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Le commerce de l’alun en Occident au XIVe-XVe siècle

Fuentes fiscales y notariales valencianas para el estudio del transporte marítimo de alumbre a finales del siglo XV

David Igual Luis
p. 461-474

Résumés

El artículo analiza veinte documentos provenientes de fuentes fiscales y notariales de la ciudad de Valencia entre 1459 y 1505, que se refieren al transporte marítimo del alumbre. Comienza con el resumen de las principales características de las fuentes, tanto el denominado manifest de mar (una fuente aduanera sobre el comercio marítimo de importación), como el fondo de los protocolos de Jaume Salvador (que contienen contratos de fletamento de mercancías). Después detalla el contenido de las veinte noticias seleccionadas, desde dos puntos de vista: la participación en los negocios de grupos variados de operadores económicos y el desarrollo material de los transportes. El texto concluye con la hipótesis que, en Valencia, pudieron existir diversos modelos de mercados de materias primas, entre los cuales el del alumbre poseyó características específicas.

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Notes de l’auteur

Este estudio se ha realizado en el curso del proyecto de investigación CIAICO/2021/348, financiado por la Generalitat Valenciana y dirigido por José Vicente Cabezuelo Pliego en la Universidad de Alicante (años 2022-2024).

Texte intégral

Introducción

  • 1 Iradiel Murugarren 2017.
  • 2 Igual Luis 2014, p. 268-272.

1En el este de la península ibérica, dentro de la Corona de Aragón, la ciudad de Valencia se convirtió paulatinamente desde el siglo XIII en un buen foco de convergencia de negocios marítimos y mercantiles. El ascenso de Valencia en el panorama comercial se debió a distintas causas internas y externas y, aunque no fue ni mucho menos lineal, alcanzó su culmen durante el siglo XV. Entonces, a escala europea y mediterránea, Valencia logró ocupar una posición como centro económico intermedio. Para ello se apoyó, entre otras circunstancias, en la gran cantidad y variedad tanto de operadores como de transportes y mercancías que confluían en su seno, de múltiples procedencias además1. Entre los productos traficados en la Valencia cuatrocentista se encontraban los asociados al trabajo tintóreo, en especial el que se ligaba a la industria textil: no solo los tintes propiamente dichos, sino también los mordientes que permitían fijar los colores a las fibras, como el alumbre, u otras sustancias ácidas y alcalinas que intervenían en la preparación de las tintas. En el caso del alumbre se sabe ya que Valencia fue un mercado de contratación destacado a nivel ibérico y que, desde 1450, concentró numerosas remesas provenientes de las minas de Mazarrón y de la península italiana, encabezadas estas últimas por Tolfa2.

  • 3 Igual Luis 1996; Igual Luis 2014, p. 268-272.
  • 4 Los “nuevos datos” de los que hablo no se refieren a documentos inéditos, sino a un examen más det (...)

2Para testimoniar el conjunto de realidades que acabo de señalar, Valencia cuenta hoy con archivos muy ricos. Esta fecundidad documental coincide con la que también existe en la actualidad en Barcelona y Mallorca, las otras grandes capitales marítimas de la Corona de Aragón medieval. La abundancia de fuentes responde a determinadas condiciones históricas que propiciaron, por toda la Corona, la extensión del derecho escrito y de las prácticas de registro y archivado de la documentación. Ello provoca que, más allá de los avatares de la conservación heurística, hayan llegado hasta nosotros cuantiosos documentos, generados además por instancias variadas: desde la monarquía hasta el notariado. Precisamente, para el alumbre en Valencia a finales del siglo XV, ya he venido delineando desde hace años algunas orientaciones del tráfico marítimo de este producto a través de ambos tipos de fuentes, las notariales y las emanadas de la monarquía, en este segundo caso por medio de los registros de recaudación de ciertos impuestos reales3. Ahora, basándome en la misma documentación, pretendo aportar nuevos datos4 y reflexiones, comenzando por un breve repaso de las características y los límites de las fuentes que acabo de mencionar.

Una observación desde la monarquía y desde el notariado

Los registros arancelarios del manifest de mar

  • 5 Igual Luis 2019a, p. 139-140.

3Es sabido que la creación de aparatos fiscales fue un rasgo distintivo de los Estados europeos de la Baja Edad Media. También lo es que una parte significativa de esos aparatos sirvió para detraer recursos del mercado y las transacciones. En consecuencia, la documentación que ha subsistido de los correspondientes impuestos constituye, por doquier, un instrumento preferente para examinar el comercio. La propia historiografía sobre Valencia lo ha demostrado con creces. Siempre en Valencia, en el ámbito de las tasas vinculadas a la jurisdicción del rey y sus delegados, una mención especial merecen los libros del llamado manifest de mar o peatge de mar. El manifest es un registro de las embarcaciones que paraban diariamente en el puerto de Valencia, con la intención sobre todo de importar mercancías. Recoge así solo la llegada de transportes marítimos a la ciudad, a los que se sometía a los controles fiscales oportunos. De hecho, la mayoría de volúmenes conservados del manifest incluye referencias no solo a la procedencia, la tipología y la titularidad de las naves atracadas, sino también a los impuestos de la monarquía que tenían que ingresarse, ya fuera por el propio barco cuando recalaba en el puerto, ya fuera muy en particular por los diferentes lotes de productos que se importaban. Estos lotes aparecen detallados y, en su formato más común, figuran adscritos a un propietario, remitente o transportista en origen y a un consignatario o receptor en Valencia5.

  • 6 Igual Luis 2019b, p. 81-83.
  • 7 Igual Luis 2019a, p. 143-145.

4Definidos de esta manera, los libros del manifest de mar componen una documentación de tipo aduanero, comparable hasta cierto punto con fuentes que existen en otras plazas mediterráneas, como Barcelona, Génova o Roma6. En Valencia, además de algunos fragmentos de la primera mitad del siglo XV, los fondos más conocidos del manifest comienzan en 1451 y suman siete registros globales hasta 1500: dos de 1459 y uno respectivamente de 1451, 1488, 1491, 1494 y 1499. Solo dos de ellos corresponden a un año completo: los de 1488 y 1494. Sea como fuere, los diferentes cómputos disponibles sobre estos volúmenes cifran en 1.415 las llegadas de embarcaciones que es posible atestiguar a través de sus folios7. El número es importante, pero esto no tiene que ocultar los defectos, también importantes, que posee la fuente.

