1Les mobilités en Afrique, et particulièrement en Afrique de l'Ouest, présentent un paradoxe frappant. D'un côté, les besoins de mobilité explosent, liés à la croissance démographique et à l'urbanisation galopante. De l'autre, les infrastructures restent largement insuffisantes et inadaptées pour répondre à cette demande croissante. Les transports publics demeurent déficients, les embouteillages s'aggravent, et les moyens de transport traditionnels tels que les taxis collectifs peinent à fournir un service satisfaisant alors même que l'Afrique de l'Ouest est en pleine révolution numérique (Boutueil et Lesteven, 2018 ; Jaglin et al., 2018 ; Kiyindou et al., 2023).
2Pourtant, les mobilités partagées et collaboratives ne sont pas une nouveauté sur ce continent. Depuis longtemps, les pratiques d'entraide et de covoiturage informel sont ancrées dans les habitudes de déplacement (Godard, 2002). Le "transport populaire" repose sur des logiques communautaires et mutualistes pour pallier le manque d'alternatives. C’est à juste titre que les africanistes ont bien décrit ces systèmes originaux de mobilité collective préexistants (Lombard et Steck, 2015 ; Lombard et Ninot, 2010 ; Steck, 2012).
3Par ailleurs, malgré le faible pouvoir d'achat d'une majorité de la population, le taux d'équipement en téléphonie mobile et smartphones a connu une croissance spectaculaire au cours de la dernière décennie. Selon les prévisions du rapport "Économie mobile en Afrique subsaharienne 2020" publié par la GSMA, le marché de la téléphonie mobile en Afrique va poursuivre une croissance rapide au cours des prochaines années. Ainsi, le nombre d'abonnés mobiles devrait atteindre 500 millions en 2021, puis 1 milliard de connexions en 2024. De plus, le taux de pénétration de la téléphonie mobile, mesuré par le pourcentage d'abonnés dans la population, dépassera les 50% d'ici 2025. Ces projections montrent le potentiel encore très important pour le développement de l'Internet mobile sur le continent africain dans les années à venir. L'Afrique est même devenue un terrain d'expérimentation dans certains services numériques tels que le mobile Banking (Fox et Van Droogenbroeck, 2017).
4On aurait donc pu s'attendre à ce que ces deux tendances (internet et smartphone) convergent pour faire émerger rapidement de nouvelles plateformes numériques de mobilités partagées sur le modèle de BlaBlaCar, Gojek ou Uber, comme cela a été le cas dans de nombreux pays occidentaux ou asiatiques. Or, force est de constater que malgré son potentiel, la diffusion des plateformes numériques de mobilité en Afrique rencontre plusieurs obstacles (Thiam, 2018). Leur pénétration reste faible face aux pratiques traditionnelles. L'instabilité de l'offre et l'incertitude pèsent sur les acteurs du secteur : risques de faillite pour les entreprises, pression sur les revenus des chauffeurs, concurrence accrue et dégradation de la qualité pour les clients. De plus, ces plateformes représentent une concurrence déloyale pour les services de transport réglementés (Boutueil et Lesteven, 2023).
5L'objectif de cet article est justement d'éclairer ce paradoxe apparent, en s'interrogeant sur les facteurs explicatifs du retard ou des échecs relatifs de plateformisation des mobilités en Afrique de l'Ouest. Nous faisons l'hypothèse que des caractéristiques socioculturelles et économiques propres au contexte ouest-africain influencent fortement les processus de réception et d'appropriation de ces innovations de mobilité numérique exogènes. Autrement dit, le copier-coller de plateformes conçues en Occident se heurterait à des résistances liées aux spécificités locales montrant la difficile adoption des plateformes numériques en Afrique de l’Ouest. Plus précisément, cet article soulève quelques questions essentielles : dans quelle mesure l'existence de systèmes populaires de mobilité partagée informelle freine-t-elle l'adoption des plateformes numériques de mise en relation ? Comment les dimensions culturelles et sociales telles que la conception communautaire des déplacements ou la méfiance entre étrangers contraignent-elles l'usage des plateformes ? Quelles sont les attentes et appréhensions des usagers vis-à-vis de ces plateformes et comment prendre en compte leur voix pour adapter les services ? Quels nouveaux modèles technico-économiques réinventer pour assurer la viabilité de ces plateformes dans le contexte ouest-africain ?
6La méthodologie déployée ici repose sur deux piliers complémentaires à savoir une approche quantitative et cartographique visant à objectiver l'ampleur du déploiement des plateformes de mobilité numérique. A l'échelle de l'Afrique de l'Ouest, un recensement exhaustif des initiatives a été mené dans la littérature grise, les bases de données entrepreneuriales et par une veille sur des sites web. Les informations recueillies ont ensuite été spatialisées sous forme de cartographie afin de retracer les dynamiques temporelles et spatiales du phénomène étudié. De même, qu’une immersion qualitative de longue durée sur le terrain rendait possible dans le Grand-Nokoué a été effectuée. Ainsi, durant 3 mois, une campagne d'entretiens semi-directifs a été conduite auprès d'un échantillon raisonné de 230 usagers (tous profils socio-démographiques confondus). Ces entretiens visaient à cerner les représentations, les usages effectifs, les attentes et les freins liés à ces plateformes ont été scrutés. Une observation participante des mobilités locales a également été réalisée.
