• 1 Tuetey 1881, p. 30, note n° 3. Archives Nationales de France (AN), K 950 A, n° 13 : « lesdits expo (...)
• 2 Hermenault 2015, fig. 1.
• 3 La séance du 13 mars 2017 du séminaire d'histoire de la construction a permis d'approfondir certai (...)
• 4 Beaudouin 1989, p. 22.

1Les ponts de bois nécessitent un entretien régulier en raison de l'humidité qui provoque un pourrissement de la structure. Le pont parisien de Notre-Dame, fondé en 1414 par Charles VI, est entretenu aux frais de la municipalité1. Seule une campagne de réparations réalisée en 1450 est précisément décrite dans les comptes du domaine de la Ville de Paris. Les paiements aux charpentiers, maçons, paveurs et manœuvres permettent de suivre pendant une vingtaine de jours la substitution de plusieurs poutres du pont et de deux pieux de la 5^e palée (fig. 1). Les travaux d'entretien du domaine municipal étaient habituellement financés à l'aide de recettes extraordinaires, les aides, qui sont des taxes sur le vin octroyées par le roi afin d'entretenir l'enceinte urbaine. Les registres de comptes correspondant ont disparu mais de nombreux indices comme la fréquence des travaux de pavage sur le pont Notre-Dame2 ou les diminutions de loyer négociées par les locataires montrent que des travaux étaient périodiquement réalisés. Ce n'est pas faute d'entretien que le pont s'effondre en emportant 65 maisons le 25 octobre 1499 mais par vétusté3. Il est rare qu'un pont de bois dure plus de cinquante ans4 à moins de ne connaître une réfection complète qui aurait nécessité des ressources supplémentaires. La Ville ne pouvait pas démolir les maisons du pont Notre-Dame qui génèrent près d'un quart de ses recettes domaniales et en parallèle financer une reconstruction intégrale de la structure.

• 5 Bonnardot 1883, p. 9-11, n° XVI.

2Le prévôt des marchands et les échevins sont cependant condamnés pour « fautes, malversations et négligences »5 au cours d'un procès très politique puisque le parlement qui les juge place l'un de ses membres à la tête de l'administration parisienne tandis que le roi écrit à plusieurs reprises au parlement pour faire libérer le receveur de la Ville, Denis Hesselin. Ce n'est pas sur les aspects politiques de cette catastrophe que nous voudrions ici insister mais sur ses conséquences matérielles.

• 6 Boutaric 1863, p. LXVIII et Bonnardot 1883, p. 7, n° XI et p. 37, n° LXXIV.
• 7 AN, H² 2010 : « Veues les requestes présentées aux commis au gouvernement de la ville de Paris sou (...)

3La chute du pont Notre-Dame complique les déplacements dans Paris, le pont-au-Change également en mauvais état ne pouvant absorber l'ensemble du trafic nord-sud. Bien que l'on ouvre le pont aux meuniers aux piétons et qu'un bac soit mis en place près de Saint Germain l'Auxerrois pour les charrettes6, les fermiers qui aux portes de la ville prélèvent les taxes sur les marchandises sont confrontés à une baisse du trafic routier. Certains d'entre eux obtiennent une diminution de leur droit de ferme7. Ces difficultés de circulation ont des conséquences sur l'approvisionnement du chantier de reconstruction du pont Notre-Dame qui doit aussi tenir compte d'un volume important de gravats qui encombrent le fleuve. Nous verrons dans un premier temps comment sont organisées les opérations de déblaiement puis nous évoquerons le stockage du bois de l'ancien pont et enfin la réutilisation de ses pavés. L'étude du phénomène du réemploi nous permettra d'observer comment la gestion de la crise consécutive à la chute du pont Notre-Dame influence l'organisation spatiale du chantier mais aussi son organisation humaine.

• 8 Desrey 1514, f° CCXLI r à f° CCXLIII v : « Le cours de Seine arreste fut : et recoula contremont c (...)
• 9 Sauval 1724, p. 202.
• 10 Tuetey 1885, p. 213-215, 220, 225.

4Les gravats issus de la chute du pont Notre-Dame entravent partiellement le grand bras de la Seine8. À l'approche de l'hiver, il est urgent de dégager le lit du fleuve, car on redoute ses crues. Trois années auparavant, la vallée de misère située rive droite, non loin du Châtelet, a été dévastée par les eaux9. On craint également que des débris du pont Notre-Dame charriés par le fleuve ne viennent endommager les ponts et les moulins situés en aval. Le terrible hiver 1407, au cours duquel les glaces emportèrent successivement le Petit-Pont et le pont Saint-Michel, isolant pendant plusieurs semaines la rive gauche du reste de la ville, est certainement encore dans toutes les mémoires10.