  • 8 Igual Luis 2019a, p. 142; Igual Luis 2019b, p. 78.

5En general, como libro de inspección fiscal, el manifest presenta los inconvenientes habituales de esta clase de registros. Pero, de modo más específico, introduce asimismo otros problemas que atañen a sus mecanismos formales de elaboración, a la explicación de las diferencias que cabe apreciar entre los distintos volúmenes, a la plena comprensión del sentido del manifest dentro del entramado arancelario de la monarquía, a la interpretación exacta de los datos que contiene y, finalmente, a su representatividad real8. Esto provoca que, si la combinación de distintas fuentes es siempre un requisito metodológico conveniente para toda investigación, lo es todavía mucho más para cualquier estudio que recurra al manifest de mar.

Los protocolos de Jaume Salvador

  • 9 Iradiel Murugarren 2011, p. 226.
  • 10 Igual Luis 1996, I, p. 39.

6En este sentido, el complemento del manifest con las informaciones notariales brinda resultados relevantes para la observación en Valencia del comercio marítimo. Obviamente, tampoco la fuente notarial está exenta de problemas. Entre otros motivos, esto se debe a las dudas sobre la representatividad también de sus noticias o al hecho de que, por ejemplo, estas ilustran mejor los intercambios regionales e internacionales que los locales. No obstante, dos circunstancias realzan el valor en Valencia de estos fondos. La primera, compartida con el resto de sociedades de la Corona de Aragón, es que el notario se convirtió en un mediador a veces imprescindible de la vida económica y social y, por tanto, los actos que escrituraba suponen hoy un testimonio casi ineludible de esa vida9. La segunda es que la cantidad de libros notariales depositados en los archivos valencianos es significativa. En su día se calcularon en cerca de 6.000 los registros de este tipo, normalmente protocolos notariales, que hay en Valencia de la Baja Edad Media, la mayoría referidos a la propia ciudad de Valencia: 7 del siglo XIII, 400 del XIV y 5.500 del XV10.

  • 11 Igual Luis 1996, I, p. 41-42.
  • 12 Igual Luis 2019c, p. 86-89.
  • 13 Igual Luis 1996, I, p. 45-46 y 141.

7En estas fuentes cabe apreciar una dinámica de concentración clientelar como consecuencia del proceso creciente de especialización, técnica y profesional, del notariado al menos de la ciudad. Es decir: que hubo notarios que llegaron a dedicarse prioritariamente a la escrituración de contratos para los miembros de la nobleza y el patriciado, para eclesiásticos o, asimismo, para mercaderes y artesanos11. Para finales del siglo XV, uno de los notarios de Valencia preferidos por los comerciantes que negociaban en la ciudad fue Jaume Salvador, de quien se conservan archivados 52 libros de 1472 a 1513. La magnitud de algunos de ellos sugiere que fue un notario que trabajó mucho: varios protocolos suyos de los decenios 1480-1490 se acercan a los 800 o 900 folios de escritura, o los superan. Su consagración al mundo de los mercaderes lo hizo un experto en la elaboración de contratos sobre letras de cambio, compraventas, préstamos y fletamentos y seguros marítimos. No es sorprendente. Salvador operaba en la lonja de Valencia, o en las proximidades de este edificio, un verdadero “templo del comercio” que reunía, entre otras actividades, las de los mercaderes más especializados en el tráfico exterior y marítimo de Valencia y en la articulación de tratos financieros complejos, de alcance internacional12. Esto explica que, en mi ya vieja tesis doctoral sobre las relaciones económicas entre Valencia e Italia, pudiera localizar en los registros de Jaume Salvador entre 1475 y 1500 referencias por ejemplo a 282 fletamentos13.

Alumbre en las declaraciones del manifest y en los fletamentos notariales (1459-1505)

8Precisamente, entre los fletamentos firmados ante Jaume Salvador cabe encontrar datos sobre el transporte de alumbre. En concreto, para este trabajo he estudiado once contratos de esta clase, correspondientes a los años 1484, 1485, 1489, 1493, 1494, 1498, 1501 y 1505. A los fletamentos de Salvador puedo sumar las nueve declaraciones del manifest de mar que he analizado, concernientes a lotes o partidas de mercancías que contenían alumbre, y que son de los años 1459, 1488, 1491 y 1494. En total, pues, he recogido información sobre veinte transportes entre 1459 y 1505. Reproduzco sus pormenores en las tres tablas de los apéndices finales.

9Los cuadros reflejan algunas circunstancias sobre Valencia en las que no me detendré, por ser muy conocidas y porque atañen menos a los objetivos del dosier: el predominio en los transportes de los navíos y los marinos de origen castellano; la negociación de alumbres embarcados en diversas costas de las penínsulas ibérica (Mazarrón y Cartagena, en la región castellana de Murcia) e italiana (Génova, Venecia, Piombino, Talamone y Civitavecchia) y procedentes de ambos espacios o, sobre todo en los ejemplos de 1459, hasta es probable que todavía del Mediterráneo oriental; y la función de Valencia como importadora de alumbre o como redistribuidora de esta materia prima, incluso con la posibilidad de que los operadores que actuaban en la ciudad acordaran circulaciones que fueran directamente de los lugares de producción y estiba (en Castilla o en Italia) a Andalucía y, en especial, a Normandía, Flandes o Inglaterra. Por el contrario, mayor interés presentan otros dos elementos que también ilustran las tablas: la participación en los intercambios de grupos muy variados, como propietarios o fletadores de los cargamentos de alumbre, y la materialidad del desarrollo de los diferentes transportes atestiguados.

