Introduction

1La fermeture résidentielle est une dynamique contemporaine de l’urbain désormais bien connue dans le monde. Elle a été identifiée d’abord aux Amériques, notamment en Amérique latine, puis ailleurs dans le monde (Europe, Proche-Orient, Asie, etc.) (Santos, 1990 ; Davis, 1990 ; Glasze et al., 2001 ; Bagaeen et Uduku, 2010). La figure des gated communities avec garde à l’entrée, système sécurisé, etc. convient à certains cas marseillais. Mais les « produits immobiliers fermés » étudiés ailleurs en France (Billard et al., 2011), très présents à Marseille (Dorier et Dario, 2016) sont moins placés au centre de cet article que les rues de création anciennes, qui se ferment hermétiquement a posteriori. Le phénomène a été documenté sur certains terrains (Afrique du Sud : Landman, 2002 ; France/Brésil : Vuaillat, 2012), mais il n’y a qu’à Marseille où il a fait l’objet d’un relevé exhaustif à l’échelle de la commune, basé sur une décennie d’enquêtes directes de terrain (Dorier et al., 2010, 2014 ; Dario, 2019).

2Marseille est confrontée à une intense dynamique d’enclosures, avec plus de 1550 ensembles résidentiels fermés relevés en 2014. En moins de vingt ans, la trame de voirie de proximité de certains quartiers est devenue à certains endroits « imperméables » à cause de la fermeture de proche en proche des rues, conjuguée avec la construction neuve de résidences presque toujours « sécurisées ». Le phénomène est synonyme de rupture à échelles fines et plus généralement, de réduction de l’espace ouvert à tous, dans une logique de fragmentation sociospatiale (Navez-Bouchanine, 2001). Il est lié à la dynamique libérale de désengagement des pouvoirs publics au profit d’associations privées (riveraines, commerçantes, etc.) dans la gestion de proximité. Les zones résidentielles marseillaises s’inscrivent dans cette logique de « privatopia » (Mckenzie, 1994), et s’y apparentent de plus en plus à une mosaïque d’espaces de gestion privée collective sans liens entre eux.

3La privatisation des espaces publics s’articule à celle de la fermeture résidentielle. Tendance lourde de l’urbain, elle désigne d’abord la montée des acteurs privés dans la production et la gestion urbaine ainsi que son corollaire spatial : la multiplication d’espaces de droit privé, que certains auteurs lisent comme une dynamique de « franchisation » (Mangin, 2004). Ces lieux peuvent être ouverts librement et gratuitement au public (c’est le cas par exemples des centres commerciaux) et à ce titre, souvent assimilés, dans leurs usages, à des espaces publics. Mais ils sont de plus en plus souvent dotés de modes de filtrage et placés sous contrôle privé. Cette dynamique que l’on peut observer tant à échelle nationale que globale questionne les usages et la perception même des espaces publics. Cette évolution d’inspiration libérale ancienne favorise l’émergence de la « ville privée » au détriment d’un espace public considéré comme un espace intégrateur et du vivre-ensemble (Osmont et Goldblum, 2003).

5Plus que les impacts, traités ailleurs (Dorier et Dario, 2018), cet article propose une approche géohistorique, considérée dans une perspective multi-acteurs, pour éclairer les héritages de limites public-privé aux contours flous qui expliquent les évolutions actuelles (Dario, 2019). Dans un premier temps, nous aborderons les liens entre espaces publics, rue et privatisation. Nous présenterons ensuite succinctement les modes de production de l’urbain à Marseille, en montrant qu’une très faible planification, une logique de lotissements privés, ainsi qu’une stratégie de dépenses publiques minimales pour la gestion des rues expliquent l’héritage d’une large trame de rues privées. Cela permet d’expliquer en grande partie le phénomène récent de la fermeture résidentielle à Marseille. Enfin, nous analyserons les problématiques de gouvernance liées à la gestion des rues, les conflits et discours autour de leurs enjeux de propriété, d’entretien et d’usage traduisant des visions divergentes des espaces publics.

1 - L’espace public et la privatisation, des termes en débat

6La fermeture résidentielle questionne l’espace public qui, « contrairement à la rue, […] est (une notion) relativement récente et reste floue et limitée » (Terrin, 2011). On peut distinguer deux approches, l’une se fondant principalement sur les usages et une autre sur la « titularité ». Dans l’acception popularisée par Habermas (1962), l’espace public ne désigne pas de lieu en particulier, mais procède du rassemblement des individus. Cet espace se définit par la richesse et la pluralité des rencontres socialement organisées qu’il supporte (Joseph, 1984). Certains auteurs font ainsi de l’accessibilité le critère premier d’un espace public (Ghorra-Gobin, 2001), ce qui mène à minimiser l’importance du statut foncier. Une galerie marchande pourrait donc dans cette conception être considérée comme un espace public au même titre qu’un square ou une rue passante.

7Si la privatisation désigne une tendance à l’affirmation des entreprises privées dans la production et la gestion de l’urbain (entretien, gardiennage), le terme s’applique non seulement aux firmes (spécialisées dans la sécurité le gardiennage ou la maintenance), mais aussi aux associations de propriétaires, riverains, commerçants, etc. qui revendiquent l’exclusivité d’usage et de contrôle d’espaces de proximité, quitte, pour cela à s’acquitter auprès de la Collectivité de redevances de concessions portant sur des espaces de statut public. Ainsi, tant dans le domaine de la gestion que de l’occupation de l’espace, la place des acteurs publics semble en recul.

