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Apprentissages, États et sociétés dans l’Europe moderne

Apprentissages et voies d’accès au métier de barcarolo à Venise à l’époque moderne (XVIe-XVIIIe siècle)

Robin Quillien
p. 273-283

Résumés

Passeurs de rives, les barcaruoli désignent l’ensemble des bateliers professionnels dont l’activité est placée au service de l’économie urbaine et des habitants de la République de Venise. La présente étude se propose d’étudier le cas particulier des barcaruoli des traghetti, c’est-à-dire l’ensemble des bateliers professionnels assurant un service de transport public urbain dans la cité-État. Je souhaite interroger les différentes formes que revêt l’apprentissage du métier, autrement dit son caractère formel et informel, sa durée, ainsi que les dispositifs de contrôle qui sanctionnent le savoir-faire des barcaruoli. Il s’agira donc à travers la question de l’apprentissage du métier de barcarolo, à la frontière de la domesticité et du monde des corporations, d’étudier les mécanismes d’accès et d’exclusion de cette profession.

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Texte intégral

  • 1 Crouzet-Pavan 1999.
  • 2 Calabi 1991.
  • 3 Expression récurrente dans les textes normatifs encadrant les traghetti. Voir ASVe, CL, b. 76, fol. (...)

1À l’aube de l’époque moderne, Venise dans sa lagune renvoie l’image d’une cité triomphante1. Tournée vers les échanges maritimes mais en connexion constante avec la Terre Ferme, la cité « assise sur la mer » est un territoire original marqué par une forte dépendance entre les activités urbaines et la maîtrise de son milieu2. Une équation rendue possible par la présence des barcaruoli, bateliers professionnels tournés résolument au service et au beneficio universale3 de la Sérénissime et de ses sujets. Garantir la sécurité alimentaire, faciliter les échanges commerciaux, assurer la mobilité des habitants : les barcaruoli permettent la continuité géographique entre Venise et ses territoires. Dépositaires d’un savoir technique important et valorisé, ils disposent du monopole de la navigation et effectuent quotidiennement des déplacements sur les canaux de la ville ou vers des destinations plus lointaines à l’intérieur de la lagune pour assurer le transport des biens et des personnes.

  • 4 Misson 1688, t. I, lettres 4-19, p. 226.
  • 5 Esptein 1998 ; Bellavitis 2006 ; Bellavitis 2008 ; Cerutti 2012 ; Bellavitis-Frank-Sapienza 2017.
  • 6 Fiorucci 2017.

2Décrivant, en 1688, son arrivée à Venise lors de son Nouveau Voyage d’Italie, Maximilien Misson et ses compagnons de route sollicitent les services des barcaruoli travaillant au traghetto de Mestre, station à partir de laquelle il est possible de gagner Venise en seulement une heure et demie à bord d’une gondole conduite par deux bateliers4. Détaillant avec précision les gestes et les techniques de leurs conducteurs, Maximilien Misson vante le savoir-faire des gondoliers qualifiant ces derniers « d’hommes complets ». Les sources narratives mais également normatives présentent les barcaruoli comme des individus disposant d’un savoir technique admirable lié à une connaissance exacte des lieux qu’ils fréquentent au quotidien. Dans la continuité des réflexions sur l’accès à la pratique des métiers urbains, aux conditions d’admissibilité à l’apprentissage et aux modalités d’acquisition d’un savoir-faire5, j’en suis venu à me poser les questions suivantes. Comment devient-on un barcarolo à Venise à l’époque moderne ? Compte tenu du degré de technicité des barcaruoli décrit dans les sources, je me suis intéressé à la manière dont il est possible d’acquérir une telle expertise. Aussi, les futurs gondoliers sont-ils soumis à un apprentissage réglé, structuré et organisé à l’image des autres métiers urbains dans le cadre d’une corporation6 ? Il convient de présenter dans un premier temps qui sont les barcaruoli : un groupe d’acteurs hétérogène qui ne s’intègre pas dans un schéma classique d’une profession réglée en art, dans lequel l’ensemble des comportements professionnels tels que l’apprentissage ou la transmission des savoirs sont médiatisés, normés, clairement énoncés. À travers l’exemple des barcaruoli travaillant sur les traghetti, stations à partir desquelles les habitants pouvaient rejoindre en gondole plusieurs endroits dans la ville, je souhaite montrer comment l’absence d’un cadre normatif uniforme pouvait expliquer des formes d’apprentissage et par conséquent des voies d’accès concurrentes au métier de traghettatori.

Une myriade de métiers urbains distincts

  • 7 Molmenti 1905, p. 43-44 ; Musatti 1919, p. 65.
  • 8 Dans la continuité de l’historiographie du XIXe siècle, beaucoup de travaux affirment l’existence (...)

3Reprenant à son compte les récits de voyage ou encore les chroniques et les comédies sociales du XVIIIe siècle, l’historiographie n’a pas manqué de signaler la place occupée par les gondoliers dans la société vénitienne. Déjà au XIXe siècle, les historiens Pompeo Molmenti ou Eugenio Musatti affirmèrent que le métier de barcarolo était la « profession favorite du bon peuple vénitien »7. Dans la mesure où ils constituent un groupe iconique dans l’imaginaire social de la cité des doges, les barcaruoli ont longtemps été décrits comme un groupe appartenant à une seule et même corporation8. Toutefois, à la différence de nombreux groupes professionnels, les barcaruoli ne disposent pas d’une reconnaissance institutionnelle à l’échelle de la cité. Ainsi, la catégorie de barcarolo, largement usitée par la langue administrative et renvoyant l’image d’une seule et même communauté d’eau, désigne en réalité une myriade de métiers urbains distincts qui se côtoyaient dans l’espace vénitien et se confondent dans les sources.