Mercaderes entre Valencia, el Mediterráneo y el Atlántico

  • 14 Transportes nº 10 y 19 en las tablas.
  • 15 Transportes nº 5 y 20 en las tablas.
  • 16 Transportes nº 3, 4, 9 y 14 en las tablas.
  • 17 Transportes nº 6, 7, 11, 15, 16, 17 y 18 en las tablas.

10Con respecto al primer elemento, el origen y la condición de los propietarios o fletadores que citan los cuadros no siempre quedan evidenciados. Pero los detalles que sí ofrece en ocasiones la documentación examinada, junto con el conocimiento del conjunto de la realidad social y económica valenciana de la época, permiten de entrada distinguir a mercaderes pertenecientes a cuatro grupos: el valenciano, con Alfonso Marqués y Alfonso Sánchez14; el burgalés, con Diego de Soria y Fernando de Castro, este último asociado a Antonio de Castro, Francisco del Castillo y Andrés de Pesquera15; el genovés, con Bernardo di Franchi, Nicola Gavoto, Cipriano y Raffaele Gentile y Baldassare y Luigi Rey16; y especialmente el florentino, con Cesare di Barzi, Feducho della Moroto, Nicola y Francesco del Nero y Paolo Ruccellai y compañía17. Estos nombres no solo comparecen en la inmensa mayoría de los transportes detectados (quince sobre el total de veinte), sino que identifican además a agentes que gozaron entonces (a finales del siglo XV e inicios del XVI) de un gran protagonismo en Valencia e, incluso, en varios mercados más de la península ibérica o también del Mediterráneo y el Atlántico.

  • 18 Igual Luis 2005, p. 320-325.
  • 19 Igual Luis 2018b, p. 228-238 y 241-246.
  • 20 Iradiel Murugarren – Igual Luis 2001, p. 175-189.

11Por ejemplo, los genoveses Cipriano y Raffaele Gentile y Bernardo di Franchi y otros miembros de sus familias se situaron entre los más importantes del colectivo ligur de Valencia, sobre todo desde 1480. Mediante relaciones de muy diverso tipo, y gracias en particular a la estructura de las compañías mercantiles que gestionaron, estos operadores establecieron vínculos sólidos entre Génova, Valencia y Andalucía18. Los florentinos Nicola y Francesco del Nero, por su parte, mantuvieron negocios en Italia y el Mediterráneo occidental, en Valencia y el resto de la Corona de Aragón, en Castilla y hasta en Portugal. Sus conexiones con la corte de los Reyes Católicos fueron asimismo intensas. Su compañía fue una de las empresas más dinámicas y con una organización más articulada entre los italianos de Valencia en aquellos momentos19. Caso relevante es el del también toscano Cesare di Barzi, tanto por la trascendencia y la duración de sus actuaciones comerciales y financieras en Valencia, como por los tratos que entabló con destacadas compañías florentinas: la de los Medici y, sobre todo, la creada en Lisboa por Bartolomeo Marchionni, antiguo representante allí de los Cambini. A través de la relación con Marchionni y con el espacio portugués y andaluz, Di Barzi se convirtió desde Valencia en una especie de puente entre el Mediterráneo y el Atlántico, ya que centró una parte significativa de sus intereses en canalizar en ambas direcciones noticias, transportes y productos20.

  • 21 Salvador Esteban 2008, p. 709-721.
  • 22 Iradiel Murugarren – Igual Luis 2001, p. 162.
  • 23 Casado Alonso 2012, p. 23.
  • 24 Transporte nº 5 en las tablas. Sobre Diego de Soria, véanse Caunedo del Potro 1985, p. 163-172, e (...)
  • 25 Transporte nº 20 en las tablas.
  • 26 Casado Alonso 2015, p. 76-95.

12Entre los mercaderes hispánicos que figuran en las tablas, cabe testimoniar circunstancias comparables a las de estos italianos. Alfonso Sánchez era de ascendencia aragonesa y judeoconversa y tuvo la particularidad de ser, a la vez, hombre de negocios y funcionario de la monarquía de los Reyes Católicos21. Esta doble condición le impulsó hasta convertirlo en uno de los mayores mercaderes valencianos de las postrimerías del siglo XV, si es que no era el mayor. Sus tratos se desplegaron entonces por la mayoría de las costas mediterráneas y por los mercados atlánticos que abarcaban desde Flandes hasta las Canarias22. Mientras, las actividades de los burgaleses Diego de Soria, Francisco del Castillo, Andrés de Pesquera y los Castro deben contextualizarse en el proceso que venía llevando al comercio castellano a proyectarse hacia el Mediterráneo y a consolidar el auge de los propios mercaderes burgaleses y su expansión por Europa. Los citados, especialmente Diego de Soria y los Castro, formaban parte de entramados familiares y societarios que llegaron a magnitudes importantes de inversión y extensión territorial de negocios entre los siglos XV y XVI23. Diego de Soria abrió en Florencia una sucursal de su compañía, pero su relación con los medios mercantiles toscanos se produjo también en el ámbito ibérico: el transporte en el que consta mencionado en los cuadros lo define como representado en Valencia por un florentino, Giovanni del Vigna24. Andrés de Pesquera, al que las fuentes consultadas aluden en 150525, es seguramente el mismo personaje que el mercader homónimo que actuó más tarde en Italia, sobre todo en Florencia y la Toscana, ya fuera directamente (entre 1513 y 1517) o por medio de sus herederos (entre 1517 y 1525). Francisco del Castillo, reseñado asimismo en el documento de 1505, era su yerno26.

  • 27 Transportes nº 4, 14 y 19 en las tablas. Ocurre igual en los transportes nº 2, 8 y 12, pero con ot (...)
  • 28 Igual Luis 2014, p. 267-272.
  • 29 Transportes nº 15, 16, 17 y 18 en las tablas.

