• 1 « Il faut redonner aux usagers une nouvelle liberté avec une offre globale de transports comme à Os (...)
• 2 C. Emelianoff, « La ville durable : l’hypothèse d’un tournant urbanistique en Europe », L’Informati (...)
• 3 Par exemple, Le Figaro qualifie la Norvège de « vitrine mondiale de la mobilité verte » : cf S. All (...)
• 4 Examens environnementaux de l’OCDE : Finlande 2009, Norvège 2011, Islande 2014, Suède 2014, Paris, (...)
• 5 Emelianoff, 2007, op. cit.
• 6 B. Stråth, « La construction d’un modèle nordique : pressions externes et compromis interne », Revu (...)
• 7 Choné et Hamman, op. cit.
• 8 T. Mohnike, « Raconter la ville dans la nature suédoise. Une forme narrative paradoxale dans les ré (...)
• 9 F. Toudoire-Surlapierre, L’imaginaire nordique. Représentations de l’âme scandinave (1870-1920), Pa (...)
• 10 R. Hopkins, Manuel de transition : de la dépendance au pétrole à la résilience locale, Montréal, Éc (...)
• 11 A. Krauz, « Les villes en transition, l’ambition d’une alternative urbaine », Métropolitiques, 2014 (...)
• 12 Girault, 2016, op. cit.
• 13 J. Hackworth, The Neoliberal City. Governance, Ideology, and Development in American Urbanism, Corn (...)

1Les espaces urbains nordiques sont souvent cités dans les discours politiques1 et évalués dans les travaux scientifiques2 pour leurs politiques d’urbanisme et de mobilité respectueuses de l’environnement. La presse s’en fait l’écho3 ainsi que les institutions internationales4. Alors que depuis 2015, la municipalité d’Oslo attise la curiosité des observateurs avec son projet de centre-ville sans voiture et que l’intéressée a obtenu, à la suite d’autres villes nordiques, le prix de la capitale européenne verte en 2019, il est tentant d’inscrire le projet osloïte dans un registre environnemental. Les mesures de restrictions automobiles entrent, il est vrai, dans l’éventail des opérations relatives à la mobilité durable, qui, elle-même, est reconnue pour être l’un des registres d’actions5 de la ville durable. Par ailleurs, les pays d’Europe du Nord et ceux « d’Europe continentale » s’inscrivent dans un rapport particulier depuis les années 19306. Ces derniers aiment à voir dans les premiers un modèle, d’abord qualifié de social, puis qu’ils tendent à associer aujourd’hui au développement durable7. Les pays d’Europe du Nord cultivent cette image8, aidés par leur sensibilité culturelle à la Nature9. Ainsi, l’éviction des automobiles d’Oslo ne serait qu’une manifestation de l’engagement remarquable d’une ville scandinave pour l’environnement. En visant à réduire le trafic motorisé, ce projet constituerait un plan de descente énergétique10 s’inscrivant dans le mouvement des villes en transition11. Une autre vision pourrait également être développée en y voyant, dans un contexte mondialisé et libéral de concurrence accrue entre les plus grandes métropoles, notamment nordiques12, une politique d’attraction des ressources propre à la ville « néolibérale »13. Sans rejeter ces interprétations, cet article propose une autre lecture. Lorsqu’il s’agit de comprendre à quel objectif ultime répond le projet d’établissement d’un centre-ville sans voiture à Oslo, mobiliser le seul terrain explicatif du registre environnemental, ou économique paraît insuffisant.

• 14 V. Simoulin, « L’Union européenne au regard des pays Nordiques », Les Études du CERI n° 66 – juin 2 (...)
• 15 R. Boyer, « L’homme scandinave », Clio Voyages culturels, 2002, https://www.clio.fr/BIBLIOTHEQUE/l_ (...)

