« Gaza et la Palestine sont pilonnées de façon sauvage
depuis près d'un an et résistent. C'est un modèle
qui m'apprend chaque jour à aimer la vie ».
Elias Khoury
1L’économie mondiale repose sur des échanges internationaux qui, pour la majorité d’entre eux, s’effectuent par voie maritime. Le système maritime mondial dessine, vu de la mer, les espaces géographiques et stratégiques au sein desquels les détroits et canaux occupent une place de choix (figure 1). La planète bleue est composée d’un océan mondial qui se décline en trois océans principaux qui ne peuvent être reliés que par ce que la Marine nationale française dénomme des « points passages obligés », des détroits naturels et des canaux artificiels.
Figure 1
Vu de la mer : espace stratégique et géopolitique du système maritime mondial.
Source : Miossec 2016
2Les canaux de Panama et de Suez sont les deux passages artificiels interocéaniques. Ils facilitent la circulation maritime mondiale et donc le commerce international. Ce sont, à la fois, des artères dont les équipements et infrastructures assurent une desserte, une traversée et une redistribution, et des goulots d’étranglement vulnérables.
- 1 Nous n’insisterons pas sur celles-ci, renvoyant à notre ouvrage sur les détroits et canaux (Miossec (...)
3Le canal est une voie de passage, avec ses contraintes naturelles et environnementales1 et ses conditions de fonctionnement et de gouvernance. Le passage permet de se projeter sur un autre horizon marin, au-delà du canal lui-même. Il est un vecteur vers des horizons encore plus lointains. En tant que passage sans halte – autre que les raisons techniques ou commerciales –, il est un trait d’union, un facilitateur, un raccourci pour une circulation maritime qui relie deux ou plusieurs façades bien au-delà du sillon artificiel lui-même. Pour les lignes « tour du monde » (round the world), il est un maillon essentiel qui met en relation plus aisément les rivages du globe avec gain de temps.
4À la différence des détroits régis par la convention des Nations Unies pour le droit de la mer (CNUDM, dite convention de Montego Bay) – à l’exception des détroits turcs, Bosphore et Dardanelles –, chacun des canaux interocéaniques est régi, juridiquement, par une réglementation spécifique. Il s’agit de la convention de Constantinople du 29 octobre 1888 pour le canal de Suez, garantissant le passage libre en temps de guerre comme en temps de paix, y compris aux navires de belligérants, sous réserve qu’ils ne se livrent à aucun acte hostile entravant la circulation dans le canal, dans ses ports et à 3 milles nautiques de rayon de ces ports. La convention de 1888 demeure intégralement respectée depuis la nationalisation du canal par l’Égypte en 1956. Le territoire de Panama est demeuré sous contrôle états-unien exclusif de 1903 à 1977 et est régi, depuis, par le traité Torrijos-Carter, signé le 7 septembre 1977, garantissant « une ouverture, en temps de paix et en temps de guerre, à un trafic pacifique de toutes les Nations ». Quoique depuis le 1er janvier 2000 le canal ne soit administré que par les Panaméens, il est stipulé dans le traité de 1977 que « chacun des deux États (États-Unis et Panama) devra défendre le canal contre toute menace envers le régime de neutralité et aura par conséquent le droit d’agir contre toute agression ou menace dirigée contre le canal ou contre le passage pacifique de navires à travers le canal ».
- 2 Il illustre le principe de rupture commerciale et de transport développé par Cooley (Kharchi et Mio (...)
5Le canal peut aussi être un point d’interruption de la chaîne commerciale2, un aboutissement pour des marchandises qui y sont déchargées et stockées en attendant d’être rechargées pour être redistribuées. La fonction de transbordement y est fondamentale, s’agissant d’un passage obligé, comme tous les passages maritimes resserrés. À ses extrémités et à ses proximités, des terminaux qui peuvent être un aboutissement temporaire de marchandises venues parfois du bout du monde, se sont implantés. La notion de terminal a, là, toute sa signification. Ainsi, comme un port ou un aéroport, le canal facilite le transit, mais s’efforce aussi de le retenir. La stratégie des grands armements globaux peut soit s’en servir comme point d’appui, soit en court-circuiter les terminaux en ne faisant usage que de la fonction « passage » pour mettre en liaison directe les rangées de deux façades éloignées.
6Le canal est donc un « bon risque », en ce sens qu’il attire les investissements et les activités (Miossec 2022). Mais il est aussi vulnérable en tant qu’ombilic fragile et convoité. Passage maritime resserré, il est dangereux, voie d’eau artificielle, il dépend des disponibilités en eau et de son entretien ; axe de césure entre quatre horizons – deux marins et deux terrestres –, il est au contact d’aires humaines et civilisationnelles qui peuvent entrer en conflit.
7Bon an mal an, les canaux interocéaniques de Panama et de Suez ont fonctionné sans trop d’à-coups, malgré les interférences US à Panama, et les convoitises de Suez (Verlaque, 1997), pendant les deux guerres mondiales, lors des multiples conflits israélo-arabes et du plus que séculaire conflit israélo-palestinien.
8Les années 2023-2024 signent une perturbation majeure pour les deux canaux. Asséché, le canal de Panama a vu son trafic diminuer tandis que l’invasion de Gaza et les massacres de Palestiniens par l’armée israélienne entraînaient une réaction armée des Houthis du Yémen, provoquant la quasi-fermeture de la mer Rouge à Bab el-Mandeb, et donc, par ricochet, la mer Rouge étant le sas du canal de Suez, la diminution drastique du trafic au canal. Les conséquences géopolitiques sont majeures. Les conséquences commerciales également, puisqu’il est nécessaire pour les lignes maritimes eurasiatiques (mer de Chine méridionale-Malacca-Bab el-Mandeb-Suez-Malte-Gibraltar) de contourner désormais l’Afrique au Sud par le cap de Bonne Espérance, et pour les lignes Asie-Côte Est de l’Amérique du Nord soit de réduire la taille des navires afin de pouvoir transiter par le canal de Panama, soit d’emprunter la ligne précédemment citée, Asie-contournement Sud de l’Afrique-Atlantique.
9L’augmentation des distances grève les coûts et la durée du transit ainsi que l’empreinte carbone. C’est surtout la désorganisation d’un système jusque-là bien huilé qui est en cause.
10Le transport maritime international, en particulier le transport par conteneurs (qui représente en valeur les deux tiers du transport maritime mondial) s’est structuré depuis environ quatre décennies (Miossec 2016). Il associe des armements maritimes globaux, dont les navires sillonnent toutes les mers du globe, une fonctionnalité qui concerne quatre types d’acteurs majeurs (organismes portuaires, armateurs, gestionnaires de terminaux, logisticiens) et une organisation de l’espace maritime et littoral qui repose sur la complémentarité entre les façades (ou rangées), les hubs (ou terminaux de transbordement) et les lignes mères (principales) et feeders (nourricières et secondaires) (figure 2).
11L’exemple de l’axe maritime eurasien est emblématique : il met en relation les rangées chinoise, coréenne et japonaise avec les rangées européenne (Northern Range) et méditerranéenne. S’égrènent entre ces deux méga-rangées, asiatique et euro-méditerranéenne, reliées par des lignes mères, quatre concentrations de hubs, au détroit de Malacca, au Golfe arabo-persique, en Méditerranée centrale et orientale et en Méditerranée occidentale. Chacun de ces terminaux de transbordement rayonne par des lignes feeders avec des ports secondaires ou des portes (Gateways) reliant des hinterlands.
12Ce système, bien huilé, a permis d’optimiser les échanges en affectant sur les lignes mères principales de très gros navires (jusqu’à 24 000 EVP de capacité), favorisant les économies d’échelle. Cela a nécessité une refonte profonde des infrastructures et équipements des ports et de leur gestion. Les puissantes ressources informatiques des grands groupes de transport maritime et de logistique ont permis d’apporter des solutions efficaces à la distribution massive de marchandises, jusqu’au client : l’amélioration en cours de réseaux de logistique à terre, sur les continents, maximise encore un peu plus ces interactions. La conteneurisation assortie d’une littoralisation – c’est-à-dire d’un renforcement des ports, des villes portuaires et des régions littorales, puisque les boîtes circulent sur des navires conçus pour leur manutention et leur transport – a été un vecteur essentiel de la mondialisation et de l’extension de chaînes de valeurs globales. Elle n’a cessé de stimuler l’accroissement de la taille des réceptifs et l’agrandissement des passages. En 2006, Panama et Suez ont été agrandis afin de permettre le transit à de plus grands navires. Cependant, ni pour l’un ni pour l’autre canal, malgré leurs extensions coûteuses et d’importance, le trafic n’a véritablement bondi ; certes on assiste à une évolution haussière sur le trend 2006-08 – 2020-21 (figure 3), mais qui demeure assez peu tendue, quoique relativement mieux marquée à Suez qu’à Panama, le trafic de Suez étant incomparablement supérieur à celui du canal d’Amérique centrale.
Figure 2
Les principales routes et concentrations de rangées et hubs du transport maritime conteneurisé jusqu’à la fin de l’année 2023
Source : Miossec, 2016
13La situation actuelle rebat les cartes. La comparaison du trafic quotidien des deux canaux est significative. À Panama, une diminution en valeur absolue s’amorce dès octobre 2023, et à Suez, brutalement dès décembre 2023. À l’aune des évolutions sur la longue durée, le fléchissement est particulièrement net.
Figure 3
Trafic maritime quotidien (nombre de navires depuis 2019).
A) Suez, B) Bab el-Mandeb, C) Panama
Source : FMI/Oxford, UN Global Platform, PortWatch.
14L’effet de zoom sur le pas de temps septembre 2023-août 2024 est éloquent (figure 4).
Figure 4
Trafic maritime quotidien (nombre de navires septembre 2023-août 2024).