7D'un point de vue théorique, ce travail mobilise différents cadres conceptuels propres à la géographie culturelle et à la sociologie des usages, qui ont été exploités. Les processus d'appropriation/réception de ces innovations exogènes laissent voir une influence des spécificités socioculturelles locales. La géographie de diffusion de l'innovation a été également mobilisée. La réflexion a également considéré quelques modèles technico-économiques viables dans ces contextes spécifiques, tout en questionnant les transferts d'innovations Nord-Sud et quelques formes d'"extraversion" des économies africaines.
8Toutefois, l'articulation avec les pratiques traditionnelles de mobilité collaborative constitue un axe d'analyse central. Nous confrontons de ce fait les discours enthousiastes des promoteurs de plateformes aux réalités du terrain, dans une démarche résolument empirico-inductive. Notre étude se concentre sur le territoire du Grand-Nokoué, situé au Bénin.
Figure 1 : Situation géographique du Grand-Nokoué
9Ce bassin de vie rassemble les communes de Ouidah, Cotonou, Abomey-Calavi, Sèmè-Podji et Porto-Novo, soit près de cinq millions d'habitants. Véritable poumon économique local, cette zone connaît une croissance démographique et des besoins de mobilité importants. Le Grand-Nokoué dispose d’atouts considérables : un potentiel très élevé de développement de l’économie numérique car les compétences nécessaires sont disponibles localement et plusieurs entreprises émergent en développant des services de taxis ou de mototaxis à travers une application (SSATP, 2018). C’est le cas à Bamako avec Teliman, à Cotonou avec GoZem ou à Lomé avec OléTogo. Ce terrain nous a donc semblé opportun pour analyser la diffusion de plateformes de covoiturage.
10Finalement, cette analyse de terrain nous aide à identifier les défis mais aussi les opportunités du covoiturage dans le contexte du Grand-Nokoué au Bénin et plus largement dans la sous-région. L'ambition de cet article est double. D'une part, éclairer de manière rigoureuse les processus de réception des innovations numériques dans les mobilités sur le continent africain, en mettant en lumière les verrous socioculturels et économiques. D'autre part, tirer des enseignements opérationnels sur les conditions de succès pour l'intégration contextualisée de ces plateformes numériques émergentes. Au-delà du cas étudié, c'est plus largement la question de l'adaptation des modèles d'innovation et d'affaires Nord-Sud qui est posée.
11Le développement des technologies numériques et mobiles au cours des dernières années a favorisé l'essor des plateformes numériques en Afrique. Selon le rapport phare de la Banque Mondiale sur le « Digital Economy for Africa » (DE4A) en 2023, il existe plus de 5 000 entreprises numériques basées en Afrique opérant dans divers secteurs. Ces entreprises s'appuient souvent sur des plateformes numériques pour proposer leurs services. On assiste alors à une plateformisation de nombreux secteurs d'activités tels que le commerce électronique avec Jumia, qui était présent dans 11 pays africains, les services financiers via OPay, startup nigériane valorisée à 2 milliards de dollars US, ou encore la logistique avec des acteurs comme Paps au Sénégal, Glovo présent dans 3 pays d'Afrique ou Max, startup malienne de livraison à la demande par moto.
Figure 2 : Tentatives de plateformisation des mobilités partagées en Afrique de l’Ouest
12Le constat est que depuis 2010, de multiples initiatives visant à moderniser les mobilités en Afrique subsaharienne par le biais des plateformes numériques ont vu le jour. S'inspirant des succès rencontrés par des services comme GoJek, Bolt, Uber, Lyft, Poparide, Heetch, Mobicoop ou BlaBlaCar dans les pays développés, de jeunes pousses technologiques africaines ont cherché à reproduire ces mêmes modèles sur le continent que nous présentons sur la carte ci-dessous. Cette cartographie a été réalisée à partir d'une collecte d’information dans la littérature grise (travaux de l’observatoire des mobilités Movin'On LAB Africa, articles de presse spécialisée), croisée avec les informations disponibles sur les sites web des plateformes identifiées. La base de données de startups africaines de la mobilité du Movin'On LAB Africa, régulièrement mise à jour, et les réseaux sociaux ont constitué une source essentielle pour cette veille sectorielle.
13Cette cartographie dressée dans 9 pays d'Afrique subsaharienne révèle un bilan mitigé des tentatives de plateformisation des mobilités sur le continent. Sur les 64 initiatives identifiées dans 9 pays de la sous-région, avec 18 plateformes de taxi à la demande, 40 de covoiturage et de transport partagé, et 6 dédiées aux deux-roues, c’est plus de la moitié des tentatives (55%) qui sont aujourd'hui en sommeil (abandonnées). Nos enquêtes révèlent que la durée de vie moyenne des plateformes ayant fermé est de seulement 2 ans.
