Introduction

1Parmi les grands sites naturels de Provence, celui du défilé de Mirabeau est original à plusieurs titres. En effet sa situation et sa morphologie de lourde barrière montagneuse percée par une profonde trouée hydrologique en font à la fois un obstacle et un passage, un goulet d’étranglement et une croisée des chemins. Les termes employés par les divers spécialistes ou usagers montrent bien la diversité des représentations que les hommes en ont : pour les uns, c’est une grande « cluse » comme d’autres dans les Alpes, et cette cluse est aussi un « carrefour ». Le défilé de Mirabeau apparaît comme « le vestibule alpestre de la basse Durance sur le chemin provençal » et comtadin, mais aussi comme une barrière naturelle, un « goulet défavorable » où vont « s’engouffrer les eaux de la Durance ». Ce goulet n’est pourtant pas si défavorable puisque dans l’« ouverture béante de la brèche durancienne » le chemin de fer a pu s’installer dès 1872 et qu’il y eut durant des siècles tout un système de communications par bacs de traversée. « Lieu de franchissement », donc, malgré l’impétuosité d’une Durance torrentielle et d’un relief abrupt qui font dire, au xviii^e siècle, que le « passage dudit cartier (de Mirabeau) est fort périlleux et mauvais à cause des grands rochers et précipisses… ».

2Quelles ont donc été les solutions trouvées successivement pour aménager cette trouée en un passage utile à la circulation et aux échanges entre les Alpes, la Haute Provence, et la Basse Provence littorale ou comtadine et rhodanienne ?

3Quelles fonctions respectives ont rempli les puissants reliefs du pli de Mirabeau et le fond du défilé qui s’y enfonce, où s’écoule un torrent aux fureurs longtemps dévastatrices ?

4Les réponses des collectivités humaines locales et des hommes de la route et du passage ont d’abord été, sur la longue période qui va du Moyen Age au xviii^e siècle, de l’ordre des techniques et des mécanismes de la circulation « traditionnelle ». Quels furent-ils donc ? et quelles évolutions ont connu ensuite, de façon de plus en plus rapide et radicale, les techniques, les aménagements, les moyens de transport, les flux dans le défilé au cours de la deuxième partie du xix^e siècle et au xx^e siècle ? La réponse à ces questions confirmera constamment un fait essentiel ; le défilé de Mirabeau est un grand site où domine, de façon absolument fondamentale, la fonction de passage.

1. Un « monument naturel » imposant, traversé par un torrent alpin violent et changeant

5La masse des reliefs traversés par la Durance au défilé de Mirabeau est imposante. Des « Quatre Tours à la falaise de St-Eucher qui marque la sortie nord-est du défilé au delà de Saint-Paul », la rivière parcourt quelque sept kilomètres dont un kilomètre et demi d’étroitures profondes entre la centrale de Jouques, aux pieds de la Baume Lyonnaise, et le Pont Mirabeau lui-même. Elle perce là l’anticlinal, qui domine au NO, à 590 m au Saint-Sépulcre, alors qu’elle coule à quelque 230 m d’altitude, soit une dénivellation de 360 m. Au plus étroit du défilé, celui-ci ne dépasse guère 220 m de large environ, où doivent s’insinuer actuellement la route, l’autoroute, le chemin de fer, leurs talus et leurs emprises.

6En réalité le défilé comporte trois parties, qui concourent par leur diversité à la qualité paysagère et à l’originalité du site de paysage.

• Il y a d’abord un secteur sud, à partir du Logis d’Anne – Les Quatre Tours, qui va se rétrécissant, les « tresses » des chenaux de la Durance se concentrant jusqu’à ne plus former qu’un chenal unique lorsqu’il s’engage dans le défilé proprement dit.

• La rivière s’enfonce ensuite au cœur de l’anticlinal jurassique par le resserrement entre les massifs de Lescaran et de la Baume Lyonnaise, pour s’élargir quelque peu ensuite et se resserrer à nouveau dans la zone de la chapelle Sainte-Madeleine. C’est dans ce dernier étroit minimal, sur les avancées de rocs calcaires jurassiques kimmeridgiens et portlandiens, que l’on a ancré les ponts successifs et, autrefois, le départ des trailles du bac principal.