3Cet article défend la thèse que l’éviction de la voiture du centre-ville d’Oslo répond, en partie, à une volonté politique locale de stimuler la vie urbaine en dépassant deux héritages culturels norvégiens : l’identité périphérique14 et la réticence à l’urbanité15. Pour défendre cette idée, l’article se divise en quatre parties. La première revient sur le cadre conceptuel dans lequel s’intègre notre contribution, à savoir celui de l’urbanité. Ensuite, la discussion vise à démontrer que l’urbanité présente un caractère allochtone en Norvège. Puis, la troisième partie expose le projet en lui-même de « centre-ville sans voiture », en particulier la rhétorique employée par les acteurs publics locaux qui mobilise la question de l’urbanité, et qui permet de comprendre, dans la quatrième partie, que les dispositifs mis en place visent à adopter les codes de la vie urbaine d’Europe continentale, notamment rhénane.

• 16 Dans cet ouvrage de 2003, les définitions relatives à la ville et à l’urbanité sont empreintes de l (...)
• 17 M. Lussault, « Urbanité » in J. Lévy, M. Lussault (dir.), Dictionnaire de la géographie et de l’esp (...)
• 18 Ibid., p. 966.
• 19 R. Allain, Morphologie urbaine, géographie, aménagement et architecture de la ville, Paris, Armand (...)

4Le dictionnaire de la géographie et de l’espace des sociétés16 définit l’urbanité comme « le caractère proprement urbain d’un espace », pour lequel le couplage de la densité et de la diversité, des hommes et des activités déterminerait un gradient d’urbanité17. Ce même ouvrage distingue l’urbanité absolue, sensible à la taille des objets urbains considérés, de l’urbanité relative, propre à chaque objet urbain étudié. Si, selon cet ouvrage, « l’urbanité d’une situation urbaine est d’autant plus grande que la densité et la diversité sont fortes et leurs interactions importantes »18, l’urbanité dépend aussi de la configuration spatiale du couplage des deux indicateurs. La question de cet agencement amène celle de la morphologie urbaine. Le bâti urbain continu, l’absence de recul par rapport à l’espace public, la compacité minérale et l’élévation des façades favoriseraient l’urbanité, pour laquelle, « la rue à la façade urbaine continue », constituerait un point de référence en permettant un certain « rapport à la rue »19.

• 20 J. Lévy, « L’urbanité européenne : un patrimoine, un enjeu », Raison présente, n° 151, 3^e trimestre (...)

5Selon cette définition, il serait possible de hiérarchiser les espaces urbains en fonction de leur degré d’urbanité. Certains géographes placent les cités européennes en tête de ce classement20, leur ambiance particulière signerait un marqueur de leur européanité :

• 23 Ibid.
• 24 Allain, op. cit.
• 25 Ibid. ; Lussault, 2019, op. cit.

7Cette structuration est la conséquence de l’héritage du féodalisme23. Marquées par la permanence des guerres, les sociétés européennes ont de tout temps été amenées, plus qu’ailleurs, à se protéger par des fortifications. Or, le coût de tels équipements a nécessité la concentration des activités et des biens à l’origine de la ville compacte et dense amenant une conception européenne où urbanité, centralité et civilisation sont assimilées à la ville dense et à l’immeuble collectif urbain24. Au-delà des aspects morphologiques, l’urbanité européenne reposerait également sur une forte présence patrimoniale, une importance des activités culturelles et une longue tradition démocratique25. Si les villes européennes présentent le degré d’urbanité le plus élevé au monde, il serait possible, à l’échelle continentale, d’établir une hiérarchisation entre les villes d’Europe elles-mêmes.

• 26 J. Lévy, Urbain (Modèle) in Lévy et Lussault op. cit. p. 952-957 ; Lévy, 2004, op. cit. ; Lussault, (...)
• 27 Lévy, 2004, op. cit. ; Lussault, 2019, op. cit.
• 28 E. Eydoux, « La Norvège, des Vikings à la social-démocratie », Clio Voyages culturels, 2001, 3 p. h (...)

8À ce travail, certains placent l’espace géographique s’étirant de la Randstad à la Suisse, en passant par l’Allemagne occidentale, en tête du classement, avec Amsterdam comme archétype26. À cet espace rhénan, caractérisé par un réseau de villes moyennes, s’ajouteraient des points forts d’urbanité isolés tels que Barcelone, Madrid, Hambourg, Berlin et Vienne ainsi que les villes danubiennes et balkaniques27. Au regard de ces éléments, la discussion ci-après met en évidence qu’à la distance géographique qui éloigne la Norvège de l’espace rhénan, s’ajouterait une distance culturelle, permettant de mieux comprendre le rapport ambigu entre urbanité et « norvégianité »28.