14La cartographie de ces tentatives révèle un bilan en demi-teinte. En dépit de certains succès locaux, aucune de ces entreprises n'est parvenue à s'imposer véritablement à grande échelle et devenir la référence continentale dans son domaine, à l'instar de ce que l'on a pu observer aux États-Unis avec Uber ou Lyft, ou en Europe avec BlaBlaCar. Sur notre terrain d’étude, nous pouvons citer parmi ces échecs de plateformes de mobilité les exemples de Digitrans, Vacom, Vroomiste, Jekalo ou encore AfriRide. Par exemple, l’Afrique du Sud n’est pas à l’abri de ces échecs, comme en témoigne la fermeture en 2023 de la grande startup WhereIsMyTransport qui proposait un service de données sur les transports en commun. Cette jeune pousse avait pourtant réussi à lever 27 millions de dollars de financements avant de mettre la clé sous la porte fin 2023, démontrant les difficultés du modèle économique des plateformes de mobilité même dans un marché considéré comme l'un des plus avancé du continent. Ces difficultés récurrentes à assurer la pérennité économique des modèles de plateformes de mobilité en Afrique subsaharienne s’expliquent selon nous par un ensemble de facteurs structurels que nous aborderons un peu plus loin.
15L'exemple de WhereIsMyTransport illustre aisément le fait que malgré une dynamique entrepreneuriale de l'écosystème et l'attrait des investisseurs, les plateformes peinent à trouver une rentabilité durable. Même les pays les plus développés d'Afrique subsaharienne comme le Nigéria ne sont pas épargnés par ces échecs. Certains géants mondiaux du secteur ont tenté de s'implanter sur le marché ouest-africain, avec des difficultés similaires à celles des acteurs locaux. Ainsi, le groupe américain Uber, leader mondial des VTC, a lancé ses activités en 2016 à Accra (Ghana), Abidjan (Côte d'Ivoire) et Lagos (Nigéria). Mais après 3 ans d'efforts, il n'était pas parvenu à s’imposer comme leader du marché. Dans son article paru en décembre 2018, Techpoint.africa annonçait le lancement par Bolt (anciennement Taxify) de son service de VTC au Bénin. L'entreprise espérait offrir une alternative de transport abordable et pratique pour les résidents et touristes, en mettant à disposition une application facile à utiliser permettant de commander un chauffeur. L'objectif était de contribuer à réduire les embouteillages à Cotonou tout en créant de nouvelles opportunités d'emploi pour les conducteurs professionnels locaux. Cependant, malgré ce lancement prometteur fin 2018, Bolt n'a pas réussi à atteindre un niveau de rentabilité économique et un taux d'adoption suffisant de son service au Bénin. Comme de nombreuses plateformes de mobilité en Afrique subsaharienne, Bolt a dû se résoudre à quitter le marché béninois au bout de quelques années d'opérations. Les raisons exactes de cet échec n'ont pas été communiquées mais on peut supposer que le modèle économique peinait à être viable dans le contexte local. On s’aperçoit rapidement que la plupart des pays de l’Afrique subsaharienne a connu des échecs de plateformisation des mobilités comme nous le montrons ci-dessous.
Figure 3 : Répartition géographique des échecs de plateformisation des mobilités
16En faisant une analyse géographique plus fine par pays, nous avons constaté que c'est au Nigeria et dans une moindre mesure en Côte-d’Ivoire que l'on dénombre le plus de plateformes encore actives à l'heure actuelle, avec respectivement 11 et 8 services opérationnels. Le Sénégal (5), le Togo (4), le Ghana (4), le Bénin (2), et le Mali (2) complètent le tableau, les 2 autres pays étudiés ne présentant plus aucune initiative viable.
17Sur les 16 pays que comptent l'Afrique de l'Ouest, 9 ont connu des tentatives de plateformes de mobilité entre 2010 et aujourd'hui. On constate que ces initiatives inventoriées se concentrent principalement dans 5 pays qui font office d’« innovateurs précoces » : le Nigéria, la Côte d'Ivoire, le Bénin, le Sénégal et le Togo. Le Nigéria se détache nettement avec 20 initiatives recensées. Sa position de première économie du continent, la taille de son marché intérieur et l'accès aux financements confortent l'émergence de ces plateformes. La Côte d'Ivoire (13), le Bénin (10), le Sénégal (11) et le Togo (8) font également partie des « adoptants précoces » même si le taux d'échec y est plus important. Viennent ensuite dans un deuxième cercle des pays comme le Mali (5), le Ghana (4) et le Burkina Faso (2) qui sont à un stade plus précoce sur la courbe en "S" de la diffusion avec moins d'initiatives et un taux de survie moindre.
18Enfin, 7 pays (Cap-Vert, Guinée, Guinée-Bissau, Liberia, Mauritanie, Niger, Sierra-Leone) d'Afrique de l'Ouest n'ont encore connu aucune tentative de plateforme de mobilité à ce jour d’après nos résultats de recherche. Il s'agit probablement de la majorité tardive et des retardataires qui adoptent ces innovations seulement si elles sont bien établies dans les pays voisins. Ces disparités géographiques révèlent à quel point le développement de plateformes de mise en relation dans le secteur des mobilités partagées reste un défi complexe à relever dans une partie majeure de l'Afrique de l'Ouest.
19Les plateformes dédiées proposent certes une interface numérique ultrasophistiquée permettant la géolocalisation, le paiement mobile ou encore la notation des usagers. Cependant, ces applications procédurales correspondent finalement assez peu aux pratiques locales de mobilité fondées sur l’interconnaissance et la flexibilité temporelle. Dès lors, au-delà d'un public connecté de “early adopters”, leur diffusion à grande échelle en direction des catégories populaires se heurte à la barrière numérique et à une appropriation technologique limitée.