8La multiplication de nouveaux espaces hybrides, de statut privé et/ou de gestion privée, mais d’usage collectif (abords de gares, de stades, centres commerciaux semi-ouverts, parcs) peut être envisagée sous l’angle de la diversification des pratiques et usages urbains, incluant parfois une véritable mixité sociale ou une apparente liberté de mouvements et d’expression.

9Certains auteurs ont pourtant montré que l’abandon des espaces publics traditionnels par les citadins au profit de lieux comme les centres commerciaux ou les espaces de loisir marquait une « consumérisation » des pratiques citadines, quand bien même elles se présentent comme exemptes de tout utilitarisme comme la flânerie (Capron, 2006).

10Selon nous, une distinction s’impose entre des espaces simplement « collectifs » (Merlin et Choay, 1988) et des « espaces publics urbains » au sens plein du terme (Ghorra-Gobin, 2012). Le fait qu’un espace privé « ouvert au public » présente certaines règles explicites ou implicites (filtrage) ou dispositifs faciles à activer par un gestionnaire privé pour limiter l’ouverture à tous empêche, selon nous, de parler d’espace public.

11Bien qu’il ne se suffise pas à lui seul, le statut foncier public nous semble être un préalable pour parler d’espace public au sens plein. Très visible à Marseille, la permanence, puis la fermeture d’anciennes voies privées traduisent une volonté de réserver à un usage privé et sélectif l’usage d’espaces de proximité de résidences jusque-là ouverts. Il est difficile de parler d’appropriation dans la mesure où les voies ont été créées par des acteurs privés et sont toujours restées privées tout en étant laissées ouvertes. Il est donc nécessaire ici de resituer cette dynamique d’enclosure dans le contexte des évolutions fonctionnelles et conceptuelles de la rue au cours du siècle dernier.

2 - La rue, un topos des espaces publics urbains en crise ?

12Le plan des rues forme non seulement une trame circulable, mais aussi un maillage de connexions socio-spatiales dont la richesse et la diversité sont des éléments constitutifs du territoire urbain. L’État et les collectivités ont traditionnellement assumé à son égard une fonction organisatrice et planificatrice. Pour cette raison, sans doute, on est parfois tenté de confondre trame générale de voirie et voirie publique (Offner et Pumain 1996 ; Panerai et al., 1999). La rue se rapprocherait ainsi d’un bien commun - non seulement au sens d’Oström (2010) qui renvoie à un tertium genus -, mais aussi au sens de bien juridiquement inaliénable dont la puissance publique serait le dépositaire et l’administrateur. Dans cette optique, pour paraphraser F. Ascher, « la rue est à nous… tous » (2007) et en même temps à personne. Soulignons toutefois que, dans de nombreux cas, l’espace ouvert à l’usage public ne correspond pas strictement au domaine public et que, depuis le tournant des années 1990, l’affirmation d’acteurs privés dans la production et la gestion de l’urbain entraînent une réduction de l’espace physique « ouvert » dans les villes.

13Plusieurs dynamiques passées et actuelles affectent profondément la rue, tant dans son caractère fonctionnel que symbolique. Depuis la seconde moitié du xx^e siècle, la mixité fonctionnelle traditionnelle des rues méditerranéennes a profondément été affectée par le fonctionnalisme qui a segmenté l’espace public et relégué la rue à une fonction circulatoire. Son usage a été indexé à la massification de l’usage de la voiture : « l’automobile a, en effet, apporté un tel gain de performance pour la vitesse, la flexibilité et l’autonomie des transports, qu’elle s’est imposée très vite et qu’il est apparu normal d’organiser très largement la ville autour d’elle » (Ascher 2007).

14Cette évolution a accéléré la marginalisation, voire l’éviction pure et simple du piéton ou du commerçant forain de l’espace de la rue, qui jusque-là lui était principalement dédié (Soulier, 2012). L’immobilité, en particulier, devient inopportune et les voies, y compris pour les piétons, n’ont d’autre finalité que de supporter des flux (Landauer, 2009). Cette tendance est un des principes fondateurs de l’urbanisme privé où les délimitations entre espace privé et espace public sont davantage marquées. Aux espaces publics le passage et les flux (Gasnier, 2006), à l’espace privé résidentiel et « péri-résidentiel » la « qualité » et les pratiques récréatives.

15Cette tendance semble être remise en question par le « nouvel urbanisme » lié au paradigme du développement durable, largement imposé en Europe au tournant des années 2000 (Brès 2006). Dans cette optique, la ville passante, cet idéal de ville interconnectée et perméable (Mangin 2004), semblait s’affirmer comme un projet consensuel permettant la réintroduction de la marche et des mobilités douces en ville. Cette revalorisation des usages piétons fait partie depuis les années 1980 d’un mouvement plus large de réinvestissement des espaces relevant du domaine public (Fleury, 2010 ; Soumagne et al., 2015). Elle est fondée aussi sur une tendance sociétale marquée par un désir de « retour à la rue » (Soulier, 2012 ; Charmes, 2007a) pouvant se formuler comme une volonté de retrouver des usages pluriels au sein d’espaces de qualité. Mais paradoxalement cette aspiration à la reconquête d’espaces de côtoiement « apaisés » se traduit aussi par une tendance marquée au retrait péri-résidentiel et à la fermeture des rues. Les politiques destinées à effacer les espaces publics interstitiels (ou pliures selon Deckmyn, 2016) supports d’usages potentiellement déviants, ou à en concéder l’usage à des opérateurs privés (terrasses de café) se multiplient. Inspirées de la prévention situationnelle (Coleman 1985), ces actions ont pour but de mieux encadrer les usages et surtout de marquer la limite entre espaces publics et espaces privés. C’est d’ailleurs un principe que l’on retrouve dans les politiques de résidentialisation des ensembles de logements sociaux de ces dernières décennies. Dans l’offre immobilière neuve, elle s’appuie sur la tendance architecturale à la réalisation de programmes « tournés vers l’intérieur », opposant une façade aveugle ou une enfilade d’entrées de garages aux passants de la rue (Dorier et al., 2010).