• 29 Boyer, op. cit.
• 30 T. Larsen, « Des paysans à la ville. À la recherche d’une identité norvégienne », in A. M. Klausen (...)

9Selon le scandinaviste Régis Boyer, le passage à l’urbain n’allait pas sans poser problème en Norvège29. Le qualificatif de « paysans à la ville », attribué par l’anthropologue norvégien Tord Larsen à ses compatriotes30, alimente aussi l’idée d’un rapport particulier entre la société norvégienne et l’urbanité.

• 31 D. Retaillé, « Oasis » in Lévy et Lussault, op. cit., p. 971-972.

10Avant d’expliquer la réserve de la société norvégienne face à l’urbanité, ce paragraphe propose de l’illustrer avec un exemple. Tandis qu’à partir du milieu des années 1960, Oslo connaît un mouvement inédit de piétonnisation, le traitement médiatique d’alors est riche d’enseignements sur la vision que porte la société norvégienne sur ce phénomène. Le quotidien norvégien Verdens Gang qualifie les rues piétonnes (gå-gatene) « d’oasis dans le centre-ville » (en oase in Oslo sentrum) (Figure 1). Le parallèle établi entre ces espaces rendus disponibles aux piétons et une « oasis », soit un lieu habité isolé dans un environnement naturel hostile31, souligne que, selon le journal, l’agitation (travelhet) et le climat harmonieux (idyll) qui y règnent représentent des isolats, enclavés dans un espace urbain inhospitalier. Ces espaces se teintent, selon l’article, d’une dimension exotique puisque « les chaises, les tables et les parasols colorés » (stoler og bord og fargerike parasoller) qui remplacent les voitures donnent à la capitale une « atmosphère méridionale » (sydlandske forhold). Ainsi, pour comprendre pourquoi cette ambiance particulière revêt un caractère étranger dans le pays, il convient de s’arrêter sur le rapport particulier qu’entretient la Norvège avec le fait urbain.

• 32 J.-P. Le Gléau, D. Pumain, T. Saint-Julien, « Villes d’Europe : à chaque pays sa définition », Écon (...)
• 33 La distance entre les habitations ne doit dépasser 50 mètres, sauf si elles sont séparées les unes (...)
• 34 Ibid.
• 35 M. Zimmermann, « La Norvège » in P. Vidal de La Blache et L. Gallois, Géographie universelle, tome  (...)
• 36 Ibid.
• 37 Eydoux, op. cit.
• 38 Zimmermann, op. cit.

11L’approche statistique est intéressante puisqu’elle « s’appuie nécessairement sur des représentations de ce qu’est une ville »32. Selon le Bureau central de la Statistique norvégien (Statistisk sentralbyrå ou SSB), les localités qui regroupent des habitations rassemblant au moins 200 personnes33 forment des zones urbaines (tettsteder). Pour le géographe français, ce seuil peut sembler bas, rappelons qu’en France, il est fixé à 2 00034. Cela reflète une caractéristique des formes urbaines norvégiennes, déjà mise en lumière par la géographie classique française : « [I]l est frappant de voir combien le peuplement linéaire l’emporte sur le peuplement de surface. »35 Faute de plaines suffisamment vastes et de convergence des voies de communication terrestres, le peuplement est resté longtemps fidèle à l’hydrographie36. À ces explications géographiques s’ajoutent des raisons historiques et politiques puisque l’absence de féodalité37 et la tardiveté des guerres avec la Suède38 n’ont jamais fait de la défense, et de la concentration des hommes, un impératif.

• 39 Exemples de taux d’urbanisation en Europe en 1960 : 49,92 % en Norvège, 71,38 % en Allemagne, 72,49 (...)
• 40 + 60,73 %, derrière le Portugal (+ 83,14 %), Ibid.
• 41 Allain, op. cit.
• 42 Ibid.