• 11 Morisot 1814, p. 7 : « Brise-glace. Pièce de bois à angle aigu, assemblée sur l'avant-bec d'un pon (...)
• 12 AN, KK 414, f° 10 : « A Vincent Gellée, clerc payeur des euvres du Roy notre sire la somme de cens (...)
• 13 AN, KK 414, f° 27 : « A Guillaume Gaultier sergent de lad. ville sur le fait de la marchandise de (...)

5La première mesure, prise le jour même de l'effondrement du pont Notre-Dame, a été de protéger le Pont au Change situé seulement une centaine de mètres en aval. Celui-ci faisant partie du domaine royal, c'est Vincent Gelée, clerc payeur des œuvres du roi, qui avance les paiements de ces travaux de « deffense » ordonnés par le parlement et qui mobilisent des charpentiers. Il s'agit certainement de construire des brises-glace en bois11, semblables à ceux qui protègent encore aujourd'hui les piles du pont Saint-Charles de Prague (fig. 2). La Ville devra rembourser à Vincent Gellée le coût de ces travaux qui s'élève à 100 livres tournois. Denis Hesselin inscrit cette dépense sur le compte des aides12. Les crédits pour reconstruire le pont Notre-Dame n'ayant pas encore été alloués, on prélève également sur ce compte le montant des travaux de déblaiement réalisés du 25 au 31 octobre 149913.

• 14 Baulant 1971, p. 463‑483 : le salaire journalier d'un manœuvre parisien au début du XVI^e siècle s' (...)
• 15 Bonnardot 1883, p. 2 : c'est la seule participation de ce plâtrier devenu maître des œuvres du roi (...)
• 16 Bonnardot 1883, p. 7, n° XI.

6Sans arrêt pendant sept jours, « charpentiers et mariniers, pescheurs et plusieurs autres manouvriers [...] ont fait les deblayages et les descombremens de biens, pieulsx et poultres et autres pieces de bois estans en la rivière de Seyne ». Guillaume Gaultier, clerc de Denis Hesselin, avance les salaires de cette équipe qui compte au moins une centaine d'ouvriers14. Le 28 octobre, les commis au gouvernement de la Ville de Paris font ainsi appel au maître des œuvres de maçonnerie du roi, Mahiet de Louans, pour coordonner le travail15. Dès le 3 décembre, la navigation sur la Seine peut reprendre. Didier de Felin et Jacques Bourgoing, maîtres des œuvres de maçonnerie et de charpenterie de la Ville vont s'assurer qu' « il n'y a point danger pour le passaige des basteauls et pour le cours de la marchandise »16.

• 17 Favier 1974, p. 30-32.

7La place de Grêve, principal port de Paris, est directement touchée par la catastrophe. C'est à ses abords, rue de la Mortellerie et le long de la chapelle Etienne-Haudry, que l'on entrepose habituellement le « merrien » ou bois de construction17; c'est également là que l'on vient déposer une partie des gravats issus du pont Notre-Dame. On demande à Mahiet de Louans d'y amener « les huys, chassis, plomb et estaing, ustencilles et autres biens meubles » de petites dimensions tandis que « les poultres, solives, pieux, tuilles, graiz et autres matieres » sont déposés juste en face, à la pointe sud de l'île Notre-Dame. Cette répartition des gravats doit aussi permettre aux sinistrés de venir récupérer leurs biens, tandis que les débris de l'infrastructure appartenant à la Ville sont mis à part, afin de ne pas saturer le port de Grêve.

• 18 Hamon 2011, p. 115.
• 19 BnF, latin 2831 : lettre recopiée au revers d'une page de garde et retrouvée par Prinet 1927, p. 1 (...)

8N'oublions pas que vivaient sur le pont Notre-Dame de nombreux artisans comme le libraire Antoine Vérard et de nombreux peintres dont Jean Lorier ou Adam Leroux18. Que sont devenus leurs caractères de plomb et leurs fonds de modèles ? Certains ont tout perdu comme un pauvre homme qui écrit à son curé que de « tous ses biens ne luy est rien demouré que ce qu'il avoit sur son corps, [le tout ayant été emporté par le fond] avec femme et enfans. » Pour ne pas être réduit à la mendicité, il demande qu'une quête soit réalisée en sa faveur dans la paroisse19.

