Avant-propos : un homme tranquille

Le texte qui suit est une brève chronique d’une aventure vécue et un savoureux fragment d’histoire rapporté par quelqu’un qui, par profession, était très bien informé. Les faits sont authentiques, le récit dénué de toute rodomontade.

Il est de fait qu’en dépit du charme de ses rives, de ses embarcations et de ses riverains, humains ou animaux, le Mékong est capricieux, ardu, impressionnant et dangereux, en particulier durant la période des basses eaux. Les bateaux qui le sillonnent aujourd’hui, rapides, fiables et confortables, n’ont plus guère de ressemblance avec les « piromoteurs », pirogues monoxyles motorisées, de 1947. Cependant, leurs pilotes ont la même attitude digne, le même calme courage quotidien et la même science du fleuve, accumulée au cours de longues années, que leurs prédécesseurs. Ces capitaines, partout appelés achan, c’est-à-dire, « maître », connaissent l’histoire du fleuve, ses légendes, ses drames et ses anecdotes, ainsi que sa toponymie, au point que chaque rocher, chaque plage, chaque banc de sable, chaque bosquet, chaque crête, chaque haut-fond, surtout, est connu, nommé, positionné, enregistré, et ce pour chaque période de l’année.

Quant à la situation politique de 1947, il faut rappeler que le Laos était encore part de l’Union française, c’est-à-dire, des possessions coloniales de la France en Asie du sud-est. Le corps expéditionnaire d’Extrême-Orient, dirigé par Leclerc (1945-1946), venait tout juste de rétablir l’autorité française en Indochine au terme de la Seconde Guerre mondiale. Jean Marie Boucher de Crèvecœur, également connu pour ses travaux d’ethnographie indochinoise, dirigeait les opérations au Laos. L’autorité française avait dû s’affirmer tout d’abord contre l’occupant japonais, puis contre les soldats chinois de Lu Han, général des armées du Yunnan, venus en tant qu’alliés, mais se révélant bien encombrants, enfin et surtout, contre les communistes vietnamiens et leurs alliés laotiens du mouvement Lao Issala (litt., « Lao libres » ; de ce mouvement est issu le Pathet Lao, lui-même à l’origine directe de l’actuelle République démocratique populaire lao).

La période qui s’étend d’août 1945 à novembre 1949, une période clé pour l’histoire du Laos, voit naître le nouveau royaume du Laos, une monarchie constitu­tionnelle, créée par la fusion en 1947 du royaume de Luang Prabang (incluant Vientiane et l’ensemble du Nord depuis 1941) et des territoires du Sud (Savannakhet, Thakhek, Paksé et Saravane-Attopeu, jusqu’alors directement administrés par la France). Cependant, l’indépendance du Laos ne sera effective qu’au 22 octobre 1953. Le mouvement Lao Issala, écarté du pouvoir dès 1946, entama alors une lutte armée, qui ne prit fin qu’en 1975 avec la victoire du Pathet Lao.

Le récit de Jean Deuve incite sans doute quiconque a peu ou prou navigué sur le Mékong à se replonger dans des instants magiques, parfois effrayants, toujours poétiques et bien souvent drôles…, le danger de la guerre en moins ! S’il évoque ici, avec humour, un petit morceau d’histoire inédit, il témoigne surtout, le temps d’une remontée du fleuve, de la vie quotidienne, qu’il nous fait partager, sur ce fleuve légendaire. L’on voit bien qu’en dépit de la simplicité des événements évoqués cette vie-là n’était pas ennuyeuse.

Pierre Le Roux

La remontée du Mékong de Vientiane à Luang Prabang en 1947

1En ce mois de septembre 1947, il n’y a que deux façons de se rendre à Luang Prabang, la capitale royale, située à plus de quatre cents kilomètres au nord de Vientiane : emprunter l’avion, un Dakota ou un Ju 88, qui effectue le trajet deux ou trois fois par semaine, ou remonter le fleuve Mékong, soit quatre cent cinquante kilomètres de navigation entrecoupée de nombreux et dangereux rapides.