16Le désir affiché de retour à la rue n’est donc pas contradictoire avec la dynamique de fermeture des voies privées. Certains auteurs ont sur ce point évoqué une tendance au retrait résidentiel (Dorier et al., 2010 ; Loudier-Malgouyres, 2013) accompagné du désir contradictoire d’espaces communs afin de « s’isoler sans être seul ». L’acte de fermeture d’une rue de lotissement permet de « reconquérir » en commun des espaces intermédiaires entre les domiciles individuels et les espaces publics extérieurs. La baisse de circulation engendrée par la fermeture rend par exemple possible l’utilisation de la chaussée centrale par les piétons, les jeux d’enfants ou le stationnement à toute heure, ce qui peut représenter une véritable aménité dans des espaces de voisinage toujours plus « intenses » (Charmes, 2007 b ; Vuaillat, 2012). Ces pratiques nécessitent que l’on que l’on fasse partie du « club » des usagers autorisés (Charmes, 2011). C’est donc aussi par la rue que l’espace urbain se fragmente, aux antipodes des projets de ville durable ou inclusive, posant un véritable défi aux valeurs du droit à la ville (Lefebvre, 1968 ; Harvey, 1973, 2008). Marseille constitue un bon laboratoire pour aborder ces questions.

3 - Évaluer l’ampleur de la fermeture résidentielle à Marseille

17Deux recensements géolocalisés successifs comportant une approche diachronique ont été menés à Marseille en 2009-2010 et en 2013-2014, fournissant un corpus de données précises, quantifiables et géolocalisées sur l’ensemble de la ville. La définition de « résidence fermée » inclut ici tous les ensembles de plus de 10 logements dont l’accès aux parties communes extérieures (espace vert, parking, etc.) est limité par une clôture. Les accès des résidences ont également été relevés : on a pu ainsi quantifier et modéliser la variabilité des dispositifs de fermeture, allant des plus étanches (grilles, portails, portillons avec digicode, vigik, etc.) aux plus lâches (chicanes gênant le passage des deux roues, barrières ou plots empêchant la traversée des voitures, etc.) (Dorier et al., 2010 ; Dorier et al., 2014). Une résidence « fermée » n’est donc pas toujours étanche au moment de son repérage, cependant les évolutions observées vont toujours dans le sens d’une fermeture de plus en plus étanche avec le temps.

18Les résultats montrent qu’en 2014, 29 % des logements de la commune de Marseille faisaient partie de l’une des 1 550 résidences fermées relevées. Celles-ci occupent près de 13 % de l’espace communal urbanisé, avec des pics pouvant dépasser 30 % de la surface et 80 % des logements dans certains quartiers aisés du Sud ou de l’Est. 11 % de la voirie communale est touchée avec des niveaux de perméabilité différents, parmi lesquelles 70 % des voies fermées empêchent tout passage, piéton compris. En dépit de son aspect massif, le phénomène est pourtant récent puisque jusqu’à la fin des années 1990, seuls quelques secteurs des quartiers aisés et socialement exclusifs étaient concernés (7^e, 8^e, 9^e arrondissements). Or, à partir du début des années 2000, la progression des enclosures est spectaculaire puisqu’on passe d’environ 200 ensembles fermés en 1990 à 700 en 2000 et à désormais plus de 1 500. Une bascule temporelle est très nettement observable : 69 % des fermetures sont postérieures à 2000.

19Bien que la fermeture résidentielle se banalise, elle reste davantage marquée dans les secteurs au revenu moyen ou élevé. Certains ensembles laissent percevoir une logique d’entre-soi affirmée, la fermeture n’étant ici qu’un des nombreux éléments de confort de la résidence, d’autres s’inscrivent dans des contextes de « malaise résidentiel » (périmètres socialement contrastés entre lotissements pavillonnaires et cités HLM ou copropriétés dégradées). Dans l’immense majorité des cas, la fermeture s’explique largement par le souci de la voiture et de son stationnement. Ainsi 40 % des résidences du corpus n’ont d’autre aménité particulière que le portail et les voies d’accès internes. Cette diversité se retrouve dans les formes : anciens lotissements populaires ou de classes moyennes ayant conservé une voirie privée ancienne (xix^e et début xx^e siècles), grandes copropriétés des années 1960, petites résidences récentes dont les espaces verts et les parkings sont désormais systématiquement clôturés, et, de plus en plus, des HLM résidentialisées.

20Deux dynamiques peuvent être observées : la fermeture dès la construction (45 % du corpus de résidences en 2014) et la fermeture a posteriori de résidences ou de rues anciennes, dont certaines étaient demeurées ouvertes depuis parfois plusieurs décennies (55 % du corpus).