  • 9 Pour les barcaruoli domestiques, Romano 1996 ; Marzo Magno 2008. Quant aux barcaruoli des traghett (...)
  • 10 Sansovino – Martinioni 1663 (Venise 1968), p. 456.
  • 11 Pour la définition d’un service public à l’époque moderne, Margairaz 2005, p. 10-33.

4Depuis la fin de l’époque médiévale, la division du travail sur les eaux de Venise et le partage des rôles distinguent en effet les bateliers en fonction de leurs statuts, de leurs fonctions, de leurs embarcations et enfin du lieu où ils exercent leur activité. Le transport des marchandises est l’apanage des peateri et des burchieri, ces bateliers qui à bord de leurs bateaux chalands assurent les circuits de distribution reliant Venise et la Terre Ferme. Le transport des personnes est quant à lui réservé aux barcaruoli domestiques et aux barcaruoli des traghetti. Les premiers travaillent pour leurs maîtres et appartiennent au monde de la domesticité. Les seconds servent dans des stations fixes, appelées traghetti, à différents endroits, à partir desquelles les habitants peuvent se déplacer à bord d’une gondole publique d’une rive à l’autre du Grand Canal, entre les différentes stations situées à Venise, dans les îles de la lagune et dans les villes de Terre ferme9. Se déplacer sur les eaux de Venise n’était pas seulement l’apanage des catégories sociales les plus aisées. Au XVIe siècle, Francesco Sansovino assurait qu’une gondole « est prête et dressée pour tous, dans chaque lieu et pour toutes les qualités de personnes, la nuit comme de jour, et avec peu d’argent »10. Dans la cité, ces bateliers attendant leurs clients à l’embarcadère des traghetti réguliers (fig. 1) garantissaient un service de transport public permettant le déplacement des personnes pour leurs affaires personnelles ou leurs activités économiques11.

Fig. 1 – L’embarcadère du traghetto de San Geremia à Venise en 1500.

Fig. 1 – L’embarcadère du traghetto de San Geremia à Venise en 1500.

Pianta di Venezia de Jacopo de’Barbari dans Terisio Pignatti, La pianta di Venezia di Jacopo de’ Barbari, in Bollettino dei musei civici veneziani, IX, 1964.

  • 12 Zanelli 2004, p. 49-77.

5Au nombre de onze au début du XVe siècle, puis soixante-neuf à la fin de l’époque moderne, les traghetti formaient un réseau dense de stations assurant la fréquentation et le passage ininterrompu des Vénitiens entre les rives12.

Les traghetti : une structure corporative ignorant « la mise en apprentissage » ?

  • 13 Lieux de passage très fréquentés, les traghetti sont le décor de nombreux conflits judiciaires arb (...)
  • 14 Les hiérarchies internes à l’échelle d’un traghetto sont copiées sur le modèle des autres corporat (...)
  • 15 L’analyse comparée des statuts de métiers montre comment chaque traghetto embrasse le même fonctio (...)
  • 16 BCMCV, Ms. IV, n. 214bis, fol. 1, 26 avril 1482.

6Les traghetti, s’ils sont des lieux, des quais, des rives, ne sont pas uniquement de simples microcellules urbaines, comme la rue ou un campo. Plus que des espaces de circulation identifiés dans les sources publiques médiévales, les traghetti structuraient profondément la vie professionnelle et familiale des barcaruoli13. Petites communautés de bateliers, arborant des droits et des privilèges dans un périmètre précis, les traghetti étaient des organisations juridiquement comparables aux corporations vénitiennes placées sous l’autorité d’un gastaldo14. La période allant des années 1480 aux années 1520 constitue un moment décisif pour les barcaruoli des traghetti qui obtiennent du gouvernement le droit de fonder à l’échelle de chaque traghetto une fraternité – fraglia. À cette époque, ils adressent plusieurs requêtes à différentes magistratures pour réclamer les mêmes privilèges et les mêmes protections dont bénéficient les autres métiers organisés15. En 1482, le traghetto de Sant’Eufemia est l’une des premières communautés de bateliers à être élevée au rang de fraglia de traghetti par les Dodici Savii sopra i mestieri. Zuan Mazzaruol s’exprime au nom des trente-cinq barcaruoli du traghetto et explique : « Qu’il est de la volonté de tous les hommes de notre métier de barcaroli du traghetto de Santa Fomia de placer notre scuola dans l’église de Madonna Santa Fomia de la Giudecca par souci et bénéfice de toutes nos âmes »16.

  • 17 Sur la notion de localité, Torre 2011, p. 3-17.
  • 18 Expression empruntée à Alice Ingold qui observe la création de collectifs, de communautés qui s’ap (...)