12En 1960, la Norvège est encore un pays à la population majoritairement rurale figurant comme le troisième le moins urbanisé d’Europe occidentale loin des pays rhénans ou de ses voisins scandinaves39. En rattrapant son retard, la Norvège devient en 2016 le deuxième pays d’Europe de l’Ouest ayant vécu la plus importante progression de sa population urbaine40, avec une hausse soutenue entre 1960 et 1970. Or, cette date de démarrage de l’urbanisation et son rythme de croissance ne sont pas sans conséquence puisque les pays à l’urbanisation tardive et brutale, concomitante avec la motorisation des ménages présentent des centres-villes réduits et un étalement urbain plus fort41. De plus, la forte urbanisation du pays dans les années 1960 coïncide avec une période morphologique où règnent les principes de la Charte d’Athènes, opposés à la densité et à la diversité42.

• 43 En 2016, Eurostat.
• 44 SSB.
• 45 Lévy, 2004, op. cit. Cette idée fait malgré tout débat (Charmes, Launay, Vermeersch op. cit.).
• 46 H. Langset, G. Erlien, ‘’ Wooden Towns – a Nordic Tradition ‘’, in Husbanken, Building and Urban De (...)

13Par ailleurs, la compacité minérale, propre aux villes européennes, ne se retrouve pas en Norvège où 60 % des logements sont constitués de maisons individuelles non-mitoyennes soit le taux le plus élevé d’Europe de l’Ouest43. La municipalité d’Oslo ne fait pas exception avec 55,10 % de pavillons, 14,8 % de logements individuels mitoyens contre 28,5 % de logements collectifs. La résidence en immeubles urbains fait presque figure d’exception dans le pays44. Or, le modèle pavillonnaire est considéré par certains comme opposé au modèle européen de la ville puisqu’il témoignerait d’un repli sur la famille au détriment de la diversité sociétale45 et proscrit toute rue à la façade urbaine continue. Cette faible concentration du bâti est secondée d’une faible minéralité de l’espace urbain, la Norvège ayant conservé le bois comme matériau de construction46.

• 47 Lussault, « Urbain » in Lévy et Lussault, op. cit., p. 951.
• 48 Zimmermann, op. cit.

14Cette moindre compacité minérale est prolongée par une faible présence patrimoniale, notamment à Oslo. Si un quartier « Vieille ville » (gamlebyen) existe, il ne présente pas le profil « emblématique et immédiatement reconnu »47 des centres-villes européens (Figure 2). De la période médiévale, ne subsistent que les vestiges de quelques édifices alors que le centre-ville actuel (Kvadraturen), construit ex nihilo suite à l’incendie de 1624, ne renferme aucun bâtiment antérieur au XVII^e siècle48.

• 49 P. Strobel, « Présentation du dossier. Le modèle nordique de protection sociale sous le choc des ré (...)
• 50 B. Raoulx, « Copenhague, ville durable avant l’heure ? Les étapes et les enjeux de l’urbanisation e (...)
• 51 Lévy, 2003, op. cit.
• 52 Eydoux, op. cit. ; D. Thivet, « Quiétude et inquiétude au Nord. Une nation inquiète au milieu de so (...)
• 53 SSB.

15À ces considérations géographiques et historiques défavorables à l’urbanité relative, s’ajoutent d’autres à portée sociale et culturelle telle que la faible hétérogénéité sociale de la Norvège49 ainsi que la grande normativité des sociétés scandinaves50 qui sont de nature à réduire le niveau d’altérité, nécessaire pour « faire société »51. Par ailleurs, le pays dispose d’un référentiel national rural, fruit du mouvement de « percée nationale » des années 1830, où un courant patriotique paysan, prolétarien et anti-urbain a posé les fondements d’une « norvégianité », dont l’objectif était de se différencier des voisins dominateurs suédois et danois, plus urbanisés à l’époque52. Enfin, à cette faible urbanité relative, s’ajoute également une urbanité absolue limitée, avec un maillage urbain lâche et macrocéphale, où seules dix zones urbaines comptent plus de 50 000 habitants53.

• 54 T. Hall, Planning and Urban Growth in Nordic Countries, Routledge, 2003, 256 p ; T. L. Whited, Nort (...)
• 55 C. Girault, Construire la naturalité nordique à la lumière de la ville. La production des espaces n (...)