• 20 Bonnardot 1883, p. 9-11, n° XVI.
• 21 Bonnardot 1883, p. 340-341, n° CCCXLVI et AN, K 952, n° 24 et 27 : « 26 janvier 1519. Transaction (...)

9L'indemnisation des soixante-deux foyers sinistrés est prévue par l'arrêt du parlement qui condamne le prévôt des marchands et les échevins : les locataires doivent amener sous huit jours « par devers [la Court] les lettres et tiltres qu'ilz ont des maisons qu'ilz tenoient sur led. pont à rente, louaiges ou autrement ; les certiffications, quittances ou descharges des paiemens qu'ilz ont faiz aux Officiers de lad. ville en general ou en particulier »20. Cependant, il faudra presque vingt ans à certains d'entre eux pour obtenir réparation, souvent sous la forme d'un bail pour l'une des maisons construites sur le nouveau pont21. Dans l'immédiat, ils ont certainement pu revendre les matériaux provenant de leurs maisons qui, exposés en place de Grève, sont précieusement gardés. Le réemploi prend ici la forme d'un dédommagement. On sait ainsi que les sergents de ville qui encadrent les opérations de déblaiement la semaine qui suit la catastrophe « ont regardé que lesd. boys et biens ne fussent robber ». Six mois plus tard, des gardes sont encore payés par la Ville pour veiller sur « le bois et les autres choses » provenant de la démolition du pont Notre-Dame.

• 22 AN, H² 2010, comptes de Pierre de la Poterne, 6 juin 1500 : « Et XVI soles parisis a Jacques Alais (...)
• 23 Carbonnier 2015.

10Un mandement adressé par les commis au receveur Pierre de la Poterne, en date du 6 juin 1500, nous apprend également que l'un de ces gardes a été blessé à la tête par une pierre22. De tels accidents survinrent également trois siècles plus tard, lorsque l'on démolit en 1786 les maisons du pont Notre-Dame. Si les conditions d'indemnisation des ouvriers, bien qu'encore injustes, se sont grandement améliorées au XVIII^e siècle, la pratique du réemploi des matériaux s'est maintenue23. Entasser les gravats afin de les trier dans un site très contraint est extrêmement dangereux. Pour peu que l'on spécule sur le prix de revente de ces matériaux, les monceaux de gravats s'élèvent et des accidents surviennent.

• 24 Monicat 1958, col. 96 : « A Colin le Lavendier, demourant à la tour Saint Bernard, pour avoir desc (...)

11La pratique du réemploi requiert de l'espace pour entreposer les matériaux en lieu sûr. Fort heureusement au XVI^e siècle, l'île Saint-Louis divisée en deux parties, l'île Notre-Dame et l'île aux vaches, n'est pas encore lotie. Elle sert occasionnellement d'exutoire aux ports d'amont pour le mouillage de bateaux en transit et sur ses grèves sont parfois déposés des pavés que l'on déplace d'une rive sur l'autre24. Déjà ce terrain avait été utilisé en 1414 pendant la construction du premier pont Notre-Dame. Aux lendemains de l'effondrement du pont Notre-Dame, c'est là que sont entreposés les gravats les plus encombrants mais cette occupation se pérennise : l'île devient peu à peu le principal dépôt de matériaux du chantier.

• 25 AN, LL 128, f° 12 : « ex permissione capituli in dicta insula posserunt lapides, fecerunt logias e (...)

12L'île Notre-Dame fait partie du domaine de l'évêque et sert de pâturages pour les bêtes ensuite conduites à la grande Boucherie du Châtelet. Le 10 juillet 1500, le fermier se plaint qu'avec la permission du chapitre, « on pose dans cette île des pierres et que l'on y fasse des loges »25. Le chapitre se voit contraint de diminuer de moitié son loyer mais envoie ses remontrances au Bureau de la ville car c'est un manque à gagner important et l'affaire est portée jusque devant le parlement de Paris.

• 26 Sauval 1723, t. I, p. 230.
• 27 Bonnardot 1883, p. 22, n° XXXIV.