• Au-delà de cet étroit de Sainte-Madeleine, et passé le cœur du défilé, on entre dans un troisième secteur où se développe plus amplement un paysage fortement disssymétrique : élargissement en plan du lit durancien au nord, aux Iscles, avec un abaissement des collines septentrionales encadrantes, et au contraire, maintien de forts à-pics au sud (170 à 180 m), très proches du cours de la rivière (Mourre de la Barque, Coueste Bague). Cette troisième zone connaît un dernier resserrement, plus modeste, entre le promontoire où s’installe le village de Saint-Paul et les hautes falaises de St-Eucher-Rochers Rouges, creusées de baumes en partie humanisées, au nord (fig. 1).

7Au fond du défilé, le cours d’eau est à l’opposé de la puissante masse minérale statique et immuable dans laquelle il s’enfonce. La Durance est, elle, au contraire, un élément dynamique de changement physique continuel. Par ses variations constantes de débit et de lit, elle est une permanente menace pour les communications. Mais elle est aussi un facteur favorable à bien des égards, une utilité fondamentale pour les hommes. Non point, ici, pour l’irrigation ou l’eau urbaine, mais longtemps comme rivière flottable sinon même navigable, et actuellement comme source d’énergie électrique. Elle a été, depuis la Protohistoire, l’objet de perpétuelles adaptations, interventions et aménagements, par les techniques de chaque époque. L’aménagement majeur par Serre-Ponçon, et par la série des barrages EDF, fait maintenant de la Durance à Mirabeau une rivière artificialisée, maîtrisée pour l’essentiel, sinon totalement domptée, et coulant même ici en partie souterrainement, et pour une part importante de ses eaux, dans un canal usinier.

8Avant cette artificialisation de la rivière, la Durance avait, comme on sait, des débits excessivement contrastés et le régime d’un torrent « alpino-méditerranéen ».

9À Mirabeau le « fléau Durance » pouvait faire passer des crues exceptionnelles de plus de 6000 m3/s (en 1843, 1882) et même de 6700 m3/s, en 1886. La fréquence de ces crues « s’est intensifiée à partir du xvi^e siècle et le phénomène va perdurer jusqu’à la fin du xix^e siècle ». On n’enregistre pas moins de 188 crues de plus de 3 m au Pont de Mirabeau entre 1832 et 1890 dont sept supérieures à 7 mètres » (Miramont in Barruol et al., 2005). À Mirabeau, « la crue centennale était estimée à 4.500 m3/s, la décennale à 2500, la crue annuelle à 1600 » (Gabert, 1988). La crue de 1843 fut une des pires, emportant le premier pont suspendu par câbles de Mirabeau achevé à peine huit ans auparavant.

10L’aspect original de l’écoulement des crues dans les parties étroites du défilé de Mirabeau est que l’érosion l’y emporte largement, en général, sur l’accumulation et « lorsque le relief entaillé par la Durance est résistant et que la Durance coule en gorges et dans d’étroits défilés, le lit majeur et le lit mineur se confondent et les crues ne s’étalent pas comme dans la plaine mais font monter [rapidement] les eaux le long des berges » (Juramy et Montfort, 1986)… C’est le cas ici, particulièrement dans le secteur central du défilé, entre le pont Mirabeau et l’étroit de Lescaran-Baume Lyonnaise. Par ailleurs, dans les élargissements intermédiaires du défilé, entre les goulets d’étranglement amont et aval, les accumulations latérales de sédiments étaient, au contraire, plus importantes et plus rapides que dans les plaines et bassins hors du défilé, à tel point que les « ports », les bacs devaient, autrefois, être souvent déplacés.

11Les étiages n’étaient pas moins marqués que les crues et le débit de la rivière pouvait descendre à 35-40 m3/s lors d’étés très secs. Ces étiages restent encore marqués, de nos jours, malgré les lâchers des retenues d’amont et les fournitures d’eau, pour le « débit réservé » par le Canal EDF.

• La couverture végétale du fond et des flancs du défilé montre des contrastes très marqués

13Dans les fonds, le lit majeur et les anciennes iscles présentent deux aspects. Il y a d’une part celui du secteur central, c’est-à-dire du défilé proprement dit. Là le fond est maigrement végétalisé, essentiellement au niveau herbacé, et avec des touffes buissonnantes aléatoires sur les accumulations latérales de sables et graviers à découvert une grande partie de l’année. L’étroitesse du fond, en cette zone, dont on a vu qu’elle peut entraîner durant les hautes eaux de printemps ou d’automne la transformation du lit majeur tout entier en lit mineur couvert par des eaux au fort courant explique ici l’absence de ripisylves de feuillus de milieu humide.