A) Suez, B) Bab el-Mandeb, C) Panama
Source : FMI/Oxford, UN Global Platform, PortWatch
15Par rapport aux projections de trafic espéré, l’effondrement des trafics est impressionnant : fin juin 2024, on aurait dû enregistrer quelque 83 passages de navires par jour à Suez (figures 3A et 4A), il n’y en eut que 24 ; à Bab el-Mandeb (figures 3B et 4B), ils auraient dû être crédités aux alentours de 86, seuls 15 furent enregistrés ; quant à Panama (figures 3C et 4C), au creux de la vague, le 27 mars 2024, au lieu de 37 navires à emprunter le canal, seuls 17 furent enregistrés. Encore ne dispose-t-on, journellement, que du nombre de navires à transiter, uniquement ventilés entre pétroliers/méthaniers et cargos (dont porte-conteneurs), sans précision sur la taille des navires et leur tonnage de port en lourd : les plus grands ont, de fait, quasiment disparu du passage de Suez-Bab el-Mandeb et les moyens se sont fortement raréfiés à Panama (Miossec 2024a et infra), l’effondrement du trafic en volume est ainsi encore plus net ; il l’est encore plus quant aux recettes. Pour le canal de Suez que peuvent emprunter les plus grands navires, un porte-conteneurs du type 24 000 EVP, rapporte à chaque passage plus d’un million de dollars à l’autorité du canal et donc à l’Égypte : plus aucun d’entre eux ne le pratique depuis janvier 2024…
16Mais, alors que Panama semble sortir momentanément de crise, Suez s’y enfonce de plus en plus. Les deux canaux interocéaniques sont donc simultanément en difficulté. Même s’il ne s’agit que d’une alerte temporaire – encore que pour Suez-Bab el-Mandeb la sortie de crise ne soit pas en vue et que pour Panama, les effets structurels d’un canal à écluses demeureront pérennes face au retour d’années sèches –, la circulation maritime mondiale est hautement impactée, nécessitant une réorganisation de grande ampleur, avec toutes les conséquences dans les ports et leurs hinterlands, et donc l’économie des Nations et la géopolitique mondiale.
- 3 Le canal de Suez a été inauguré en 1869, la Compagnie universelle du canal interocéanique de Panama (...)
- 4 Pour une analyse détaillée de l’histoire du canal, cf. Siegfried 1948. Pour la situation actuelle, (...)
17Coupant l’isthme montagneux d’Amérique centrale, le canal de Panama est un canal à écluses, à la différence du canal de Suez qui est à niveau. Ferdinand de Lesseps, initiateur des deux canaux3, désirait que Panama fût également à niveau. La masse des enrochements à déblayer fut en grande part à la source de la faillite de la compagnie française du canal, canal que les Américains des États-Unis achevèrent (1914) en le dotant de 6 écluses4.
18Avec l’essor des échanges commerciaux entre les rivages asiatiques du Pacifique et les rivages américains du Pacifique, en particulier les liaisons Chine-Côte Ouest des USA puis le transfert des marchandises vers l’Est des USA, soit par le landridge soit via le canal, et dans la perspective d’un accroissement significatif du trafic conteneurisé Trans-Pacifique, le canal a été agrandi, tout comme celui de Suez, pour les mêmes raisons d’augmentation prévisible des échanges. L’extension du canal de Panama (Charlier 2023) a fait l’objet d’un referendum national et elle a été programmée en 2006. Aux écluses initiales de 294 x 32 x 12 m se sont adjointes en parallèle de nouvelles écluses de 370 x 51 x 15 m (figure 5), le cubage étant accru de 2,5 fois pour chaque nouvelle écluse. De navires Panamax d’une capacité de 4 500 EVP avant agrandissement, le canal autorise aujourd’hui – si les conditions hydroclimatiques sont « normales » – le passage de Neo Panamax de 14 000 EVP.
Figure 5
Au canal de Panama : à gauche les nouvelles écluses, au fond à droite les anciennes. Notez les importantes réserves d’eau nécessaires à chaque éclusage
Source : droits réservés
- 5 SSA Marine, dont le siège est à Seattle (initialement Bullingham Stevedoring Forms, puis Seattle St (...)
19Initialement canal US, réalisé pour et par les USA, sur un terrain conquis par les USA, le canal de Panama demeure, même depuis la « rétrocession » de 1999 principalement au service des ports des façades des USA et sa sécurité est garantie conjointement par l’État de Panama et les États-Unis d’Amérique. La géopolitique de la Caraïbe, de l’isthme américain et de l’Amérique dans son ensemble, demeure, depuis le percement du passage, celle de l’arrière-cour des USA. Au traité Clayton-Bulwer (1850), le Royaume-Uni, fort de sa flotte et de ses échanges maritimes mondiaux, impose que le canal, s’il est construit, le sera par les États-Unis et lui-même et qu’il sera neutralisé ; au traité Hay‑Pauncefote (1901), le Royaume-Uni concède aux seuls États-Unis la construction, la gestion et la défense du canal : « ce sont les préoccupations stratégiques qui ont orienté l’action diplomatique des États-Unis : la marine de guerre américaine veut pouvoir se réserver le droit de passage » (Renouvin 1964). Entretemps, la ruée vers la Californie, les conquêtes de Cuba, Porto Rico et des Philippines préfigurent la main mise sur Panama : alors que Théodore Roosevelt est secrétaire adjoint à la Marine, l’amiral Mahan énonce la stratégie à suivre dans le golfe du Mexique, la Caraïbe et l’isthme (Mahan 1897). Les mesures de protection persisteront avec l’incorporation de territoires aux USA et le Merchant Maritime Act (1920 « Jone’s Act »), toujours en vigueur, restreignant le cabotage le long des côtes et entre les façades US exclusivement à des navires US. À la différence des États de l’hémisphère oriental, qui ont concédé aisément nombre de terminaux à des opérateurs étrangers, les USA ont non seulement freiné cette propension mais s’efforcent de la limiter dans les États de leur voisinage, du moins en ce qui concerne certains opérateurs. Ainsi, alors que l’agrandissement du canal de Panama nécessitait aussi le renforcement de ses terminaux, dans la perspective d’un accroissement du trafic vers et de Colon et Balboa, l’attribution de concessions a été soigneusement étudiée afin qu’aucun opérateur de l’État chinois ne prenne pied en dehors des rivages américains du Pacifique5. Certes, Hutchinson est présent à la fois à Colon et à Balboa, mais il s’agit d’un opérateur initialement de Hong Kong avec une participation financière singapourienne. À Colon, le grand Panama Canal Container Terminal devait être édifié et géré par CHEC, China Harbour Engineering Company, troisième opérateur mondial. Mais le contrat décroché en 2016 a été rompu en 2021 sur pression de l’administration Trump. Évalué initialement à 900 millions US $, le projet, rehaussé à 1,4 milliard a été concédé à TIL, Terminal Investment Limited, filiale de l’italo-suisse MSC, premier armement mondial du transport maritime conteneurisé. Et dans le bassin caraïbe, en raison à la fois de l’embargo sur Cuba et du bridage de Porto Rico à cause du Jone’s Act, seul Kingston a pu devenir un hub notable, son terminal étant concédé à la française CMA CGM, tandis que la modernisation des terminaux des ports US marquait le pas jusqu’à une date très récente. Par ailleurs, même si des chantiers de terminaux sont en cours de construction ou programmés, l’ensemble des pays d’Amérique latine, versant Caraïbe et versant Pacifique, demeure sous équipé, en valeur relative, au regard des performances réalisées dans les vingt dernières années en Europe, Méditerranée, Moyen-Orient et Inde, de part et d’autre de Suez. En conséquence, l’augmentation attendue du trafic au canal de Panama n’a pas été au rendez-vous. Mais c’est un autre facteur qui est venu s’ajouter aux maigres résultats de ce trait d’union pourtant bien placé face aux ateliers asiatiques.
20Alors que l’agrandissement du canal concernait surtout la trouée elle-même (approfondissement et élargissement du seuil Gaillard) et les écluses, une attention insuffisante a été portée sur les besoins en eau pour garantir la navigabilité. C’était pourtant une contrainte admise dès le premier projet de construction du canal, celui de de Lesseps et lors de l’achèvement de la construction par les États-Unis. Observateur et analyste des canaux interocéaniques, André Siegfried soulignait dès 1948 les risques encourus : « Le lac [de Gatún] perd, à chaque éclusage, un certain cube d’eau, que l’apport des rivières remplace aisément pendant la saison des pluies, mais qui, sans parler de l’évaporation, ne se reconstitue pas en saison sèche » (Siegfried 1948). En 1935, la construction du Madden Dam (dénommé Alhajuela depuis 1999) permit de réduire ce déficit estival. En 74 années d’observations météorologiques, les variations interannuelles sont très fortes avec 35 années au-dessus de la moyenne (2 567 mm) et 39 années au-dessous, avec des extrêmes allant de 3 500 mm à 1 700 mm (Rodriguez-Vargas 2024) et une augmentation récente des années « sèches », avec accroissement de la salinité des rives des lacs du canal.
21Les conditions climatiques actuelles ne sont plus les mêmes qu’auparavant, avec la recrudescence de sécheresses accentuées par les épisodes de Niño (oscillation australe El Niño (ENSO) (Doumenge 1999). Connue depuis 1966, l’anomalie hydroclimatique affectant le Pacifique intertropical par ses catastrophes écologiques à répétition n’a pas été anticipée dans le programme d’extension du canal de Panama, achevé en 2016. Or cette année était déjà la plus chaude enregistrée, avec le super El Niño de 1972-73 et le phénomène hydrométéorologique s’est manifesté à nouveau à son maximum en 2023-2024.
22Avec l’élargissement-extension, les Neo Panamax de 15 m (50 pieds) de tirant d’eau en charge pouvaient accéder aux nouvelles écluses calibrées à ce niveau. La mise en service des nouvelles écluses Neo Panamax a nécessité une augmentation des besoins en eau de 45%. 2016, année d’inauguration des nouvelles écluses, était très sèche : « El nivel histórico más bajo en el embalse de Gatún se dio al 18 de mayo de 2016 con 23,86 metros » (Autoridad del Canal de Panama, Annual Report 2016) et, alors que les besoins annuels étaient de 3,721 milliards de m3, les apports du mois de mars ne furent que de 4,32 millions de m3. Les écluses « consommaient » alors 58% de la ressource, dont près de 1,1 milliard de m3 à elles seules pour les écluses Neo Panamax.
- 6 2 109 mm en 2016 ; 2 702 en 2017 ; 2 911 en 2018 ; 2 035 en 2019 ; 2 399 en 2020 ; 2 764 en 2021 ; (...)
23L’année 2023 est celle qui enregistre le plus fort déficit depuis que les nouvelles écluses ont été mises en service, avec seulement 1 998 mm de précipitations6. Les conséquences de cette sècheresse accentuée et prolongée ont provoqué l’abaissement drastique de la lame d’eau et donc la diminution du tirant d’eau de navires susceptibles de transiter par le canal.
24À eux seuls, les deux types d’écluses « consomment », en 2023, les deux tiers de la répartition de la précieuse ressource, rejetée à la mer à chaque éclusage. Pour 2023, la répartition de la distribution en eau est la suivante (tableau 1), avec une réduction significative des éclusages des sas Neo Panamax en raison de leur assèchement partiel.