21La première tendance est nationale (Glasze et Madoré, 2003 ; Billard et al., 2011). Marseille est toutefois un terrain particulièrement actif comme nous l’avons montré en croisant des données sur la fermeture et la production de logements : 62 % des programmes immobiliers de plus de 10 logements livrés entre 1993 et 2014 étaient fermés dès la construction (les proportions dépassant 80 % des constructions neuves dans certains quartiers périphériques). Le portail ou la clôture sont ainsi devenus des aménités courantes dans les ensembles neufs.

22La fermeture a posteriori d’ensembles, laissés ouverts pendant parfois plusieurs décennies, répond à des logiques et des motivations différentes. Les motivations avancées sont très diverses. Des discours marqués par la peur, la recherche d’un « entre-soi » social sont parfois clairement énoncés. Mais, tout comme dans d’autres contextes français, les habitants s’appuient plus souvent sur un désir de « tranquillité », sans doute plus neutre dans sa formulation (Capron, 2012) : la fermeture permet de créer un espace tampon où toutes les situations d’imprévu et de côtoiement non désirées, propres à la rue peuvent être évitées.

23Mais les fermetures de proche en proche de voies jusque-là ouvertes provoquent des ruptures et des discontinuités dans la trame locale. Des agrégats résidentiels fermés se forment, dont la taille peut être considérable : certaines surfaces cumulées atteignent les 50 ha comme c’est le cas sur la colline Périer (carte n° 2, cadrage A), devenue presque entièrement imperméable aux déplacements. L’impact sur la trame de voirie est conséquent et influe d’autant plus sur les déplacements que 51 % des voies fermées étant auparavant traversantes. Si aucune de ces rues fermées a posteriori n’est un axe primaire de circulation, elles constituent pour la plupart des voies d’importance pour les connexions locales. Leur fermeture a un effet indirect en provoquant le report des nuisances (trafic, stationnement sauvage, etc.) sur les espaces laissés à l’usage général (privés comme publics), contribuant à leur saturation, à leur dégradation et parfois, à leur fermeture par jeu de dominos (Dorier et Dario 2018).

24Parmi les facteurs qui favorisent la diffusion de la fermeture résidentielle, la présence de voies locales anciennes de statut privé joue un rôle prépondérant. Leur maintien depuis des décennies dans certains quartiers s’explique par une histoire complexe, marquée par des à-coups dans le peuplement et un défaut récurrent de planification.

4 - Héritages de la gouvernance locale et de la « ville libérale », l’espace public en question

25Dans son analyse portant sur le xix^e siècle, Marcel Roncayolo qualifiait la gestion historique de Marseille de « libérale », c’est-à-dire marquée par un désengagement des pouvoirs publics dans la fabrique urbaine et un développement reposant principalement sur l’initiative privée (1996). D’autres ont évoqué une ville construite « sans plan » (Donzel, 1998), tout particulièrement dans les périphéries urbaines massivement investies tout au long du xx^e siècle. C’est au coup par coup que Marseille s’est étendue, au gré d’opérations privées de lotissements. Le rôle d’encadrement des pouvoirs publics a toujours été réduit au minimum et ceci bien avant même l’arrivée des rapatriés d’Algérie dont la fixation massive à Marseille s'appuie sur le lotissement rapide de terrains en de vastes copropriétés dans les quartiers sud.

26L'étude des archives des services techniques de la Ville et de la Métropole, menée pour un travail de thèse (Dario, 2019), a permis d'identifier les facteurs expliquant l’importance de cette trame privée. Cette situation se justifie en partie par une position de principe des municipalités successives qui, depuis le xix^e siècle, tentent de limiter leurs dépenses. Plus que dans d’autres villes françaises, il était fréquent que les constructeurs privés aménagent les axes d’intérêt public en plus des voies de desserte de leur propre opération. Un grand nombre de rues, boulevards ou avenues de Marseille (ces derniers termes désignant souvent ici des voies étroites de proximité) portent d’ailleurs le nom de leur lotisseur. La commune, libre d’en récupérer ou non la propriété et la gestion, a généralement fait le choix de l’éviter.

28Selon nos estimations, Marseille compterait actuellement près de 28 % de voies privées sur le total de son linéaire, ce qui, comparé à des ensembles urbains de taille comparable est un chiffre considérable (Dorier et Dario, 2018), mais dont la précision reste relative si on considère l’importance du flou qui règne sur le statut effectif des voies à Marseille (Dario, 2019). De nombreuses voies destinées à une intégration publique, mais jugées « sans importance » n’ont jamais été classées, malgré les demandes répétées de transfert émanant d’associations de propriétaires, elles sont pour d’ailleurs pour beaucoup, encore privées.

29Ce désengagement dans la formalisation du caractère public de ces espaces ne traduit pourtant pas un manque total d’intervention municipale dans la gestion de proximité. Nombre de voies privées ont bénéficié d’un entretien public (passage régulier du cantonnier, réfection des trottoirs, des réseaux, etc.). La Ville a même établi des listes de voies avec programmation de travaux publics récurrents en concertation avec les CIQ (Centre d’Intérêt de Quartier) et les mairies de secteur : on en retrouve des traces écrites jusque dans les années 1990. Il s’agissait d’assurer des conditions de salubrité et de sécurité nécessaires pour des voies restées privées, bien que jugées utiles au fonctionnement du quartier, ce qui traduisait finalement une vision élargie et informelle de l’espace public. Des voies privées pouvaient ainsi bénéficier, en dehors de toute convention écrite, de subventions ponctuelles, voire d’interventions régulières de la Collectivité. Les associations de propriétaires étaient ainsi déchargées de facto du coût de gestion de leurs voies, celui-ci étant assumé par la Collectivité. De leur côté, les propriétaires laissaient ouvertes les voies.

