1Tellement évident qu’il en paraît naturel, le vrombissement de la motocyclette constitue aujourd’hui la toile de fond du paysage de nombreuses ethnographies. En effet, les motos sont partout : alors que l’académie s’enflamme avec l’Armageddon écologique de l’Anthropocène et que les pays occidentaux s’acharnent à remplacer les combustibles fossiles par des « éco-combustibles » ou des « combustibles verts », les plaines, les savanes, les forêts et les villes du « Sud global » sont remplies de motocyclettes. Il vaut la peine de s’arrêter sur quelques-unes des expressions qui, peu à peu, surgissent sur ce thème : la « fièvre », la « révolution », la « folie », l’« essor exponentiel », le « fléau », la « démocratisation », la « gentrification » de la moto. Avec plus ou moins de nuances, les sciences sociales et humaines – liées ou non aux environmental humanities – se voient désormais dans l’obligation d’affronter ce que l’on commence à appeler la « para-circulation » (paratransit) ou la « moto-mobilité ».

2Dans ces circonstances, il n’est pas surprenant qu’apparaissent de plus en plus d’études sur le rapport entre la moto et tout un éventail de problématiques : l’histoire sociale de la conception de la moto, la sociologie de la culture motocycliste, les relations entre le motocyclisme et les identités ethniques, générationnelles ou de genre, la traduction ou la catégorisation de la motocyclette et ses composantes dans les langues indigènes, les conséquences sur l’environnement du boom motocycliste, l’emploi de motocyclettes dans des pratiques illégales telles que la contrebande, le terrorisme ou la militarisation radicale, ou bien encore le phénomène périodique des moto-taxis dans des régions comme l’Afrique subsaharienne, le Sud-Est asiatique ou l’Amérique du Sud, qui fait l’objet d’une littérature pléthorique.

4Même si, comme le présume Komlan Kouzan dans « L’utilisation de la bicyclette et de la motocyclette au Togo à l’époque coloniale (1884-1960) » (pp. 27-40), la généalogie de l’essor motocycliste pourrait remonter dans la longue durée jusqu’à l’époque coloniale, la plupart des auteurs adoptent à grands traits la périodisation instrumentale proposée par Assogba Guézéré (« Trois générations de motocyclettes en Afrique de l’Ouest », pp. 11-27), qui identifie trois grandes étapes ou générations motocyclistes : 1) la première génération de motos va du début du xx^e siècle jusqu’à la fin des années 1960, lorsque les premiers modèles Zündapp, Horex, Vespa, VéloSolex, Lambretta, Hercules, Münch ou Bmw se sont répandus dans toute l’Afrique coloniale pour une élite formée de militaires, d’agents de police, de fonctionnaires de l’administration coloniale ou de missionnaires ; 2) la deuxième phase correspond aux années 1970 à 1990 avec des motos japonaises (Yamaha, Honda, Kawasaki, Suzuki) de petite cylindrée (75 à 125 cm³), souvent d’occasion, qui se propagent rapidement dans l’Afrique subsaharienne parmi de nouveaux acteurs comme les maîtres d’école ou les chauffeurs de moto-taxis ; 3) la dernière génération se caractérise par l’explosion contemporaine de marques chinoises (Lifan, Jialing, Huaying, Loncin, Haojin, Sanili, Haojue, etc.) et indiennes (Bajaj, Royal Enfield, Hero, etc.), qui font irruption à partir du début du xxi^e siècle dans le paysage africain et démocratisent – ou, du moins, massifient – le parc véhiculaire tout en favorisant de plus en plus la dissémination apparemment irrépressible des moto-taxis. De sorte que, si en 1995 une marque japonaise comme Yamaha représentait presque 90% du parc de motos, aujourd’hui la marque dominante est sans nul doute la Chinoise Haojue. Quelques statistiques confirment la représentativité de cette périodisation et, notamment, l’impact de la prépondérance actuelle de la production chinoise : ainsi, en 2018, la Chine a fabriqué plus de 15 millions de motos, dont près de 3 millions ont été vendues en Afrique ; chaque année, la Chine exporte pas moins de 2,5 millions de motocyclettes en Afrique, et 70% d’entre elles sont destinées aux moto-taxis.

5Beaucoup des contributeurs au dossier s’efforcent de déconstruire un préjugé répandu selon lequel la moto permet aux sociétés africaines d’accéder à une « modernité d’occasion » ou low-cost. Analysant les chaînes de distribution, de circulation et de commercialisation des motos chinoises en Afrique, l’un des coordinateurs, Giorgio Blundo (« L’épopée discrète des motos chinoises en Afrique de l’Ouest », pp. 55-70), tente de comprendre les causes profondes de la prolifération mécanique et en particulier comment, en quelques années à peine, ces « chinoiseries » ont cessé d’être considérées comme des sortes de « photocopies » de mauvaise qualité, dangereuses, fragiles et peu fiables de leurs concurrentes japonaises plus prestigieuses. Cependant, au-delà du fait évident que la moto correspond à un symbole de mobilité individuelle, de réussite ou de distinction sociale, beaucoup d’autres facteurs permettent de reconstituer les motifs de cette spectaculaire apogée mécanique. Un bon exemple est la modalité d’importation et de commercialisation des motos chinoises et indiennes, démontées dans les pays d’origine pour les envoyer en Afrique dans des caisses, ce qui sert autant à diminuer les coûts de transport qu’à encourager l’émergence d’une main-d’œuvre locale (techniciens, assembleurs, mécaniciens, etc.). Giorgio Blundo va plus loin encore en retraçant un demi-siècle de développement de l’industrie motocycliste chinoise : il évoque de la sorte les copies initiales des motos Honda, les accords de coopération avec Yamaha et Suzuki, les politiques gouvernementales de promotion et l’ultérieure ouverture au capitalisme global, la diversification des chaînes de fabrication, commercialisation, entretien, customisation et réparation, ou bien les – littéralement – centaines de fabricants et milliers de modèles de motocyclettes que représentent chaque année les exportations chinoises. Il s’efforce en particulier de détailler les symbioses ou affinités électives entre la pulsion expansive du marché exportateur chinois et les besoins spécifiques des marchés africains. Et ce qu’il constate est que, loin de la rhétorique « win-win » des grands sommets diplomatiques sino-africains, les acteurs de l’industrie motocycliste sont immergés dans une sorte de relation méfiante, qui pourtant triomphe ou, du moins, devient fonctionnellement viable en se matérialisant dans d’infinies micro-histoires de collaboration entre les géants commerciaux asiatiques et une galaxie polychrome de petits industriels, importateurs, intermédiaires commerciaux, mécaniciens et techniciens locaux : « Ainsi, en dépit des nombreuses contraintes qui encadrent et orientent la production motocycliste chinoise, ces engins sont aussi et surtout une coproduction sino-africaine, alimentée par des représentations mutuelles, des astuces techniques, des désirs partagés de réussite et d’élévation sociale. Des motos “Made in Chinafrica” » (p. 69).