Tableau 1
|
Répartition
|
Millions de m3
|
|
Écluses Panamax
|
1 523
|
|
Écluses Neo Panamax
|
1 361
|
|
Eau potable
|
546
|
|
Centrales hydroélectriques
|
352
|
|
Concessions diverses
|
163
|
|
Évaporation
|
458
|
|
Total
|
4 403
|
La consommation d’eau du canal de Panama en 2023
Source : Autoridad del Canal de Panamá. Annual Report 2023
- 7 Lors d’un passage, chaque navire franchit 6 écluses : 2 à Miraflores, 1 à Pedro Miguel, 3 à Gatú (...)
- 8 Il s’agit d’une moyenne : 17 passages, seulement, le 27 mars 2024.
- 9 Mais, on va le voir, ces boîtes n’ont pas pu, également, transiter par le canal de Suez…
25La réduction de la lame d’eau n’a cessé de s’intensifier pendant l’année 2023, atteignant 46 pieds à la mi-mai (14 m) et, après une chute brutale fin mai, moins de 44 pieds (13, 41 m) pour flirter avec le niveau des écluses Panamax (39,5 pieds, soit 12 mètres) (figure 6). Une des solutions a été de réduire de façon drastique le nombre d’éclusages qui fait perdre à chaque opération près de 200 000 m3 rejetés à l’océan7. La capacité de passages quotidiens a ainsi chuté de 36, en moyenne habituellement les années précédentes, à 248, avec une quasi-suppression des Neo Panamax qui avaient été programmés par les armements maritimes en raison de l’agrandissement du canal. Le trafic total a diminué, passant de 296 millions de tonnes à 267, celui des porte-conteneurs se réduisant de 64,2 Mt à 59,27 Mt. Le nombre de porte-conteneurs transitant par le canal a diminué, et la charge moyenne a, elle aussi, diminué alors qu’elle était déjà relativement réduite. La diminution des éclusages a eu pour conséquence une attente plus longue aux entrées du canal, des délais plus longs d’acheminements des marchandises, une hausse des coûts, toutes raisons suffisantes pour que certains armements, prompts à réagir, transfèrent sur des lignes via Suez des boîtes qui auraient dû franchir le canal de Panama9.
26C’est donc à un cascading inverse que l’on a assisté avec, à la fois, une réduction du trafic assuré par les (relativement) grands navires, une diminution du trafic total, une portée limitée des services qui devaient transiter par Panama, en particulier les lignes eastbound en provenance d’Asie auxquelles se sont substituées une intensification des lignes westbound provenant d’Asie mais via Suez ou en contournement de l’Afrique, mais avec une augmentation des coûts en raison de l’allongement du trajet : Shanghai-New York via Panama nécessite 34 jours pour parcourir 10 583 milles nautiques, via Suez les 12 370 mn nécessitent 40 jours de navigation et par le cap de Bonne Esperance et le détroit de Magellan, 46 jours pour 14 468 mn., et aussi une augmentation de rejet de CO2, d’autant plus qu’au lieu de naviguer en slow steaming, les navires portent leur vitesse de 12 à 18 nœuds afin d’atténuer le rallongement du temps des norias.
Figure 6 : Photo de couverture du rapport annuel 2023 de l’Autorité du Canal de Panama
Les cimes des arbres morts noyés par la mise en eau du lac Gatún, cimes qui étaient sous plusieurs mètres d’eau, ressurgissent à l’air libre à cause de la sécheresse
Source : Autoridad del Canal de Panamá. Annual Report 2023
27La situation demeure préoccupante même si un retour à la normale ou une Niña succède au Niño, car les années de vaches maigres ne sauraient disparaître compte tenu du changement climatique en cours. Le relèvement du niveau des eaux des lacs de Gatún et Alajuela serait une nécessité pour le bon fonctionnement du canal tel qu’il a été conçu. Cela imposerait d’importants et coûteux travaux, difficiles à envisager de nos jours, compte tenu des évictions et relocalisations des populations qu’une extension du lac ou la création d’une ou plusieurs nouvelles retenues engendreraient. La gabegie des pertes en eau à chaque éclusage ne fera que s’accroître.
28À l’échelle d’un canal interocéanique, compte tenu du gigantisme des navires en service de nos jours, la primauté d’un canal de niveau (comme celui de Suez) sur un canal à écluses n’est plus à démontrer. On se rappellera qu’initialement de Lesseps n’était favorable qu’à un canal de niveau constant, comme Suez, « un nouveau Bosphore », s’exclamait-il. Le cubage des masses à excaver avait été mal calculé (45 millions de m3), alors que les Américains, reprenant l’ouvrage (mais à écluse pourtant), déblaieront 259 millions de m3 (Siegfried 1948). D’aucuns comparent souvent Panama à Suez ou au Bosphore, mais c’est plutôt la mythologie grecque qui doit être conviée, des travaux d’Hercule au mythe de Sisyphe et au tonneau des Danaïdes.
- 10 L’effondrement total du trafic est bien visible sur la figure 4a.
29Paradoxalement, ce ne sont pas les conditions climatiques qui perturbent Suez, pourtant creusé au cœur d’un désert aride (Sahara et Sinaï). La météorologie a pu être responsable de blocages temporaires, lorsque par exemple, en mars 2021, une bourrasque de khamesin, le vent chaud égyptien, a déstabilisé l’énorme Ever Given de la compagnie taïwanaise Evergreen, bloquant pendant 7 jours, du 23 au 30 mars10 tout passage dans le canal et entraînant des retards colossaux d’acheminement (Miossec 2022). Mais aujourd’hui, à l’exception des aléas naturels et politiques, aucune menace directe ne pèse sur le canal. Par contre, la liaison Méditerranée-Océan Indien s’effectue par le très long sas que constitue la mer Rouge, et c’est des bords des deux extrémités de cet axe, rives orientales, que sont venues les menaces.
- 11 Cf. Laurens, H. 1999-2015, La question de Palestine. Paris : Fayard. 5 tomes.
30La lancinante guerre de Palestine – sur les causes profondes de laquelle nous ne reviendrons pas11 si ce n’est pour rappeler que tant qu’un État-Nation-Territoire palestinien ne verra pas le jour, la tension et ses débordements demeureront pérennes – a connu récemment les plus grandes violences de son histoire avec l’invasion de Gaza par Tsahal – l’armée israélienne –, le refoulement des populations palestiniennes, le massacre de dizaines de milliers de civils, dont la moitié d’enfants, auxquels s’ajoutent des quantités de blessés dont des amputés, et la destruction systématique du bâti, résidences, infrastructures et équipements (hôpitaux, universités, etc.). Dans le contexte des émotions qui se manifestent dans le monde entier, le mouvement national yéménite des Houthis a engagé, par représailles, des prises d’assaut et attaques, par drones et missiles, de très nombreux navires de commerce transitant par la mer Rouge. En ricochet donc, en protestation contre les destructions et massacres à Gaza, c’est du Yémen qu’est venue une riposte.
31Depuis le 19 novembre 2023, date de la capture du roulier Galaxy Leader, désormais arraisonné au port d’Hodeïda, les attaques, presque quotidiennes, n’ont pas cessé (document non classifié de la Defense Intelligence Agency12). Porte-conteneurs, pétroliers, rouliers et autres cargos ont été atteints par des drones de type Sammad et des missiles balistiques Burkan-3/Zulfiqa, des missiles de croisière Quds et antinavires de type Asif13.
- 14 Cargos iraniens Saviz et Behshad. Début février 2024, une cyberattaque aurait été lancée contre le (...)
32L’intervention des Houthis associe bien plus que des guérilleros « traditionnels », en fait des combattants d’un proto-État immergés dans leur milieu, mais qui sont loin d’être démunis de moyens techniques très sophistiqués. L’information demeure au cœur de la stratégie ou de la tactique, et les Houthis sont informés des types de navires commerciaux à cibler, en fonction des nationalités des armateurs et commanditaires et de leur chargement et destination. Il semble qu’un relais d’information provienne de navires-mères, iraniens, stationnés en mer Rouge, au large de l’Érythrée et du Soudan, et dans le golfe d’Aden, AIS (Système d’Identification Automatique) désactivé14. En plus des dizaines de navires visés par des tirs, deux navires de commerce, frappés par ces tirs, ont sombré et un, abandonné par son équipage, dérive en mer Rouge. De nombreux autres navires ont été touchés avec, pour certains, des départs de feu.
- 15 Marines du Royaume-Uni, Australie, Bahreïn, Canada, Danemark, Finlande, Grèce, Pays-Bas, Nouvelle-Z (...)
- 16 Dans son analyse rétrospective de la guerre du Vietnam et des leçons à en tirer, Robert McNamara co (...)
33Les États-Unis ont lancé une opération dénommée Prosperity-Guardian (PG), associant, d’une part, plusieurs marines de guerre15 dont les navires s’efforcent d’intercepter les drones et missiles houthis, et engageant d’autre part, exclusivement avec les Britanniques, des frappes sur le territoire yéménite. Quelque 230 sites houthistes ont été touchés, avec les dégâts collatéraux habituels, mais ces pilonnages aléatoires ne semblent pas avoir de conséquences : les tirs contre les navires se poursuivent. Les lâchers de drones sont ubiquistes à partir des territoires yéménites et les tirs de missiles se font à partir de plateformes mobiles ; le repérage est très difficile par anticipation et les frappes des aviations US et britanniques ne peuvent donc qu’être approximatives. Le conflit « asymétrique » engage, d’un côté, deux forces armées occidentales redoutant toute perte humaine et se fiant à sa très haute technicité mais hors sol16, opposées, de l’autre, à des combattants galvanisés, dissous dans la population et disposant d’armes efficaces, opérant dans des territoires dont ils maîtrisent totalement les capacités de dilution. La techno-guérilla bénéficie de la diffusion et d’installations de lancement mobiles et de guidages (drones, missiles), à moyenne portée, qui sont redoutables.