2Je dirige alors le Service de renseignements des Forces du Laos. Je décide d’emprunter la voie fluviale, ce qui me permettra de prendre contact avec des postes, dont certains, qui dépendent du Service, ne sont accessibles que par le fleuve. Certaines précautions de sécurité seront à prendre, notamment entre Vientiane et Paklay, car des bandes lao-viêt, installées dans quelques vallées isolées et ravitaillées par le Siam, attaquent les piromoteurs chinois de transport de marchandises et harcèlent les postes militaires voisins.

3Le trafic fluvial est assuré par deux « piromoteurs » (grosses pirogues en bois munies d’un moteur), pouvant transporter cinq tonnes, et par une vedette plus rapide. Quand tout va bien, les piromoteurs mettent quatre ou cinq jours pour la remontée et la vedette est censée la faire en moins de temps. La hauteur des eaux et la vitesse du courant modulent le temps de voyage, car les rapides sont plus ou moins recouverts, à fleur d’eau ou très dégagés. Pour les passer sans difficultés, il faut de solides moteurs et de très bons pilotes qui connaissent chaque rocher et chaque passage. Mais nos navires datent d’avant-guerre : ils sont vieux et usés.

4La crue du début de septembre s’est à peu près résorbée, les grosses pluies de mousson se terminent, les gradins et les murs de rochers sont en partie hors de l’eau, mais en partie seulement.

6Nous embarquons le 26 septembre à 7 heures sur la vedette Georges Hunaut, dont la cabine peut prendre cinq ou six passagers. L’équipage lao, un pilote et un mécanicien, est habitué au Mékong, à ses changements de lit, à ses caprices. Bien que déjà fort éloigné de ses sources du plateau tibétain, le Mékong reste un fleuve à régime torrentiel, très sensible à la fonte des neiges et des glaciers d’amont et aux précipitations de la mousson.

7Nous naviguons de conserve avec deux piromoteurs chinois surchargés de marchandises, qui semblent à chaque instant sur le point de sombrer, tant ils sont enfoncés dans l’eau. Nous franchissons sans difficulté, mais en étant bien secoués, les rapides de Keng Mo, peu avant le village de Kok Pheung, à quarante kilomètres de Vientiane. À partir de ce point, le fleuve se resserre nettement. Tout va bien jusque vers 14 heures. Nous sommes alors à la hauteur de Pak Thone, à l’embouchure de la rivière Nam Thone, le long de laquelle des bandes lao-viêt établissent des bases révolutionnaires. Ces bandes tentent de couper la navigation sur le fleuve et attaquent nos postes isolés. Cette région, à l’écart des pistes commerciales, est sauvage et peu peuplée (villages d’ethnie So). Tout va bien, donc, quand un des piromoteurs, le Phoussao, coule une bielle. On décide de passer la nuit dans le bateau accosté, pendant que le mécanicien réparera. Nous prenons quelques précautions de sécurité, mais la nuit se passe sans alerte.

8Le 27, nous ne repartons qu’à 9 heures. À 10h30, la vedette stoppe brutalement en plein milieu du fleuve : nous sommes sur un haut-fond. Il n’y a que vingt centimètres d’eau sous l’étrave ! Le bateau se couche sur le côté. Nous débarquons. Très curieuse sensation que de se retrouver les pieds dans vingt centimètres d’eau au milieu de ce large fleuve. Cela m’est déjà arrivé une fois entre Paksane et Thakhek. À force de tirer et de pousser, nous parvenons à remettre le Georges Hunaut dans le lit du fleuve. Le mécanicien assure que l’hélice n’a pas souffert et nous repartons. À 21 heures, après avoir passé sans encombre, mais non sans secousses, les rapides du Keng Song Ang, qui s’étend sur environ cinquante kilomètres, nous atteignons le village de Ban Houei Kanyan. Après nous être assuré de l’absence de danger immédiat et en prenant tout de même quelques mesures de sécurité, nous passons la nuit dans une maison du village.