30Le statut des voies ne portait donc alors que peu à conséquences. C’est bien l’usage et non la titularité qui primait. Non formalisé, ce système traduisait, tant de la part des pouvoirs publics locaux (et des élus) que des propriétaires, une certaine conception d’arrangements familiers, souples - pour ne pas dire clientélistes -, autour des espaces urbains, que l’on retrouve communément dans les villes des Suds, et ceci quel que soit d’ailleurs le statut juridique de ces espaces. Ce fonctionnement était aussi une manière pour la Ville de réaliser certaines économies, la programmation pluriannuelle de travaux d’entretien étant plus coûteuse qu’une intervention ponctuelle.

31Jusqu’au tournant des années 2000 et au transfert de la gestion de la voirie à la métropole, cet équilibre reste relativement stable. Les demandes vont généralement dans le sens des propriétaires désireux de céder leurs voies à la Municipalité. Les rares réquisitions municipales ne rencontrent que rarement d’opposition. Quelques refus tenaces de transfert d’office de voies privées apparaissent pourtant dans les années 1960-80, le plus souvent dans des périmètres très aisés de lotissements de vastes bastides (colline Périer, abords du boulevard Michelet, etc.).

32Les années 1990-2000 marquent un tournant à toutes les échelles, avec l’avènement de la Communauté urbaine Marseille Provence Métropole en 2000. Celle-ci reçoit - dans le cadre de ses compétences obligatoires - la propriété et la gestion des voies des communes adhérentes en 2002, ce qui éloigne la décision du terrain local, et l’amène à établir un inventaire pour définir de façon claire le rapport entre espaces privés et espaces publics. Celui-ci se heurte à un héritage particulièrement conséquent de voies « réputées » publiques mais en fait privées, d’emprises non remembrées ou régularisées au cadastre… ce qui multiplie les entraves dans la gestion quotidienne et les négociations parfois conflictuelles avec les propriétaires. Ce flou, se traduisant par des contradictions fréquentes entre les sources réputées "officielles" (cadastre, référentiels communaux de voirie) avait été mis en lumière par notre première étude sur le sujet (Dorier et al., 2010). La Ville nous avait alors commandé une étude destinée à identifier clairement les voies au statut indéterminé. En effet, depuis l'avènement de la communauté urbaine (2000), puis de la métropole (2016), la principale évolution réside dans le refus quasi systématique de toute intervention publique sur le domaine privé, brisant les liens entretenus avec l’échelon local. Désormais, les demandes d’entretien de voies privées même ouvertes au passage et « utiles » localement ou encore situées dans des lotissements modestes faites par des propriétaires incapables de financer les travaux nécessaires sont rejetées dans leur grande majorité, provoquant parfois quelque incompréhension de la part des riverains requérants. C’est le cas du lotissement populaire Château Vento situé dans le quartier du Merlan (15^e arr.).

L’arrêt de l’entretien public des voies privées du lotissement Château Vento

Depuis sa création, dans les années 1940, les voies privées de ce lotissement ont été entretenues par la municipalité. Au début des années 2000, la Communauté urbaine en cesse la gestion, ce qui suscite une forte réaction des propriétaires, qui réclament un classement ou au moins un entretien régulier sur fonds publics, comme le montre ce courrier.

33Désormais, ce n’est plus l’usage et l’utilité qui fondent l’intervention, mais bien la titularité du bien. Les voies privées ne sont désormais intégrées au domaine public que si elles respectent un nombre assez strict de critères. Aucun entretien « transitoire » n’est plus théoriquement prodigué en attendant un classement futur. Les buts poursuivis sont multiples : économie de fonds publics dans un contexte budgétaire serré, volonté de clarifier les missions d’intervention de la Communauté urbaine afin de les placer dans un cadre défini par les textes de loi nationaux. Si entretien il y a, celui-ci doit être conventionné. Si la voie est d’utilité publique et ouverte à la circulation générale, elle peut être transférée d’office. Dans les autres cas, une intervention publique non conventionnée ne saurait être vue juridiquement que comme une « libéralité »..

34Si une telle logique marque une évolution par rapport aux pratiques informelles passées, son application soudaine (et inégale) sur des espaces de statut privé, mais restés ouverts, a finalement eu des effets paradoxaux. Pour les voies supportant les effets de la circulation générale (stationnement, trafic routier, passages, etc.) et dont l’utilité publique est évidente, le refus d’une participation publique à l’entretien résonne, pour les propriétaires, comme une incitation à en fermer l’accès, ce qui génère une « mise sous tension » de ces espaces et des quartiers desservis (Dario 2019). Cette clarification de la limite publique-privée reste toutefois relative, car si les interventions publiques lourdes de réfection de chaussée ou trottoirs ont disparu, ce n’est pas le cas des services. Eclairage public, ramassage des ordures ménagères, et tri sélectif à domicile… sont encore dispensés sur des voies privées, y compris certaines dont les propriétaires se sont réservés un usage exclusif par la fermeture, ce qui témoigne de la persistance d'une informalité du service public, et/ou d'une difficile adaptation des pouvoirs publics à la nouvelle donne légaliste qui promeut de la gestion privative de la ville privée.