34Comme pour l’invasion de Gaza par les troupes suréquipées de Tsahal et ses capacités de bombardements non chirurgicaux, l’opération Prosperity-Guardian (PG) n’a pas retenu les leçons de la guerre moderne ou révolutionnaire qui met en scène des protagonistes dont les motivations fondamentales, les terrains d’opération et les moyens de frappe sont différents. Dès 1961, dans son traité sur La guerre moderne, le colonel Trinquier développait les principes de la guerre moderne asymétrique ou hybride, principes approfondis par Joseph Henrotin en 2014 dans son étude Techno-guérilla et guerre hybride : le pire des deux mondes. L’efficience de la riposte US et britannique reste à prouver, car elle est coûteuse et modérément efficace, fortement contreproductive quant à ses bombardements qui sont aveugles :
Une attaque aérienne offre l’avantage de pouvoir être préparée en secret et rapidement conduite […] Mais la surprise ne jouera que pour les premiers bombardements ; la dispersion, puis le camouflage les rendront rapidement moins payants. En outre, malgré la précision de renseignements, les objectifs seront toujours très difficiles à définir. Ils seront souvent situés à proximité d’agglomérations civiles qui auront toujours à souffrir des bombardements. Enfin, une intervention aérienne ne permet pas l’occupation des objectifs traités. Elle laisse à nos adversaires une liberté totale pour présenter les faits sous l’aspect qui leur sera le plus favorable ; le nombre de victimes civiles sera considérablement exagéré et les résultats sur le plan militaire minimisés. Un bombardement sera transformé par la propagande adverse en raid terroriste que la presse mondiale ennemie exploitera contre nous » (Trinquier 1961).
35Enfin, il n’est pas assuré qu’une riposte ainsi conçue serve une diplomatie qui devrait se concentrer sur la sortie de crise.
- 17 Allemagne, Belgique, Finlande, France, Grèce, Italie, Pays-Bas.
- 18 Algérie, Arabie saoudite, Égypte, Grèce, France, Italie, Maroc, Qatar, Royaume-Uni, Singapour, Ukra (...)
- 19 Premier rechargement en mer de missiles Aster du porte-avions Charles de Gaulle à partir du BRF (Bâ (...)
- 20 La décision d’augmenter les effectifs est antérieure à la crise de la mer Rouge et est le fait d’un (...)
36L’Union européenne a, pour sa part, mis sur pied l’opération Aspides, associant sept marines d’États de l’UE17, dont la mission est, exclusivement, de contrer les tirs houthis sans participer à des frappes au Yémen. Les retours d’expérience des positionnements de ces navires attestent de la relative performance de la riposte, malgré le coût différentiel stratosphérique (coût réduit des tirs très mobiles des Houthis versus positionnement coûteux d’une armada moderne en veille constante et tirs en défense de missiles sophistiqués d’une valeur unitaire de plus d’une dizaine de fois le coût des engins houthis, sans compter le coût des missions de bombardements US et Britanniques sur le Yémen). La crise de la mer Rouge, comme tout conflit, a été l’occasion d’expérimenter au combat le matériel : c’est le cas des missiles franco-italiens Aster, acquis, à ce jour, par 11 marines de guerre18 et qui ont été utilisés par les navires français et britanniques afin d’intercepter les drones et missiles houthis. Précisons qu’un Aster 30 coûte quelque 2 millions €. Le conflit a offert aussi l’opportunité d’expérimenter les rechargements en mer des missiles Aster, désormais opérationnels pour le porte-avions Charles de Gaulle19. En raison de l’intensité des attaques des Houthis, la sollicitation des forces navales et aériennes a été sensible. De nombreux bâtiments ont été positionnés sur zone, pour des marines dont les capacités demeurent contraintes : la Marine nationale française positionne en permanence un navire, elle (ne) dispose au total (que) de 15 frégates, dont 3 « rénovées à mi-vie », maintenues en service en raison d’une « menace au milieu du spectre », encore est-elle, de loin, la plus puissante marine occidentale après l’incomparable US Navy. Les effectifs ont été augmentés, passant de 120 à 160 marins pour chacune des frégates multi-missions (FREMM) projetées en mer Rouge, en raison d’un effort additionnel de travail opérationnel tendu, avec des quarts de 12 heures et des rappels réguliers aux postes de combat20. À la différence de l’opération Atalante, chargée de lutter contre la piraterie au large des Somalies, Aspides est certes également une opération de l’UE, mais celle-ci n’y contribue que de manière insignifiante, l’effort financier reposant sur les États participant à la coalition : jusqu’au début juin 2024, le coût commun partagé au niveau de l’Union européenne est en effet de 8 millions d’euros, là où la seule compagnie d’assurance Axa a déjà enregistré un bénéfice de 200 millions d’euros sur la zone.
- 21 Il s’agit d’appareils embarqués sur les porte-aéronefs sur site et d’avions basés à Djibouti et à C (...)
- 22 Il s’agit du nombre d’attaques, pas du nombre d’engins (drones, missiles etc.) lâchés. Source : Mar (...)
37L’effort est donc imposant et coûteux. On peut prendre en considération, en retour, bien évidemment, le coût des vies humaines sauvées et des marchandises sauvegardées. De nombreux drones et missiles ont, en effet, été détruits (le 8 mars 2024, pas moins de 20 drones et missiles ont été abattus par des navires et avions français et US21) ; mais, malgré tout, le contrôle ne peut être ubiquiste et les coups au but continuent : début février 2024, le Star Nasia puis le Star Iris qui le suivait, tous deux de la compagnie grecque Star Bulk, ont été attaqués à trois reprises, le 18 février le Rubymar est attaqué et coule le 2 mars, le 19 février le Sea Champion est touché et le 23 le Islander, le 6 mars le True Confidence est touché, 3 marins sont tués et 4 blessés, le navire prend feu et l’équipage l’abandonne, etc. Le suivi des événements atteste que la liste ne cesse de s’allonger avec des frappes quasi quotidiennes (figure 7). Du 19 novembre 2023 au 16 juin 2024, ce sont 161 attaques qui ont été dénombrées22
Figure 7
Événements en mer Rouge-golfe d’Aden du 5 au 23 juin 2024.
Source : CRFIM Madagascar.
- 23 Ils auraient été détériorés par l’ancre d’un navire touché qui a coulé. AAE : Asia Africa Europe ; (...)
38En outre, le 26 février 2024, les câbles sous-marins AAE-1, Seacom/Tata TGN, EIG23, ont été détériorés et l’instabilité dans la région empêche les câbliers d’intervenir pour réparer les infrastructures sous-marines.
39La situation actuelle confirme les prémonitions soulignées avec finesse par Ernest Renan dans sa réponse au discours de Ferdinand de Lesseps, lors de sa réception à l’Académie française, le jeudi 23 avril 1885 :
Le premier des devoirs que l’homme a dû s’imposer pour devenir vraiment maître de la planète qu’il habite, a été de redresser, en vue de ses besoins, les combinaisons souvent malheureuses que les révolutions du globe, dans leur parfaite insouciance des intérêts de l’humanité, n’ont pu manquer de produire. Les plus grands événements de l’histoire se sont passés avant l’histoire. Quel eût été le sort de notre planète, si les parties émergentes eussent été infiniment plus petites qu’elles ne sont, si le champ d’évolution de la vie terrestre n’eût pas été plus grand que l’île de Pâques ou Tahiti ? Quel fait historique a jamais égalé en conséquence le coup de mer qui opposa un jour le cap Gris-Nez aux falaises de Douvres, et créa la France et l’Angleterre en les séparant ? Parfois bienfaisants, ces hasards d’une nature imprévoyante sont aussi bien souvent funestes, et alors le devoir de l’homme est, par des retouches habiles, de corriger les mauvais services que les vieilles forces aveugles lui ont rendus […] L’isthme coupé devient un détroit, c’est-à-dire un champ de bataille. Un seul Bosphore avait suffi jusqu’ici aux embarras du monde ; vous en avez créé un second, bien plus important que l’autre, car il ne met pas seulement en communication deux parties de mer intérieure ; il sert de couloir de communication à toutes les grandes mers du globe. En cas de guerre maritime, il serait le suprême intérêt, le point pour l’occupation duquel tout le monde lutterait de vitesse. Vous aurez ainsi marqué la place des grandes batailles de l’avenir (Renan,1885).
- 24 La ZIM israélienne, très présente sur les liaisons Chine-côte Ouest des USA (50% de sa capacité tot (...)
40Malgré la projection sur site de cette armada, les compagnies maritimes ont rapidement décidé de cesser d’emprunter ce couloir vulnérable et de réadapter toutes leurs lignes en contournant l’Afrique par le Sud en doublant le cap de Bonne Espérance. Elles y ont été également encouragées par la multiplication parfois par quatre des frais d’assurance et les réactions du personnel naviguant. Après quelques atermoiements, fin janvier 2024, tous les armements maritimes ont décidé d’éviter le passage de Bab el-Mandeb24. Le trafic via Suez à destination et en provenance du Nord de la mer Rouge s’est en partie maintenu, quoique très réduit (d’après l’Autorité des Ports saoudiens, le trafic de Jedda a été divisé par deux de janvier à juin 2024), mais le trafic interocéanique via Suez s’est tari. Seules quelques compagnies russes et turques (Sidra Line par exemple) – dont les États ont adopté une posture favorable aux Palestiniens – continuent d’emprunter l’axe canal de Suez-mer Rouge et vice-versa, encore que, le 12 février, les Houthis aient tiré par erreur sur un cargo transportant du pétrole russe, sur la foi d’informations erronées le liant à des intérêts britanniques. Si le chinois COSCO a abandonné la zone et a, comme toutes les autres grandes compagnies mondiales, fait contourner l’Afrique par le Sud par ses navires, une compagnie chinoise, la Sea Legend shipping assure des liaisons par petits porte-conteneurs entre les terminaux multipurpose et Doraleh de Djibouti (terminaux dans la gestion desquels les Chinois ont une part), le port de Hodeidah au Yémen et le terminal Red Sea Gateway de Djeddah en Arabie saoudite, terminal cogéré par COSCO à hauteur d’un cinquième. Mais, pour l’écrasante majorité des marines de commerce, l’axe Bab el-Mandeb-Suez est désormais évité. Par contre, le port de Djibouti (Abdillahi Ahmed et al. 2021) connaît un regain, car ses terminaux (1 à conteneurs, 1 multipurpose mais avec aussi un trafic conteneurisé, 1 terminal pétrolier) servent désormais, de plus en plus, de plateformes de transbordement vers les ports de la mer Rouge par le biais de petits feeders, voire des boutres, dont la circulation semble garantie. Par ailleurs les terminaux à conteneurs de Djibouti se sont équipés de portiques géants et modernes qui permettent de traiter avec une bonne productivité des porte-conteneurs allant jusqu’à 18 000 EVP. Ainsi, le trafic de Doraleh Container Terminal (DCT), qui réalise plus des trois quarts du trafic conteneurisé, a bondi de + 75% en six mois depuis la crise en mer Rouge (tableau 2).