9Le 28, il pleut, une petite pluie fine pas très chaude qui mouille. L’équipage est prêt et nous partons à 7 heures. C’est un exploit ! En effet, les équipages de bateaux, comme les villageois, vivent à l’heure lao, qui n’est pas un moment précis, mais une plage horaire. Tant que l’on reste dans cette plage horaire, l’on considère que l’on est à l’heure. Ainsi, pour un rendez-vous à 6 heures, il est tout à fait légitime d’arriver à 7 ou 8 heures, puisque l’on reste dans la plage horaire 6-9 heures, ce qui constitue souvent une source de malentendu entre Lao et Européens non affranchis. Autre conséquence de cette conception : l’heure du départ. Quand on demande à un villageois de tout préparer pour partir à 7 heures, le Barbare non affranchi s’imagine que tout sera prêt à 7 heures et qu’on se mettra en route immédiatement. Erreur. Pour le villageois, partir à 7 heures signifie qu’à 7 heures on va se mettre en quête des chevaux, des porteurs, des sangles, des carburants et des bagages. On partira quand on sera prêts. Partir effectivement à 7 heures est donc, de fait, une sorte d’exploit.

10Nous naviguons sans arrêt toute la journée et passons les difficiles rapides du Keng Pan, du Keng Chan (très chahutants) et du Keng Fa, en tout plus de cinquante kilomètres de rapides. Le Keng Chan, redouté des Lao, est considéré comme le plus dangereux rapide du Mékong, après le Keng Luang. Nous atteignons le poste de Salakham quand la nuit est déjà tombée. Depuis Vientiane, nous avons parcouru environ cent quarante kilomètres et franchi vingt-trois rapides.

11Salakham, située presque en face de la bourgade siamoise de Chiang Khan, est le siège d’un muong (district) administré par trois fonctionnaires lao. Il y a un poste militaire dépendant du 5^e Bataillon de Chasseurs Lao, avec un sergent et un caporal français et une douzaine de chasseurs lao. Très isolé, il ne peut être ravitaillé que par le fleuve ou par parachutage. C’est un poste important, car l’arrière-pays est parcouru par des bandes lao-viêt qui cherchent à couper la navigation sur le fleuve. C’est également un poste frontière, qui tente d’empêcher les entrées illégales en provenance du Siam, notamment les agents de liaison et de ravitaillement de ces bandes lao-viêt. Je règle divers problèmes avec le chef de poste et lui donne des directives en matière de recherche de renseignements. Nous dormons dans la vedette.

12Le 29, fête de Saint Michel, nous appareillons à 7 heures. Le Mékong se resserre, bordé des deux côtés de hautes collines boisées. Il pleut fortement, une pluie froide. À 10 heures, secousses anormales : l’hélice est en train de se détacher. C’est peut-être la conséquence des efforts de ces deux derniers jours pour franchir les rapides. La pluie redouble. Nous réussissons à nous ranger le long de la rive couverte de brousse épaisse et attendons sous la pluie que le mécanicien rafistole l’hélice. À cet endroit, le Mékong est riche en poussières métalliques : quand on trempe les pieds dans l’eau, on les retire couverts de minuscules paillettes de mica, de cuivre et aussi d’or. À quelques centaines de mètres, un petit village vit d’orpaillage artisanal. Ce phénomène n’est pas particulier au Mékong et à ce lieu. J’ai rencontré la même chose dans les torrents du nord et du nord-est de Paksane.