14Il y a, d’autre part, l’aspect beaucoup plus complexe et le développement spatial plus important de la végétation humide des secteurs d’entrée et de sortie du défilé.

15À L’amont, entre St-Paul et le Pont Mirabeau, à l’aval, entre la centrale de Jouques et Le Logis d’Anne – Les Quatre Tours, on trouve sur les iscles, aux bords des bras morts, des mouilles et laisses d’eaux instables, ainsi que sur les anciennes iscles à l’écart de presque toutes les hautes eaux, toute la richesse d’une flore de milieu humide ou subaquatique : phragmitaie, typhaie, populaie-saulaie-aulnaie arbustive, puis arborée, de la forêt riveraine.

• En ce qui concerne les reliefs encadrant le défilé

16En ce qui concerne les reliefs encadrant le défilé, leur valeur paysagère est plus dans les formes et les masses du minéral que dans leur couverture végétale. Celle-ci est sèche, généralement modeste et souvent clairsemée, et surtout arbustive, aux adrets des massifs septentrionaux. Sur les pentes méridionales, en ubac, et dans les nombreux vallons qui les échancrent, s’étendent des boisements plus denses et hauts où le pin d’Alep et le chêne vert dominent, mais avec des îlots de chênes blancs et des arbres isolés anciens entre les secteurs de fonds de vallons aux restanques agricoles abandonnées envahies et progressivement fermées par une végétation très diverse (Sarraire – Coueste Bague – St-Roch, en particulier, à l’est du Pont de Mirabeau, en rive sud).

17La gestion et la protection de l’espace naturel oro-hydrographique, végétal et animal est bien modeste dans Parc naturel régional du Lubéron, qui atteint le secteur nord et nord-ouest du défilé, en particulier aux abords des Quatre Tours, protège de façon relative cet espace, en « zone de protection du biotope ».

18L’écoulement des eaux, la flore et la faune de la rivière et du fond alluvial sont pris en compte par le Syndicat mixte d’aménagement de la vallée de la Durance, qui s’est spécialement intéressé au plan d’eau des Quatre Tours à l’entrée sud du défilé, d’un grand intérêt faunistique. Mais le défilé lui-même, par son étroitesse, la brutalité de ses crues, sa relative pauvreté bio-environnementale ainsi que par la place prépondérante sinon exclusive des infrastructures n’est guère pris en compte d’un point de vue « naturel ».

2. Le défilé de Mirabeau : un système géographique dominé par la fonction de passage

19L’espace géographique du défilé de Mirabeau, dans tous les aspects de son humanisation et de son fonctionnement social, économique, technologique et même religieux et patrimonial, est un espace où la fonction de circulation organise et domine toutes les autres. Le peuplement, les villages, si relativement marginaux qu’ils soient par rapport au défilé dans sa partie la plus caractéristique, ont été, pendant des siècles, en rapport étroit avec la fonction de passage de Mirabeau.

• Le peuplement du défilé de Mirabeau et de ses abords : vacuité centrale et villages excentrés

20Le peuplement du défilé de Mirabeau se caractérise par une localisation périphérique des villages-clefs du grand site. Trois communautés, devenues communes, se partagent essentiellement le territoire du défilé : Mirabeau au nord ; Jouques au sud et Saint-Paul-lès-Durance à l’est.

21Dans ces trois cas le village chef-lieu est périphérique au défilé, lequel constitue par définition un site répulsif pour l’installation d’un groupe humain permanent. En réalité le défilé est actuellement aussi comble d’infrastructures qu’il est vide d’hommes. Il voit passer des milliers de véhicules quotidiennement par la route et l’autoroute, et même les quelques trains du Marseille-Briançon ; mais entre la centrale électrique de Jouques et le village de Saint-Paul-lès-Durance il n’y a pratiquement pas un habitant dans le défilé proprement dit. Mirabeau, le village-clef de la zone nord, ne communique directement avec le défilé que par la petite route d’un vallon pittoresque mais étroit déboulant sur le pont, celui du Vallat du Rivet. La position stratégique de ce village perché dominant a permis aux marquis de Mirabeau de recevoir de substantiels revenus du passage, en particulier par les bacs et péages. Mais elle ne lui vaut actuellement plus aucun avantage et le village est en marge de la circulation.