20Face à ce constat, des alternatives émergent via des groupes WhatsApp ou Facebook, s'affranchissant des cadres normés des applications officielles. Ces plateformes numériques “sauvages” s’appuient sur des communautés d’interconnaissance dans une logique décentralisée. Il s'agit en quelque sorte d'un détournement des grandes plateformes institutionnelles jugées trop rigides, au profit de collectifs virtuels auto-organisés, plus à même de répondre aux attentes socioculturelles des usagers. On assiste donc à une forme de résistance douce face aux schémas de mobilité algorithmiques descendante.
21Les pratiques de mobilité partagée ne sont pas un phénomène nouveau en Afrique de l'Ouest. Avant même l'arrivée des plateformes numériques de mise en relation, des formes de transport collectif et collaboratif existaient, s'appuyant sur des logiques d'entraide et de partage ancrées culturellement. Nous soutenons l’hypothèse selon laquelle si le numérique accélère l'émergence de nouveaux services, leur intégration aux pratiques de mobilité ouest-africaines reste dépendante des contextes locaux. Les spécificités culturelles et économiques conditionnent fortement l'appropriation de ces plateformes par les usagers et leur articulation avec les transports populaires traditionnels.
22Parmi les facteurs explicatifs de la difficile acclimatation des plateformes de mobilité partagées, nous souhaitons mettre l'accent sur une dimension encore peu investiguée dans les travaux existants en mettant au jour l'inadaptation culturelle de ces services aux contextes locaux. En effet, la plupart des études (Chenal et al, 2021 ; Maidakouale Goube, 2021 ; Chénau-Loquay, 2010) mettent en avant des obstacles relativement tangibles comme le manque d'infrastructures numériques ou routières, la faiblesse du pouvoir d'achat, l'analphabétisme technique, le poids écrasant du secteur informel, ou le manque de cadre réglementaire propice. Ces analyses, certes pertinentes, occultent une question primordiale : les spécificités culturelles des sociétés ouest-africaines, en tant que déterminants de l'adoption technologique. Afin d'étayer nos propos et de préciser notre hypothèse de déterminants culturels, nous avons mis en œuvre une méthodologie qualitative basée sur une série d'entretiens approfondis effectués sur notre terrain d'enquête localisé dans la métropole du Grand-Nokoué au Bénin qui concentrent de même une part importante des expérimentations en matière de plateformes numériques de transport. Au total, nous avons mené 230 enquêtes par questionnaire auprès d'usagers réguliers ou non de plateformes en veillant à respecter la diversité des profils sociaux (âge, genre, catégorie socio-professionnelle, lieu de résidence) et des situations de mobilité sur ce territoire. L'objectif était d'appréhender finement, par le biais d'entretiens semi-directifs, les perceptions, les attentes mais aussi les freins et réticences vis-à-vis des services de covoiturage expérimentée localement. Les thèmes explorés ont porté sur les expériences positives mais également sur les préoccupations majeures comme celles liées à la sécurité lors des déplacements partagés. Les enquêtés ont pu formuler des pistes d'amélioration pour instaurer un climat de confiance entre conducteurs et passagers. Cette immersion de terrain approfondie vise à produire une lecture territorialisée et contextualisée des enjeux socio-culturels autour de ces nouvelles solutions de mobilité. De plus, quelques verbatims illustratifs sont restitués dans la partie analyse.
23Ce travail de terrain a été mené avec le concours de trois étudiants de licence en géographie de l'Université d'Abomey-Calavi, spécifiquement recrutés et formés pour cette étude. Leur maîtrise des langues locales et leur connaissance fine du contexte territorial ont facilité une immersion de qualité et de gagner la confiance des personnes interrogées. Des relais locaux (associations, responsables de quartier, transporteurs populaires) ont également facilité l'établissement du contact avec leur communauté.
24Les enquêtes d'une durée moyenne de 20 minutes ont été réalisés selon les convenances des personnes interrogées, sur leurs lieux de résidence, de travail ou dans les espaces publics fréquentés. Cette stratégie d'"aller-vers" vise à inscrire les discours recueillis dans leur contexte spatial de production. Cette méthodologie quantitative et qualitative par immersion permet d'appréhender les logiques d'appropriation territoriale des plateformes de mobilité et d'analyser leurs potentiels effets de renforcement ou d'atténuation des inégalités socio-spatiales préexistantes.
25Notre première clé de lecture pour comprendre l'inadaptation des plateformes de mobilité aux contextes ouest-africains réside dans le rapport particulier à la temporalité, à la force de l’inertie et au futur qui prévaut dans ces sociétés. En effet, la plupart des applications numériques de transport reposent sur une planification rationnelle des déplacements, une définition précise des horaires et une optimisation algorithmique des trajets.