35La rupture de cet équilibre des "arrangements" dans la gestion de proximité explique pour partie la fermeture d’un peu moins du tiers (et parfois jusqu’à 60 % dans certains quartiers, notamment au Sud) des 28 % de voies privées à Marseille, en parallèle, on observe une évolution notable du positionnement des associations de propriétaires et de la recomposition de leur rôle dans la gouvernance urbaine. Alors que la propriété et la gestion des voies privées ne suscitaient qu’un intérêt limité jusqu’au tournant des années 1980-90, il est désormais fréquent et presque systématique d’observer de la part de ces mêmes associations une revendication du caractère privé de « leurs » voies. Ce « réveil » des associations de propriétaires tranche avec leur inactivité manifeste pendant des décennies (au point même que certaines, en l’occurrence des associations syndicales autorisées de lotissements, aient été menacées de dissolution par le préfet dans les années 1970-80) (ibid.). Désormais, les rares tentatives de récupération de voies privées, émanant de la Communauté urbaine (pour le déploiement d’un projet, la pérennisation des usages publics, etc.) se heurtent à une résistance accrue des copropriétaires. Dans ce cas, le transfert d’office devient impossible, obligeant alors à passer par une démarche plus lourde d’expropriation, du reste très rarement entreprise.

36Parfois même, les riverains d’anciennes voies privées - versées depuis des années ou des décennies dans le domaine public -, réclament par courrier un « retour » du statut privé des voies. La demande se solde logiquement par un refus, mais cette tendance, invisible il y a encore 30 ans, interpelle. Si conserver la propriété privée d’une voie apparaissait dans le passé comme une charge pour les propriétaires, on la considère sans doute plus facilement comme une aménité, une plus-value pour le bien immobilier.

37La dynamique de revendication et de fermeture ne concerne pas que le « socle ancien » des voies privées, non intégrées de longue date par la Collectivité. Elle touche aussi fréquemment les voies nouvellement créées dans le cadre d’opérations immobilières en périphérie. Le Plan Local d’Urbanisme (PLU) prévoit des emplacements réservés pour la création de voies urbaines. Comme à l’époque municipale, la Communauté urbaine, par souci d’économie, privilégie l’appel à des aménageurs privés. C’est le principe du partenariat public-privé, banalisé de nos jours et encadré par des règles d’urbanisme. À Marseille, la plupart des réalisations observées dépassent la simple desserte élémentaire de l’opération. Elles font l’objet d’arrangements semi-informels, comme l’inscription dans le permis de construire de l’ensemble, ce qui est normalement proscrit. Or, fréquemment, la réalisation de ces voies souffre de malfaçons qui remettent ensuite en cause leur intégration, la Collectivité ne désirant pas assumer ni le coût d’une réfaction prématurée ni les responsabilités attachées à la viabilité et la sécurité sur ce linéaire.

38C’est par exemple le cas dans le lotissement des « Hauts de la Martine » aménagé à la fin des années 1990 et dont la voie centrale, prévue au POS (Plan d’Occupation des Sols) de l’époque, souffre de telles malfaçons (fissures, effondrement, glissement de terrain sur les maisons en contrebas…) que son intégration n’a jamais été engagée, les coûts de réfaction avoisinant plusieurs millions d’euros. La voie fournit pourtant un raccourci fort appréciable en direction de la zone commerciale de la Valentine.

39Quel qu’en soit le motif, lorsque la Collectivité n’est pas suffisamment réactive dans l’intégration de ces voies, la propriété passe généralement, même de façon transitoire aux associations syndicales, automatiquement créées en cas de présence d’équipements communs. Bien loin de réclamer le transfert, celles-ci émettent généralement le désir de conserver la propriété des voies, puis en barrent l’accès.

40C’est donc tout le paradoxe de voies prévues au PLU, avec une vocation résolument publique, aménagées par des acteurs privés à l’occasion d’opérations immobilières, qui finalement restent privées et parfois même ferment. La conséquence de ce fonctionnement dévoyé est la densification urbaine en alvéoles résidentielles de certains quartiers périphériques toujours interconnectés par d’étroites « traverses » rurales sans montée en gamme du réseau de desserte général, avec un effet direct sur la qualité de vie et la circulation (Sainte-Marthe, les Accates, la Valentine, etc.), c’est la « constructibilité sans la qualité » (Dario, 2019).

41La difficulté à réduire l’importance numérique des voies privées, leur croissance même dans certains secteurs assortie d’une fermeture généralisée pose question alors que des projets ambitieux sont formulés dans les documents d’urbanisme récents ou en cours de rédaction (PLU intercommunal, PDU métropolitain, etc.). C’est surtout un enjeu pour la « ville durable » et « passante », voulue, projetée, mais dont l’applicabilité bute sur une réalité urbaine fragmentée et nous allons le voir, marquée par des conflits à échelle locale.

5 - Conflits autour de la fermeture résidentielle, une vision divergente des espaces publics ?

42Comme tout processus de segmentation, la fermeture a posteriori d’ensembles anciens (lotissements, copropriétés) génère des inégalités et la rupture de certains usages locaux. Nous avons suivi et analysé plusieurs conflits liés à la fermeture résidentielle, certains ayant débouché sur des procès. L’analyse des discours traduit des visions divergentes des espaces publics et notamment de la rue.