Tableau 2
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Janvier
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Février
|
Mars
|
Avril
|
Mai
|
Juin
|
total
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2023
|
66 218
|
51 987
|
50 715
|
56 869
|
56 103
|
58 361
|
340 253
|
|
2024
|
99 118
|
88 211
|
110 571
|
99 497
|
98 964
|
99 820
|
596 181
|
Comparaison du trafic mensuel du terminal à conteneurs Doraleh Containers Terminal de Djibouti, premiers semestres 2023 et 2024 ; unité : EVP
- 25 Aimablement communiqué par Ismaël Abdillahi Guirreh que je remercie.
Source : DCT25.
41À Djibouti, comme dans les terminaux émiratis du détroit d’Ormuz et du Golfe arabo-persique, une partie des marchandises déposées par le trafic maritime « formel », celui des lignes officielles, est prise en charge par de petits porte-conteneurs et des boutres plus ou moins informels qui acheminent les marchandises de Djibouti vers les ports yéménites, somaliens du Somaliland et du Puntland, érythréens, soudanais, mais aussi d’Arabie saoudite, de la même façon qu’à Ormuz s’opère, à partir des terminaux émiratis, une redistribution vers l’Iran.
- 26 Le trafic pétrolier s’est réduit mais demeure notable avec le passage du pétrole russe (dans le sen (...)
- 27 Indépendamment des attaques houthis, la piraterie demeure à l’état latent quoique nettement réduite (...)
42Mais, dans l’ensemble, c’est à une raréfaction drastique du trafic international que l’on assiste en mer Rouge méridionale. Les grands opérateurs mondiaux conteneurisés, pétroliers26, gaziers, minéraliers, rouliers, vraquiers, n’engagent plus leurs navires dans ce goulot d’étranglement vulnérable, à quelques exceptions pour les vraquiers liquides et solides. Dans ces derniers cas, l’armateur prend soin de diffuser sur tous les réseaux, y compris MarineTraffic: Global Ship Tracking Intelligence | AIS Marine, directement accessible sur internet, qu’il « montre pattes blanches » avec des équipages, des marchandises et des destinations compatibles27. Ainsi, le 20 juillet 2024 à 20h22 (GMT+3), pour les trois navires qui vont embouquer Bab el-Mandeb, en cliquant sur ce site sur les icônes symbolisant les navires, apparaissent, dès le premier clic, pour le Yangze, « All crew Chinese », pour le Sakarya, « All Russian on board », pour le Berra, « Guards on board », informations (dont la validité est à confirmer) attestant de la nationalité de l’équipage ou de l’existence d’E.P.E. à bord (Équipe de protection embarquée).
- 28 Coutumier de ces mers et rivages, le Lobivia avait recueilli les marins du vraquier grec Rubymar, p (...)
- 29 Le groupe français, qui n’a pas d’intérêts israéliens et ne dessert pas les ports israéliens, n’ava (...)
43Cependant, les imbrications entre armement, affrètement, pavillon, types de marchandises, cosmopolitisme des équipages, etc., font que des erreurs d’appréciations des Houthis peuvent survenir dans leurs ciblages et que la prudence est de mise. C’est vraisemblablement ce qui s’est produit le 19 juillet 2024 lorsque le petit porte-conteneurs Lobivia28, de l’armateur allemand Asiatic Lloyd, basé à Singapour – dont il battait pavillon –, affrété par la compagnie française CMA CGM29, a été touché alors qu’il traversait le golfe d’Aden, assurant le trafic d’une ligne Djibouti-Colombo. Un incendie s’est déclaré à bord, maîtrisé par l’équipage ; « Le cabinet britannique de conseil en sécurité maritime Ambrey a déclaré que le Lobivia, qui avait à son bord trois gardes armés, a manœuvré pour éviter de nouvelles attaques et a désactivé son système d’identification automatique (AIS) » (Le Marin daté du 22/07/2024). L’Autorité maritime et portuaire de Singapour (MPA), qui a diffusé l’information, a déclaré qu’aucun membre de l’équipage n’avait été blessé et que le Lobivia a gagné, AIS débranché, le port de Berbera, au Somaliland, afin d’évaluer les dégâts.
44Parmi les attaques les plus récentes – au moment de livrer cet article à l’éditeur –, celle du pétrolier grec le Sounion est des plus préoccupantes. Touché le 21 août, le super pétrolier transportant 150 000 tonnes de pétrole a été abandonné le lendemain par son équipage, recueilli par la frégate de défense antiaérienne française Chevalier Paul qui a détruit un drone de surface (figure 8) qui menaçait le pétrolier ; celui-ci a été à nouveau touché le lendemain et a pris feu. A la dérive entre Yémen et Érythrée, ne pouvant être remorqué, il menace de couler (figure 9).
Figure 8
Destruction d’un drone de surface par les canonniers de la frégate de défense antiaérienne Chevalier Paul au large d’Hodeïda le 22 août 2024
Saisie d’écran BFM TV.
Figure 9
Le pétrolier Sounion, abandonné par son équipage et en feu en mer Rouge. Prise de vue en date du 2 septembre 2024
Source : opération Aspides
45Le contournement est donc une parade comparable à celle de 1967, lorsque la conquête du Sinaï égyptien par Israël provoqua la fermeture du canal de Suez de 1967 à 1975. Il assèche fortement le trafic du canal de Suez et une partie de l’économie des États de la mer Rouge et de la mer Méditerranée. La mer intérieure redevient une mer en quasi-cul-de-sac, avec pour unique ouverture libre le détroit de Gibraltar.
46Les conséquences pour les ports et les économies des États et régions de Méditerranée sont désastreuses. Dans les trois dernières décennies, les ports et terminaux méditerranéens, bénéficiant d’investissements importants en raison de leur excellente position le long de l’artère majeure de l’économie d’échange mondiale et permettant de « toucher » l’Europe, en réduisant le trajet de quelque 2 000 milles marins et donc l’empreinte carbone, ont connu un regain certain : pour ne s’en tenir qu’aux terminaux à conteneurs, se sont développés Malte (Malta Free Port à Marsaxlokk, opéré par CMA CGM), Gioia Tauro en Calabre (MSC), Le Pirée en Grèce (COSCO), Port-Saïd Est (APMT, COSCO), Damiette (Hapag Lloyd), Alexandrie, Abu Qir (Hutchinson, CMA CGM) en Égypte, Asya Port (MSC), Ambarli (China Merchants, MSC), Mersin (PSA) en Turquie, Barcelone (Hutchinson), Valencia (MSC, CMA CGM, COSCO, APMT), Algeciras (CMA CGM) en Espagne, Tanger Med (APMT, PSA, MSC, CMA CGM) au Maroc, etc. Devant l’essor attendu des flux, des projets étaient dans les cartons, en Tunisie et en Algérie. Le fléchissement des trafics est, pour les six premiers mois de 2024 de l’ordre de 40% pour les ports des bassins central et oriental de la Méditerranée. À l’inverse, les ports de l’Ouest (Algeciras, Tanger Med, Valencia, Barcelone (grâce à une excellente gestion d’Hutchinson)) ainsi que Gran Canaria (MSC) connaissent une embellie voire, déjà, une saturation (Tanger Med).
47Tout le système méditerranéen se réorganise, à l’envers de la logique qui prévalait auparavant. Avant décembre 2023, le passage Est-Ouest/Ouest-Est favorisait un chapelet de hubs rayonnants approvisionnés par la noria incessante des navires westbound et eastbound. Le gradient est dorénavant Ouest-Est, depuis Gibraltar, privilégiant les terminaux proches du détroit au détriment de tous les autres désormais en impasse. Ainsi, les marchandises transbordées à Djibouti et destinées à l’Afrique septentrionale, la Méditerranée et l’Europe du Nord, ont un coût inversement proportionnel à ceux qui prévalaient avant la fermeture de la mer Rouge et de Suez : les nouveaux taux FAK (Freight All Kinds) de la CMA CGM sont établis, pour des 40 pieds, à partir du 15 juillet 2024, à 3 600 $ pour Djibouti-Afrique septentrionale et 3 250 vers la Méditerranée et l’Europe septentrionale. Le coût du transport d’une boîte de 40 pieds de Ningbo à Fos-sur-Mer revient à 4 995 $, contre quelque 3 000 $ précédemment, et l’acheminement d’un reefer (conteneur réfrigéré) à 6 189 $. L’indice Freightos est à près de 5 200 dollars par conteneur 40 pieds à mi-juillet 2024, soit 3,5 fois sa valeur moyenne de 2023 : « Sur la route Asie-Europe du Nord, l’indice dépasse désormais 8 600 dollars ; il a plus que doublé depuis mai. En une semaine seulement, du 28 juin au 4 juillet [2024], les taux Asie-Europe du Nord ont bondi de 17%. D’importants chargeurs ont dû accepter des surcharges pour sécuriser leurs flux, avec des taux susceptibles d’avoir franchi la barre des 10 000 dollars par conteneur 40 pieds » (Teillard 2024).
48Le port du Pirée, choisi dans la stratégie des Chinois comme porte d’entrée maritime de l’Europe, dans le cadre des nouvelles routes de la soie (OBOR, One Belt One Road), et contrôlé par COSCO, était, à partir du détroit de Malacca, le débouché direct de l’axe Djibouti-Mer Rouge-Suez. Le Pirée est aujourd’hui en cul-de-sac en Méditerranée orientale (figure 10) et COSCO lui a substitué quatre ports en Méditerranée occidentale (surtout Valencia) et, principalement, en Northern Range, Zeebrugge – où l’armement chinois dispose d’une concession d’un terminal à conteneurs – pour sa pénétration du marché européen.
Figure 10
La ligne Asie Europe Méditerranée 1 de COSCO en juillet 2024 : à la liaison Singapour-Le Pirée via mer Rouge et Suez se substitue le contournement de l’Afrique par le Sud.
Source : COSCO. NB erratum : La Spezia n’est pas en Adriatique, mais en mer de Ligurie.
49Parmi les économies altérées, celle de l’Égypte est particulièrement préoccupante. La réduction drastique des ressources provenant du passage au canal de Suez accroît le déficit d’un système économique déjà sous perfusion, ce qui ne peut que tendre encore un peu plus les tensions sociales du pays le plus peuplé de la région. La balance des paiements est affectée par le tassement des recettes en devises du canal, du tourisme et de l’énergie off shore, recettes qui, avec l’aide étrangère, massive, et les recettes des travailleurs égyptiens à l’étranger, s’efforce de compenser le gouffre abyssal du déficit commercial et du service de la dette. La stabilité du territoire qui contrôle le plus grand canal interocéanique, « couloir de communication à toutes les grandes mers du globe » (Renan 1885), a toujours été garantie, en particulier lors des deux conflits mondiaux et des guerres avec Israël. L’aide des bailleurs de fonds occidentaux qui s’inscrit en tête des recettes de la balance des paiements est essentiellement justifiée par le soutien à l’État qui garantit le passage au canal, mais ne le serait plus si celui-ci était déserté.