16Ainsi, sur chacun des points d’accroche du modèle d’Amsterdam ‒ densité, diversité, compacité ‒, la Norvège marquerait une distance. Ses villes manifesteraient un faible degré d’urbanité selon les standards européens continentaux sauf à considérer ‒ et c’est une autre hypothèse ‒, que les villes norvégiennes présentent une autre forme d’urbanité, que l’on pourrait qualifier de « nordique » et qui irait de pair avec de faibles densités, une forte proximité d’espaces de naturalité54 et un rapport particulier à la réalité biophysique55. Quoi qu’il en soit, cette particularité permet de comprendre à la fois l’inquiétude des pouvoirs publics locaux face à la déficience de la vie urbaine, mais aussi le projet actuel de bannissement de l’automobile du centre-ville, éléments développés dans la suite de l’article.

• 56 Également appelé « ville intérieure » (indre by).
• 57 Décret du 20 août 1993, valant directives nationales d’aménagement (Rikspolitiske retningslinjer fo (...)
• 58 C. Emelianoff, « Les villes européennes face au développement durable : une floraison d’initiatives (...)
• 59 Issu du deuxième accord parlementaire sur le climat de 2012. Klimaforliket 2012, Stortingets Energi (...)

17Le périmètre du projet « vie urbaine sans voiture », délimité par le « ring » n° 1, s’étend sur 1,3 km² et constitue l’espace le plus central d’Oslo, ne représentant qu’une partie de la ville historique,56 mais également de la municipalité éponyme. La zone urbaine d’Oslo, au sens morphologique, s’étend sur huit communes au total (Figure 3). En matière de planification locale, le conseil municipal d’Oslo est contraint de répondre à l’injonction nationale de 199357, d’intégration de l’urbanisme et des transports, révélant un basculement vers un urbanisme dit « volontariste »58. Plus tard, la municipalité d’Oslo doit également répondre à l’ordonnance nationale de 201259 imposant le principe de « croissance nulle du trafic automobile » (nullvekstmål) selon lequel l’augmentation du nombre de personnes transportées doit être absorbée par la pratique de la marche, du vélo ou de l’usage des transports collectifs.

• 60 La première piétonnisation remonte à 1964 (passage couvert du théâtre). À titre de comparaison euro (...)
• 61 G. Tortosa, Mobilité urbaine et transition écomobile dans les villes de Norvège : Oslo et Tromsø, T (...)

18Si, à Oslo, les premières restrictions automobiles en centre-ville remontent aux années 196060, elles restent longtemps une pratique ponctuelle61. Une phase d’accélération du mouvement de piétonnisation se formalise à la fin des années 2000 et ce, jusqu’à 2015, qui constitue une année charnière. Les élections locales amènent dans l’exécutif municipal une coalisation travailliste, socialiste et écologiste ‒ succédant à dix-neuf années de domination conservatrice ‒ qui publie une tribune le 19 octobre 2015, prenant l’engagement de doter Oslo d’un centre-ville sans voiture d’ici à 2019, faisant de la vie urbaine un nouvel objectif :

• 63 E. De Vibe, Oslo’s shift towards green mobility, City of Oslo, 2016, 24 p.

19Cette tribune se traduit par le projet « centre-ville sans voiture » (bilfritt sentrum) pour lequel la municipalité ambitionne de faire du centre le plus vaste espace piéton d’Europe63.

• 64 « Når antallet privatbiler i sentrum reduseres, blir mulighetene til å skape et mer levende og mang (...)
• 65 « Omforme arealer for bil til arealer for folk » (Ibid., p. 46.)
• 66 T. Paquot, L’espace public, Paris, La Découverte, coll. Repères, 2009, 125 p.
• 67 F. Héran, « Pour une approche systémique des nuisances liées aux transports en milieu urbain », Les (...)
• 68 Le choix de cette métaphore, plus romaine que nordique, est intéressante pour la suite.
• 69 « Byens gater og byrom er mer enn transportkorridorer. De er viktige offentlige møteplasser og byli (...)