43Le premier exemple a largement défrayé la chronique, faisant même l’objet d’une couverture dans des journaux télévisés nationaux. C’est celui du lotissement Coin Joli dans le quartier de Sainte-Marguerite (9^e arr.). Tracée à la fin des années 1920 sur une ancienne propriété agricole, la trame de voirie maillée du lotissement est restée depuis sa création de statut privé. Dans les années 1950, afin de fournir des équipements de base à ce quartier alors en pleine expansion, les services municipaux réalisent un groupe scolaire en bordure du lotissement dont l’entrée principale se trouve le long d’une des rues privées de l’ensemble. On retrouve ici un cas assez répandu d’équipement public pour partie desservi par une trame de rues entièrement privées, restées ouvertes et bénéficiant pendant plusieurs décennies d’un entretien public (et encore aujourd’hui du ramassage des ordures et de l’éclairage public). L’âge moyen des habitants du lotissement s’étant élevé, la plupart des écoliers qui empruntent les voies de l’ensemble proviennent des HLM et copropriétés dégradées proches (la Cravache, le parc Sévigné). Le projet de fermeture apparaît au début des années 2000. En 2004, des barrières censées limiter le passage des véhicules sont apposées (sans demande d'autorisation de travaux) aux entrées de plusieurs rues, suscitant une première opposition des riverains et, en interne, de certains résidents du lotissement. En 2012, toujours sans déposer de demande en mairie (alors obligatoire), l’association des colotis prévoit une série de portails et même, sur certaines voies, des grilles inamovibles de plus de deux mètres de haut. Le but est d’empêcher le passage de voitures, deux-roues et même des piétons qui utilisent les voies du lotissement comme raccourci ou pour accéder à l’école. La fermeture impose aux écoliers un détour conséquent sur les trottoirs très étroits d’une voie soumise à un fort trafic automobile (le boulevard Gustave Ganay).

44Devant la gêne occasionnée, un collectif s’est formé pour déposer en 2014 un recours en excès de pouvoir contre la fermeture. L’avocat du collectif se fonde sur l’utilité publique des voies (avec desserte notamment de l’école primaire) et l’absence de demande officielle des colotis pour la pose des portails :

La fermeture pose de graves problèmes tant aux habitants du lotissement qui doivent effectuer d’importants détours pour sortir qu’à ceux des alentours […]. Il existe des personnes âgées ou malades ou plus largement des personnes à mobilité réduite qui sont contraintes d’effectuer des détours pour eux considérables.

45Dans une décision rendue le 13 mars 2017, le tribunal administratif a donné raison aux pro-fermeture sans se prononcer sur le fond de l’affaire.

• 4 Me Bresciani Paoli A. - Mémoire complémentaire et récapitulatif en défense du recours pour excès de (...)

Il convient de constater que le lotissement Coin joli a toujours permis des accès […] à l’école pour passer, tolérance et non pas droit […], cette contrainte n’est pas une obligation pour le lotissement Coin Joli […]. Si les demandeurs ont à se plaindre de l’étroitesse de trottoirs publics, de la dangerosité du parcours pour les élèves, ils se trompent d’adversaire […], cela incombe manifestement aux services de la commune, pas à un lotissement privé. L’association syndicale autorisée Coin Joli n’administre pas le réseau urbain, elle n’a pas à offrir ses voies privées à la population environnante4.

47À deux rues de là, un second cas éclaire cette problématique de la perception de la rue comme espace public (voir carte n° 3). Le lotissement du Barry, presque adjacent au lotissement Coin Joli est comme ce dernier conçu à la fin des années 1920. Si la plupart de ses voies sont toujours privées, la rue centrale (av. Général Brosset) est classée dans les années 1950 afin de donner corps à un projet de transport en commun jamais abouti. Pendant des décennies, les voies sont restées ouvertes et entretenues par la Collectivité au point d’ailleurs qu’à la fin des années 1980, le préfet des Bouches-du-Rhône avait envisagé, comme il en avait le droit, de dissoudre l’association syndicale autorisée du lotissement devant son inactivité manifeste. Dans le courant des années 1990, des installations légères (potelets, barrières amovibles) sont apposées à l’angle de quelques rues, mais ce n’est qu’à partir de 2011 qu’un projet plus cohérent de fermeture voit le jour. Seul problème, la présence de la voie publique centrale empêche une fermeture continue et cohérente sur tout le périmètre résidentiel. Inversement, le lotissement dispose de deux voies de liaison très empruntées (av. Jean Bouin et av. du Commandant Guilbaud). Un projet d’échange de voies avec la Communauté urbaine émerge alors. Les colotis demandent une restitution de l’avenue centrale en utilisant comme moyen de pression la propriété des deux voies périphériques dont la fermeture aurait des conséquences catastrophiques sur la circulation dans le secteur. Conscients de cette difficulté, les services valident le principe de l’échange de voies, mais s’agissant d’un déclassement du domaine public, une enquête publique doit obligatoirement se tenir. Du 10 au 25 avril 2012, le commissaire enquêteur recueille ainsi quelques 618 observations sur le projet d’échange et de fermeture du lotissement. Une analyse approfondie met en lumière des conceptions divergentes de la rue (Dario 2019).

