.

Barros, Amândio (2019). “O contrato de fretamento de navios entre os tempos medievais e modernos – breves notas de investigação”. População e Sociedade – CEPESE, 31, pp. 165-179.

Braudel, Fernand (1995). O Mediterrâneo e o mundo mediterrânico na época de Filipe II. Vol. I. Lisboa: Dom Quixote.

Cardoso, Ana Clarinda (2016). Os livros de contas do mercador Michele da Colle (1462-63): do registo contabilístico à atividade comercial e financeira na praça de Lisboa. Porto: Universidade do Porto (Dissertação de Mestrado).

Cardoso, Ana Clarinda (2019). “Companhia Neroni-Salviati de Pisa e as relações comerciais com a Península Ibérica (1454-70)”, in Incipit 7: Workshop de Estudos Medievais da Universidade do Porto. Porto: Universidade do Porto, Faculdade de Letras, pp. 48-57.

Cardoso, Ana Clarinda; Sequeira, Joana (2020). “Michele da Colle’s Account Books (1462-63): the first example of double entry in Portugal?”. De Computis. Revista Española de Historia de la Contabilidad, 17 (1), pp. 158-190.

Carlomagno, Antonio (2009). Il Banco Salviati di Pisa: commercio e finanza di una compagnia fiorentina tra il 1438 e il 1489. Pisa: Universidade de Pisa (Tese de Doutoramento).

Damas, Judite Maria Calado (1971). Italianos em Portugal nos séculos XIII a XV (1278-1460). Elementos para o seu estudo. Lisboa: Universidade de Lisboa (Dissertação de Licenciatura).

D’Arienzo, Luisa (1990). “La società Marchioni-Berardi tra Portogallo e Spagna nell’età di Cristoforo Colombo”, in Actas das II Jornadas Luso-Espanholas de História Medieval. Vol. IV. Porto: Instituto Nacional de Investigação Científica, pp. 1465-1481.

D’Arienzo, Luisa (2003). La presenza degli Italiani in Portogallo al tempo di Colombo. Roma: Istituto Poligrafico e Zecca dello Stato.

De Roover, Raymond (1970). Il Banco Medici: dalle origini al declinio (1397-1494). Firenze: La Nuova Italia Editrice.

Dini, Bruno (1993). “L’industria serica in Italia. Secc. XIII-XV” in S. Cavaciocchi (ed), La seta in Europa: Sec. 13.-20: atti della ventiquattresima settimana di studi 4-9 maggio 1992. Firenze: Le Monnier, pp. 91-123.

Dini, Bruno (1999). “Il commercio dei cuoi e delle pelli nel Mediterraneo nel XIV secolo”, in Il cuoio e le pelli in Toscana: produzione e mercato nel tardo medioevo e nell’età moderna. Pisa: Pacini Editore, pp. 71-91.

Domingues, Francisco Contente (2004). Os Navios do Mar Oceano. Teoria e empiria na arquitectura naval portuguesa dos séculos XVI e XVII. Lisboa: Centro de História da Universidade de Lisboa.

Fábregas García, Adela (2017). “La seda en el Reino Nazarí de Granada”, in R. Franch Benavent, G. Navarro Espinach (eds), Las Rutas de la Seda en la Historia de España y Portugal. València: Universitat de València, pp. 63-92.

Fiorentino, Antonella (2015). Il commercio delle pelli lavorate nel basso medioevo. Firenze: Firenze University Press.

Fonseca, Luís Adão da (1978). Navegación y Corso en el Mediterraneo Occidental. Los portugueses a mediados del siglo XV. Pamplona: Universidad de Navarra – Facultad de Filosofia y Letras.

Fonseca, Luís Adão da (1980). “O Porto nas Rotas do Mediterrâneo Ocidental (vésperas da época moderna)”. Revista de História, 3, pp. 127-140.