7Il continue sa requête et affirme sa volonté de « mettre en ordre » son traghetto afin « [qu’ils puissent] mettre par écrit les chapitres [capitoli] nécessaires et faire faire les choses ». Sur le modèle des guildes vénitiennes, les barcaruoli de la Giudecca veulent être reconnus comme une petite communauté solidaire régissant collectivement leur activité, veillant à l’application des règles du métier et à la mise en place des activités de dévotion et de secours mutuel. Travailler sur un traghetto participe donc à la construction de « localités », autrement dit à la formation d’associations professionnelles inscrites sur un territoire17. Autoriser la mise en place d’activités de dévotion et de secours mutuels, garantir le monopole de la navigation de la fraglia dans les confins de leur station, permettre la rédaction de statuts, voici les thèmes récurrents que l’on retrouve dans plusieurs « suppliques de fondation » des fraglie des traghetti rédigées pendant cette période. La rédaction séparée de plusieurs statuts de métiers – mariegole – à la charnière des XVe et XVIe siècles souligne la nature des organisations professionnelles formées par les traghetti. Les membres de chaque station forment ainsi une « communautés d’auto-administration »18, autrement dit une petite corporation disposant d’une certaine autonomie pour réguler ses activités, stabiliser localement les règles du métier et l’application de celles-ci. L’étude comparée des mariegole de plusieurs traghetti permet de mettre en lumière comment le droit du métier de barcarolo varie sensiblement d’un lieu à un autre.

  • 19 Chaque traghetto dispose de sa propre « personnalité juridique » pour reprendre l’expression de Ya (...)
  • 20 BCMCV, Ms. IV, n. 61, fol. 12.

8Cette réalité juridique, caractérisée par l’absence d’un cadre normatif uniforme, est un premier obstacle dans la définition et la mise en place d’un apprentissage (garzonato) commun à tous les traghetti ayant les mêmes attentes du point de vue de l’âge, de la durée, et du contenu de cet apprentissage19. D’un traghetto à un autre, les règlements diffèrent lorsqu’il s’agit de définir les conditions d’accès ou les modes de transmission du métier. En outre la mention explicite d’un apprentissage n’est que rarement présente dans les mariegole étudiées. La mariegola du traghetto de Lizza Fusina est l’une des seules à faire explicitement mention d’un « garzonato ». Mais cet apprentissage fait l’objet d’une procédure interne, de gré à gré entre un patron de barque demandant l’autorisation au gastaldo du traghetto de pouvoir faire naviguer « un apprenti accordé à ses frais ». Par ailleurs, il est important de noter que les formes d’apprentissage dans les traghetti n’ont pas pu faire l’objet d’un enregistrement systématique dans la mesure où ces derniers échappent totalement à la surveillance de la Giustizia Vecchia. Les traghetti n’ont donc pas tous les mêmes dispositifs de contrôle du savoir-faire et de recrutement des bateliers. De la même manière, la question de la formation des hommes passe parfois au second plan au profit de la question des embarcations et de leur qualité. Le cas du traghetto de Chioggia constitue un exemple intéressant dans la mesure où son règlement est très attentif au statut et à la qualité des barques sur lesquelles naviguent les individus. Le quatrième capitolo intitulé « Che le barche et homeni siano sufficienti » (« Que les bateaux et les hommes soient suffisants ») donne une définition du métier qui repose sur des critères matériels et techniques qui n’apparaissent pas dans les autres mariegole : « Que tous ceux qui veulent appartenir à la dite scuola pour traghettare au dit traghetto devront avoir tout le temps une barque bonne, suffisante et bien équipée »20.

9Les barcaruoli de Chioggia ne pourront intégrer la fraglia s’ils ne sont pas les propriétaires d’une barque dont l’état et les équipements seront régulièrement contrôlés par les dignitaires du traghetto. Inversement les traghetti situés sur les canaux urbains à Venise sont soumis à une réglementation plus souple, voire absente, quant à la nature ou à l’état des embarcations. Cette différence s’explique sans doute par des conditions de navigation qui ne sont pas les mêmes pour les barcaruoli naviguant sur le Grand Canal et ceux qui naviguent dans les lagunes. Encore une fois les lieux, dans le sens où ils renvoient à des régimes de navigabilité et donc à des pratiques différentes du métier, supposent la mobilisation par les acteurs de toute une gamme de savoir-faire.

  • 21 ASVe, CL, Barcaruoli e barche, b. 76, fol. 57, 95, 129, 130, 136, 141, 167, 173, 175, 183, 184, 19 (...)

10Enfin, l’absence d’un apprentissage clairement énoncé dans les mariegole ne signifie pas l’absence de dispositifs de contrôle de la mobilité dans les traghetti. Soumis au jugement de ses pairs, un barcarolo qui souhaite travailler sur un traghetto doit remplir un certain nombre de conditions pour obtenir une libertà di traghettare. Licence professionnelle, la libertà matérialise concrètement l’exercice d’un droit exclusif accordé à quelques barcaruoli de far nolo dans le paramètre précis d’un traghetto dont ils sont membres21. « Titolo per poter giuridicamente navigar », la libertà fait figure de titre à valeur juridique servant à normaliser l’accès au métier et à signifier l’appartenance d’un barcarolo à un traghetto.

La transmission héréditaire du métier

  • 22 Sur les liens de parenté à l’intérieur des groupes professionnels, voir en particulier Ogilvie 200 (...)
  • 23 BCMCV, Ms. IV, n. 173, chap. 21, fol. 102 ; BCMCV, Ms. IV, n. 148 chap. 15, fol. 12, 26/02/1555.