13Para mercaderes y empresas como las que he señalado, la amplitud del espacio en el que se movían se corresponde con la amplitud también, y la variedad, de los negocios en los que intervenían y de los productos que comerciaban. El alumbre no fue más que una de las muchas mercancías por las que podían interesarse. El mismo apéndice lo demuestra a veces, al ilustrar cargamentos en los que este alumbre se veía acompañado por otros artículos27. Sin embargo, no deja de ser cierto que el alumbre sí concentró inversiones reseñables de algunos de los operadores citados en las tablas, tal y como examiné en un estudio anterior28. Siempre según lo que se vislumbra desde el observatorio valenciano, así sucedió en la década de 1480 con Raffaele Gentile y sus compañías con otros parientes y con Cesare di Barzi: Gentile negoció con alumbre de Mazarrón y de Tolfa, coincidiendo en este segundo caso con el arrendamiento de las minas papales por parte de genoveses; Di Barzi lo hizo con alumbre exportado por Piombino y destinado a Valencia o a Flandes. Más importantes son las informaciones que se conocen de los ligures Rey y del florentino Paolo Ruccellai. Los primeros constituyeron una red empresarial y familiar, encabezada inicialmente por Baldassare Rey, que actuó desde la misma década de 1480 en Valencia y, sobre todo, en Murcia. Aquí fueron arrendadores de las propias minas de Mazarrón y, de hecho, el interés de la familia por el alumbre castellano se mantuvo hasta comienzos del XVI tanto en Mazarrón como en otras explotaciones del sureste ibérico. Mientras, Ruccellai y sus socios asumieron en 1492 el arrendamiento de Tolfa y, por lo menos hasta 1498, contaron en Valencia con la colaboración de otros florentinos: Feducho della Moroto y Nicola y Francesco del Nero. Esto permitió, como reproduce el apéndice29, tanto que el alumbre tolfetano se importara de Civitavecchia a Valencia como que fuera contratado para ser distribuido desde Civitavecchia a Flandes u otros países atlánticos.

El desarrollo material de los transportes

  • 30 Transportes nº 5, 6, 7, 11, 15 y 17 en las tablas.
  • 31 Transportes nº 11, 15 y 18 en las tablas.
  • 32 Transportes nº 6 y 7 en las tablas.

14Sobre la materialidad del desarrollo de los transportes localizados, por lo menos los fletamentos de los cuadros dejan entrever de inicio dos aspectos relevantes. Por un lado, que los contratos sobre el alumbre podían unir la exportación marítima de este producto con otros desplazamientos que debían efectuarse antes o después del propio transporte de alumbre y que incumbían a otras mercancías30. Por el otro, que los fletadores podían reservarse cierta libertad a la hora de decidir, en el transcurso de los viajes, dónde tenía que cargarse o descargarse el alumbre31 o, incluso, si el mismo embarque de alumbre tenía que producirse en efecto o no32. La puesta por escrito de cláusulas de este género evidencia que los mercaderes aspiraban a concretar sus negocios según las coyunturas de los mercados y la oportuna circulación de informaciones sobre el particular.

  • 33 Transportes nº 3, 5, 6, 7, 11, 15, 17, 18 y 20 en las tablas.
  • 34 Transportes nº 4 y 19 en las tablas.
  • 35 Transportes nº 2, 8, 12 y 14 en las tablas.
  • 36 Como el plomo y la almànguena o almagre (un subproducto de la producción de alumbre) que se citan (...)
  • 37 Transportes nº 8, 9, 12, 13 y 16 en las tablas.
  • 38 Igual Luis 2014, p. 268-269.

15Muchos acuerdos afectaban solo al alumbre33. No obstante, insistiendo en algo que ya he sugerido antes, el producto podía acabar siendo acarreado junto a diversas mercancías: lo indican un par de fletamentos34 y todas las declaraciones del manifest que he reunido. En este sentido, resultan significativos los casos en que el alumbre aparece asociado en las embarcaciones a tintes y otros mordientes35 y, muy en particular, a materias que derivaban asimismo de las propias zonas mineras de alumbre36. Sea como fuere, este alumbre solía comerciarse en sacos o costales, cuya equivalencia en peso consta en algunas oportunidades. Según mis datos37, un saco o un costal podían oscilar mayoritariamente entre un mínimo en torno a las 4 arrobas y un máximo en torno a las 6-7 arrobas, siempre en medida valenciana. Si tenemos en cuenta que 4 arrobas formaban 1 quintal y que el quintal de Valencia correspondía a unos 42 kilos38, esto supone que el saco o el costal que he detectado en mis fuentes podían pesar aproximadamente entre esos 42 kilos y casi el doble.

  • 39 Transporte nº 19 en las tablas.
  • 40 Transporte nº 3 en las tablas.
  • 41 Transportes nº 4, 5, 6, 7, 15, 17, 18, 19 y 20 en las tablas.
  • 42 Transportes nº 3, 6, 7, 18 y 19 en las tablas.
  • 43 Basso – Boisseuil – Igual Luis 2017.

16Una de mis noticias39 alude a las labores que implicaba el embarque efectivo del cargamento en un navío, con el empleo de gente del mismo litoral. De hecho, para prever estas tareas, los fletamentos acostumbran a establecer unos días de parada en los lugares de estiba. Este periodo puede ser corto (solo 3 días40) o, normalmente, algo más prolongado (entre 8 y 12 días41). No es la única fase temporal que comparece en la documentación consultada. Los fletamentos llegan a programar también plazos en relación a las fechas de entrega del alumbre, de notificación de órdenes por parte de los fletadores o de llegada de la embarcación a los puntos de carga42. Aunque no he logrado precisar la duración final exacta de ningún transporte, la mera mención de cláusulas de este tipo denota la importancia que se daba al “factor tiempo” en los negocios de la época43.

  • 44 Véanse en las tablas los transportes nº 6, 7 y 20 (en este último caso, la cifra que se menciona d (...)
  • 45 Transportes nº 5 y 15 en las tablas.