13En dépit des efforts du mécanicien (il faut pourtant saluer son ingéniosité), l’hélice refuse de se laisser réparer. Aussi, un des piromoteurs nous prend en remorque pour nous ramener à Salakham, que nous avons quitté ce matin ! Le mécanicien pense y trouver le nécessaire pour la réparation. Avec mes deux compagnons, je m’installe dans l’école. J’ai tout le temps de visiter le village et de bavarder avec les commerçants chinois et avec les fonctionnaires lao qui, se sentant bien isolés, sont inquiets de la présence des bandes lao-viêt qu’ils peuvent rencontrer lors de leurs tournées. En fait ils ne quittent guère le village.

1430 septembre. L’hélice refuse toujours de se laisser réparer. Les deux piromoteurs, ne pouvant attendre, nous abandonnent. Comme la prochaine liaison fluviale ne passera pas avant cinq ou six jours, j’affrète une pirogue à rame et perche pour gagner le gros poste de Paklay, où j’aurai du travail à effectuer et de nombreux contacts à prendre. Lit, Tiao Khampheng, deux piroguiers, ainsi que le sergent Obritin et trois chasseurs lao embarquent avec moi. Obritin et ses hommes, de retour d’une patrouille profonde, regagnent leur poste de Paklay. C’est la première fois que je rencontre Obritin, mais j’ai beaucoup entendu parler de lui pour l’audace de ses patrouilles et son sens de la propagande, domaine où, à Paklay notamment, il fait preuve d’une indéniable maîtrise. Il a participé en 1946 à la réoccupation de Vientiane et de Luang Prabang. Il a sauté en parachute pour réoccuper Salakham et, de nouveau, à Kokado pour détruire une bande lao-viêt accrochée au Mékong.

15Je fais garnir la pirogue d’un rouf et attacher des bambous de chaque côté pour donner au bateau plus de stabilité lors du passage des rapides. La pirogue est étroite, nous sommes serrés et ne pouvons guère bouger. Nous remontons le courant à la perche, en naviguant aussi près que possible de la berge, dans l’eau presque morte, où il est moins dur de progresser. Mais cela nous oblige parfois au difficile contournement d’un promontoire rocheux ou d’un arbre tombé.

16Le soir, les jambes engourdies par l’immobilité et la tête tournoyante, remplie encore du mouvement de la pirogue, qui roule chaque fois que les piroguiers enfoncent les perches dans l’eau, nous atteignons le petit village de Pak Lat. Nous sommes bien accueillis mais le village, très pauvre, ne peut nous fournir pour notre repas qu’un peu de riz et de poulet, maigre subsistance pour neuf hommes affamés qui n’ont rien mangé depuis le matin.

17Le 1er octobre, nous partons aussi tôt que possible, dans l’intention de gagner avant la nuit le village de Don Men. Mais le courant est violent. Notre rouf de paille, trop secoué, se déchire et s’envole en morceaux sous un soleil qui tape durement. Nous passons de forts rapides. Au premier, nous devons nous y reprendre à trois fois. Tout le monde s’y met et pourtant, par deux fois, alors que nous sommes sur le point de passer, la pirogue, refoulée, recule. Au second rapide, nous devons débarquer et porter la pirogue le long d’une rive qui n’a rien d’une promenade civilisée. En shorts et chemisette et évidemment pieds nus, il nous faut franchir les barres de rochers prolongeant celles qui forment les rapides, traverser des buissons souvent épineux, escalader, se prendre les pieds dans les racines. Lors d’un voyage fluvial au Laos, il ne faut jamais garder ses souliers : celui qui est chaussé et tombe dans le courant ou dans un rapide ne s’en tire pas.