22Saint-Paul-lès-Durance, qui fut d’ailleurs aussi, d’abord, un village perché sur la colline de San Peyre, est actuellement tout aussi extérieur au « grand » passage. Il est même maintenant enfermé dans son « île », entre le canal EDF au sud, qu’il doit enjamber par trois ponts, et l’autoroute, puis la Durance, au nord.

23Quant à Jouques, à une douzaine de kilomètres au sud du défilé, en arrière du vaste plateau de Bèdes et loin à l’écart de la vallée, il n’a plus le droit de regard qu’il eut sur les bacs du côté sud, ni de contrôle sur la voie intérieure de la grande transhumance à pied qui, venant du sud, allait déboucher, à l’extrémité du défilé au-dessus de Saint-Paul.

25Dans un proche avenir, les trois villages vont à nouveau être affrontés, dans le développement de leur urbanisation, à la pression foncière considérable qui résultera de l’implantation, maintenant assurée, du grand centre international de recherches Iter à Cadarache-Saint-Paul : « un chantier de 10 ans au moins »…

26Or les masses des reliefs, dans le secteur du défilé, bloquent sérieusement l’expansion future de Saint-Paul et de Mirabeau. On a vu que le vieux Saint-Paul est enfermé dans son « île » et ne peut plus croître. Les nouveaux lotissements de la commune n’ont pu et ne pourront se développer beaucoup, après la création du CEN en 1959 et celle d’Iter en 2005, dans l’entrée de l’étroite vallée de l’Abéou, au sud et aux pieds de fortes pentes du massif surplombant cette dernière partie du défilé.

27Notables difficultés physiques, aussi, pour l’expansion urbaine de Mirabeau : l’urbanisation moderne s’est faite assez difficilement sous le village perché dominé par le puissant château des seigneurs du passage, dans la vallée du Vallat de la Combe, où passe la D135, ainsi que dans des collines viticoles dominées par les fortes pentes de l’ubac du massif du Saint Sépulcre.

3. Pour une géographie historique du défilé de Mirabeau : les éléments du système ancien et leurs legs

28Les deux principales communautés dont on vient d’analyser les problèmes contemporains, Mirabeau et Saint-Paul, étaient en fait, par leur noblesse et leurs châteaux, des protecteurs et des profiteurs essentiels du passage stratégique de Mirabeau : les deux châteaux sont tous deux très anciens. Mais si le premier fut reconstruit au xvi^e siècle, le second, celui de Cadarache, à Saint-Paul, conserve un donjon des xii-xiii^e siècles, témoin de son rôle séculaire. « Sur son promontoire enveloppé de bois, face à l’immense trouée de la Durance qu’il surplombe [il fait à la fois] figure de poste avancé et de bastion défensif de la Haute-Provence » (Collier, 1968).

• Moyens techniques, infrastructures, types de passages « traditionnels » et paysages dans le défilé

29L’ancienneté du passage dans le défilé est plus que bimillénaire. Mais on négligera ici, pour l’essentiel, les éléments protohistoriques ou antiques qui n’ont laissé que peu de traces : utriculaires et leurs radeaux sur outres-flotteurs, nautes des barques halées et ports sur la Durance de l’antiquité romaine.

30Notons cependant que sous la falaise de Saint-Eucher, à la hauteur de Cadarache, il a été découvert, outre une villa romaine bordant la rivière, des « traces d’un établissement portuaire sur la Durance » avec un « entrepôt de jarres » (Barruol et al., 2005). Cette incontestable navigation sur la Durance, et particulièrement dans le défilé et ses abords pendant la période romaine, pose le problème du « calme » romain climatique et hydrologique et de la « stabilisation relative » du milieu intra alpin du sud (Jorda in Müller et al , 2004) à l’époque des nautes duranciens. Le défilé de Mirabeau a vu passer un cours d’eau notablement plus calme et régulier à cette époque, après la « crise torrentielle de l’âge du Fer » et avant celles du Moyen Age et du « Petit Age glaciaire » moderne des xvi^e-xix^e siècles… Ce qui expliquerait une navigation fluviale qui remontait au moins jusqu’à l’Escale, où se trouvait le port gallo-romain du Bourguet, et jusqu’à Sisteron, qui « devait être dans l’antiquité la tête de pont de la navigation sur la Durance » (Barruol et al., 2005) pour barques et bateaux.