17Las cantidades de producto que ilustran las tablas son muy variables. Además, algunos ejemplos contemplan la posibilidad de que esas cantidades puedan finalmente ser más o ser menos44 o, simplemente, de que se suba a bordo todo lo que la embarcación pueda transportar45. Por añadidura, cuando las partidas expresan un peso determinado en quintales o sus divisores, las distintas unidades de medida utilizadas (de Valencia, Alicante, Castilla, Pisa o Civitavecchia) dificultan homogeneizar las conclusiones al respecto. Sin embargo, para que resulte más palpable la variabilidad que comento, el siguiente cuadro entresaca del apéndice los casos donde constan cifras concretas de cargamentos de alumbre y los esquematiza en cinco columnas: número del transporte de las tablas del final; fecha de la fuente; origen del cargamento, distinguiendo si la documentación anota solo el lugar de partida de la embarcación (lo escribo entre paréntesis) o si especifica el lugar de embarque del producto (lo escribo sin paréntesis); el lugar de destino o desembarque; y la cantidad de alumbre registrada.

Tabla 1. Cantidades concretas de alumbre en los transportes marítimos documentados.

Fecha Origen Destino Cantidad
1 1459-04-21 (Génova) Valencia 16 sacos
2 1459-05-21 (Venecia) Valencia bótes
3 1484-05-14 Mazarrón Cádiz 600 quintales
4 1484-09-13 Mazarrón Flandes 750 quintales
6 1485-05-04 Piombino Flandes o Inglaterra 5.000 quintales de Alicante
7 1485-05-09 Piombino Londres o Flandes 3.650 quintales de Alicante
8 1488-05-17 (Piombino) Valencia 1.127 quintales, 1 arroba y 10 libras
9 1488-07-09 (Mazarrón) Valencia 239 quintales
10 1488-11-12 (Cartagena) Valencia 3 quintales
11 1489-11-16 Piombino o Talamone Londres o Zelanda o Rouen 6.000 quintales de Pisa
12 1491-06-25 (Génova) Valencia 23 quintales y 26 libras
13 46 quintales y 2 arrobas
14 13 costales
16 1494-01-06 (Civitavecchia) Valencia 648 quintales y 3 arrobas
17 1494-12-04 Civitavecchia Barcelona/Valencia 1.600 quintales de Civitavecchia
19 1501-04-06 Mazarrón Flandes 1.000 quintales
20 1505-03-06 Mazarrón Flandes 1.500 quintales (y 200 quintales de respit)
  • 46 Me atrevo a dar esta media porque, si el quintal valenciano equivalía a unos 42 kilos, otras unida (...)
  • 47 Igual Luis 2014, p. 271-272.

18Más allá de las dudas y las incertezas, parece claro que, al lado de transportes menores (de unas pocas unidades o decenas de sacos, costales o quintales), existieron otros transportes mayores que acumularon varios centenares y millares de unidades: en los casos más extremos, entre unos 1.000 y 2.000 quintales, 3.650 quintales y hasta 5.000 o 6.000. Si nos aventuramos a multiplicar semejantes sumas por una media ideal de unos 45 kilos por quintal46, esto proporciona unas magnitudes de entre 45.000 y 90.000 kilos, más de 164.000 y hasta 225.000 o 270.000 kilos. Un par de estas partidas grandes iban destinadas en todo o en parte a Valencia: algo más de 1.127 quintales en 1488 o 1.600 quintales, en medida de Civitavecchia, en 1494. Se aproximan a otros lotes que sabemos que debieron entrar en la ciudad por las mismas fechas47. Pero los desplazamientos más voluminosos, por encima de los 3.500 quintales, corresponden a cargamentos que podían dirigirse a Flandes o Inglaterra, también en un caso a Normandía. Quizá el contraste es lógico, aunque no evita que, tomando en consideración el conjunto de realidades sobre el alumbre, el papel de Valencia a finales del XV en el tráfico internacional del producto presente una imagen en cierto sentido limitada.

¿Distintos modelos de mercados de materias primas? Alumbre vs. pastel en Valencia

  • 48 Igual Luis 2014, p. 268-272.
  • 49 Llibrer Escrig 2022, p. 83-96.

19Las veinte noticias que he recogido para este trabajo no son, ni mucho menos, las únicas que corroboran en la época que Valencia desempeñaba algunas funciones para el transporte marítimo de alumbre. Otras informaciones sobre todo notariales remarcan entonces la doble faceta (importadora y redistribuidora) de la ciudad y su puerto48. En paralelo, hubo también líneas de distribución minorista hacia el interior del propio mercado valenciano, en consonancia con el uso efectivo del material por parte de los artesanos autóctonos del textil49. No obstante, en una perspectiva global, la intensidad y la frecuencia con que la documentación valenciana, siempre la posterior a 1450, deja rastro de negocios relacionados con el alumbre parecen bastante inferiores a las que registra sobre otros productos. Creo que esta comparación es muy relevante si observamos lo que ocurrió, simultáneamente, con una materia prima asimismo útil para la industria textil: el pastel.

  • 50 Igual Luis 1996, IV, p. 17-140 y 146; Igual Luis 2018a, p. 99-109; Igual Luis 2020, p. 97-104.
  • 51 Igual Luis 2014, p. 272; Igual Luis 2018a, p. 97-99.

20Acerca de este tinte en Valencia, valgan dos datos. En cuanto a su circulación marítima, el manifest de mar certifica entre 1451 y 1494 unas importaciones que, solo a través de rutas que salían del centro-norte de la actual Italia, significaron la llegada de 17 embarcaciones y de unos cargamentos que sumaron en total, por un lado, 4.490 sacos, costales y balas y, por el otro, 5.831 quintales, 2 arrobas y 6 libras (unos 248.000 kilos) de tinte. La inmensa mayoría de estos transportes zarpó de puertos ligures y traía pastel de presumible origen lombardo. Pero, a estas entradas, aún cabría añadir las de embarcaciones y pastel procedentes del Languedoc, en especial desde la década de 1480. En cuanto a su distribución al detalle en la ciudad, sobre el pastel se generó una dinámica de abastecimiento reiterado y cotidiano, por pequeños lotes, que quedó habitualmente testimoniada ante notario: de ahí provienen las 244 compras de tinte que he localizado en Valencia durante la segunda mitad del Cuatrocientos, muchas de ellas verificadas justo ante Jaume Salvador50. Poco que ver con las solo decenas de compraventas urbanas de alumbre que he logrado detectar para el mismo periodo y desde fuentes similares, aunque fueron hechas –eso sí– por partidas algo mayores que las del pastel51.