13Bien que Sauval écrive que « Lisle Notre-Dame où il n'y avoit alors aucun édifice, servit à tailler bois et pierres », ce n'est pas là que travaillaient les tailleurs de pierre26. Leur loge est construite juste en face, sur la rive gauche, au port de Saint Bernard. C'est un édifice longitudinal adossé au mur d'enceinte du couvent des Bernardins qui s'ouvre coté Seine par quatre portes. Le charpentier s'engage à réaliser en seulement trois semaines cette halle qui possède deux pignons et neuf fermes de quatre toises de portée chacune. Le devis de construction de ce bâtiment précise que le commis en l'île Notre-Dame, « baillera du bois pour ce faire »27. Dans un devis de charpenterie pour des réparations effectuées sur le pont Notre-Dame en 1450, on retrouve cette mesure de quatre toises qui correspondait à la longueur des poutres qui soutenaient la chaussée du pont (fig. 3).

• 28 Bonnardot 1883, p. 34-35, n° LXVI : « Devis du batardeau de la première pile » ; p. 52, n° CIII.

14Chacune des dix-huit travées du pont tombé dans la Seine le 25 octobre 1499 était composée d'une trentaine de poutres de ce type et du même nombre de poteaux ce qui donne une idée du volume de bois disponible auquel s'ajoute celui des 65 maisons qui se sont également effondrées. Tout n'est pas utilisé pour réaliser la loge des tailleurs de pierre. En janvier 1501, on enjoint au maître des œuvres de la Ville de mettre le bois restant sur les grèves de l'île Notre-Dame à l'abri de la crue, afin qu'il n'endommage pas les moulins. Les charpentiers qui réalisent les batardeaux ou les cintres des arcs, réemploient également certains éléments de l'ancien pont. Ils doivent aller quérir le bois et la terre à leur dépens précisent les contrats28. Ces matériaux comme tous les autres sont pourtant fournis par la Ville, le contrat ne précisant que le prix du façonnage. Manquant d'espaces de stockage sur les lieux mêmes de la fabrique, on a simplement délocalisé le principal dépôt de matériaux à quelques encablures du pont dans l'île Notre-Dame.

• 29 Bonnardot 1883, p. 27, n° XLVI et XLVII ; p. 85-96, n° CLIII et AN, LL 128, f° 541 : « Causa recre (...)

15C'est là qu'on livre la chaux de Meaux et de Melun ; c'est là que sont prélevés la terre et le sable ; et c'est là aussi que l'on demande en 1504 à cinq « charpentiers manouvriers et voitturiers par eaue » de décharger les poutres, pieux et pièces de bois provenant de la démolition des batardeaux. Le Bureau de la ville précise bien qu'il faut les placer « contre une granche illec bastie et close de muraille, et tout le surplus mettre à couvert dedans lad. granche »29.

• 30 Bonnardot 1883, p. 84-85 et AN, Z^1H 23, n° 101 : « Lundi huitieme jour dud. moys de juillet aud. a (...)

16On ne se contente donc pas de réemployer le bois issu de la chute du pont. Les structures provisoires sont également mises de côté pour être réutilisées ultérieurement. Cela s'imagine aisément pour les cintres, un peu moins pour les batardeaux. Un autre document précise que les démolisseurs pourront revendre à leur profit les matériaux issus du dernier batardeau30. Ces opérations de réemploi nécessitent des espaces de stockage étendus. L'île Notre-Dame commodément située à mi-distance entre la loge et la fabrique constitue une plate-forme logistique idéale (fig. 4).

• 31 Hamon 2008, p. 263, n° 828.
• 32 AN, H² 2010, certification de Didier de Felin, 27 mars 1500 : « Messeigneurs, plaise vous scavoir (...)

17Un autre matériau dont le réemploi est documenté est le pavé. L'activité de Didier de Félin, maître des œuvres de maçonnerie et de pavements de la Ville, est connue sur cette période grâce aux certifications qu'il rédige en faveur du marchand de carreaux de grès Jean Hebert31. Elles sont conservées avec les papiers du receveur Pierre de la Poterne (fig. 5). L'une d'elles, signée le 27 mars 1500, stipule que pendant onze jours, Jean Hebert a récupéré le « vieulx carreau beau et yssu du bout du pont Nostre-Dame » pour le porter dans des charrettes stationnées rue de la Tannerie32. Il les a ensuite amenés dans différents chantiers de pavage de la rive droite, rue Saint Denis, rue Saint Germain (l'Auxerrois), rue de la Haute Vannerie et au dépôt de l'Hôtel de Ville. Il s'est également rendu près de l'église Saint-Denis de la Chartre, dans l'île de la Cité, pour extraire du « carreau bastart » qu'il conduit porte Saint Marcel et porte Saint Jacques (fig. 6).