20Cette idée est remodelée en un projet plus large baptisé « Vie urbaine sans voiture » (Bilfritt byliv), qui débouche en 2018 sur le Plan d’action pour une vie urbaine accrue dans le centre-ville. Partant du principe que, « [l]orsque le nombre de voitures privées dans le centre-ville est réduit, les possibilités de créer un espace plus dynamique et multifonctionnel deviennent plus grandes »64, cette feuille de route se décline en plusieurs mesures dont celle de « transformer l’espace réservé aux voitures en espace dédié aux personnes. »65 La philosophie est de retrouver la fonction sociale de la rue66, que le système automobile a fait disparaître au profit d’une unique vocation circulatoire67 : « Les rues et les espaces publics urbains sont plus que des corridors de transport. Ils sont un important espace public de rencontres, des arènes68 de la vie urbaine, à la fois pour la vie quotidienne, mais aussi pour des occasions spéciales »69. La rhétorique employée, pour justifier l’éviction de la voiture du centre-ville, s’inscrit donc davantage dans le registre de la vie urbaine que dans celui de l’écologie. Si c’est la première fois que cette préoccupation est érigée à un tel niveau de priorité, l’analyse des politiques publiques municipales laisse transparaître une attention vis-à-vis de la vie urbaine et de l’urbanité.

• 70 Byøkologisk program Oslomiljøet : byøkologisk program med samferdsels- og miljøkomiteens merknader (...)
• 71 Bylivsundersøkelse Oslo sentrum.
• 72 Oslo kommune 2018, op. cit.
• 73 Spørreundersøkelse 2017.

21Effectivement, la première formalisation de cette préoccupation est identifiée dans le programme d’écologie urbaine de 199870 qui aborde la question de la fonction sociale des espaces urbains extérieurs. En 2012, la municipalité lance une étude spécifiquement consacrée à la vie urbaine dans le centre-ville71 qui conclut à une insuffisance en sièges gratuits (en opposition aux terrasses payantes), un grand nombre de « façades inactives » (inaktive fasader ; rez-de-chaussée sans activité commerciale) et une faible fréquentation piétonne72 (Figure 4). La municipalité prolonge cette étude cinq ans plus tard73 avec des résultats confirmant une attente sociale toujours inassouvie en matière d’animation de la ville.

• 74 Avenue K. Johan, rue R. Amundsen, place F. Nansen, rue Drønningen, rue Øvre slot pour ne citer que (...)

22Comme annoncé, le projet de « centre-ville sans voiture » se traduit par la fermeture à la circulation automobile de nombreuses rues74. Néanmoins, cette restriction ne se limite pas à une simple piétonnisation, puisqu’elle est secondée par le déploiement de mobiliers urbains, dépassant les classiques bancs publics, meublants et fonctionnels, pour arborer des formes non conventionnelles : chaises longues, jardinets, équipements ludiques, terrasses de café reconstituées.

• 76 Ibid.
• 77 T. Hylland-Eriksen, « Les Norvégiens et la nature », Reflet de Norvège, 2008, https://barevelstand. (...)

25En plus de permettre à la nouvelle majorité municipale de marquer l’espace urbain de sa signature idéologique76, le mobilier vise à montrer les nouveaux usages de la ville rendus possibles par la relégation de la voiture, en investissant visuellement l’espace public. Au-delà d’être un élément décoratif, le mobilier devient un adjuvant pour des citadins norvégiens où « boire un verre en terrasse » ou engager spontanément la conversation est une pratique peu ancrée dans la vie collective et revêt un caractère étranger77.

• 78 Frédéric Héran voit dans la forte appropriation de l’espace public des Néerlandais la conséquence d (...)
• 79 Boyer, op. cit.
• 80 Hylland-Eriksen, op. cit.
• 81 Lévy, 2004, op. cit., p. 98.
• 82 Gravari-Barbas, op. cit., p. 246.
• 83 Ibid., p. 237.
• 84 7 % en 2018 (Vegvesen).