26Le passager doit indiquer à l'avance son itinéraire pour que le système lui attribue un conducteur et calcule le temps d'acheminement quand il s’agit du taxi VTC ou à la demande de type Gozem, Heetch, Bolt. Quant au covoiturage planifié à la manière de RMobility ou BlaBlaCar, il nécessite également d’indiquer à l’avance ses lieux et horaires de départ et d’arrivée. Or, nos entretiens révèlent un décalage majeur entre ces présupposés d'efficacité temporelle hérités de l'habitude occidentale et les représentations bien plus fluides du temps véhiculées localement. Comme l’évoque les verbatims de ces usagers interrogés dans le Grand-Nokoué :
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V1 : « Ça pourrait être intéressant mais la question de liberté de mes mouvements se pose. Le covoiturage pourrait m'intéresser mais la contrainte de temps me dérange »
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V2 : « Le soir on n'a pas les mêmes horaires de sortie donc ce serait compliqué »
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V3 : « Le système est contraignant, et moi je me replie souvent sur moi-même »
27En effectuant une analyse textuelle approfondie des verbatims, nous avons identifié des expressions et mots-clés révélateurs du rapport particulier au temps et à l'absence de planification. Des formules comme "question de liberté", "contrainte de temps" ou "me dérange" (verbatim 1) traduisent une valorisation de la flexibilité et du libre arbitre dans les déplacements, qui se heurte aux injonctions temporelles du covoiturage organisé. De même, la mise en exergue de l'"absence de synchronisation stricte des horaires" (verbatim 2) pointe l'obstacle que représente ce manque d'articulation fine des temps individuels pour l'adoption d'une mobilité planifiée. On peut également considérer que le rejet d'un "système contraignant" conduit à se "replier sur soi-même" (verbatim 3) témoigne d'une mobilité avant tout autocentrée, où les déplacements autogérés priment sur un cadre jugé trop normé.
28Par conséquent, cela signifie que l'offre ultra-rationalisée des plateformes ne rencontre pas une demande sociale spontanée... Or, comme le montrent les travaux en anthropologie du temps de Michon (2007), les sociétés ouest-africaines entretiennent un rapport au temps plus flexible, où la définition des échéances reste soumise aux aléas relationnels et aux imprévus du quotidien. La prévision précise des horaires de déplacement paraît ainsi peu compatible avec les pratiques et représentations locales de la mobilité, davantage ancrées dans le présent et régies par des logiques de proximité interpersonnelle. Ici, c'est la force de l'inertie qui domine. Les populations vivent au jour le jour, sur tous les plans.
29Cette inscription dans l'instantanéité se traduit par exemple par les départs au travail ou à l'école qui se font "en fonction des aléas météorologiques et de la disponibilité des moyens de transports populaires" (verbatim 4). De même, la sortie des bureaux s'effectue de manière très étalée "quand le travail du jour est terminé, parfois très tard" (verbatim 6) pour convenance personnelle afin d’éviter les bouchons. "On arrête un taxi quand on le voit passer" (verbatim 7) sans planification nécessaire vu leur fréquence de passage. Idem pour se faire déposer par un proche en voiture, c'est "quand il passe dans le quartier" (verbatim 8), selon les occasions fortuites.
30Cette inscription dans le quotidien est aussi sociale. On voyage avec un conducteur de la gare routière quand "on le connaît, qu'il est de la même famille" (verbatim 9), mais on ne planifie pas de covoiturage avec des inconnus. Dès lors, l'injonction des plateformes numériques de mobilité partagée à une programmation rigoureuse des itinéraires se heurte à des conceptions sociales du déplacement où la durée importe moins que l'interaction sociale générée par le trajet même si les bénéfices similaires sont plébiscités par ces plateformes. Ce décalage culturel pourrait expliquer en partie le rejet massif des plateformes de mobilité partagée en Afrique subsaharienne. Toutefois, cette absence relative de culture de la ponctualité et de rapport machinique au temps peut s'expliquer par différents facteurs historiques et culturels propres à cette région. Des anthropologues ont mis en évidence l'existence de conceptions du temps variées selon les cultures, notamment une vision cyclique ou spiralaire du temps prévalant dans de nombreuses sociétés africaines, par opposition à la conception linéaire et séquentielle dominante dans la pensée occidentale (Adjaye, 1994).
31Mais au-delà de cette image, le constat principal issu de nos travaux reste celui d'une difficulté à intérioriser les normes de ponctualité portées par les applications numériques de covoiturage ou Taxi VTC. Comme le résument les propos du cofondateur de Vroomiste plateforme de covoiturage en sommeil (abandonnées) au Bénin : « On ne peut pas déployer une plateforme comme en Europe quand une majorité de nos chauffeurs et clients potentiels n'ont pas la ponctualité inscrite dans leurs gènes ! parfois, ils ne présentent même pas au point de rdv ». S’il faut "désoccidentaliser" les processus de réservation en les rendant plus souples, dans quelle mesure et par quels moyens les plateformes numériques de mise en relation sont-elles en capacité de s’adapter aux conceptions africaines du temps et de l’espace ? Jusqu’où la customisation des interfaces est-elle envisageable sans entrer en contradiction avec l’esprit premier guidant ces dispositifs sociotechniques ? Refondre en profondeur la logique algorithmique des plateformes pour l'adapter aux temporalités africaines reste un défi complexe à relever.
32Au-delà du rapport au temps et de la force de l’inertie, le deuxième déterminant socioculturel central pour comprendre les réticences vis-à-vis des plateformes numériques de mobilité partagée est la prégnance d'une conception communautaire des déplacements en Afrique subsaharienne. La plupart de ces services reposant sur des applications ultrasophistiquées ont été pensés depuis des contextes américains ou européens, pour lesquels l'automobilité individuelle est la norme culturelle dominante. Dès lors, le partage de trajets avec des inconnus renvoie davantage à des logiques d’optimisation économique ponctuelle. Or, nos entretiens révèlent la vivacité de codes profondément ancrés de mobilité collective et solidaire entre usagers de la route.