18Au passage, nos piroguiers « empruntent » un poisson (le palat) dans un casier disposé par des villageois à la sortie d’un rapide, où l’eau est relativement calme et profonde. Ce poisson de trois kilos, presque sans arêtes, sera notre dîner. À midi, nous avons grignoté un peu de riz et de poulet. Dans l’après-midi, les piroguiers, grâce à un nœud coulant fixé au bout d’une perche, capturent un varan, couché sur une branche sous laquelle nous passons. Sa capture n’est pas exempte de trouble : le varan, se débattant, vide ses entrailles sur la tête des piroguiers, qui doivent passer de longs moments à se débarrasser de cette puanteur ! Mais, du coup, nos réserves alimentaires s’accroissent. Profitant du trouble causé par le varan, notre poisson se livre à son tour à une séance homérique. Essayant de regagner son élément, il parcourt tout le long la pirogue en sautillant, poursuivi par l’équipage, armé, qui d’une rame, qui d’une perche, qui d’une épuisette. La re-capture fera une victime, une rame, cassée en tentant d’assommer le palat.

19Dans les petites criques de sable fin que nous traversons en portant la pirogue, je remarque de nombreuses traces de cerfs. Tout près de nous, un écureuil volant. L’un de nos chasseurs tire, mais le rate. Dommage, c’est un excellent gibier. À 19h30, fourbus, nous atteignons le petit village de Ban Pak So, à l’embouchure d’une étroite rivière, la Nam So. Nos piroguiers retournent vers leur village, nous en recrutons deux autres et nous reprenons notre navigation, en pleine nuit, toujours à la perche. Enfin, nous arrivons à Don Men, notre objectif, à 23 heures.

20Don Men est un gros village sur la rive droite du fleuve, dans la province qui, occupée par les Siamois en 1941, a été rendue au Laos en fin 1946. Nous sommes bien reçus par les villageois qui, se sentant isolés, apprécient l’occasion de bavarder avec des compatriotes venant de la capitale. Ils sont étonnés de voir un Français parlant lao leur raconter des histoires qui les font rire. Ils sont particulièrement friands de descriptions du saut en parachute. Je profite de cette veillée pour faire une propagande discrète et prévenir les villageois contre la bande lao-viêt de Ouan Rathikoun, qui opère au Siam, dans la région voisine de Muong Lœi, et se donne pour mission de harceler nos postes du sud de la province de Paklay.

22Je suis invité à dîner au poste, situé en haut de la colline. Le chef de poste est le lieutenant de Puybusque, que je connais bien. Je fais la connaissance du médecin militaire auxiliaire, Carron, avec qui je parle serpents. On me loge en bas dans la maison des Douanes.

24Je travaille également avec Puybusque. Le sud du muong, autour de Botène et de Kenthao, et la région située de l’autre rive du Mékong sont l’objet des attentions de groupes lao-viêt basés au Siam, que les Siamois protègent et aident plus ou moins ouvertement. La libre circulation sur le fleuve doit être maintenue et il revient au poste de Paklay d’y veiller. Il importe aussi que Puybusque développe un réseau de renseignements au Siam, afin que nous puissions suivre de près la situation politique, les diverses factions, l’activité des organisations vietminh, la réorganisation de l’armée siamoise et les menées américaines. Plusieurs chasseurs lao, anciens de Paksane, qui ne m’ont pas oublié, viennent me saluer.

27Les deux habituels piromoteurs, le Phoussao et le Kénamphong, arrivent le 6 au soir, ayant souffert de pannes répétées et ayant eu du mal à franchir les rapides. Ils ne sont pas en état de repartir le 7 et la journée est consacrée à leur remise en état. Des mauvaises langues prétendent que les mécaniciens, ayant joué et perdu le 6 au soir, voulaient à tout prix se refaire le 7 au soir !

30Les mécaniciens ont bien travaillé. Nous arrivons sans encombre au tout petit village de Pak Toung. Nous y couchons, après avoir pris de sérieuses précautions de sécurité, car nous sommes en face de Pak Met, l’embouchure d’une rivière sur la rive gauche de laquelle sont installés des groupes lao-viêt.

31Le 9, nous naviguons sans problème jusqu’à 17 heures. Les piromoteurs sont remplis de paquets, de caisses, de sacs, de volailles, de cochons, de légumes, d’un tas de marchandises commandées par les commerçants de Luang Prabang. Les passagers, surtout des femmes et des enfants, couchent sur le pont, au milieu de cet encombrement, et y font leur cuisine.