11Pendant tout le XVIe siècle, l’attribution des libertà fait l’objet d’une procédure interne à chaque traghetto : cette forme d’autorecrutement favorise ainsi l’essor de véritables dynasties de barcaruoli22. Le choix des barcaruoli se déroule en effet dans le cadre d’une procédure interne à chaque station. À la mort ou au retrait d’un barcarolo, la banca, l’assemblée formée par les membres de la fraglia présidée par le gastaldo, se réunit dans le but de choisir un batelier jugé expert et habile à la navigation23. Le fait que la banca favorise généralement l’accès aux fils des barcaruoli inscrits au traghetto invite à formuler plusieurs remarques. D’une part, que l’activité de contrôle et donc d’approvisionnement de la mobilité existe à l’échelle des traghetti. D’autre part, les fils de bateliers, comme les fils de maîtres artisans, semblent pouvoir bénéficier d’une formation dans la sphère familiale.

  • 24 ASVe, CLTL, b. 365, fol. 264, 336, 411.
  • 25 ASVe, PC, 1578-1781, b. 60, fol. 2.
  • 26 Les règles et les normes auxquelles sont soumis les bateliers émanent de plusieurs institutions. U (...)
  • 27 ASVe, MM, Suppliche di traghetti, b. 723, fol. 151, 27 novembre 1605.

12Pourtant, la formation des jeunes gens aux rudiments de la navigation est en théorie interdite par le gouvernement. Guidés par des impératifs de sécurité, les Provveditori di Comun chargés du fonctionnement des traghetti, édictent plusieurs décrets interdisant les patrons de barques laissant des enfants mineurs conduire leur embarcation24. Punis sévèrement, les bateliers peuvent perdre leurs libertà et leurs barques si l’on retrouve des « enfants inhabiles et inexpérimentés transportant des passagers » à leur place25. Dans cette même veine, les magistrats vont progressivement durcir le système des libertà en élevant de 18 ans à 25 ans l’âge minimal d’accès aux traghetti. Toutefois, si les textes réglementaires sont peu bavards sur l’instruction des jeunes bateliers, d’autres sources infra-réglementaires laissent envisager l’existence de relations d’apprentissage. Ainsi, on retrouve un nombre important de suppliques de barcaruoli se déclarant trop âgés pour travailler et qui demandent aux autorités citadines de pouvoir céder leur place au traghetto à un jeune fils26. C’est le cas de Giovanni Bianchini, barcaruol au traghetto de Mestre, qui supplie en 1605 que son fils âgé seulement de 16 ans puisse lui succéder au traghetto. Déclarant l’avoir formé dans sa jeunesse, il assure que son fils est « légitime » et « habile » au métier. Lui-même ne pouvant plus travailler, son fils travaille depuis déjà plusieurs mois officieusement à sa place. Il continue sa requête en condamnant le fait que les licences professionnelles – les libertà – ne puissent se transmettre plus facilement à de jeunes bateliers formés par leurs pairs : « Si l’âge décide de la capacité des hommes, et peut être qu’il est aussi de rigueur, mais la seule vraie distinction devrait être le savoir-faire pour être déclaré capable au service de toute la population sur un traghetto »27. Cet exemple illustre une forme de transmission familiale et héréditaire du métier qui constitue une pratique largement répandue dans tous les traghetti.

Le service domestique : première étape dans la formation de nombreux bateliers

13Le silence de nombreux statuts de métier sur l’apprentissage laisse à penser que ce dernier est susceptible également de se dérouler en dehors du cadre corporatiste. Aussi, si l’absence d’un apprentissage imposé à l’échelle des traghetti n’empêche pas une tendance naturelle à une forme de patrimonialisation de l’activité, elle donne une possibilité, relative mais réelle, à des hommes nouveaux d’intégrer un traghetto. Dans une démarche attentive aux trajectoires individuelles, notamment grâce à la richesse des sources judiciaires, il est possible de constater qu’un nombre notable d’individus ont d’abord servis en qualité de gondolier domestique avant de servir sur un traghetto.

  • 28 ASVe, CE, Capitolari, b. 1, fol. 128.
  • 29 Notons que la forte mobilité des domestiques n’est pas une spécificité vénitienne mais l’exemple d (...)
  • 30 L’étude des plaintes de maîtres adressées aux Censori contre leurs serviteurs de barques, appelées (...)
  • 31 Davidoff – Hawthorn 1976, p. 86.