33Tout d’abord, l'offre de transports dans le Grand-Nokoué est largement dominée par des opérateurs populaires traditionnels comme les bus ‘‘Tokpa-Tokpa’’, taxis villes jaunes, motos-taxis et tricycles ‘‘Zémidjan’’. Par exemple, les trois principales lignes de bus (Cotonou-Abomey-Calavi, Godomey-Zinvié et Abomey-Calavi-Zinvié) transportent près de 300 000 passagers par mois (Dovonou et al, 2022). De même, on dénombre plus de 5 000 motos-taxis rien qu'à Cotonou et Abomey-Calavi. Très compétitifs depuis le début des années 1990, ils offrent : souplesse, couverture du territoire, accessibilité (notamment sur route non goudronnée), temps de parcours attractif et tarification relativement abordable. Ils seraient près de 12'000 à Cotonou, 18'000 à Lomé (SSATP, 2018). Ces transports populaires présentent certains avantages pour les habitants : tarifs abordables, couverture étendue des besoins en mobilité quotidienne y compris dans les quartiers périphériques, proximité sociale avec les usagers. Plusieurs études (Godard, 2002 ; Lombard et Ninot, 2010) ont montré que le transport artisanal, aussi appelé transport populaire ou informel, occupe une place centrale dans les pratiques de mobilité quotidienne dans de nombreuses villes ouest-africaines. Des minibus ou taxis collectifs, opérés par des chauffeurs indépendants regroupés dans les gares routières sous les auspices d’un syndicat, permettent des déplacements à moindre coût pour une large partie de la population en fonction des tours de départ. La pluralité des systèmes de transport dans le Grand-Nokoué est mise en évidence dans plusieurs travaux récents (Rapport SSATP, 2018 ; Gomina Mama, 2022 ; Assouma, 2023).
34Ces transports populaires s'organisent selon des logiques collaboratives entre chauffeurs, qui s'entraident pour desservir certains trajets en adaptant les itinéraires, et avec les passagers, qui acceptent de partager l'espace exigu et contribuent parfois à l'optimisation des trajets (Lombard et Ninot, 2010). La souplesse et la flexibilité de ces transports, adaptées aux réalités locales, en font des solutions de mobilité essentielles, palliant le manque de transports publics conventionnels (Godard, 2002).
35Les taxis collectifs constituent également une source de revenus non négligeable pour de nombreux habitants des grandes villes ouest-africaines. Malgré leur inscription dans l'économie informelle, ils jouent un rôle social et économique majeur (Lombard et Ninot, 2010). Cette prédominance comporte certains avantages pour les habitants. Ces transports populaires sont relativement bon marché et permettent de couvrir une grande partie des besoins en mobilité quotidienne, y compris dans certains quartiers périphériques peu accessibles. Leur ancrage local est également un gage de proximité avec les usagers.
36Cependant, ce maillage territorial très dense complexifie l'insertion de nouvelles offres comme le covoiturage organisé. Les opérateurs en place, bien implantés, voient d'un mauvais œil l'arrivée de concurrents potentiels sur leur marché. Le président du syndicat du taxi urbain de Cotonou (OCTAVIC Bénin) explique ainsi ses réticences face à la menace économique perçue.
37Pourtant, malgré sa densité, ce réseau présente des limites en termes de fluidité et d'accessibilité spatiale. Par exemple, la saturation aux heures de pointe sur des axes majeurs comme Cotonou-Calavi plaide pour des solutions alternatives. Le covoiturage, en optimisant le remplissage des véhicules individuels, pourrait constituer une réponse pertinente sur ces créneaux congestionnés. De même, les zones périurbaines restent difficilement accessibles sans voiture personnelle. Là aussi, le covoiturage permettrait d'étendre la couverture de l'offre de transport.
38Toutefois, l'insertion de cette innovation dans les usages se heurte à certains obstacles culturels, comme la négociation des prix en espèces peu compatible avec des applications numériques. Les travaux du géographe Xavier Godard sur les pratiques de mobilité en Afrique subsaharienne permettent d'éclairer certains aspects culturels importants. Il montre notamment que les gares routières sont des lieux de vie appréciés, où le temps de transit fait pleinement partie de l'expérience du déplacement. Loin d'être perçu négativement, ce temps d'attente est l'occasion d'interactions sociales riches et variées.
39Ainsi, la gare est un espace animé où l'on vaque à diverses occupations pour patienter : discuter entre passagers, consulter les tableaux d'affichage, négocier avec des vendeurs, observer le va-et-vient des véhicules et des personnes... Autant d'activités teintées de convivialité qui rythment agréablement ce moment de transition entre deux destinations. De même, X. Godard insiste sur l'importance des échanges avec le chauffeur de bus, de taxi collectif ou de voitures rapides, qui est un personnage central de la culture locale des transports. On le salue, on prend de ses nouvelles, on commente avec lui l'actualité. Là encore le trajet est densifié en interactions humaines.