32À 17 heures, nous sommes obligés de débarquer car nos moteurs n’ont pas la puissance suffisante pour passer le Keng Luang. On débarque des caisses, les passagers. Ainsi allégés, les piromoteurs vont essayer de passer. Nous réembarquerons en amont, si tout va bien. Il nous faut donc faire plus d’un kilomètre, pieds nus, dans le chaos caillouteux de la rive. C’est un joyeux cortège de femmes, enfants, cochons, volailles. Il faut faire plusieurs voyages pour transporter les marchandises retirées des bateaux.

33Les piromoteurs ont pu passer et nous les rejoignons. Mais la nuit est tombée et il est trop tard pour repartir. Aussi nous nous installons pour dîner avec les provisions faites à Paklay et nous couchons sur un petit banc de sable, à deux kilomètres en amont du village de Pak Neun, sur la rive gauche. Je distingue nettement des traces d’un léopard mâle, qui ne sera pas ravi qu’on lui emprunte son point d’eau. Nous allumons un grand feu pour nous réchauffer car, la nuit tombée, la température est fraîche. Depuis Salakham, après quatorze rapides, nous avons parcouru un peu plus de 200 kilomètres.

34Le 10, nous appareillons à 7 heures. À 7h30 nous sommes encore dans le Keng Luang, considéré comme le plus dangereux des rapides du Mékong. C’est là que trois embarcations de Pavie ont chaviré. C’est là, encore, qu’en 1910 le navire La Grandière a coulé corps et biens au fond d’un gouffre de soixante-dix mètres de profondeur. Les rives sont resserrées et bordées de hautes falaises verticales. Le lit du fleuve ne dépasse parfois pas quarante mètres de large, et le marnage (la hauteur entre les plus hautes et les plus basses eaux) atteint vingt-cinq mètres.

35À 7h30, donc, nous tombons en panne, en plein milieu du rapide. Nous jetons une ancre et sommes assez heureux de la voir tenir. Le mécanicien parvient à faire repartir le moteur. Nous levons l’ancre, redémarrons et retombons en panne. Nouveau jet d’ancre. Nouvelle réparation. Nouveau départ, nouvelle panne. Cette fois, nous devons débarquer et, à travers les rochers et l’eau tourbillonnante, regagner la rive, pendant que le mécanicien s’efforce de faire repartir son moteur. Nous avons beau tirer, pousser, utiliser les perches, notre piromoteur, le Kénamphong, ne parvient pas à passer le rapide.

36En revanche, l’autre piromoteur, le Phoussao, a réussi à remonter et à franchir les bancs rocheux. Croyant que nous aussi avons pu passer, il continue sa route. Il s’aperçoit enfin que nous sommes bloqués et fait demi-tour pour venir nous chercher, mais en restant en amont du rapide. Il nous dépose au village de Pak Mone, où nous couchons. Nous avons progressé ce jour de moins de dix kilomètres !

38Le chef du convoi veut laisser le Kénamphong à Thadeua, afin que le mécanicien prenne son temps pour réparer le moteur qui, une fois de plus, vient de s’arrêter. Je demande qu’on se mette immédiatement à le réparer. En effet, nous devons poursuivre notre voyage avec deux piromoteurs qui pourront s’entraider, sans quoi, si nous retombions en panne, nous nous retrouverions sans recours.

39À midi, on m’assure que tout est en ordre et nous partons. Tout marche magnifiquement jusqu’à 17h30. Nous passons sans difficulté le Keng Kaniak et soudain, alors que nous franchissons le Keng Luang Nan, nous heurtons un rocher. Le support d’arbre de l’hélice casse net. C’est la panne définitive, d’autant plus que, dans le choc, le gouvernail a disparu. Notre piromoteur dérive sans hélice et sans gouvernail au milieu du courant, perdant tout le chemin parcouru et nous emmenant à grande vitesse vers les violents rapides que nous avons passés cet après-midi.