14Ainsi tout au long de l’époque moderne, les Censori tentent tant bien que mal de contrôler cette forme de mobilité de ces domestiques qui causait selon ces mêmes magistrats « un grand dommage et incommodément à tous les particuliers qui ont besoin de serviteurs de barque »28. Bien qu’il soit difficile de mesurer l’ampleur de ce phénomène, le turn-over de bateliers privés vers les traghetti est l’un des principaux motifs de rupture de contrat entre un maître et son serviteur de barque29. L’étude des plaintes adressées au tribunal des Censori, par des maîtres contre leurs serviteurs de barques entre 1658 et 1797, signale un nombre important de « fugues » de la part de gondoliers quittant leur service pour un autre patron ou pour rejoindre un traghetto30. Les Censori tentent très tôt de limiter ce phénomène grâce à plusieurs leviers. Donner un préavis de départ à son maître, obtenir de ce dernier une « déclaration de bon service » sont désormais nécessaires avant d’obtenir un « bolletino a stampa » de la part de l’institution et pouvoir espérer travailler sur un traghetto. La répétition des mêmes décrets au XVIe et XVIIe siècles semble indiquer l’ampleur d’une pratique face à laquelle les autorités sont relativement impuissantes. Servir un maître peut donc être considéré comme la première étape dans la vie de nombreux bateliers. Les études sur le travail domestique à Venise et en Europe à l’époque moderne soulignent en effet le caractère provisoire d’une situation qui correspond à un moment relativement court de la vie d’un individu. Plus qu’une étape dans la carrière d’un barcarolo, le service domestique a valeur d’apprentissage. C’est le cas d’Antonio Angelini qui après avoir passé 14 mois au service d’un noble, au cours desquels il déclare « avoir appris son métier », quitte son statut de domestique. Désormais propriétaire d’une gondole offerte par son maître, ce dernier a pu intégrer un traghetto. Le service domestique constitue donc l’une des voies d’accès aux traghetti. Tout comme l’apprentissage, le service domestique constitue une étape temporaire puisqu’elle permet à un jeune batelier d’acquérir un savoir-faire, une réputation, mais également les conditions matérielles comme la barque et l’ensemble de ses fournitures. Selon ce schéma, le « life-cycle »31 d’un barcarolo peut ainsi être considéré comme une carrière des honneurs débutant par le service domestique et dont l’aboutissement demeure l’intégration à la fraglia d’un traghetto.

La concurrence des bateliers sans licences

  • 32 Cerutti 2012, p. 199-201.
  • 33 Sur la question de la mobilité professionnelle à Venise, voir les travaux d’Anna Bellavitis et en (...)
  • 34 Kaplan 2001, p. XII-XIII.
  • 35 Sur la question des figures mobiles dans le monde du travail à l’époque moderne, c’est-à-dire ces (...)

15On l’aura compris, il n’y a pas d’apprentissage « réglé » à l’échelle des traghetti et les modalités de formation à l’art de traghettare ainsi que les voies d’accès au métier restent difficiles à saisir. Comme dans une corporation, le travail sur les traghetti peut être considéré comme une ressource partagée par quelques individus faisant partie du même « cercle limité des ayants droit »32. L’absence d’une structure d’apprentissage à l’échelle des traghetti nous invite finalement à repenser les finalités réelles de l’apprentissage et les conséquences de cette absence sur la mobilité et à l’insertion professionnelle des acteurs sur les traghetti33. L’apprentissage ne sert donc pas uniquement à une forme de transmission des connaissances dans la mesure où celle-ci, dans le cas des barcaruoli, s’opère principalement dans un cadre familial et intergénérationnel. Les études sur l’apprentissage à Venise et en Europe à l’époque moderne ont par ailleurs insisté sur le fait qu’il s’agissait avant tout d’une institution exerçant une forme de contrôle sur la mobilité des acteurs34. Aussi, dans la mesure où les traghetti ne sont pas dotés de ce mécanisme de clôture et d’exclusion de la main d’œuvre, il est possible qu’ils subissent davantage la concurrence de travailleurs exerçant cette activité en dehors du monde incorporé35.

  • 36 Les crida de barcaroli di traghetti sont retranscrites dans les registres de l’administration des (...)
  • 37 ASVe, MM, b. 808, 23 février 1693, filza 1.

16La présence de travailleurs sans licences est l’un des principaux leitmotivs des barcaruoli dans leurs adresses aux autorités. Dans plusieurs suppliques, appelées également crida di traghetti, les gastaldi dénoncent la concurrence déloyale des barcaruoli da ventura, ces bateliers propriétaires de leur gondole exerçant le métier de traghettatori sans appartenir officiellement à une station36. Ces bateliers qualifiés d’étrangers à la communauté sont décrits comme dangereux et incapables. N’étant pas soumis à la surveillance de leurs pairs, ils sont accusés de ne pas se soumettre aux règles de sécurité et de partage de l’activité élaborées à l’échelle de chaque station. Ces bateliers remplissent pourtant toutes les conditions requises pour travailler sur un traghetto à savoir : l’âge minimum, la maîtrise de la navigation, ou encore la propriété de la barque et de ses fournitures. Difficilement identifiables, ces derniers savent parfaitement se fondre dans le paysage social, sans être identifiés ni par les autorités, ni par les habitants de Venise qui sollicitent également leur service. La réitération des lois tout au long de l’époque moderne ne semble pouvoir décourager une pratique à l’origine de nombreux conflits du travail sur les eaux de Venise. Quelques procès remontant à la fin du XVIIe siècle donnent ainsi une plus grande visibilité à ces acteurs sociaux. Le 23 février 1693, les fanti de la Militia da Mar, contrôlant régulièrement l’identité des barcaruoli, interpellent Pasqualin Nebore travaillant sans libertà dans les confins du traghetto de San Domenico. Entendu par les Signori di Notte, ce dernier déclare qu’il ne savait pas qu’il fallait avoir une libertà pour exercer son travail. Cet ancien marin n’est arrivé que depuis quelques jours en ville et vient à peine d’acheter une barque neuve à bord de laquelle il transporte des biens et des personnes dans les confins du traghetto. Interrogé sur la présence d’autres bateliers travaillant illégalement à proximité des traghetti, le prévenu déclare « qu’il y en a certainement d’autres que ceux du traghetto parce que j’en connais plein qui n’ont pas de libertà »37.