48Les deux tiers des avis se prononcent pour l’échange et la fermeture totale du lotissement. Leurs auteurs mettent en avant les nuisances résultant de l’ouverture du lotissement (trafic, stationnement sauvage, insécurité, malaise résidentiel, etc.) avec un discours parfois très tranché sur la vocation privative des voies. Le tiers restant avance des arguments tels que l’inquiétude de la disparition des cheminements piétonniers, les conséquences en termes d’un report de la circulation… ou l’incompréhension face à la fermeture d’un espace « d’apparence publique ». Le conflit dépasse la seule concurrence d’usage et porte sur des aspects symboliques de la rue. On soulignera ici une opposition entre le « collectif » (des copropriétaires) et la « Collectivité ». Plusieurs remarques rappellent d’ailleurs que la fermeture des voies du lotissement - si elle améliore la qualité de vie des résidents - dégradera celle des riverains qui subiront le report des nuisances jusqu’ici absorbées par les voies du lotissement. L’opposition porte aussi sur la présence d’espaces privés en ville : soit on considère qu’ils sont « incongrus » et contre nature, notamment dans des espaces à fort usage, soit au contraire on assume la normalité de la présence de poches plus ou moins indépendantes, plus ou moins imperméables en ville. Cette interrogation, loin de n’être que « philosophique » a des conséquences directes sur la vie du quartier. Cette thématique est entièrement du ressort des pouvoirs publics locaux. C’est fort à propos que certains avis mettent en avant la contradiction avec les projets publics formulés, notamment au sein du PDU (Plan de Déplacement Urbain), soulignant l’importance des voies locales pour faciliter les usages piétons. Or cet échange provoquerait justement une réduction de l’espace ouvert, il y a donc un fossé entre le projet urbain d’ensemble et une réalité de terrain plus contrastée (ibid.). Les remarques sur l’usage public de la rue ne sont pas reprises puisque l’échange est acté à la fin 2012, et les barrières posées presque en même temps. Si ces dernières permettent, suite à une négociation avec les services communautaires, un passage piéton, celui-ci n’est qu’un « usage consenti », dont rien ne garantit la pérennité.

49Ces deux exemples sont porteurs de plusieurs enseignements, qui doivent selon nous interpeller les observateurs du fait urbain. Pour les associations de propriétaires, une valeur accrue est attachée au statut des voies au détriment des usages (consentis). Ce revirement s’explique par des facteurs endogènes (perception de nuisances propres au quartier, fin d’un intéressement public à l’ouverture, etc.), mais aussi plus tendanciels (sécurisation des modes de vie). Surtout, la perception de la rue en tant qu’espace public naturel apparaît de moins en moins évidente, elle est plus que jamais au centre des conflits d’usage, ce qui révèle d’autant plus l’importance d’un arbitrage, d’une régulation par les pouvoirs publics.

Conclusion

50L’analyse du cas marseillais met en lumière une problématique encore peu traitée par la littérature géographique et pourtant centrale pour l’évolution des pratiques citadines : celle des voies privées urbaines. Dans l’histoire de leur fabrication et l’évolution de leur gouvernance, les villes ont consenti une trame plus ou moins large de voies privées en leur sein. Certaines comme Marseille, marquées par un défaut de planification d’ensemble et une certaine culture de l’arrangement informel doivent aujourd’hui composer avec une part importante de leur réseau constitué par ce type de voies. Elles forment en fait une « souche dormante » potentiellement activée par les associations de propriétaires pour la multiplication des fermetures. La problématique est à considérer de façon d’autant plus sérieuse que le droit français évolue et défend de plus en plus fermement les droits des propriétaires sur ce point. Le développement de la ville privée entre ici en opposition avec les projets de ville durable, car ainsi que le rappelle André Donzel (2014) : « la capacité de mener des projets de développement durable est liée à la maîtrise foncière et l’ampleur du domaine public ».

51Mais on ne pourrait considérer la question des voies sans réfléchir à celle de leurs usages, ce qui renvoie à la notion « d’habiter ». Habiter la ville fermée c’est distinguer un dedans et un dehors. C’est se réserver un espace ou au contraire subir l’exclusion physique sachant que votre propre fermeture ne vous prémunit pas de celle des voisins. C’est donc constamment rentrer en concurrence avec les « autres », jouer du local contre le général. En s’assurant un confort d’usage (rue coupée du trafic, accès à un stationnement facilité, etc.) ou pour répondre à des problématiques locales (insécurité perçue, vécue, etc.), les assemblées de propriétaires produisent une somme de fermetures qui affecte la perméabilité générale de l’urbain. Surtout, habiter la ville fermée c’est en subir les conséquences, notamment pour ceux dont le choix modal est limité (personnes âgées, handicapés, enfants…) ou précisément ceux qui ne tiennent pas à le limiter et sortir du paradigme du « tout-voiture » encore ultradominant à Marseille. Dans ce contexte, des actions simples du quotidien, – y compris celles au cœur des politiques publiques (mobilités « douces » en direction des centralités, des équipements publics : écoles, transports en commun, etc.) – deviennent parfois des périples.

52Mais surtout, cette fracture consommée entre intérêt général et intérêt privé questionne le rôle de ceux qui « gèrent » la ville fermée. Plus que jamais les pouvoirs publics (à échelle locale comme nationale) doivent tenir compte des problématiques socio-spatiales induites par la dynamique de fermeture.