  • 52 Navarro Espinach – Villanueva Morte 2022, p. 97-117.

21Es difícil interpretar el contraste, cuantitativo y cualitativo, que parece concretarse en Valencia entre las evidencias documentales del alumbre (menos abundantes) y las del pastel (más profusas). No descarto que responda a un defecto de investigación o análisis por mi parte o a una deformación de la óptica heurística escogida. En este sentido, sabemos que Valencia también se abastecía de alumbre por vías terrestres, desde Castilla o en algún momento desde Aragón52. Por tanto, estos tráficos escapan a la observación del manifest de mar o de los fletamentos que he examinado. Sin embargo, es posible que las divergencias de la documentación reflejen diferencias históricas reales. Desde este punto de vista, varias hipótesis (no excluyentes entre sí) podrían explicar la disparidad de las informaciones conocidas sobre el alumbre y sobre el pastel.

  • 53 Como ya sugerí en Igual Luis 2014, p. 273.
  • 54 Así se indica en Franceschi 2014, p. 163-164.
  • 55 Llibrer Escrig 2022, p. 88.
  • 56 Igual Luis 2018a, p. 99.

22Por ejemplo, siempre sobre todo por lo que atañe al uso del alumbre y el pastel en la industria textil, habría que tener en cuenta el grado de producción, desarrollo y consumo alcanzado por este sector en Valencia, que podría exigir el recurso a un producto más que al otro, y en unas cantidades que otras. Sobre esto, conviene recordar tres hechos. El primero: que, según las características de los distintos tejidos fabricados, podían emplearse alumbres de diversas calidades y procedencias o, incluso, mordientes alternativos, distintos al propio alumbre53. El segundo: que los paños teñidos con pastel, que eran de los más comunes en los tiempos finales del Medievo, no requerían obligatoriamente la utilización del alumbre54. El tercero: que los lotes específicos de alumbre y pastel que se necesitaban para el trabajo cotidiano de los talleres textiles podían diferir. Sirvan dos cálculos ilustrativos, aunque no sean equiparables. Respecto al alumbre, las recetas contenidas en un manual de tintorería valenciano del siglo XV han permitido estimar que, para el correcto mordentado de un paño, se exigía una media de unos 4 kilos de producto55. Respecto al pastel, y a partir de las noticias valencianas sobre las ventas del producto al detalle y de lo que se sabe para otros lugares, quizá en la Valencia del XV el peso mínimo necesario para elaborar una tina de tinte estaba cerca de los 138 kilos56.

  • 57 Por no remontarnos más atrás, en ello se insiste a lo largo de todo el dosier Boisseuil – Ait 2014

23Como complemento a estos factores, otros indicios servirían también para justificar históricamente la diversa repercusión del alumbre y el pastel en las fuentes locales. Por un lado, es posible que Valencia asumiera para el alumbre, frente al pastel, una posición más intermediaria o redistribuidora que directamente consumidora o importadora. Por el otro, nunca habría que olvidar las condiciones de control y hasta monopolio a las que la explotación del alumbre se sometió globalmente, al menos en el Mediterráneo occidental desde alrededor de 145057. De manera casi inevitable, esto debió conducir a una disminución de las oportunidades de intercambio del producto, en el sentido de que este intercambio pudo acabar implicando, comparativamente, a una cantidad menor de operadores, contrataciones y transportes.

24Todas estas ideas son meras hipótesis, insisto en ello. Pero, de un modo u otro, todas ayudan a sugerir que tanto la abundancia relativa de noticias detectadas en el caso del pastel, como su escasez relativa en el caso del alumbre, no son solo una casualidad derivada de la documentación estudiada. Este contraste puede venir motivado también por fenómenos históricos concretos que, en un ejemplo como el valenciano, conducirían en apariencia al desarrollo de los mercados de materias primas según distintos modelos. Si se me permite simplificarlo así, tal vez el alumbre se desplegaría económica y mercantilmente de una forma más restringida o “cerrada”, mientras que el pastel lo haría de una forma más extendida o “abierta”. Sea más o menos aceptable esta contraposición, lo cierto es que cualquiera de las dos opciones (el mercado del alumbre como más “cerrado”; el del pastel, más “abierto”) dependería de un cúmulo de circunstancias generales y particulares. Al fin y al cabo, la posición de Valencia para ambos mercados se vinculó a la convergencia en la ciudad de circuitos de diverso signo (comerciales e industriales y de radio local, regional e internacional), cuyas lógicas eran también variadas.

Apéndices. Transportes marítimos de alumbre testimoniados en las fuentes analizadas en valencia (1459-1505)58

  • 58 En las declaraciones del manifest, téngase en cuenta que: 1) en el ítem “tipo de cargamento”, menc (...)

Tabla 2. Transportes del nº 1 al 7 (1459, 1484, 1485).

Tabla 2. Transportes del nº 1 al 7 (1459, 1484, 1485).

Tabla 3. Transportes del nº 8 al 14 (1488, 1489, 1491).

Tabla 3. Transportes del nº 8 al 14 (1488, 1489, 1491).

Tabla 4. Transportes del nº 15 al 20 (1493, 1494, 1498, 1501, 1505).

Tabla 4. Transportes del nº 15 al 20 (1493, 1494, 1498, 1501, 1505).

Notas de las tablas 2, 3, 4

59 En el contrato, Giovanni del Vigna actúa en nombre de Diego de Soria.

60 Estaba equipada con 45 personas.

61 El alumbre debe entregarse en un plazo de hasta treinta días después de la fecha del contrato.

62 El contrato prevé la posibilidad de que pueda embarcarse una cantidad de quintales superior o inferior a la establecida.

63 El contrato prevé la posibilidad de que pueda embarcarse una cantidad de quintales superior o inferior a la establecida.