40Ces descriptions montrent que la mobilité n'y est pas vécue sur un mode fonctionnel, comme un simple déplacement physique d'un point A à B, mais comme une expérience sociale située, faite de rencontres et d'imprévus. Ces éléments permettent de mieux comprendre le décalage avec la conception procédurale du voyage portée par les plateformes numériques. Comme nous le résume une personne interrogée : "Ici, on voyage rarement seul. Se déplacer, c'est d'abord retrouver sa famille élargie, ses amis, ses frères...". Dès lors, la promesse d'une mise en contact efficace mais déshumanisée avec un chauffeur anonyme via une application mobile se heurterait à ce substrat culturel fait de liens forts... La conception traditionnelle des déplacements repose avant tout sur des logiques communautaires, de proximité sociale et de solidarité. L'automobile individuelle ou le voyage planifié entre inconnus par le biais d’une plateforme numérique est encore peu ancré dans les usages. Les tentatives de modernisation et de structuration selon des modèles formels occidentaux se sont souvent heurtés à des écueils.
41Par ailleurs, le développement du covoiturage nécessite d’accompagner les opérateurs traditionnels vers plus de structuration, afin d’assurer une convergence harmonieuse des innovations avec le secteur informel existant. Seule une démarche progressive et concertée avec les acteurs permettra l’ancrage local de cette nouvelle offre. L'analyse révèle que le fonctionnement des transports populaires dans le Grand-Nokoué demeure largement en marge du numérique, car le fort taux d'analphabétisme, est autour de 40% chez les conducteurs (Gomina Mama, 2022), limite l'utilisation des applications mobiles pourtant clés dans le covoiturage organisé. Par exemple, la plateforme RMobility indique que seulement 35% de ses chauffeurs maîtrisent suffisamment les outils numériques. Cette situation nécessite des efforts importants de formation des conducteurs mais aussi des usagers pour garantir l'adoption de ces nouvelles pratiques.
42Au-delà de la conception communautaire des déplacements, un autre blocage d'ordre culturel réside dans le degré élevé de suspicion entre individus, notamment envers les inconnus. Nos entretiens font ressortir une méfiance diffuse quand il s'agit de partager un trajet avec une personne qui n'appartient pas à la sphère de sociabilité primaire. Cette attitude de prudence est renforcée quand il s'agit du sexe opposé.
Figure 4 : Nuage de mots des verbatims avec le logiciel DATAVIV’ by SPHINX
43Ces réserves psychologiques à l'égard d'"autrui" sont documentées par nombre de travaux en socio-anthropologie (Goffman, 1967 ; Wieviorka, 2017 ; Anstett et al, 2013). Elles puisent dans divers registres culturels et symboliques comme la peur diffuse de la "mauvaise rencontre", la crainte mystique de forces occultes, ou encore le soupçon d’intentions malveillantes prêtées à l'inconnu. Cet affect négatif à l'idée de partager un habitacle confiné avec un parfait inconnu constitue un obstacle de taille aux services de la mise en relation entre conducteurs et passagers. Là où l'utopie technophile imaginait une "communauté" construite sur le substrat de la grande tradition africaine du partage, la barrière de la méfiance interpersonnelle demeure bien réelle.
44En dehors de cette méfiance interpersonnelle, c'est aussi le confort dans le transport qui est recherché, ainsi que l'affirmation d'une réussite sociale à travers la possession de son propre véhicule. Pour les classes moyennes, avoir recours au covoiturage peut être perçu négativement et assimilé à une forme de déclassement, de "mendicité" du point de vue d’un conducteur. "Si je commence à faire du covoiturage, mes collègues vont se moquer de moi et penser que je n'ai plus les moyens d'avoir ma propre voiture" (Homme, 38 ans, cadre, verbatim 10).
45La dimension sécuritaire reste une préoccupation majeure sur les axes routiers, avec la persistance des risques d'agressions, d'enlèvements ou de vols à main armée. L'anonymat des interactions soulève des craintes quant à la fiabilité et aux éventuelles intentions malveillantes des parties prenantes. De plus, les normes socioculturelles régissant les mobilités ne s'accommodent pas aisément du concept de covoiturage avec des inconnus. Un voyage est vécu comme un événement social qui appelle la création d'un lien convivial entre les participants. Or la société ouest-africaine n'a pas intégré les codes de l'individualisme dans les pratiques de déplacement, privilégiant au contraire une conception communautaire des interactions en cours de route. Ces réserves découlent de représentations ancrées dans les logiques culturelles et symboliques locales : peur irrationnelle de la "mauvaise rencontre", croyances mystiques entourant la coprésence avec l'inconnu, soupçons de malveillance envers l'étranger... Cet ethos de la méfiance interpersonnelle et du confort constitue des freins psychologiques puissants que les plateformes peinent à lever. Le manque de confiance répandu, en particulier entre les sexes, est considéré comme un facteur d'autocensure important qui entrave l'utilisation spontanée de nouveaux outils technologiques tels que les plateformes de communication numérique. Elle est en opposition avec l'idée idyllique de "communautés virtuelles" développée par les pionniers de l'économie du partage.