31Bien avant, il existait déjà une « double chaîne d’oppida » sur les éperons dominant la Durance, « précieux jalons pour restituer [le grand axe commercial durancien] de pénétration vers l’intérieur ». Sur la commune de Jouques, aux abords ou au dessus des divers secteurs du défilé, on trouve les oppida « de Pey de Durance, de Notre-Dame de Consolation, de Langouste et de Cadarache… ces derniers surveillant l’important passage de Mirabeau ». Certains de ces oppida ont été réoccupés au Moyen Age, comme N.-D. de Consolation, où une grosse chapelle romane du xiie siècle est accolée à l’ancien oppidum au-dessus du Logis d’Anne.

• Les moyens et les infrastructures du passage

32Les moyens et les infrastructures du passage, au cours du dernier millénaire, ont été très divers, et beaucoup n’ont disparu qu’à l’aube du xx^e siècle.

33Au niveau le plus simple, sinon primitif, il y avait le flottage avec les radeliers : « transporter le bois sur l’eau qui court », fut sans doute le type de transport le plus longuement pratiqué dans tous les secteurs de la Durance. Pour la période médiévale, les premières attestations écrites datent du xii^e siècle et les dernières années du flottage furent celles du début du xx^e siècle. Le défilé de Mirabeau voyait passer aux xviii^e-xix^e siècles des radeaux constitués de troncs de « sapins et de mélèzes mesurant 12 à 14 m de long » et même parfois des pièces de bois de 16 et 18 m (Furestier in Barruol et al., 2005). Ces pièces de bois, jointes entre elles par des liens végétaux, formaient les radeaux, qui pouvaient être liés entre eux et constituer des « trains de radeaux ». Des radeliers guidaient la descente de ces radeaux à l’aide de rames directrices et de perches, ou gaffes, pour les manœuvres d’accostage. Outre leur matière constitutive, qui donnerait du bois de charpente, de menuiserie et de marine, les radeaux constituaient des moyens de transport d’autres marchandises et pouvaient se charger de céréales, de produits divers et même de faïences de Moustier !

34Comme pour toute navigation, la descente des radeaux impliquait des points d’accostage et de débarquement. Il y en eut plusieurs dans le secteur de Mirabeau et en 1765, par exemple, les « bois de la montagne étaient débarqués aux ports de Mirabeau, de Pertuis et de Cadenet… ».

35La navigation des radeliers sur la torrentielle Durance posait de sérieux problèmes lors des crues et après celles-ci, lorsque des « invasions de graviers » et des hauts fonds nouveaux changeaient le lit du cours d’eau. Des documents étaient établis, par exemple en 1826, qui indiquaient aux radeliers les profondeurs d’eau à l’étiage sur des points délicats de la descente « entre Cadarache et le Rhône ». Le défilé de Mirabeau a toujours constitué pour les radeliers un des points noirs de la descente avec ses accélérations du courant, et ses crues amplifiées par l’étroitesse du lit.

36La voie d’eau durancienne a également permis une « batellerie » de « barques et bateaux » dont on a peine à imaginer aujourd’hui l’importance, et le « port » de Mirabeau n’était pas seulement le point de départ et d’arrivée du bac à traille, au moins jusqu’aux xvii^e-xviii^e siècles, mais aussi un véritable lieu de débarquement et d’embarquement.

37Mais l’élément le plus significatif du système était cependant celui de la route et de la traversée obligée de la Durance dans le défilé. Cela s’effectuait essentiellement par bacs, ce qui supposait un équipement particulièrement important sur les deux rives, avec une traille pour guider le bac dans le courant entre les deux éléments du port (photo 3).

38Le défilé de Mirabeau, « porte de la Haute-Provence », eut donc durant des siècles ces bacs qui furent les solutions essentielles au problème des passages. Car les ponts de bois, quand il y en eut, ne résistèrent pas très longtemps tandis que les gués, peu nombreux et toujours dangereux, ne servaient guère qu’aux passages locaux et à ceux des troupeaux, comme dans le secteur de St-Paul-Cadarache. Et, malgré les attentes interminables, les exigences parfois menaçantes des passeurs, les péages élevés, les accidents mortels lors des crues subites et bien d’autres inconvénients, les bacs de Mirabeau furent des éléments fondamentaux de la circulation, du commerce et des paysages de la Durance « traditionnelle ».