64 El viaje desde Pisa es posterior a otro desplazamiento, que también se acuerda en el contrato. Este primer transporte debe cubrir la ruta Alicante-Valencia-Ibiza-Pisa y cargar sal (en Ibiza) y otras mercancías no especificadas.

65 El viaje desde Pisa es posterior a otro desplazamiento, que también se acuerda en el contrato. Este primer transporte debe cubrir la ruta Alicante-Ibiza-Pisa y cargar sal (en Ibiza).

66 La realización del desplazamiento hasta Piombino desde Pisa dependerá de lo que, en su caso, el fletador notifique al titular de la embarcación en un plazo de ocho días tras la llegada a Pisa.

67 La realización del desplazamiento hasta Piombino desde Pisa dependerá de lo que, en su caso, el fletador notifique al titular de la embarcación en un plazo de ocho días tras la llegada a Pisa. Sin embargo, al final del contrato se anota ya que el fletador comunica, con fecha de 1485-05-10, que el viaje a Piombino tiene que llevarse a cabo.

68 El contrato prevé que, desde Honfleur, pueda llevarse a cabo después un transporte de trigo hasta Deva.

69 Tras fijar este flete, el contrato añade dos condiciones: 1) si el viaje a Piombino y Flandes o Inglaterra no se cumple, deberán pagarse 1’5 ducados por modín de sal; 2) por el contrario, si este viaje es efectivo, deberán pagarse 200 ducados que el titular de la embarcación tiene que pendre en compte del dit nòlit de Flandes o Anglaterra.

70 Tras fijar este flete, el contrato añade dos condiciones: 1) si el viaje a Piombino y Flandes o Londres no se cumple, deberán pagarse 1’5 ducados por modín de sal y 30 ducados más; 2) por el contrario, si este viaje es efectivo, deberá pagarse todo el precio de la sal transportada, que el titular de la embarcación tiene que pendre en compte del dit nòlit de Flandes o Londres.

71 El viaje desde Pisa es posterior a otro desplazamiento, que también se acuerda en el contrato. Este primer transporte debe cubrir la ruta Valencia-Pisa y no parar en ninguna otra parte.

72 La elección de Piombino o Talamone dependerá de lo que el representante del fletador comunique al titular de la embarcación en Pisa.

73 La elección del destino dependerá de lo que, al zarpar de Piombino o Talamone o en lo stret de Marruequos, el representante del fletador comunique al titular de la embarcación.

74 En el contrato, Feducho della Moroto actúa en nombre de Paolo Ruccellai y compañía.

75 Actúa en el contrato en nombre y por comisión de Paolo Ruccellai y compañía, mercaderes florentinos.

76 Actúan en el contrato en nombre de la Cámara Apostólica, por comisión de Paolo Ruccellai y compañía de Roma, factores y ministros de dicha Cámara. Los Del Nero están representados ante el notario por Bernardo da Rabatta.

77 Actúa en el contrato en su nombre y en el de Antonio de Castro, Francisco del Castillo y Andrés de Pesquera, todos mercaderes de Burgos.

78 El titular de la embarcación se compromete a no transportar más alumbre que el del fletador y, si embarcara alumbre de otro propietario, debería pagar una suma de ducados (ilegible en el documento) por cada quintal.

79 El alumbre aparece definido como alum en horín.

80 El viaje desde Pisa es posterior a otro desplazamiento, que también se acuerda en el contrato. Este primer transporte debe cubrir la ruta Valencia-Ibiza-Pisa y cargar sal (en Ibiza) y otras mercancías no especificadas.

81 El viaje desde Niza es posterior a otro desplazamiento que el titular de la embarcación debe realizar desde La Mata y Cartagena hasta la propia Niza.

82 En el momento de la firma del contrato, la nave se encuentra en Alicante y La Mata y el fletamento establece que la embarcación llegue a Civitavecchia hasta el siguiente mes de febrero. Pero, según una anotación fechada el 1499-01-04, el representante de los fletadores Del Nero autoriza que la llegada a Roma sea durante marzo.

83 La elección de Talamone o Civitavecchia dependerá de lo que, tras el viaje previo a Pisa, el fletador o su representante comuniquen al titular de la embarcación.

84 El embarque de la mercancía en Mazarrón se efectuarà ab la mia barca (del titular de la embarcación) e gent de la vora mar. Se especifica que, por este trabajo, el titular de la embarcación recibirá una bóta de vi e dos ducats d’or en Alacant.

85 El titular de la embarcación tiene de plazo para llegar a Valencia hasta el 20 de abril. La parada aquí debe durar 3 días.

86 La elección del destino dependerá de lo que el fletador comunique al titular de la embarcación en Talamone o Civitavecchia.

87 El titular de la embarcación debe entregar al fletador en Valencia tot lo càrrech.

88 La elección del destino dependerá de lo que los representantes de la Cámara Apostólica notifiquen al titular de la embarcación. Se especifica que la nave no podrá tocar en Valencia.

89 El fletador podrá descargar en Barcelona lo que quiera. La parada aquí debe durar 3 días.

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Notes

1 Iradiel Murugarren 2017.

2 Igual Luis 2014, p. 268-272.

3 Igual Luis 1996; Igual Luis 2014, p. 268-272.

4 Los “nuevos datos” de los que hablo no se refieren a documentos inéditos, sino a un examen más detallado de noticias que son conocidas y que han sido ya reseñadas por mí (en Igual Luis 1996, o en Igual Luis 2014) o por Guiral-Hadziiossif 1989, p. 399-403.