Fonseca, Luís Adão da (1989). “Algumas considerações acerca das relações comerciais e marítimas de Portugal com Génova na Baixa Idade Média”, in Actas do Congresso Internacional Bartolomeu Dias e a sua Época. Vol. 3. Lisboa: Comissão Nacional para as Comemorações dos Descobrimentos Portugueses, pp. 635-644.

Godinho, Vitorino Magalhães (1977). A Estrutura da Antiga Sociedade Portuguesa. Lisboa: Arcádia.

Gomes, Rita Costa (2009). “Between Pisa and Porto: Afonso Eanes, merchant of the King of Portugal (1426-1440)”, in D. R. Curto et al. (eds), From Florence to the Mediterranean and Beyond. Essays in Honour of Anthony Molho. Firenze: Leo S. Olschki, pp. 235-248.

González Arévalo, Raúl (2016). “Acordes y desacuerdos. Navegación y comercio de las galeras mercantiles de Venecia y Florencia en el Mediterráneo ibérico desde una perspectiva comparada”, in Navegación institucional y navegación privada en el Mediterráneo medieval. Granada: Alhulia, pp. 145-191.

González Arévalo, Raúl (2019).”Fuentes para el estudio de la tripulación de las galeras mercantiles de Florencia (s. XV)”, in R. Salicrú i Lluch (coord), Tripulacions i vaixells a la Mediterrània medieval. Fonts i perspectives comparades des de la Corona d’Aragó. Barcelona: Publicacions de l’Abadia de Montserrat, pp. 115-137.

Gourdin, Philippe (2001). “Présence portugaise en Méditerranée occidentale et au Maghreb au XVe siècle”, in L. A. da Fonseca, M. E. Cadeddu (eds), Portogallo mediterraneo. Cagliari: Consiglio Nazionale delle Ricerche, pp. 129-142.

Guidi-Bruscoli, Francesco (2014). Bartolomeo Marchionni «Homem de grossa Fazenda» (ca. 1450-1530). Un mercante fiorentino a Lisbona e l’impero portoghese. Firenze: Leo S. Olschki Editrice.

Guidi-Bruscoli, Francesco (2018). “Da comprimari a protagonisti: i fiorentini in Portogallo nel Basso Medioevo (1338-1520)”. eHumanista: Journal of Iberian Studies, 38, pp. 65-82.

Heers, Jacques (1956). “L’Expansion Maritime Portugaise à la fin du Moyen Age: la Méditerranée”. Revista da Faculdade de Letras de Lisboa, XXII, 2ª série, 2, pp. 5-33.

Hurtubise, Pierre (1985). Une famille-Témoin: les Salviati. Vaticano: Biblioteca Apostolica Vaticana.

Igual Luis, David (2016). “Las instituciones de la Corona de Aragón en la Navegación Mediterránea del siglo XV”, in Navegación Institucional Y Navegación Privada Mediterráneo. Granada: Alhulia, pp. 219-244.

Igual Luis, David (2017). “Valencia. Opportunities of a secondary node”, in W. Blockmans, M. Krom, J. Wubs-Mrozewicz (eds), The Routledge Handbook of Maritime Trade Around Europe, 1300-1600. New York: Routledge, pp. 210-228.

Igual Luis, David; Iradiel Murugarren, Paulino (2011). “Del Mediterráneo al Atlántico. Mercaderes, productos y empresas italianas entre Valencia y Portugal (1450- 1520)”, in L. A. Fonseca, M. E. Cadeddu (eds), Portogallo mediterraneo. Cagliari: Istituto sui rapporti italo-iberici, pp. 143-194.

Ladero Quesada, Miguel Angel (1993). “La producción de seda en la España medieval. Siglos XIII-XVI” in S. Cavaciocchi (ed), La seta in Europa: Sec. 13.-20: atti della ventiquattresima settimana di studi 4-9 maggio 1992. Firenze: Le Monnier, pp. 125-139.

Leitão, Humberto; Lopes, J. Vicente (1990). Dicionário da Linguagem de Marinha Antiga e Actual. Lisboa: Edições Culturais da Marinha.