- 30 À l’exception notable de Maersk, troisième opérateur mondial, qui n’a pas investi dans la motorisat (...)
- 31 Il n’existe actuellement que 4 « stations-services » au GNL pour ces mastodontes des mers : Rotterd (...)
50Le contournement de l’Afrique par le Sud favorise les principaux armements maritimes (MSC, CMA CGM pionnier du GNL, COSCO, Evergreen, etc.30), dotés de très grands navires dont plusieurs sont mus au GNL et disposant ainsi d’un rayon d’action qui leur autorise aisément une rotation Shanghai-Rotterdam et retour31. La réactivité et l’adaptabilité de ces grands armateurs ont été immédiates. Le contournement de Suez n’a pas provoqué de désordre, les lignes se sont vite réorganisées et l’affectation de plus de navires sur des lignes plus longues a écarté les inquiétudes qui perçaient dès 2023 d’une surcapacité dans un contexte d’économie maussade. Le contournement pénalise les petites flottes dont les navires mus au fuel lourd doivent se ravitailler en énergie le long d’un nouveau parcours où les coûts de bunkering (soutage) sont plus élevés. L’empreinte carbone de ce long contournement est majorée.
51De la même manière, la nécessité d’établir une ligne circumafricaine par le Sud, permet de renforcer, par économie d’échelle, non seulement les liaisons rivages asiatiques du Pacifique/rivages européens, mais également les liaisons Extrême-Orient /Côte Est des USA et du Canada, en court-circuitant ainsi les liaisons Extrême-Orient/Côte Est de l’Amérique du Nord via Panama. Lors de la fermeture de Suez en 1967-75, l’une des conséquences fut l’essor du gigantisme naval. L’un des effets du contournement de l’Afrique, si cet impératif perdure, serait de favoriser un peu plus, là encore, la tendance au gigantisme naval et à l’adoption de sources d’énergie de type GNL. Cela renforcerait la concentration des flottes maritimes entre les mains d’armateurs géants.
- 32 À comparer avec la figure 2.
- 33 Sans qu’il y ait un DST (Dispositif de Séparation du Trafic, surnommé « Rail »), comme dans la plup (...)
- 34 La productivité de ses terminaux a diminué : Port Klang, classé en 29e position mondiale dans le ra (...)
52Dans ces conditions, l’axe amiral du transport maritime mondial relierait l’Europe du Nord‑Ouest au quart Nord-Ouest du Pacifique et vice-versa, en évitant Suez et Bab el-Mandeb, avec, en Atlantique Nord deux branches, l’une en liaison avec la Côte orientale de l’Amérique du Nord, l’autre, bien plus nourrie, avec le Northern Range, branche sur laquelle se grefferait la desserte de la Méditerranée, via Gibraltar (figure 1132). Dans l’aire Indo-Pacifique, de l’axe majeur, jusque-là très chargé, Malacca-Suez ne demeure que le barreau Malacca-Golfe arabo-persique. S’est substituée au trafic longitudinal une circulation qui traverse l’océan Indien en diagonale NE-SO. Une sorte de « rail » spontané33 s’est instauré, le trafic westbound passant à l’Ouest de Maurice et de la Réunion, suivant le cap 235, le trafic eastbound doublant ces îles par l’Est, suivant le cap 61. À l’Est de ces sillages désormais ininterrompus (les navires se suivent à la queue leu leu à une dizaine de milles marins les uns des autres, en moyenne, mais souvent de conserve sur plusieurs rangs), un nouvel axe, plus court pour les liaisons Chine-Corée-Japon/Europe, se met en place via le détroit de la Sonde, entre Sumatra et Java. Ce court-circuitage partiel du détroit de Malacca est-il responsable de l’affaissement du premier port de Malaisie, Port Klang dont le trafic a chuté, brutalement, depuis le début du mois de mars 2024, d’une quarantaine de navires par jour à dix quotidiennement ? D’autres éléments entrent dans l’explication34, mais la perturbation générale a une part dans l’alerte.
Figure 11
Les principales routes et concentrations de rangées et hubs du transport maritime conteneurisé depuis le début de l’année 2024 : réorganisation, affaiblissements et nouvelles potentialités.
Source : droits réservés
- 35 Chavirer par l’avant ou par l’arrière, face à des creux de plus de 10 mètres : Slocum écrit que son (...)
53La navigation dans la vaste zone qui s’étire de l’Océan Indien méridional à l’Atlantique Sud et qui se noue au contournement de l’Afrique australe est sujette à de conditions hydro climatiques spécifiques, à la confluence de flux, vents et courants générés non seulement dans ces grandes flaques liquides et les grandes masses atmosphériques mais perturbées par les influences venues du Sud, des Quarantièmes rugissants et de l’océan Austral et impactées, certaines années, par le Niño. Aux abords du banc des Aiguilles, à l’été austral, la houle dominante du Nord-Ouest, très creuse, peut être cisaillée par une houle secondaire d’eau glaciale venue du Sud-Ouest : « Le Cap, à la latitude de Casablanca, est dit de climat méditerranéen ; mais, tout autour, les mers de Bonne Espérance sont antarctico-tropicales, soumises à de forts contrastes saisonniers et à des variations rapides des types de temps » (Prioul, 1998). Le commandant Louis Bernicot, dans sa croisière de l’Anahita (1937‑1938) notait déjà, en effet, que « Toute cette côte est soumise aux perturbations du front polaire et de violents coups de vent, provoquant une mer démontée, peuvent s’y faire sentir à toute époque de l’année ». Les sautes de vent sont fréquentes entre Durban et Le Cap, avec l’alternance de vent au Nord‑Est, qui peut souffler très frais mais sans que la mer ne se forme, en raison du courant des Aiguilles, et de vent au Sud‑Ouest générant une mer très forte car contrariée par le courant. Tous les circumnavigateurs (Slocum, Bernicot, Le Toumelin…) décrivent leurs grandes difficultés sur ce parcours : le Spray de Joshua Slocum faillit sancir35 le jour de Noël 1897, en vue du cap de Bonne Espérance et Jacques-Yves Le Toumelin décrit en détail
ces coups de N.E. [qui] sont suivis de coups du S.W. qui, eux, sont très violents et s’établissement brutalement, par une saute rapide. (…) Une donnée essentielle de la navigation dans ces parages est le courant des Aiguilles. C’est un des plus violents du globe, atteignant quelquefois quatre à cinq nœuds. Il longe la côte. Par coup de vent soufflant d’une direction contraire, la mer est démontée et dangereuse. Néanmoins il ne faut pas perdre de vue ce fait capital : l’intensité du courant augmente au fur et à mesure que l’on s’écarte de la côte, pour devenir maximum à l’accore du plateau continental (Le Toumelin,1953)
54or, comme le dit l’adage, « en mer, le danger c’est la terre ».
- 36 Les porte-conteneurs sont qualifiés depuis plus d’une décennie de navires cellulaires en ce sens qu (...)
55Même si la navigabilité des géants des mers a peu à voir avec celle de petits voiliers, ketchs et autres cotres, les conditions nautiques des eaux bordières de l’extrême Sud de l’Afrique sont considérées, même pour les superpétroliers et les grands navires cellulaires36, comme délicates, d’autant plus que le trafic y devient dense dans les deux sens. Au droit du cap des Aiguilles (Cabo das Agulhas), le cap qui signe l’extrémité méridionale du continent africain, prolongé du banc du même nom, (le banc correspond à l’extension du plateau continental jusqu’à 160 milles nautiques au large), les eaux chaudes de l’Océan Indien se mêlent aux eaux froides de l’Atlantique Sud et le courant des Aiguilles et son contre-courant sont régulièrement animés de puissants tourbillons, des « anneaux » chauds : c’est dans ces parages que s’effectue le croisement du grand « tapis roulant » (great ocean conveyor belt) (Broecker, 1991) de la circulation hydrologique de l’océan mondial, l’eau froide du convoyeur profond atlantique, déficitaire, passe de l’Atlantique à l’océan Indien sous les eaux chaudes du convoyeur superficiel, qui transite ses eaux en sens inverse, de l’océan Indien à l’Atlantique Sud, ses eaux chaudes étant grossies des eaux du trop-plein de la bouilloire indopacifique, excédentaire, en particulier lors des épisodes de Niño.
56La mousson, les cyclones de l’été austral, et, au passage du « canal » du Mozambique et au droit de Capetown et des caps de Bonne Espérance et des Aiguilles, les nuances des conditions hydro climatiques, peuvent générer des tempêtes redoutables qui imposent un renforcement de l’arrimage des cargaisons, en particulier celle des conteneurs, des conditions extrêmes pouvant provoquer l’effondrement d’une partie de l’arrimage, la perte, à la mer, de conteneurs et le danger accru de boîtes flottantes ou entre deux eaux sur le trajet des navires : le 9 juillet 2024, un pétrolier a été drossé à la côte et un porte-conteneurs a perdu une quarantaine de boîtes ; le 15 août de la même année, ce sont 99 conteneurs qui basculent à la mer lors d’une tempête au large de Richards Bay...
57Le Cabo das Tormentas (cap des Tempêtes), que le navigateur Bartoloméu Dias baptisa ainsi, porte bien son nom, même si, jadis comme aujourd’hui, pour les commanditaires et armateurs, en ouvrant la voie aux échanges des richesses du monde, il est de Bonne Espérance : le risque y est grand, dans les deux sens du terme.
58Le regain de l’Atlantique, en particulier Sud et central, pourrait être, en effet, une aubaine. Jusque-là, il n’avait pas été envisageable d’organiser la circulation maritime selon les conceptions de terminaux d’éclatement et lignes feeders, principes éprouvés le long de l’axe Asie-Europe via Malacca et Suez : « le fractionnement de la longue façade africaine n’a pas favorisé la création d’un port d’éclatement pouvant desservir plusieurs ports régionaux. Les armements sont tous, depuis longtemps, à la recherche de cet éventuel hub. Une des opportunités aurait été́ d’implanter un grand port de transbordement dans l’île d’Ascension et de répliquer, à l’ensemble de l’Atlantique intertropical, l’exemple réussi de Malte en Méditerranée, en desservant, à partir de ce pivot, à la fois les côtes africaines et les côtes d’Amérique du Sud. Mais Ascension est une base militaire britannique et états-unienne interdite d’accès aux civils et uniquement habitée par des militaires expatriés comme Diego Garcia dans l’océan Indien » (Miossec 2016). L’afflux du trafic maritime le long d’un axe méridien en Atlantique, remet à l’ordre du jour cette quête d’éventuel pivot.