5 Igual Luis 2019a, p. 139-140.

6 Igual Luis 2019b, p. 81-83.

7 Igual Luis 2019a, p. 143-145.

8 Igual Luis 2019a, p. 142; Igual Luis 2019b, p. 78.

9 Iradiel Murugarren 2011, p. 226.

10 Igual Luis 1996, I, p. 39.

11 Igual Luis 1996, I, p. 41-42.

12 Igual Luis 2019c, p. 86-89.

13 Igual Luis 1996, I, p. 45-46 y 141.

14 Transportes nº 10 y 19 en las tablas.

15 Transportes nº 5 y 20 en las tablas.

16 Transportes nº 3, 4, 9 y 14 en las tablas.

17 Transportes nº 6, 7, 11, 15, 16, 17 y 18 en las tablas.

18 Igual Luis 2005, p. 320-325.

19 Igual Luis 2018b, p. 228-238 y 241-246.

20 Iradiel Murugarren – Igual Luis 2001, p. 175-189.

21 Salvador Esteban 2008, p. 709-721.

22 Iradiel Murugarren – Igual Luis 2001, p. 162.

23 Casado Alonso 2012, p. 23.

24 Transporte nº 5 en las tablas. Sobre Diego de Soria, véanse Caunedo del Potro 1985, p. 163-172, e Igual Luis 2007, p. 168.

25 Transporte nº 20 en las tablas.

26 Casado Alonso 2015, p. 76-95.

27 Transportes nº 4, 14 y 19 en las tablas. Ocurre igual en los transportes nº 2, 8 y 12, pero con otros propietarios o fletadores distintos a los que se han resaltado.

28 Igual Luis 2014, p. 267-272.

29 Transportes nº 15, 16, 17 y 18 en las tablas.

30 Transportes nº 5, 6, 7, 11, 15 y 17 en las tablas.

31 Transportes nº 11, 15 y 18 en las tablas.

32 Transportes nº 6 y 7 en las tablas.

33 Transportes nº 3, 5, 6, 7, 11, 15, 17, 18 y 20 en las tablas.

34 Transportes nº 4 y 19 en las tablas.

35 Transportes nº 2, 8, 12 y 14 en las tablas.

36 Como el plomo y la almànguena o almagre (un subproducto de la producción de alumbre) que se citan en el transporte nº 10 de las tablas. Sobre la almànguena o almagre, véanse Gual Camarena 1981, p. 217, y Dallai – Martínez Alcalde 2022, p. 34-35 y 48-50.

37 Transportes nº 8, 9, 12, 13 y 16 en las tablas.

38 Igual Luis 2014, p. 268-269.

39 Transporte nº 19 en las tablas.

40 Transporte nº 3 en las tablas.

41 Transportes nº 4, 5, 6, 7, 15, 17, 18, 19 y 20 en las tablas.

42 Transportes nº 3, 6, 7, 18 y 19 en las tablas.

43 Basso – Boisseuil – Igual Luis 2017.

44 Véanse en las tablas los transportes nº 6, 7 y 20 (en este último caso, la cifra que se menciona de ferm es segura; la de respit equivale a una posible ampliación del cargamento a embarcar).

45 Transportes nº 5 y 15 en las tablas.

46 Me atrevo a dar esta media porque, si el quintal valenciano equivalía a unos 42 kilos, otras unidades con las que solía pesarse el alumbre a fines de la Edad Media están en números más elevados, aunque no por mucho: el quintal castellano era igual a unos 46 kilos y el cántaro romano a unos 50 (Igual Luis 2014, p. 264 y 266). Insisto en que, en las tablas, figuran distintas unidades de medida y, de hecho, los transportes mayores que acabo de anotar reproducen esta variedad.

47 Igual Luis 2014, p. 271-272.

48 Igual Luis 2014, p. 268-272.

49 Llibrer Escrig 2022, p. 83-96.

50 Igual Luis 1996, IV, p. 17-140 y 146; Igual Luis 2018a, p. 99-109; Igual Luis 2020, p. 97-104.

51 Igual Luis 2014, p. 272; Igual Luis 2018a, p. 97-99.

52 Navarro Espinach – Villanueva Morte 2022, p. 97-117.

53 Como ya sugerí en Igual Luis 2014, p. 273.

54 Así se indica en Franceschi 2014, p. 163-164.

55 Llibrer Escrig 2022, p. 88.

56 Igual Luis 2018a, p. 99.

57 Por no remontarnos más atrás, en ello se insiste a lo largo de todo el dosier Boisseuil – Ait 2014.

58 En las declaraciones del manifest, téngase en cuenta que: 1) en el ítem “tipo de cargamento”, menciono el número global de partidas de mercancías que aparecen reseñadas en toda la embarcación registrada; 2) en el resto de ítems de cada transporte, cito solo los datos concretos de la partida donde figura alguna cantidad de alumbre. Esto explica lo que ocurre con los transportes nº 12, 13 y 14: son tres partidas distintas con alumbre que constan inscritas en la declaración de una única embarcación. Tanto para los manifests como para los fletamentos, conviene aclarar también que, con respecto a la versión original de la documentación, he actualizado los nombres de persona en castellano, catalán o italiano. He intentado reflejar así el origen, seguro o probable, de todos los operadores citados, la mayoría de los cuales son personajes bien conocidos en los ambientes comerciales de Valencia a finales del siglo XV. Salvo que se indique lo contrario, las unidades monetarias y de peso empleadas en las tablas son las valencianas. Sus equivalencias son: para las monedas, 1 libra = 20 sueldos = 240 dineros; para el peso, 1 carga = 3 quintales = 12 arrobas = 360 libras.

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Titre Tabla 2. Transportes del nº 1 al 7 (1459, 1484, 1485).
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Pour citer cet article

Référence papier

David Igual Luis, « Fuentes fiscales y notariales valencianas para el estudio del transporte marítimo de alumbre a finales del siglo XV »Mélanges de l’École française de Rome - Moyen Âge, 135-2 | 2023, 461-474.

Référence électronique

David Igual Luis, « Fuentes fiscales y notariales valencianas para el estudio del transporte marítimo de alumbre a finales del siglo XV »Mélanges de l’École française de Rome - Moyen Âge [En ligne], 135-2 | 2023, mis en ligne le 01 mars 2024, consulté le 14 juin 2024. URL : http://journals.openedition.org/mefrm/12853 ; DOI : https://doi.org/10.4000/mefrm.12853

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David Igual Luis

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