  • 38 Bezzariol désigne en vénitien le batelier journalier qui ne possède pas de barque et travaille à l (...)
  • 39 ASVe, EB, b. 6, fol 34.

17N’ayant pas de différences visibles, disposant d’un même savoir-faire, ne faisant l’objet au quotidien que de rares contrôles de la part des autorités, les barcaruoli da ventura coexistent et se partagent l’activité avec les barcaruoli des traghetti dans des espaces communs. Face à cette situation, ces derniers s’adaptent et tirent profit de la présence d’une main-d’œuvre disponible, qualifiée et relativement bon marché. Toujours grâce aux archives judiciaires, les conflits du travail révèlent la présence permanente de bezzarioli, bateliers journaliers et « misérables »38, sur les traghetti vénitiens. Le 11 septembre 1709, un batelier travaillant au traghetto de Mestre est accusé de blasphème et de scandale public lorsqu’il transporte des passagers entre la Terre Ferme et Venise. À la question des juges lui demandant sa profession, Battista Facchi répond : « Ma principale profession n’est pas celle de barcarolo […] mais par nécessité je suis allé voguer sur le traghetto de Mestre. Ma disgrâce étant telle que je me suis mis à mendier mon pain au traghetto »39.

18Les sanctions à l’égard de ces bateliers journaliers sont relativement sévères. La confiscation et la destruction des barques peuvent être considérées comme des peines de relégation du métier appliquées aux individus exerçant leur activité en dehors du cadre imposé dans les traghetti. Néanmoins la pratique est ancrée et le gouvernement tout comme les barcaruoli s’accommodent de cette situation.

Fig. 2 – Choix résidentiel des barcaruoli dans la paroisse de San Geremia en 1594.

Fig. 2 – Choix résidentiel des barcaruoli dans la paroisse de San Geremia en 1594.

AP, Status animarum, San Geremia, 1594.

  • 40 AP, Curia patriarcale, Sezione Antica, Status animarum, b. 2 et b. 4.
  • 41 Chauvard 2000, p. 195-197.
  • 42 Je renvoie ici, au dossier de la revue Diaspora, « Scènes urbaines » dans lequel les contributeurs (...)

19Cette forme de coopération de fait entre ces bateliers « libres » et les ayants droit des traghetti se manifeste jusque dans les choix résidentiels des acteurs. Les Stati delle anime, recensant les habitants des paroisses vénitiennes à la fin du XVIe siècle, constituent une source d’informations précieuses concernant le choix de résidence des Vénitiens dans la cité40. Une étude attentive aux rapports entretenus entre les groupes professionnels et leurs espaces quotidiens permet de montrer comment les lieux de travail et les lieux de résidence se superposent. Par exemple, les rives ou les embarcadères du traghetto de San Geremia (fig. 2) constituent « un pôle de ralliement41 » pour de nombreux bateliers. Comme pour de nombreux métiers urbains, on observe un phénomène de co-résidence entre les membres du traghetto42. Une vingtaine de familles, dont le père est inscrit dans la mariegola habitent toutes dans une même portion de rue et parfois dans des mêmes unités d’habitation. Certains ordinaires du traghetto déclarent même loger chez eux des « apprentis barcaruoli », prouvant l’existence d’un apprentissage même informel. Le pouvoir d’attraction du traghetto ne se limite pas aux seuls bateliers officiels de la station dans la mesure où plus de 200 personnes se déclarant barcaruoli, mais n’ayant pas de libertà, forment un noyau compact autour du traghetto.

  • 43 Minard – Kaplan 2004, p. 39.
  • 44 Haru Crowston 2005.
  • 45 Pour Kate Lowe, le service domestique, en particulier pour les gondoliers privés, représente une é (...)
  • 46 Croq 2009, p. 28.
  • 47 Expression empruntée à Olivier Zeller à propos des métiers permettant l’intégration des nouveaux h (...)
  • 48 Lanaro 2008, p. 31-48.

20Cette réalité nous invite en guise de conclusion à repenser la nature réelle des traghetti en tant que structure corporative. Les traghetti sont en théorie des corps fermés à quelques bateliers ayant le droit de travailler dans un périmètre précis. Sur le modèle des autres corporations, les bateliers tendent à favoriser une transmission familiale et héréditaire du métier ou à défaut dans le cadre de leur pays de connaissance. Le droit de traghettare est donc une ressource locale – bien souvent familiale – qui en théorie est accessible à un nombre limité d’individus. Les différences de règlements observés entre chaque station, notamment en matière d’apprentissage et de contrôle des savoir-faire, confirment donc l’hypothèse selon laquelle la pratique du métier de barcarolo s’enracine dans un terreau de réalités et d’expériences. Aussi, faute « d’une structure structurante »43 réunissant tous les barcaruoli des traghetti, les bateliers n’ont pas un parcours d’apprentissage identique. Les lieux et les modalités de celui-ci varient d’une station à l’autre et se situent également en dehors des traghetti44. Le service domestique peut donc être considéré comme la première étape du parcours professionnel de nombreux barcaruoli dans l’attente d’intégrer un traghetto45. Il existe par ailleurs de nombreuses « sphères d’équivalence »46 entre les bateliers des traghetti et les autres métiers de l’eau. Si bien qu’un batelier, grâce à la seule maîtrise de la navigation, peut exercer simultanément ou successivement plusieurs activités telles que le transport des personnes, des marchandises ou encore la pêche. La présence de nombreux bateliers sans licence travaillant à proximité des traghetti suggère que le métier de traghettatori est « un mode d’entrée en ville »47 pour un nombre important d’individus munis d’une barque sans pour autant avoir effectué un apprentissage spécifique et être incorporés48.