6Ce point n’est pas anodin. S’il existe une conclusion générale de ce dossier, c’est précisément qu’on ne peut pas comprendre le vertige de la dissémination motocycliste africaine seulement en fonction de mobiles négatifs. Par exemple, si le bas prix de la moto chinoise contribue certainement à sa popularité, son succès peut aussi s’expliquer pour des raisons techniques : les moteurs chinois sont simples, résistants, fiables, ils consomment moins d’essence, ils atteignent une puissance acceptable, n’encrassent pas les bougies et n’enfument pas le pot d’échappement. Elle incorpore, en outre, des améliorations progressives comme le système d’allumage électronique, les freins à disque ou des dispositifs antivol électroniques avec commande à distance. De même, sa conception modulaire permet d’inonder les marchés locaux de pièces de rechange à un prix accessible, de sorte que les diverses parties du moteur (piston, embrayage, arbres à cames) et les consomptibles (pneus, transmission secondaire et freins) peuvent facilement se remplacer. De cette façon, il n’est pas surprenant d’apprendre que, dans des régions périlleuses comme celle du Sahel, la Haojue d’origine chinoise est la nouvelle vedette de la « cavalerie légère », grâce à son adaptabilité, sa fiabilité et sa capacité de résistance, qui font que contrebandiers, terroristes ou miliciens la préfèrent, de même que les forces de l’ordre chargées de les arrêter.

7Cette fonctionnalité recherchée de la moto africaine n’implique absolument pas que sa diffusion traduise une sorte d’utopie prométhéenne postcoloniale. De fait, un thème transversal de tout le dossier est l’ambiguïté notoire des valeurs, des imaginaires et des représentations rattachés à la moto. Si, d’un côté, elle est certainement perçue comme un moyen d’obtenir prestige personnel, mobilité sociale ou accès à l’emploi, à l’économie et aux services urbains, d’un autre côté, la moto reste encore un artéfact inquiétant, associé à l’insécurité et même à des comportements illégaux ou criminels : d’abord pour le danger qu’elle représente en tant que mode de transport, étant donné la faible protection qu’elle offre au conducteur ; ensuite, parce qu’en Afrique la mortalité par accidents de la route est la plus haute du monde, pour les préjugés populaires qui ont cours sur les motocyclistes et, en particulier, sur les chauffeurs de moto-taxis (imprudence, informalité, délinquance, consommation et trafic d’alcool et de drogues) ; et, enfin, du fait de l’emploi de plus en plus fréquent de la moto dans la contrebande, le trafic illégal ou la militarisation radicale.

10C’est de fait cette conscience des limites de l’information disponible qui conduit Giorgio Blundo et Assogba Guézéré à détecter plusieurs lacunes persistantes dans la littérature actuelle sur la moto-mobilité : en particulier, celles se rapportant à ce que l’on pourrait appeler l’ethnographie quotidienne de la moto (techniques corporelles, façons de conduire, circuits et usages ruraux, biographie sociale de la moto comme matérialité), mais aussi aux effets productifs, génératifs ou positifs de la passion motocycliste (usages agonistiques, ludiques, non utilitaires), ou encore à la documentation des manières locales de s’approprier la moto en tant qu’objet technique (réparation, tuning, innovation, ethnomécanique, adaptations à l’environnement de la technologie motocycliste). Tout un ensemble de variations, en somme, qui révèle comment et pourquoi, dans de nombreuses parties du monde, la moto est aujourd’hui beaucoup plus qu’un artefact diagnostique et est devenue, pour paraphraser Marcel Mauss, un objet social total. Cette totalité en arrive même à atteindre des dimensions insoupçonnées lorsque, à partir du registre de toutes ces modulations « glocales », l’anthropologie émergente de la moto offre de nouveaux outils de réflexion pour l’analyse géopolitique : alors que les principaux pays industrialisés encouragent la transition des combustibles fossiles vers des formes d’énergie plus durables, le tsunami de motocyclettes nous montre qu’ailleurs l’ère du pétrole ne fait que commencer. Et cette arythmie technologique dessine les contours d’une scène mondiale qui n’est plus nécessairement marquée par l’habituelle distinction entre les puissances du premier monde et les pays en voie de développement, mais bien par les asymétries, circulations et tensions à l’intérieur du « Sud global », avec la nouvelle domination stratégique d’acteurs économiques comme l’Inde ou la Chine.