39Ces bacs et leurs « ports » se vendaient entre seigneurs car ils étaient, et restèrent jusqu’au xviii^e siècle, sources de revenus substantiels et signes de puissance. À la fin du xviii^e siècle, les Riqueti de Mirabeau contrôlaient le bac et en tiraient encore des éléments très importants de leur fortune, à tel point qu’ils refusaient de concevoir la possibilité de construction d’un pont à Mirabeau, ce que les techniques de l’époque auraient déjà permis. En 1767, le marquis de Mirabeau, père de l’orateur révolutionnaire, écrivait assez cyniquement au bailli son frère, depuis Paris : « Quant au pont sur la Durance, je n’y ai pas foi, quoiqu’on en dise. S’il a lieu, ce sera en bas ; le plus loin de nous sera le mieux, pour notre intérêt particulier » (cité par J. Mercier, 1941).

40Les installations des bacs occupaient des espaces assez étendus, à la mesure de leur importance, et constituaient des « ports ». Outre les embarcadères, les tabliers d’abordage, la « traille » et ses éléments pour guider la barque (cordages, pieux de support et d’amarrage, cabestans etc…), il fallait compter avec le logement des bateliers et toute une série d’infrastructures de services, d’auberges et lieux d’hébergement que le défilé actuel ne connaît plus.

41La taille des bacs était relativement importante : les possibilités de chargement du bac de Mirabeau à Ste-Madeleine étaient par exemple, à la fin du xviii^e siècle et au début du xixe, de 180 personnes, 15 chevaux ou bestiaux et probablement une ou plusieurs charrettes.

42Le « bateau » proprement dit du « grand bac de Mirabeau » était, à la même époque, une « barque » de 18 à 20 m de long, sur 5 m de large et plus. Les bacs étaient soumis aux caprices des crues et des changements de place des bancs de graviers de sorte que leurs emplacements changèrent au cours du temps dans le défilé. « Quatre zones portuaires ont ainsi servi au passage du bac (dans le défilé de Mirabeau), qui furent utilisées dans des circonstances et à des époques variables » (Lonchambon, 2001). Il y eut celle de « Canteperdrix », un peu en amont de l’actuelle centrale EDF de Jouques, celle du Logis d’Anne, celle du lieu dit « La Barque » –bien nommé– un peu en amont de l’actuel pont… Mais l’emplacement le plus important et le plus permanent fut toujours celui situé à peu près à l’emplacement du pont actuel, à la hauteur de la chapelle romane de Sainte-Madeleine (photo 4), laquelle concrétise très probablement la piété de la confrérie de bateliers de cette époque. Ces bacs du défilé de Mirabeau ont ainsi été, durant des siècles, des solutions majeures du problème des passages de la Durance.

43D’autres aspects et fonctions du passage « traditionnel » à Mirabeau ont également disparu, qui concouraient au fonctionnement de l’ancien système et à la création permanente du paysage dans le défilé.

44Il y avait les caravanes de la glace venant des Alpes. Une glacière relais, presque au bord de la N 96 sous les à-pics proches du Logis d’Anne en témoigne encore. Il y avait aussi, et plus encore, le passage de la transhumance arlésienne qui pouvait emprunter les bacs vers Lure et le Dauphiné ou passer, par une draille orientale, au-delà de Saint-Paul-lès-Durance, vers les Préalpes du sud, le Verdon, l’Ubaye. Un tableau du peintre aixois-marseillais Emile Loubon montre de façon expressive, en 1835, le retour d’un troupeau transhumant montant du fond de la vallée vers le plateau de Bèdes, en suivant la draille joignant St-Paul à Jouques par le Jas de Fautrier.

45La fonction stratégique de cette clef oro-hydrographique du passage que constitue le défilé est constante au cours des temps. On a vu la chaîne d’oppida contrôlant ce passage, et les châteaux verrouillant la sortie vers le nord, au Moyen Age et au début de la période Moderne : celui de Mirabeau et celui de Cadarache. Mais des armées entières durent, à certains moments, franchir ce passage. En 1744, par exemple, « le fermier du bac de Mirabeau fit traverser l’armée du prince de Conti… qui se rendait au Piémont venant de Tarascon… au total ce furent 1062 voitures, 2252 personnes et 5183 bêtes qui traversèrent par le bac de Mirabeau, entre le 12 mai et le 8 août [de cette année]! » (Lonchambon, 2001).