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Bibliographie

Archives

AP = Archivio Storico del Patriarcato di Venezia

SA = Status animarum

ASVe = Archivio di Stato di Venezia

CL = Compilazione delle Leggi

CLTL = Compilazione leggi, traghetti e libertà

PC = Provveditori di Comun

CE = Censori

MM = Milizia da Mar

EB = Esecutori contro la Bestemmia

BCMCV = Biblioteca Civico Museo Correr Venezia

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Notes

1 Crouzet-Pavan 1999.

2 Calabi 1991.

3 Expression récurrente dans les textes normatifs encadrant les traghetti. Voir ASVe, CL, b. 76, fol. 73, 74, 91, 92, 136, 139, 140, 149, 150, 206, 212, 354.

4 Misson 1688, t. I, lettres 4-19, p. 226.

5 Esptein 1998 ; Bellavitis 2006 ; Bellavitis 2008 ; Cerutti 2012 ; Bellavitis-Frank-Sapienza 2017.

6 Fiorucci 2017.

7 Molmenti 1905, p. 43-44 ; Musatti 1919, p. 65.

8 Dans la continuité de l’historiographie du XIXe siècle, beaucoup de travaux affirment l’existence au sein de la société vénitienne d’un espace de contestation formé par les gondoliers, d’une « corporation qui se situait en permanence aux frontières de la délinquance » pour reprendre l’expression de Jean Georgelin. Voir Georgelin 1978, p. 37. Voir également l’étude du langage des gondoliers à la lumière des sources judiciaires proposé par Horodowich 2008.

9 Pour les barcaruoli domestiques, Romano 1996 ; Marzo Magno 2008. Quant aux barcaruoli des traghetti, voir Zanelli 1986 ; Cortelazo 1993, p. 149 ; Romano 1994 ; Zanelli 1997.

10 Sansovino – Martinioni 1663 (Venise 1968), p. 456.

11 Pour la définition d’un service public à l’époque moderne, Margairaz 2005, p. 10-33.

12 Zanelli 2004, p. 49-77.

13 Lieux de passage très fréquentés, les traghetti sont le décor de nombreux conflits judiciaires arbitrés notamment par les Signori di Notte. Sur le rôle joué par cette institution policière dans l’espace vénitien, Crouzet-Pavan 1981, p. 339-356.

14 Les hiérarchies internes à l’échelle d’un traghetto sont copiées sur le modèle des autres corporations étudiées par Francesca Trivellato et Andrea Zannini : Trivellato 2000, p. 52-74 ; Zannini 2000, p. 36-51.

15 L’analyse comparée des statuts de métiers montre comment chaque traghetto embrasse le même fonctionnement corporatif que les autres métiers urbains réunis en arte. Parmi les nombreuses études sur les corporations à Venise, Mackenney 1987 ; Manno 1995 ; Gramigna – Perissa 2008.

16 BCMCV, Ms. IV, n. 214bis, fol. 1, 26 avril 1482.

17 Sur la notion de localité, Torre 2011, p. 3-17.

18 Expression empruntée à Alice Ingold qui observe la création de collectifs, de communautés qui s’approprient l’usage, autrement dit la propriété et la gestion d’une ressource. Sur ce point, voir Ingold 2011, p. 90 ; Bargoui – Cerutti – Grangaud 2015, p. 3-18. Le terme communauté est particulièrement opérant dans la mesure où chaque traghetto peut finalement être considéré comme une petite communauté solidaire régissant collectivement une activité sur un territoire, cf. à ce sujet Herzog 2006, p. 47-80 ; Torre 2007, p. 101-103 ; Canepari 2016, p. 19-36.

19 Chaque traghetto dispose de sa propre « personnalité juridique » pour reprendre l’expression de Yan Thomas. La communauté formée par un traghetto définit donc elle-même les conditions d’accès et d’exclusion aux membres travaillant sur une station. Sur le principe de personnalité juridique d’un groupe ou d’une communauté, Thomas 2011, p. 103-107.

20 BCMCV, Ms. IV, n. 61, fol. 12.

21 ASVe, CL, Barcaruoli e barche, b. 76, fol. 57, 95, 129, 130, 136, 141, 167, 173, 175, 183, 184, 191, 200, 239.

22 Sur les liens de parenté à l’intérieur des groupes professionnels, voir en particulier Ogilvie 2004 ; Bellavitis 2008, p. 119.