• 33 AN, KK 414, f° 158 v : « Item pour avoir mené par ses gens et chevaulx ung millier de carreaulx de (...)
• 34 Bonnardot 1883, p. 19, n° XXVI.

18L'année suivante, on mène à Notre-Dame des Champs, 1000 carreaux de grès supplémentaires, prélevés à Saint-Denis de la Chartre33. La reconstruction du pont Notre-Dame occasionna d'importants nivellements face à cette église et il est possible que l'extrémité de la rue de la Juiverie ait été dépavée afin d'aménager une rampe pour descendre au fond de la fouille de fondation de la culée sud du pont. Plusieurs maisons ont été expropriées à ce niveau au printemps 1500 grâce à l'autorité du gouverneur. Aux cotés du roi en Italie au moment de l'effondrement du pont, sa première décision à son retour dans la capitale est de renvoyer les propriétaires insatisfaits des indemnisations définies par les maçons et charpentiers jurés, vers la cour de parlement devant « laquelle ilz pourront dire tout ce que bon leur semble ». D'un commun accord avec le prévôt et le premier président du parlement, il a en effet décidé qu'en attendant la décision de la cour et « par provision seulement » leurs maisons seraient prises, démolies et abattues34.

• 35 AN, KK 952, n° 9 ; Bonnardot 1883, p. 55, n° XCIX ; Viré 1983.
• 36 AN, H² 2010, certification de Didier de Felin du 27 mars 1500 : « […] Item dud. bout du pont a est (...)

20L'entrée de cette « carrière neuve » qui restera en activité jusqu'en 1749, se situait à l'intersection de l'actuelle rue Leclerc et du faubourg Saint Jacques où elle se signalait dans la plaine par un moulin à vent35. Jean Hebert réalise plusieurs travaux de pavements dans ce secteur, certainement pour faciliter la circulation des charrettes transportant la pierre. En mars, on va reboucher un trou près de la carrière de Notre-Dame des Champs et on refait la chaussée Saint Jacques précisément devant un moulin à vent36. C'est à la tête de « deux cens pionniers garnyz de picqz, pelles et hottereaulx » que Jean Doyac part à l'assaut de cette carrière neuve dont il faut creuser la bouche, une rampe s'enfonçant dans le sol qui sera maçonnée à l'automne.

• 37 Hermenault 2015 ; Benoit – Lorenz 1991, p. 275.
• 38 AN, H² 2010, certification de Didier de Felin du 13 avril 1500 : « Et premierement sur la chaussée (...)

21Le transport des matériaux est nous l'avons vu dans le cas des pavés très coûteux. Le transport d'une centaine de pavés de réemploi est rémunéré 2 soles parisis c'est-à-dire 10 % du prix d'achat de pavés neufs. Les pavés de grès arrivent par bateau en place de Grève depuis la vallée du Loin et la vallée l'Oise mais c'est le transport en charrette de « l'astellier » de la rue de la Mortellerie jusqu'aux chantiers de pavages qui coûte le plus cher37. Si pour une livraison rive droite, l'achat d'un millier de carreaux est facturé 20 soles, le prix est renchéri à 26 soles lorsqu'il faut acheminer ces pavés sur la rive gauche38.

• 39 Hamon – Weiss 2012, p. 74-76.
• 40 AN, Y⁶ 2, f° 120 et BnF, fr 8079, f° 525 : arrêt du 28 juillet 1500 pour la réfection du pavé de P (...)
• 41 Bonnardot 1883, t. I, p. 72 et Guérin 1896, t. VIII, p. 145-146.

22Concernant les livraisons de pierre à bâtir, la situation est inversée (fig. 7) : les carrières parisiennes et le principal port où l'on décharge ce matériau se trouvent rive gauche tandis que le pont Notre-Dame touche la rive droite de la Seine39. La réfection générale du pavé de Paris ordonnée par le parlement à l'été 1500 a peut-être été décidée afin de faciliter l'acheminement des matériaux destinés au chantier40. Néanmoins, franchir la Seine par la route reste compliqué et les transports de pierre sont perçus comme un danger pour les ponts parisiens41.

• 42 Sauval 1724, p. 202.

23Les carriers de Notre-Dame des Champs évoquent la possibilité d'établir une passerelle, peut-être flottante, pour d'acheminer la pierre des carrières de la rive gauche jusque dans l'île Notre-Dame. Ils livreront sinon la pierre via le Petit-Pont rue de la Juiverie mais cet espace exigu faisait l'objet d'âpres conflits avec les riverains. On ne peut acheminer la pierre rive droite, car le Pont au Change n'est pas en mesure de supporter le passage de charrettes lourdement chargées, son tablier en bois faisant l'objet de constantes réparations42.