40Les passagers se rendent parfaitement compte du danger et quelques femmes se mettent déjà à se lamenter, à grand renfort de cris et de prières. Avec les perches et les lourdes rames de secours, nous essayons de pousser notre bateau vers l’eau morte de la rive, mais le piromoteur, trop lourd, ne répond pas. En hurlant, le pilote tente d’ameuter un village que nous apercevons sur la rive droite. Nous continuons de dériver vers le rapide, dont nous apercevons les franges d’écume à moins d’un kilomètre. Le pilote donne aux passagers des consignes. Lorsque le bateau touchera les premières barres, chacun s’accrochera à une planche, un espar, une rame.

41Enfin, du village se détachent deux petites pirogues. Nous leur lançons une amarre et, mètre par mètre, elles arrivent à déhaler le piromoteur, l’entraînant hors du courant. Nous couchons dans ce petit village de Kokya Noi. Depuis Pak Neun, nous avons franchi vingt-six rapides parmi les plus dangereux du Mékong.

42Le 12, dès 9 heures, le Phoussao navigue magnifiquement et nous passons le Keng Koun sans problème, pour arriver le soir au gros village de Sen Kalok. Nous ne sommes plus qu’à quarante kilomètres de Luang Prabang, avec encore six rapides à franchir. La vallée s’élargit, de hautes collines boisées remplacent les falaises des rives. Les villages sont plus importants. Le 13, le Phoussao atteint, sans panne, Luang Prabang à 11h30. Nous avons quitté Vientiane le 26 septembre. Il nous a fallu dix-sept jours et demi pour remonter les quelque quatre-cent-cinquante kilomètres du fleuve et franchir les soixante-neuf rapides séparant les deux capitales.

44Le 16, un télégramme urgent arrive de Vientiane : la ville s’attend à être harcelée par des bandes lao-viêt, on me demande de rentrer immédiatement. Je suis certain que cet affolement, qui ne repose que sur des rumeurs et la propagande adverse, va se dissiper dans les jours à venir. Je n’ai pas fait dix-huit jours de voyage pour rien et je veux régler tous les problèmes qui se posent au Nord Laos avec mes O.R. Je déjeune avec l’administrateur Gentil, que j’ai connu au Niger, puis plus récemment à Savannakhet. Il prépare un livre sur le Laos qui, à sa parution, fera scandale et lui vaudra d’être déclaré persona non grata au Laos par la Cour. Ce livre (Remous sur le Mékong) présente le Laos et ses dirigeants dans un style moqueur et, parfois, d’une évidente mauvaise foi. À un dîner chez le chef de province, Phao Panya, je rencontre les ministres et les principaux fonctionnaires de la Cour.

45Le 17, le directeur de l’école de pali me fait visiter les pagodes de la ville. Le 18, nouveau télégramme de rappel, mais j’ai justement une audience avec le roi. Dîner chez le Conseiller provincial. Le 19, Courcy donne une réception en mon honneur. Il y a là le Tout Luang Prabang, y compris le vieux peintre Artigas, carliste exilé qui s’est fixé depuis longtemps dans la capitale royale. Le 20, je dîne avec le roi au palais. Par Tiao Khampheng, un authentique prince, je prends des contacts moins officiels, mais souvent plus efficaces. Je fixe mon retour au 21.

46Il n’y a ni vedette ni piromoteur en partance dans les jours qui viennent, aussi j’affrète une pirogue à rames. Lit, Tiao Khampheng et moi-même appareillons tôt le matin avec deux piroguiers. Le Keng Koun et le Keng Luang Nan, encore plus impressionnants dans le sens de la descente, sont passés sans difficulté majeure, car nos piroguiers sont très habiles. Le courant aidant, nous atteignons le poste de Thadeua à la nuit. J’y retrouve le docteur Bécuve, rencontré à Luang Prabang et qui nous a précédés. Nous dînons ensemble à la lueur d’un kabong (torche lao imprégnée d’oléo-résines). Nous avons fait une soixantaine de kilomètres dans la journée.