46Beaucoup plus contemporains et beaucoup plus tragiques furent les combats de la Résistance dans le défilé et à ses abords contre les passages d’éléments de l’armée allemande venant d’Italie ou s’y rendant, ou bien rejoignant la Normandie, en 1944. Le 10 juin 1944, 15 résistants furent abattus dans le secteur dominant presque immédiatement le pont Mirabeau, près de la Daouste. Un monument en témoigne en ce lieu. Le sommet de l’un des pylônes de l’ancien pont de 1845, arrosé d’impacts de balles, montre aussi la dureté des combats, à cette époque, pour le contrôle d’un passage stratégique important.

4. Le nouveau système géographique du défilé de Mirabeau ; clefs technologiques, infrastructures et artificialisation du passage

47Un nouveau système géographique du passage est progressivement né dès les années 1830-1840, dont l’élément-clef a été d’ordre essentiellement technologique.

48La première invention révolutionnaire fut celle de ce qu’on appela alors les « ponts en fil de fer », c’est-à-dire suspendus par des câbles d’acier. La portée considérable ainsi obtenue entre les deux pylônes de départ et d’arrivée évitait les piles intermédiaires installées dans le courant et très vulnérables aux crues.

49Un premier pont, encore fragile, fut ainsi construit en 1835, dont les culées furent emportées par la grande crue de 1843. Mais en 1847 on termina la construction d’un pont assez solide pour durer jusqu’en 1935 (photo 5 et 6).

50Ce sont ses pylônes monumentaux, de pierre et de brique, d’un style néo-roman assez impressionnant, qui subsistent encore, heureusement respectés. Sa portée était de plus de 150 m, au plus étroit du défilé, à côté de la chapelle Ste-Madeleine. À ce second pont succéda en 1935 un troisième pont suspendu, qui dura jusqu’en 1990, pont tout aussi monumental, et dont les grandes plaques de pierres sculptées en hauts reliefs féminins représentant les quatre départements jouxtant le pont ont été récupérées et ornent actuellement le centre du rond-point précédant l’ouvrage contemporain… à piles, traditionnel dans le principe.

51Une deuxième technologie, celle des tunnels à creusement rapide, dans des structures géologiques préalablement bien étudiées, a permis à son tour une deuxième révolution qui libéra aussi la circulation des diverses contraintes naturelles du défilé. Elle a permis d’abord, par le percement du tunnel du chemin de fer de « La Madeleine », d’établir le passage du train des Alpes dès 1872. Les trains « suivent enfin la ligne tracée, ou plutôt taillée, sur la rive droite de la Durance, aux pieds des collines boisées de Mirabeau où a été aussi creusé pour elle le tunnel de la Madeleine (280 m) » écrit le guide Joanne de 1884. Outre les voyageurs, les marchandises pondéreuses, les bois, les animaux chargés dans les wagons passent dorénavant sans arrêt vers Marseille par Pertuis à l’aval, et vers Sisteron et Gap (1874-1875), puis Briançon (1884) à l’amont. C’est alors la fin progressive du flottage.

52Le tunnel EDF, percé bien plus tard (1956-1959) pour le canal usinier de la Durance, a une toute autre importance pour le site : entre La Barque, à son entrée septentrionale, et sa sortie sud au pied de la Baume Lyonnaise, où se trouve la centrale électrique de Jouques, c’est la rivière elle-même, en partie canalisée, qui coule maintenant sous les reliefs sud du défilé sur plus de 2,10 km.

53Les conséquences paysagères immédiates de ce tunnel sont évidemment nulles, et la centrale est bien intégrée dans le paysage ; mais deux éléments de la structure le transforment de façon négative : en premier lieu, la série des lignes de pylônes et de câbles de transport de courant à haute tension, qui défigurent passablement, au départ de la centrale, le flanc sud de Lescaran-Saint-Sépulcre et ceux du massif est de Baume Lyonnaise-Logis d’Anne ; en deuxième lieu, le large canal usinier rectiligne, auquel s’ajoute, en parallèle, l’autoroute : il dénature notablement les perspectives paysagères du secteur aval/entrée du défilé.