• 43 Bonnardot 1883, p. 4-5, n° VIII.

24L'hypothèse de construire un « pont volant » sur les ruines du pont Notre-Dame, comme cela se faisait fréquemment, a également été écartée quelques semaines après la catastrophe, les maîtres des œuvres ayant estimé que cette structure provisoire en bois aurait gêné le chantier de reconstruction en pierre. On craignait par ailleurs qu'en cas de crue, ce pont « aucunement assuré de charge de maisons dessus » ne s'effondre à son tour43.

• 44 Bonnardot 1883, p. 29, n° LIII-LV et p. 52, n° CIII.

25Le chantier de reconstruction du pont Notre-Dame se tourne donc vers le fleuve. La Ville achète cinq embarcations à des marchands de vin venus d'Auxerre et engage des bateliers pour transporter les ouvriers et les matériaux entre les différents sites du chantier. Le dépôt principal se trouve dans l'île Notre-Dame ; la loge des tailleurs de pierre est construite rive gauche au port Saint Bernard ; la place de Grève est le lieu d'embauche des artisans ; enfin du matériel est laissé sur le site du pont en construction44. Cette organisation fragmentée du chantier facilite le travail de contrôle des intendants nommés par le gouverneur.

• 45 En novembre 2016 deux journées d'études ont été consacrées à Paris (IRHT) et à Aix-en-Provence (UM (...)
• 46 Bonnardot 1883, p. 52, n° CIV et Sauval 1724, p. 230. La dernière occurrence du nom de Jean Jocond (...)

26Jean Doyac et Colinet de la Chesnaye ne sont mentionnés dans les registres municipaux que durant la première année du chantier, mais d'autres personnages comme le commis en l'île Notre-Dame ont pu jouer un rôle central dans la distribution des matériaux. Nous l'avons vu dans le cas des travaux de pavement, la Ville encadre les chantiers municipaux par la production de documents administratifs, des certifications, des mandements, des quittances rédigées par des clercs45. Le prêtre Jean d'Escullant et le frère Jean Joconde qui jusqu'en 1504 est « comis au conterolle de la pierre et a soy donné garde sur la forme et figure de lediffice du pont Notre-Dame » ont pu remplir de telles fonctions administratives46.

• 47 Ciapponi 1989, p. 115.
• 48 Bonnardot 1883, p. 36, p. 39, p. 43-45, p. 46-50, p. 72, p. 76 et p. 89.
• 49 Guillaume 2014, « Fra Giocondo, architecte du pont Notre-Dame ? ».

27Jean Joconde plus connu sous le nom de Fra Giocondo, mène à la même époque des recherches sur Vitruve et étudie des lettres des Pline l'Ancien conservées dans la bibliothèque de l'abbaye de Saint Victor47. Ce « deviseur de bastiments » au service du roi de France, ami de Aldo Manuce et de Guillaume Budée, ne s'est certainement pas contenté du suivi de chantier. On sait grâce aux listes de présence qu'il participe également à une dizaine de réunions du Bureau de la ville au cours desquelles on discute de la forme à donner au nouveau pont48. Son avis est écouté mais il est difficile d'évaluer ses apports au projet qui est une solution de compromis entre les avis des différents maîtres des œuvres consultés49.

• 50 AN, Z^1H 23, n° 105 : « Commission faite au me des euvres de signer au lieu de frere Jocunde les ce (...)
• 51 Bonnardot 1883, p. 27, n° XLV.

28Il est cependant certain que sa présence au quotidien sur le chantier est indispensable, puisque le Bureau le fait remplacer à chacune de ses absences50. Depuis le port Saint Bernard, situé non loin de l'abbaye de Saint Victor et de l'université, il pouvait contrôler la qualité et le volume de la pierre arrivant au port mais également vérifier la conformité de la taille des blocs sortant de la loge avec la « figure et pourtaict » réalisée par le peintre Gautier de Campes51. La négligence du prévôt des marchands et des échevins étant officiellement la cause de l'effondrement du pont Notre-Dame, le roi a certainement envoyé ce lettré reconnu pour ses compétences en matière d'hydraulique dans la capitale, afin de contrôler le travail des maîtres des œuvres parisiens.