59Aimanté par le contournement de l’Afrique par le Sud, en substitution de la route Corne de l’Afrique-mer Rouge-Suez-Méditerranée, l’intensité du trafic – et donc la baisse relative de coûts – pourrait bénéficier aux terminaux austraux, depuis le grand port maritime de la Réunion à Pointe des Galets à celui de Walvis Bay en Namibie via ceux de la république Sud-Africaine. Compensant la chute du trafic au détroit, et au canal de la mer Rouge, le trafic a bondi au droit du cap de Bonne Espérance (figure 12 et 13). À l’échelle du trend, la rupture est nette (figure 12), et dans le détail des derniers mois, les seuils se succèdent. Avant 2024, une trentaine de navires se croisaient quotidiennement au large du Cap ; dès janvier, ils sont une cinquantaine par jour (figure 13), 70 en mars, plus de 100 quotidiennement en mai et de 150 à 180, chaque jour, en juillet (136 cargos – essentiellement des porte-conteneurs –, et 44 tankers le 13 juillet 2024).
Figure 12
Trafic maritime quotidien au cap de Bonne Espérance (nombre de navires depuis janvier 2019)
Source : FMI/Oxford, UN Global Platform, PortWatch.
Figure 13
Trafic maritime quotidien au cap de Bonne Espérance (nombre de navires septembre 2023-août 2024)
Source : FMI/Oxford, UN Global Platform, PortWatch.
- 37 Des terminaux et sites de terminaux déjà existants, San Pedro, en Côte d’Ivoire, est le mieux posit (...)
60Plus au Nord, ce nouveau flux serait susceptible de renforcer, à portée de son passage au large de l’Afrique occidentale, un ou plusieurs terminaux37 qui pourraient jouer le rôle de hub(s) pour l’Afrique guinéenne et ses arrière-pays, si cette opportunité était saisie. L’Atlantique dans son ensemble, Nord et Sud, deviendrait un axe méridien majeur de la circulation maritime mondiale ainsi réorganisée (figure 10). Dans l’hypothèse de la pérennisation de ce schéma global, l’organisation antérieure de la circulation maritime (figure 2) serait altérée le long du grand axe eurasien qui frange l’Afrique par le Nord.
- 38 Sur Tanger Med, cf. Miossec, J.-M. [2014] 2022. La mondialisation du transport maritime : Tanger-Me (...)
61Parmi les concentrations de hubs en recomposition, se poserait le devenir de ceux d’Algeciras-Tanger Med, en particulier de ce dernier. Une des fonctions de Tanger Med, pour laquelle il fut en partie conçu, est, à partir de flux issus des rivages du Pacifique via Suez et de flux issus de Nord-Europe se dirigeant via Gibraltar et Suez vers les rangées chinoises, coréennes et japonaises, de redistribuer les marchandises vers l’Afrique occidentale38, jusqu’alors mal desservie. Le retournement complet de situation, avec assèchement de l’axe eurasien sur une partie de son parcours et passage des navires à quelques encablures des rives d’Afrique occidentale, rebat les cartes et ne justifie plus, avec la même intensité, l’intercession des terminaux de transbordement du détroit de Gibraltar, les ports et pays d’Afrique occidentale pouvant être, désormais, directement desservis par la nouvelle noria qui s’est mise en place, véritable tapis roulant de marchandises en proximité : il paraîtrait plus logique – et plus économique – de décharger les conteneurs au passage plutôt que de les acheminer bien plus au Nord, de les y décharger puis de les y recharger pour les ramener au Sud. Certes, le détour à l’écart de l’axe atlantique fera perdre encore un peu plus de temps sur des lignes Asie-Europe désormais très allongées et donc chronophages.
- 39 Sur lesquelles des forces spéciales ont été projetées dès janvier 2024.
62Le contournement par le Sud de l’Afrique permet une circulation libre d’entraves, mais avec cependant trois passages resserrés surveillés réactivés, le plateau du Cap-Vert, entre Sénégal-Mauritanie et les îles du Cap-Vert39, le détroit entre Maroc et îles Canaries et le détroit de Gibraltar-mer d’Alboran (Maroc, Espagne, Royaume-Uni, Algérie), de plus en plus fréquentés.
63Jusque-là, la circulation maritime commerciale ne pouvait qu’exceptionnellement se pratiquer dans le grand Nord. La route maritime du Nord (RMN), le long des côtes russes, offre par rapport à celle de Suez et, encore plus vis-à-vis de celle contournant l’Afrique par le Sud, un raccourci appréciable. Mais les coûts étant supérieurs, compte tenu de l’obligation de recourir à l’accompagnement de brise-glaces russes à propulsion nucléaire et les dangers de ces mers englacées où les conditions météorologiques sont mal documentées et redoutables, et où, surtout, l’insuffisance des données géographiques et les carences en infrastructures (très peu de havre et d’abri le long d’une côte démesurée, un échelonnement extrêmement lâche des services de secours en mer) rendent la navigation aléatoire, n’ont pas permis l’essor d’un trafic commercial, à l’exception du transport de gaz naturel liquéfié depuis Yamal vers les terminaux d’Europe de l’Ouest (malgré sanctions et embargo) via la mer de Barents libre de glace.
- 40 Enquête personnelle auprès des opérateurs mondiaux de la conteneurisation.
64Cependant, des pétroliers à coques renforcées, avec certification « glace » ont commencé à être mis en service pour désenclaver le gisement de Yamal. Dès les années 2015, une enquête menée auprès des grands armements conteneurisés, recevait la même réponse : « nous sommes prêts pour agir dès que la banquise aura suffisamment fondu »40.
- 41 Multipurpose Sea Cargo Complex.
65L’apparente accélération de la fonte de la banquise en été commence à libérer un passage praticable. Du 23 août au 27 septembre 2018, le Venta Maersk, petit porte-conteneurs brise-glace, d’une capacité de 3 600 EVP a effectué une liaison Vladivostok-Busan-Bremerhaven-Saint-Petersburg, en étant assisté par la flotte des brise-glace russes échelonnés le long de son parcours. À l’été 2024, profitant d’un été chaud, sept pétroliers certifiés glace ont emprunté la route du Nord-Est avec la Chine comme destination, quelques tout petits (moins de 2 000 EVP) porte-conteneurs chinois s’y sont risqués et le 3 septembre 2024, le porte-conteneurs chinois Flying Fish 1 (4 890 EVP de capacité) a quitté le MSCC41 de Bronka, le récent avant-port de Saint Petersburg, et il devrait rejoindre, par la route du Nord, Qingdao le 26 septembre. CMA CGM et MSC ont annoncé ne pas engager de porte-conteneurs sur cette route encore trop dangereuse, mais les investissements de COSCO et de groupes maritimes européens dans Eyjafjörður (Islande) préfigurent-ils une anticipation à l’égard d’une éventuelle potentialité ? Ce serait alors l’Atlantique Nord qui serait concerné, certes dans des proportions incomparablement moindres que la ruée qui croise au cap de Bonne Espérance.
- 42 Depuis la mi-janvier 2024, l’Association des banques et établissements financiers (ABEF) d’Algérie (...)
66Les deux canaux interocéaniques sont en souffrance. Les détroits turcs, Bosphore et Dardanelles le sont aussi pour cause de guerre entre Russie et Ukraine, avec les craintes de débordements. La mer Noire et ses États riverains (Bulgarie, Roumanie, Ukraine, Russie, Géorgie, Turquie) en sont affectés ainsi que les arrière-pays caucasiens et d’Asie moyenne. Le détroit d’Ormuz, qui sépare la péninsule arabique de l’Iran, et par lequel transitent les hydrocarbures qui nourrissent une bonne part des économies d’Europe et d’Asie, est, lui aussi sous surveillance : le refus de solution diplomatique pour les Palestiniens, une recrudescence d’attaques contre le Hezbollah libanais, contre les Houthis ou contre d’autres intérêts iraniens au Moyen-Orient voire contre l’Iran lui-même pourrait entraîner des perturbations à Ormuz. En Asie, les gesticulations dans le détroit de Taïwan sont une autre menace ainsi que la pression continue de la Chine en mer de Chine méridionale, faisant fi des intérêts philippins, vietnamiens, malaisiens, indonésiens et du Brunéi et s’approchant de Singapour, du détroit de Malacca et des passages de Lombok et de la Sonde. Ces derniers sont vitaux pour l’Australie. Au balcon de l’Europe, Gibraltar n’est pas à l’abri d’un regain de tensions entre Maroc et Algérie, les relations commerciales directes entre Tanger Med et les autres ports marocains et les ports algériens étant rompues42, au grand bénéfice actuellement de Valencia et Algeciras sur lesquels CMA CGM a immédiatement reporté ses trafics vers l’Algérie, et par Barcelone où Maersk a fait de même.
67Les tensions se multiplient le long du grand arc qui borde l’Eurasie au Sud, confirmant les schémas qu’avaient élaborés Mackinder (1904), Spykman (1944) et Meinig (1956) pour ce qu’il est convenu d’appeler depuis le Rimland, la bordure de l’Eurasie, vaste bandeau de terres et de mers que la Chine d’OBOR (One Belt One Road, une ceinture – terrestre – et une route – maritime –) a décidé d’organiser à son profit (Rimmer 2020, Miossec 2024b). Dans sa vision d’une « profondeur stratégique » (Stratejik Derinlik) eurasiatique, qui emprunte expressément à Mackinder et Spykman, Ahmet Davutoğlu, ancien premier ministre turc, exprime avec force le rôle clé, et éventuellement fédérateur, d’une Turquie, musulmane, à la croisée des voies maritimes et terrestres Nord-Ouest/Sud-Est, des Balkans au Golfe arabo-persique et Nord-Est/Sud-Ouest, de l’Asie centrale, de la mer Caspienne et de la mer Noire à la Méditerranée jusqu’à ses rives méridionales et orientales du Maghreb et du Machreq arabes (Davutoğlu 2001). Il constate, en un moment de renouveau islamique (et islamiste), que :
- 43 Davutoğlu omet dans sa liste de détroits celui de Sicile entre deux États européens, Italie et Malt (...)
the Suez Canal, Bab el-Mandeb (the exit of the Red Sea), the Strait of Hormuz (the exit from the Persian Gulf), the Strait of Malacca, the Sunda Strait (between Sumatra and Java ), the Lombok Strait (between Bali and Mataram), and the Bosphorus and Dardanelles (exits from the Black Sea) are under full control of Muslim countries, while one of them (the Strait of Gibraltar ) separates a Muslim state (Morocco) and a European state (Spain). This fact means that almost all choke points of Eurasia (except the English Channel and the Danish Straits), as the keys of the Rimland, are under the control of Muslim countries. The rest – the Cape of Good Hope, The Torres and Tasmanian Straits (the straits to the north and south of Australia), the Strait of Magellan , the Panama Canal, and the exits from the Gulf of Mexico and the Caribbean – are located far from the Heartland and the Rimland to play a decisive role in ultimate geopolitical supremacy in the Eurasia mainland » (Davutoğlu 1997-199843).