47Nos deux piroguiers retournent à Luang Prabang et nous avons bien des difficultés à en trouver deux autres à Thadeua. Il n’y a pas non plus de pirogue adéquate, celles du village étant trop petites et trop fragiles pour franchir les redoutables rapides qui nous attendent. Faute de mieux, je fais renforcer l’une d’elles par des tiges de bambou latérales, un travail effectué durant la nuit à grand renfort d’éclats de voix, d’allers et retours, de coups de marteau et de rires, si bien que nous ne dormons guère. Finalement, on fait venir deux piroguiers d’un village en aval.

48Le 22 au matin, alors que nous partons, nous croisons un convoi de sel, de lourdes barcasses qui remontent à la perche et vont mettre un bon mois pour effectuer le trajet de Vientiane à Luang Prabang. Nous passons les rapides du Keng Kaniak (ou Sen Yok) à une vitesse folle. Malgré la remarquable habileté de nos piroguiers et malgré l’expérience, on ne s’habitue pas au passage des barres rocheuses et à la navigation entre deux entonnoirs formés par les tourbillons. C’est vraiment un art que de naviguer dans les rapides et les Lao sont sans égaux en ce domaine. Devant le redoutable Keng Luang, la sagesse des piroguiers nous fait débarquer et nous suivons la rive en portant la pirogue. Plusieurs des lourdes barcasses du convoi de sel n’arrivent pas à monter et sont bloquées dans l’eau plus calme du bord. Les équipages vont devoir les tirer, centimètre par centimètre, avec des cordes. Nous couchons dans une crique près de Ban Kok Phak.

49Le 23, nous appareillons à 7h15. Nous surprenons cinq cerfs en train de boire. Je tire mais manque, car la pirogue est trop instable. Arrivés à Pak Met, nous nous proposons de nous délasser les jambes et de nous renseigner sur les activités lao-viêt de cette vallée. À peine à terre, un villageois, ancien chasseur lao, se précipite pour nous avertir qu’il y a onze soldats lao-viêt campés dans la partie nord du village, à deux cents mètres. La prudence nous enjoint de ne pas nous attarder. Et nous repartons. Devant Pak Toung, nous quittons le lit du fleuve, car nous savons que dans ce village il y a un groupe lao-viêt, et nous longeons la rive droite. La sensation d’être dans une petite pirogue instable, exposée à la vue et à portée de feu de gens peu enclins à nous considérer comme des amis est très désagréable.

50C’est à la nuit tombée, sous un magnifique clair de lune, que nous passons un rapide. C’est aussi impressionnant que le jour, mais nos piroguiers connaissent chaque rocher, chaque chicane, chaque barre rocheuse. Ils savent faire passer le bateau « sur le fil », entre deux maëlstroms, et d’un coup de rame le faire pivoter juste au moment où il semble qu’il va se fracasser (et nous avec) contre un mur de rochers. Nous arrivons à Paklay à 22 heures. Nous avons magnifiquement voyagé. En trois jours, à la rame et à la perche, nous avons parcouru environ deux cent trente kilomètres, malgré les rapides.

51Le 24, nous embarquons à 15 heures sur le Phoussao, réparé et juste de retour de Paklay, pour faire les deux cent vingt kilomètres restant. Le moteur est dans une forme splendide. Le soir nous couchons à bord, accostés devant le poste de Salakham. Nous avons fait soixante-dix kilomètres. Le 25, nous ne partons qu’à 9 heures, après que le brouillard s’est levé. Nous passons, très secoués mais sans panne, les longs rapides du Keng Chan et abordons à la Nam Passak, à Vientiane, à 16 heures, ayant parcouru cent cinquante kilomètres dans la journée.

52Cette expédition a pris juste trente jours.