46Cependant, des recherches récentes en psychologie sociale encouragent à affiner l'affirmation. Ils démontrent que même entre parfaits inconnus, le préjugé initial peut se dissiper au fil des interactions répétées. On parle alors de "contact hypothesis" (Stathi et Crisp, 2008). Dès lors que des moments de partage et d'échange s'enchaînent dans le temps, la perception d'altérité s'estompe. Ces résultats amènent à formuler l'hypothèse suivante : pour lever progressivement la barrière de la méfiance et faire évoluer les mentalités, une stratégie de familiarisation graduelle ou d’adoption réitérée pourrait s'avérer payante. Il s'agirait dans un premier temps de renforcer les cas de covoiturage entre proches ou collègues, avant dans un second temps d'élargir aux inconnus via une série de trajets récurrents.
47De plus, le taux de motorisation reste faible, avec seulement 15% des ménages possédant une voiture (INSAE, 2021). Cette offre limitée en véhicules individuels pour assurer des trajets en covoiturage nécessite de la stimuler par des incitations publiques. L'amélioration des infrastructures matérielles (comme la création d'aires dédiées au covoiturage) ou virtuelles (comme le coût d’accès à internet et sa couverture géographique), faciliterait également son adoption. L'accessibilité financière des services numériques demeure un enjeu crucial en Afrique subsaharienne, comme en atteste le récent mouvement « 1 Go FAVI Bénin » sur les réseaux sociaux. Celui-ci dénonce le prix jugé excessif des offres de données mobiles pour une frange importante de la population et des entreprises.
48Si aucune initiative locale de mise en relation de conducteurs et passagers n'a encore émergé, on note cependant un intérêt naissant des pouvoirs publics pour promouvoir des solutions de mobilité durable dans la région en considérant par exemple la révision du code des transports en Côte-d’Ivoire. Un portage politique fort semble indispensable pour intégrer le covoiturage dans les plans de mobilité et modifier les perceptions, aujourd'hui dominées par la méfiance envers le partage de trajets avec des inconnus. Bien que ces défis subsistent, le Grand-Nokoué présente toutefois des conditions favorables à l’émergence de plateformes de mobilité partagée, à condition d'un portage politique adapté au contexte local et d'une évolution progressive des mentalités.
49Les échecs à répétition des plateformes de mobilité en Afrique de l’Ouest soulignent la difficulté de déployer à grande échelle des dispositifs conçus ailleurs. Entre des innovations pensées depuis des standards occidentaux et des pratiques locales ancrées, le fossé reste béant. Pourtant, le paradoxe n’est qu’apparent entre d’un côté des conditions a priori favorables à ces outils modernes (équipement croissant en smartphones, habitudes de mobilité collaborative) et de l’autre des blocages socioculturels persistants.
50Ces différents exemples d’échecs relatifs interpellent, alors même que certains créneaux de plateformes parviennent à se nicher avec succès (deux roues électriques Mauto au Bénin et au Togo/SafeBoda en Ouganda). Ce paradoxe apparent s’éclaire par le fait que la promotion des mobilités durables ne constitue pas encore une priorité politique en Afrique de l’Ouest. Les pouvoirs publics négligent ainsi les mesures d’incitation nécessaires au développement de plateformes de mobilité partagée, qu’il s’agisse de campagnes de sensibilisation ou d’incitation financières. Tant que les enjeux de développement primaires concentreront l’action publique, l’accompagnement indispensable à l’ancrage de ces innovations fera défaut. Dès lors, au-delà des obstacles techniques, culturels ou économiques relevés, c’est également d’une absence de portage politique global dont souffre l’implantation pérenne de nouveaux services numériques de mobilité dans la région.
51C’est peut-être par ces leviers que l’adhésion au numérique surviendra, portée non par les élites urbaines mais nécessitant les couches populaires majoritaires. C’est en tout cas le pari que nous formulons, en appelant à un renversement de perspective où les classes moyennes ne seraient plus le cœur de cible privilégié. Comme le montrent les travaux récents d’auteurs tels que Jauréguiberry et Proulx (2011), les catégories défavorisées disposent aussi de compétences spécifiques pour s’approprier des dispositifs techniques modernes à partir de leurs propres logiques d’action. Malgré des capacités financières limitées, elles font preuve d’une appropriation du numérique insoupçonnée dès lors que les outils proposés correspondent à leurs attentes pragmatiques (l’exemple de Whatsapp dans les échanges commerciaux). Ainsi, les études menées par Fall (2007) et Lesteven et al. (2023), les populations défavorisées en Afrique font preuve d'une grande inventivité pour s'approprier les plateformes de mobilité, en dépit des obstacles auxquels elles sont confrontées dans leurs déplacements quotidiens. Face aux dysfonctionnements et aux coûts des transports, elles développent des usages astucieux de ces outils numériques, en détournant ou en contournant certaines fonctionnalités qui ne correspondent pas à leurs besoins et à leurs contraintes spécifiques. Ces "arts de faire" et ces bricolages inattendus témoignent de la capacité d'adaptation des citadins les plus modestes pour tirer parti des innovations technologiques, malgré un contexte de mobilité difficile.
52Dès lors, au lieu de chercher à convertir les plus précaires aux normes des catégories supérieures, ne faudrait-il pas faire le pari inverse d’un réalignement des services numériques sur les modes de vie populaires majoritaires ? C’est la voie que nous appelons à explorer. Faute de quoi, l’adoption pérenne des plateformes numériques de mobilité partagée en Afrique subsaharienne restera confidentielle.