Mallett, Michael E. (1967). The Florentine Galleys in the Fifteenth Century. Oxford: Clarendon Press, 1967.

Melis, Federigo (1970). “Di alcune figure di operatori economici fiorentini attivi nel Portogallo nel XV secolo”, in H. Kellenbenz (ed), Fremde Kaufleute auf der iberischen Halbinsel, Kölner Kolloquien zur internationalen Sozial- und Wirtschaftsgeschichte. Colonia-Vienna: Bolhau Verlag, pp. 56-73.

Melis, Federigo (1974). “La lana della Spagna e della Barberia Occidentale nei secoli XIV-XV”, in M. Spallanzani (ed), La lana come materia prima: i fenomeni della sua produzione e circolazione nei secoli XIII-XVII: atti della prima settimana di studio (18-24 aprile 1969). Firenze: L.S. Olschki, pp. 233-249.

Mendonça, Henrique Lopes de (1892). Estudos sobre navios Portugueses nos séculos XV e XVI. Lisboa: Typographia da Academia Real das Sciencias.

Miranda, Flávio (2012). Portugal and the Medieval Atlantic. Commercial Diplomacy, Merchants, and Trade, 1143-1488. Porto: Universidade do Porto (Tese de Doutoramento).

Navarro Espinach, Germán (2015). “La producción y el comercio de tejidos de seda en la Corona de Aragón en el siglo XV”, in S. Brouquet, J. V. García Marsilla (eds), Mercado del lujo, mercados del arte. El gusto de las elites mediterráneas en los siglos XIV y XV. València: Publicacions de la Universitat de València, pp. 415-434.

Orlandi, Angela (2016). “Tuscan merchants in Andalusia: a historiographical debate”. European Review of History: Revue européenne d’histoire, 23, pp. 347-366.

Orlandi, Angela (2019). “Between the Mediterranean and the North Sea: Networks of Men and Ports (14th-15th centuries)”, in Reti Marittime come fattori dell’integrazione europea, Prato: Fondazione Istituto Internazionale di Storia Economica “F. Datini”. Firenze: Firenze University Press, pp. 49-69.

Paviot, Jacques (2004). “Marins et marchands portugais en Méditerranée à la fin du Moyen Âge”, in D. Coulon et al. (eds), Chemins d’outre-mer. Paris: Éditions de la Sorbonne, pp. 671-679.

Pike, Ruth (1962). “The Genoese in Seville and the Opening of the New World”. The Journal of Economic History, 22 (3), pp. 348-378.

Rau, Virgínia (1956). “Uma família de mercadores italianos em Portugal no século XV: os Lomellini”. Revista da Faculdade de Letras, XXII, pp. 5-32.

Rau, Virgínia (1971). “Bartolomeo di Iacopo di Ser Vanni mercador-banqueiro florentino ‘estante’ em Lisboa nos meados do século XV”. Do Tempo e da História, IV, pp. 97-117.

Sequeira, Joana (2014). O Pano da Terra: produção têxtil em Portugal nos finais da Idade Média. Porto: Universidade do Porto.

Sequeira, Joana (2015a). “Michele da Colle: um mercador pisano em Lisboa no século XV”, in N. Alessandrini et al (eds), Con Gran Mare e Fortuna. Circulação de mercadorias, pessoas e ideias entre Portugal e Itália na Época Moderna. Lisboa: Cátedra A. Benveniste, pp. 21-34.

Sequeira, Joana (2015b). “A companhia Salviati-Da Colle e o comércio de panos de seda florentinos em Lisboa no século XV”. De Medio Aevo, 7, pp. 47-62.

Sequeira, Joana (2018). “Comprar, organizar e expedir: mercadores pisanos no negócio internacional dos couros portugueses e galegos no século XV”. eHumanista: Journal of Iberian Studies, 38, pp. 131-145.