23 BCMCV, Ms. IV, n. 173, chap. 21, fol. 102 ; BCMCV, Ms. IV, n. 148 chap. 15, fol. 12, 26/02/1555.

24 ASVe, CLTL, b. 365, fol. 264, 336, 411.

25 ASVe, PC, 1578-1781, b. 60, fol. 2.

26 Les règles et les normes auxquelles sont soumis les bateliers émanent de plusieurs institutions. Un cadre normatif flou qui par ailleurs évolue dans le temps. Pour les suppliques adressées au gouvernement, plusieurs fonds d’archives ont donc été étudiés. Pour le XVIe siècle, les requêtes des barcaruoli sont adressées principalement aux Provveditori di Comun et aux Censori, puis à la Milizia da Mar à partir des années 1610. Voir en particulier : ASVe, PC, Suppliche, b. 44 ; ASVe, CE, Suppliche, b. 8-11 ; ASVe, MM, Suppliche di traghetti, b. 723, 775.

27 ASVe, MM, Suppliche di traghetti, b. 723, fol. 151, 27 novembre 1605.

28 ASVe, CE, Capitolari, b. 1, fol. 128.

29 Notons que la forte mobilité des domestiques n’est pas une spécificité vénitienne mais l’exemple des barcaruoli domestiques démontre encore une fois l’intérêt d’étudier les trajectoires des acteurs dans le monde de la domesticité. Voir sur ce sujet le bilan historiographique de Sarti 2014.

30 L’étude des plaintes de maîtres adressées aux Censori contre leurs serviteurs de barques, appelées Scritture in causa, a pu faire l’objet d’un recensement systématique pour la période comprise entre 1658 et 1797. Sur un corpus de 50 plaintes, 21 signalent la « fugue » du gondolier ayant changé de maître ou intégré un traghetto. ASVe, CE, Scritture in causa, b. 16 à 19.

31 Davidoff – Hawthorn 1976, p. 86.

32 Cerutti 2012, p. 199-201.

33 Sur la question de la mobilité professionnelle à Venise, voir les travaux d’Anna Bellavitis et en particulier Bellavitis 2001.

34 Kaplan 2001, p. XII-XIII.

35 Sur la question des figures mobiles dans le monde du travail à l’époque moderne, c’est-à-dire ces personnes exerçant librement leur activité en dehors du cadre des corporations, je me réfère à Kaplan 1988.

36 Les crida de barcaroli di traghetti sont retranscrites dans les registres de l’administration des Censori. Ces dernières sont également recopiées dans les mariegole des traghetti concernées avec les dispositions prises par les Censori en réponse à ces demandes. ASVe, CE, Crida degli barcaruoli di traghetti, b. 1, fol. 25-26, 35-36 ; BCMCV, Ms. IV, n. 187, fol. 22, 30 octobre 1557.

37 ASVe, MM, b. 808, 23 février 1693, filza 1.

38 Bezzariol désigne en vénitien le batelier journalier qui ne possède pas de barque et travaille à la journée, servant « alla ventura » sur les traghetti, cf. Boerio 1856, ad vocem.

39 ASVe, EB, b. 6, fol 34.

40 AP, Curia patriarcale, Sezione Antica, Status animarum, b. 2 et b. 4.

41 Chauvard 2000, p. 195-197.

42 Je renvoie ici, au dossier de la revue Diaspora, « Scènes urbaines » dans lequel les contributeurs ont réfléchi à la manière dont les appartenances à un groupe, à une communauté, viennent à s’exprimer jusque dans la morphologie urbaine. Voir Kunth - Smyrnelis 2016. Quant aux études attentives aux stratégies spatiales et résidentielles des habitants de Venise à l’époque moderne, voir Concina 1989 ; Chauvard 2001.

43 Minard – Kaplan 2004, p. 39.

44 Haru Crowston 2005.

45 Pour Kate Lowe, le service domestique, en particulier pour les gondoliers privés, représente une étape importante dans le processus d’intégration d’une population cosmopolite. Voir Lowe 2011, p. 421-452

46 Croq 2009, p. 28.

47 Expression empruntée à Olivier Zeller à propos des métiers permettant l’intégration des nouveaux habitants dans les villes modernes, Zeller 2003, p. 151-153.

48 Lanaro 2008, p. 31-48.

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Table des illustrations

Titre Fig. 1 – L’embarcadère du traghetto de San Geremia à Venise en 1500.
Crédits Pianta di Venezia de Jacopo de’Barbari dans Terisio Pignatti, La pianta di Venezia di Jacopo de’ Barbari, in Bollettino dei musei civici veneziani, IX, 1964.
Titre Fig. 2 – Choix résidentiel des barcaruoli dans la paroisse de San Geremia en 1594.
Crédits AP, Status animarum, San Geremia, 1594.
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Pour citer cet article

Référence papier

Robin Quillien, « Apprentissages et voies d’accès au métier de barcarolo à Venise à l’époque moderne (XVIe-XVIIIe siècle) », Mélanges de l’École française de Rome - Italie et Méditerranée modernes et contemporaines, 131-2 | 2019, 273-283.

Référence électronique

Robin Quillien, « Apprentissages et voies d’accès au métier de barcarolo à Venise à l’époque moderne (XVIe-XVIIIe siècle) », Mélanges de l’École française de Rome - Italie et Méditerranée modernes et contemporaines [En ligne], 131-2 | 2019, mis en ligne le 30 décembre 2019, consulté le 20 septembre 2020. URL : http://journals.openedition.org/mefrim/6651 ; DOI : https://doi.org/10.4000/mefrim.6651

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Auteur

Robin Quillien

EHESS-Crh-Ladéhis, robinquillien@hotmail.fr

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Droits d’auteur

© École française de Rome

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