54Un dernier tunnel, et la technique autoroutière qu’il accompagne, ont enfin révolutionné l’environnement et le fonctionnement du défilé, c’est celui de l’autoroute. Il est essentiel pour la circulation routière régionale à laquelle il donne, dans le défilé, une place et une importance à laquelle nul n’aurait pu songer il y a cent ans, gommant définitivement l’effet de seuil difficile du passage de Mirabeau. Mais il est également désastreux pour l’esthétique du paysage, au moins pour ce qui concerne la partie qui le précède à l’ouest. Ce tunnel est en effet précédé d’une profonde tranchée, taillée à vif, dans des couches de calcaire relevées à la verticale, d’une largeur de 160 à 200 m au sommet et d’une profondeur de 50 à 70 m et ses rebords, en escaliers cyclopéens protégés par des treillis métalliques, n’améliorent pas son esthétique.

55Malgré deux aires de repos bien situées et végétalisées, celle du « pont de Mirabeau » dans la partie centrale du défilé et celle de « Jouques » au nord de celle-ci, l’autoroute A51 a banalisé toute la rive gauche du défilé avant le tunnel. Elle a artificialisé l’ensemble en faisant perdre leur apparence romantique aux étroits, avec ses larges rubans d’asphalte et leurs équipements standardisés diminuant la sensation d’enfoncement topographique dans la gorge. La rive nord du défilé, à peine égratignée par une modeste ligne de chemin de fer discrète ou souterraine et une petite piste rocailleuse parallèle, a gardé bien davantage les caractères naturels d’un paysage remarquable.

Conclusion

56Le « grand site » du défilé de Mirabeau est un bon exemple de système géographique méditerranéen déterminé fondamentalement par la fonction de passage. Le rapport de l’homme à cet espace a pris des formes différentes dans le temps en fonction des techniques dont il disposait. C’est en se concrétisant dans ce lieu que les techniques successives ont suscité des réalités paysagères significatives.

57Ainsi, réexplorer le lieu et le temps dans le rapport spatial qui les unit nous a amené à dégager des permanences et des discontinuités caractéristiques.

58D’une part, le défilé connaît toujours une double permanence : celle physique, de la barrière montagneuse avec son étroit passage-goulet d’étranglement pour les communications menacées par une rivière torrentielle dont la maîtrise n’est jamais absolue ni définitive ; celle, humaine et économique, d’une constante et essentielle fonction de passage et d’organisation-contrôle de celui-ci.

59Ce même défilé a connu au contraire des mutations qui ont été fonction des techniques nouvelles et successives de plus en plus efficaces. Mais une constante spatiale dans ces mutations est le fait qu’elles affectent à peu près exclusivement le fond du défilé où se concentrent, d’ailleurs surtout unilatéralement sur le côté sud et la rive gauche, toutes les infrastructures, les équipements, les courants de passage et la présence humaine en général. La route, le chemin de fer, l’autoroute, la canalisation énergétique d’une importante partie de la rivière, ainsi que les témoins patrimoniaux des systèmes antérieurs, s’y additionnent.

60En revanche le site du défilé de Mirabeau reste, en ce qui concerne les masses minérales de relief qui l’encadrent et lui donnent toute sa valeur esthétique et environnementale, essentiellement un élément de permanence.

61À ses pieds, au contraire, la nature violentée par de puissantes infrastructures, pose le problème, ici plus ou moins bien résolu, des relations entre les techniques des grands moyens de communications modernes et un site naturel méditerranéen de haute valeur.

62Les rapports fonciers, économiques et politiques entre les collectivités locales et les principales structures organisatrices de l’espace sont aussi modestes maintenant qu’elles furent importantes au cours du système « traditionnel » antérieur. Les décisions d’affectation et d’aménagement de l’espace se règlent actuellement dans les réunions des états-majors de l’EDF ou de la société routière exploitante, dans les bureaux départementaux ou régionaux de l’Équipement ou dans les ministères à l’échelon national, et non dans les mairies de Mirabeau, de Jouques ou de Saint-Paul. Ces villages, plus ou moins périphériques au défilé, lui-même à peu près vide d’hommes, sont plus concernés, pour leur avenir, par le développement du CEN de Cadarache et du projet Iter que par les aménagements de la « partie défilé » de leur finage, devenu un « tuyau » inhabité et parcouru de façon généralement indifférente par des milliers de véhicules, de voyageurs et des tonnes de marchandises, la fonction touristique du défilé étant, elle, presque nulle et d’ordre extrêmement passager.