Sevillano Colom, Francisco (1982). “Navegaciones mediterraneas (s. XI-XVI). Valor del puerto de Mallorca”, in R. Ragosta (ed), Navigazioni Mediterranee e connessioni continentali (secoli XI-XVI). Napoli: L. Pironti, pp. 15-74.

Soldani, Maria Elisa (2010). Uomini d’affari e mercanti toscani nella Barcellona del Quatrocento. Barcelona: Consejo Superior de Investigaciones Científicas.

Tangheroni, Marco (1994). “Commercio e lavorazione del cuoio in Toscana”, in La Conceria in Italia dal Medioevo ad oggi. Milano: La Conceria, pp. 171-192.

Tognetti, Sergio (1999). Il Banco Cambini. Affari e mercati di una compagnia mercantile-bancaria nella Firenze del Quattrocento. Firenze: Leo S. Olschki Editore.

Tognetti, Sergio (2000). “Aspetti del commercio internazionale del cuoio nel XV secolo: il mercato pisano nella documentazione del banco Cambini di Firenze”, in Il cuoio e le pelli in Toscana: produzione e mercato nel tardo Medioevo e nell’età moderna. Pisa: Pacini Editore, pp. 17-50.

Tognetti, Sergio (2016). “Galeras Estatales y Veleros Privados en la República Florentina del Cuatrocientos: la praxis mercantil”, in R. González Arévalo (ed), Navegación Institucional Y Navegación Privada en el Mediterráneo Medieval. Salobreña: Alhulia, pp. 107-144.

Tognetti, Sergio (2018). “Gli uomini d’affari toscani nella Penisola Iberica (metà XIV secolo – inizio XVI secolo)”. eHumanista: Journal of Iberian Studies, 38, pp. 83-98.

Topo da página

Notas

1 Archivio Salviati (AS), Serie I – Libri di Commercio, Neroni e Salviati. Francesco Neroni e Averardo di Alamanno Salviati di Banco in Pisa, reg. 6, 13-22. Sobre esta companhia e a exploração dos seus fundos, uma primeira abordagem em Cardoso (2019).

2 Sobre este método e as regras de um registo contabilístico em partidas dobradas, ver Cardoso e Sequeira (2020).

3 Os últimos três anos de atividade da companhia (1462, 1463 e 1464) foram excluídos por não dispormos de fretes completos.

4 Sobre a indústria dos curtumes em Pisa, veja-se, entre outros: Tangheroni (1994, 173-92), Dini (1999, 71-91), Fiorentino (2015), Tognetti (2016, 121-22; 2000, 17-50).

5 Lã da comarca Maestrazgo (norte da província valenciana de Castellón até ao sudeste da província aragonesa de Teruel).

6 Nos registos da companhia florentina Cambini da década de 1460, Lopo Eanes surge em quatro fretes de Lisboa para Pisa transportando couros e seda; e em três fretes para Lisboa transportando panos de seda (Tognetti 2016, 140-41, 143-44).

7 Os registos de que dispomos não esclarecem se se trata de um inglês ou de um italiano estante na Inglaterra.

8 As informações sobre as embarcações utilizadas surgem apenas em 72% dos registos.

9 Ver Mendonça (1892, 5-11), Sevillano Colom (1982, 60), Leitão e Lopes (1990, 368-69), Barata (1998, 155).

10 Uma destas naus é identificada como “do Porto”, transportando sal de Tortosa de Barcelona para Pisa (1461).

11 Entre fevereiro e março de 1462, é fretada pelos Cambini para o transporte de seda e couros (Tognetti 2016, 140).

12 Em 1460 é fretada por Cosme Lomellini em Lisboa para seis viagens. Em 1463 transporta ainda de Lisboa para Florença mercadorias de Giovanni Guidetti (Heers 1956, 18; Gourdin 2001, 134-35; D’Arienzo 2003, 562; Paviot 2004).