- 44 Dans son ouvrage magistral, Pierre Renouvin (1964) listait, comme forces profondes - que « l’homme (...)
68Nombreux sont les observateurs et politiques à souligner la mutation mondiale à partir des alentours de la décennie 80 du siècle dernier : les effets de « L’ordre mondial relâché » (Laïdi 1992), d’« Un monde sans rivage » (Lanús 1997), de « L’État dans un monde en mutation » (Banque mondiale 1997), de « La fin de la mondialisation » (Coutau-Bégarie 2008), des « Cicatrices des Nations » (Zourabichvili 2008) de « Repenser la géographie économique » (Banque Mondiale 2009), du « Moment illibéral » (Krastev et Holmes 2019), d’« Autocracy Now » (Foreign Affairs 2019), etc., favorisent à la fois un rétrécissement du monde et sa plus grande volatilité : on assiste en plusieurs lieux à un découplage entre le désir de rallier un libéralisme économique et ses règles générales et la résistance de particularismes culturels et politiques souvent infra étatiques. Ce découplage provoque des télescopages inédits aussi nombreux que les entités de pouvoir qui persistent et celles qui émergent, inaugurant de nouveaux modes – plutôt que des règles – de relations internationales, au coup par coup. Dans ce contexte de modifications des « forces profondes » (Renouvin 196444) qui influent sur la décision de l’homme d’État, mais aussi sur celle du grand chef d’entreprise, beaucoup de comportements apparaissent comme erratiques. De nos jours, les positionnements ambigus et imprévisibles de nombreux dirigeants d’États, dont les actions sont à géométrie variable et s’inscrivent dans des alliances à la carte selon le contexte, témoignent de cette incertitude, de ce flou et de cette fragilité. S’y ajoutent la brutalité, la haute intensité et l’accélération des volte-face pour lesquelles les réponses sont trop souvent inadaptées. Cette augmentation du débit de la diversité et de l’intensité de l’information et de la désinformation, génère une instantanéité du fonctionnement des sociétés, promptes à s’émouvoir et à se mobiliser, à s’indigner et à manifester leurs réactions, pacifiquement mais aussi dans les urnes et par les armes, mais également, dans leur versatilité plus ou moins manipulée, capables de revirement.
69L’horizon d’un nouvel ordre mondial paraît s’éloigner (Soutou 2021). L’heure semble être favorable à un affermissement du concept d’équilibre des puissances, dans une vision à la Hobbes du renforcement de la domination de certains au détriment d’autres, plutôt qu’à une recherche de la sécurité collective et de la paix qu’illustrent avec talent António Guterres, actuel Secrétaire général de l’Organisation des Nations Unies et Dominique de Villepin, ancien ministre français des Affaires étrangères. Mais cet équilibre est instable en raison de la coexistence de plusieurs postures contradictoires : montée en puissance d’États faillis ou voyous, rôle croissant de l’ONU et de la Cour pénale internationale et de la judiciarisation internationale, multipolarisation sur fond d’affaissement de l’Occident et d’émergence d’un Sud Global, essor d’une globalisation dominée par la géologistique de la mondialisation (interrelations économiques, cosmopolitisme, chaînes de valeurs globales, firmes mondiales, télécommunications et standardisation culturelle, etc.), mais aussi fractionnement par grandes sphères macro-régionales... Face à la montée des nationalismes extrêmes, avec leurs outrances, leur violence et leur médiatisation, les organisations internationales et les instances d’arbitrage ont fort à faire pour maintenir un état de droit international, et aucune super puissance n’a la capacité – et encore moins la légitimité – d’être le gendarme du monde. Les scénarios catastrophes de fin de l’histoire et de guerre des civilisations sont, cependant, vraisemblablement, exagérés et inadaptés. Il s’agit de schémas généralistes, de passe-partout incapables de se substituer aux clés qui ouvrent les portes des multiples identités composites de l’humanité.
- 45 La zone des grands fonds marins, communément appelée « La Zone », est soumise à un régime juridique (...)
70Les intérêts des grandes et des petites puissances sont en faveur d’une circulation des marchandises, du maintien de l’import-export qui s’effectue presque totalement par voie maritime. Mais le relâchement politique du monde, la rareté des discours en faveur de la paix et d’une régulation des relations internationales (De Villepin 2016, 2024), le non-respect de plus en plus fréquent des règles internationales, les revendications sur les espaces marins (eaux intérieures, eaux territoriales et adjacentes, Zone économique exclusive (ZEE) et son extension, coup de canif dans La Zone45, etc.), la multiplication des départs de migrants clandestins par voie maritime et de trafics en tous genres, le renouveau de la piraterie, etc., montrent que le contrôle de la mer, la souveraineté sur la mer et le sea power ne sont pas aisés à instaurer et à maintenir, d’autant que peu d’États portent un intérêt aux choses de la mer et à leur marine. Ces incertitudes s’inscrivent dans un contexte général menaçant et incertain : comme le disait Amin Maalouf, « nous sommes entrés dans le nouveau siècle sans boussole » (Maalouf 2009), et il précisait sa métaphore marine :
Le navire sur lequel nous sommes embarqués est désormais à la dérive, sans cap, sans destination, sans visibilité, sans boussole, sur une mer houleuse, et qu’il faudrait un sursaut, d’urgence, pour éviter le naufrage. Il ne nous suffira pas de poursuivre sur notre lancée, vaille que vaille, en naviguant à vue, en contournant quelques obstacles, et en laissant faire le temps (ibid. souligné par l’auteur).
71Comme pour toute société, la gouvernance du monde nécessite de reconstituer des règles validées afin de juguler la violence et l’agressivité de tout groupe humain et d’accepter que diverses formes de pouvoir puissent coexister en œuvrant sur les nécessaires partenariats que ces disparités imposent afin d’éviter une accentuation des fragmentations. « La règle et le consentement » (Rémond 1979) ne peuvent être valides et pérennes que si toutes les parties sont conviées à la consultation, dans un souci de convergence et non de clivage et si une vision réellement multipolaire du globe est portée par les instances politiques au lieu d’un rabougrissement opposant le G7 au Sud Global.
72Les interrelations entre le commerce maritime et les conflits maritimes sont aussi anciennes que l’Humanité, à partir du moment où elle commença à naviguer.
73Avec la prise de Troie (xiie siècle avant J.-C.) qui contrôlait le détroit de l’Hellespont (Dardanelles) et le passage de l’Europe à l’Asie, les Grecs s’ouvrent l’accès au Pont-Euxin et à la Colchide. C’est la victoire des colonies plus jeunes sur leur richissime ancêtre. Avec le traité de 509 avant l’ère chrétienne, Carthaginois et Romains établissent clairement la zone d’influence commerciale et militaire maritime des Puniques aux détroits de Sicile et de Malte : c’est la première délimitation de zonage maritime. L’un et l’autre évènement préfigurent le débat que conceptualiseront au XVIIe siècle, le Hollandais Hugo Grotius (Mare Liberum, la mer libre, ouverte) et l’Anglais John Selden (Mare Clausum, la mer fermée), débat qui se poursuit de nos jours sur le contrôle des mers par les États et le maintien, sous l’égide de l’ONU, d’une haute mer et d’un fond de mer inaliénables.
- 46 Alea en latin et az-zhar en arabe (qui a donné « hasard ») signifient tous les deux le dé, le jeu d (...)
74De tout temps, confier sa vie ou sa marchandise au transport maritime a été considéré comme aléatoire, hasardeux46. Une notion essentielle, ambivalente, a prévalu dans ces échanges : celle qualifiée de nos jours de « risque », à la fois bon et mauvais, et naguère par les termes « fortuna » et « rizk », d’où est issu le terme actuel.
75La Fortuna était la divinité qui présidait au hasard de la vie et symbolisait le sort, bon au mauvais, l’heur (bon- ou mal-), tandis que le Rizq était ce qui était accordé pour pourvoir à la subsistance, la provende, le pain quotidien, la providence, la fortune, la richesse ; le marzûq c’est le fortuné, le chanceux. En naviguant, on mettait son rizq en jeu, de même pour la fortune, d’où les formules « à ses périls et fortune », « à ses risques et périls ». La fortune, c’est le risque. Et le risque n’est pas le danger, même s’il peut l’inclure. Dans les premiers contrats maritimes, fortuna et rizq (traduit par resicum et parfois bien translittéré sous la forme de resicq) sont synonymes et la traduction de l’un par l’autre est un usage par antinomie pour désigner la mésaventure qui peut affecter son rizq ou sa fortuna.
76Le passage maritime resserré peut être un bon risque et a fixé nombre de villes portuaires qui tirent parti de ce trait d’union obligé. Il peut être également un danger pour la navigation.
77Les turbulences des deux canaux interocéaniques sont survenues simultanément pour une grande part par hasard. Les difficultés de Panama « risquent » de revenir cycliquement à chaque année sèche. Celles de Suez-Bab el-Mandeb « risquent » de perdurer tant qu’une solution ne sera pas trouvée pour la Palestine et les Palestiniens. Ainsi, ces artères, creusées par l’homme, sont menacées par la nature et par l’homme. Là, par sa mégalomanie, l’homme est allé au-delà de ce que la nature peut supporter dans la durée. Ici, par sa volonté de puissance, l’homme dénie à d’autres leurs parts de territoires. S’éloignant d’un juste milieu à la Montaigne ou à la Ghazali, l’homme a rompu les digues avec les conséquences prévisibles mais difficilement maîtrisables qui s’ensuivent.
78La conjonction des tensions provoquées par les hommes et les aléas climatiques porte-t-elle en germe une accentuation du dérèglement économique, une fracture du commerce international et un ralentissement du transport maritime avec le cortège de souffrances sociales et de conflits que ce relâchement génère ? Dans le souci de maintenir la fluidité des échanges internationaux et de tendre vers la paix, les responsables réussiront-ils à favoriser une issue diplomatique, partagée et respectée ? Les crises aux canaux interocéaniques montrent qu’aujourd’hui aucune puissance et aucune organisation supra nationale n’est à même de garantir, sur la durée, le bon fonctionnement de ces traits d’union pourtant essentiels.