13 Uma é identificada como “caravela do Porto”, pertencente a Rui Gomes, num transporte de couros de Lisboa para Pisa (1461); outra surge num frete conjunto com uma nave para o transporte de lã e grã de Barcelona para Pisa (1455). Para o ano de 1456, temos a referência a dois mestres de caravelas: Afonso Domingues e Pedro Eanes.

14 O facto de as galés estarem associadas ao transporte de mercadorias de luxo não as impedia de transportar outras mercadorias (Tognetti 2016, 111).

15 Falamos de uma galé que partiu de Sevilha com couros oriundos dessa cidade. Apesar de o percurso ser inferior, em comparação, o valor do seu frete foi o mais elevado.

16 Como equipagem entenda-se armamento e homens. Uma galé levava cerca de 200 a 220 homens. (Mallett 1967, 29; Barros 2001, 256; Igual Luis 2016, 231-34).

17 As embarcações mais comuns tinham uma tripulação de 15 a 20 homens (Barros 2001, 270).

18 Como a localização geográfica dos diferentes sócios não é comum, optámos por uma categoria apenas para as sociedades.

19 Ver De Roover (1970, 186-87), Tognetti (1999, 228), Carlomagno (2009, 75), Soldani (2010, 428-33).

20 Nesta contabilização, fica de fora o mercador florentino Francesco Giuntini, já que as operações em sociedade serão analisadas separadamente.

21 Destaque para a sociedade entre um membro da família Berardi e Bartolomeo Marchionni na década de 1480 em Portugal (D’Arienzo 1990, 1465-81).

Topo da página

Índice das ilustrações

Título Quadro 1. Fretes registados, 1454-1461
URL http://journals.openedition.org/lerhistoria/docannexe/image/7177/img-1.jpg
Ficheiros image/jpeg, 30k
Título Quadro 2. Mercadorias por portos, 1454-1461
URL http://journals.openedition.org/lerhistoria/docannexe/image/7177/img-2.jpg
Ficheiros image/jpeg, 47k
Título Quadro 3. Fretes por patrões de embarcação e fretadores, 1454-1461
URL http://journals.openedition.org/lerhistoria/docannexe/image/7177/img-3.jpg
Ficheiros image/jpeg, 54k
Título Quadro 4. Valores dos fretes para o transporte de couros, 1454-1461
URL http://journals.openedition.org/lerhistoria/docannexe/image/7177/img-4.jpg
Ficheiros image/jpeg, 29k
Título Quadro 5. Contratadores de fretes, 1454-1461
URL http://journals.openedition.org/lerhistoria/docannexe/image/7177/img-5.jpg
Ficheiros image/jpeg, 73k
Topo da página

Para citar este artigo

Referência do documento impresso

Ana Clarinda Cardoso, «Redes comerciais entre Itália e a Península Ibérica: fretes marítimos da Companhia Nerone-Salviati, 1454-1461»Ler História, 77 | 2020, 9-33.

Referência eletrónica

Ana Clarinda Cardoso, «Redes comerciais entre Itália e a Península Ibérica: fretes marítimos da Companhia Nerone-Salviati, 1454-1461»Ler História [Online], 77 | 2020, posto online no dia 30 dezembro 2020, consultado no dia 24 janeiro 2021. URL: http://journals.openedition.org/lerhistoria/7177; DOI: https://doi.org/10.4000/lerhistoria.7177

Topo da página

Autor

Ana Clarinda Cardoso

CITCEM, Faculdade de Letras, Universidade do Porto; CHAM/NOVA FCSH-UAc, Portugal

anaclarindacardosoo@gmail.com

Topo da página

Direitos de autor

Licence Creative Commons
Ler História está licenciado com uma Licença Creative Commons - Atribuição-NãoComercial 4.0 Internacional.

Topo da página
  • Logo ISCTE-IUL
  • Logo FCT
  • Logo DOAJ - Directory of Open Access Journals
  • OpenEdition Journals
Pesquisar OpenEdition Search

Você sera redirecionado para OpenEdition Search