26L’esthétisation en cours du centre-ville et sa domestication, pour lesquelles l’éviction de la voiture est un préalable, ne sont que les signes d’une volonté d’inciter les habitants à adopter un comportement particulier. Le mobilier invite à l’expérience physique, les lieux devenant un auxiliaire pour attiser la vie urbaine. Dans un pays où les citadins se sont encore peu appropriés l’espace public78, où l’hédonisme et le farniente n’avaient, semble-t-il, jamais trouvé leur place79, la douce oisiveté suggérée par ces aménagements paraît pousser les habitants à profiter du plaisir de vivre en ville, ce qui au vu des efforts consentis par les pouvoirs publics ne semble pas naturel. Pour la société norvégienne normative et marquée par un idéal autarcique80, adopter le sens de l’urbanité de la ville européenne qui exige « une perception positive du contact avec autrui »81 se révèle complexe. Le programme « vie urbaine sans voiture » peut alors être analysé comme un moyen d’importer un « modus vivendi »82, à travers une « injonction par le traitement paysager »83, c’est-à-dire la suggestion d’une nouvelle manière de vivre et de se déplacer dans l’espace urbain. C’est ce qu’illustre la figure 6 : reflet d’une part modale vélo encore modeste84, Oslo ne présente pas la physionomie des villes rhénanes où la bicyclette imprime le paysage urbain de sa présence. Ce mobilier semble autant habiller l’espace public qu’exprimer une vision idéalisée et souhaitée de la ville, où les rues seraient encombrées de vélos en stationnement et en circulation comme dans les villes rhénanes plus méridionales.

• 85 Lévy, 2004, op. cit., p. 101.
• 86 Gløersen, op. cit., Simoulin, op. cit.
• 87 F. Taglioni, « La périphéricité : du concept au lobby politique », L’Espace Politique n° 2007-2, 8  (...)
• 88 Code de conduite rédigé en 1933 par le Dano-norvégien Aksel Sandemose dans son roman Un fugitif rev (...)
• 89 Toudoire-Surlapierre, op.cit.

27Alors que certains voient dans l’attention récente portée aux espaces publics et aux métriques pédestres des points d’accroche d’un phénomène de « réeuropéanisation »85, à Oslo et compte tenu de la faible épaisseur historique du fait urbain, il s’agit moins d’un retour à une configuration antérieure qu’à une stratégie d’européanisation nouvelle, c’est-à-dire l’adoption des codes de l’urbanité européenne. Cette européanisation permet de dépasser l’identité périphérique des Norvégiens86. En plus d’être excentré, d’un point de vue géométrique, du centre géographique de l’Europe87, le pays, comme ses voisins scandinaves, dispose d’un faible poids démographique et économique conjugué à un maigre rayonnement culturel et linguistique. S’ajoutant à un héritage protestant (humilité et loi de Jante88), ce trait est de nature à amplifier un rapport de force centre-périphérie défavorable à la Scandinavie au sein du continent89. Ainsi, ce projet de « vie urbaine sans voiture », permet à la capitale norvégienne de se rapprocher de la mégalopole européenne, en en adoptant les codes et dès lors, de renforcer son intégration continentale.

• 90 J.-F. Bayard, L’illusion identitaire, Paris, Fayard, 1996, 310 p.
• 91 Héran, 2015, op. cit.
• 92 Lussault, 2019, op. cit.
• 93 Alignement de bâtiments hauts et modernes, dans le quartier Bjørvika, dont le plan masse évoque un (...)
• 94 Enfouissement de l’itinéraire E18 entre 1990 et 2010, qui représentait une coupure dans le tissu ur (...)
• 95 Aménagement de sites de baignade (Sørenga, Tjuvholmen et Nydalen).

28Cette volonté d’européaniser la ville répond à une logique d’extraversion consistant à « épouser des éléments culturels étrangers en les soumettant à des objectifs autochtones »90. En se confrontant au contexte norvégien, les mesures de restriction automobile, qui tendent à concerner tous les pays développés91, ont donc subi un phénomène de territorialisation et d’hybridation, expliquant son caractère radical. Considérant, par ailleurs, que, dans l’idée européenne, l’urbanité est fondée sur la culture92, le réinvestissement culturel du front de mer (Opéra-ballet, musée Munch), peut être analysé, a posteriori, comme un autre point d’accroche de mouvement d’européanisation. La monumentalisation du quartier Bjørvika (construction Barcode93) ainsi que les travaux d’enfouissement des infrastructures automobiles94 et de valorisation des aménités naturelles95 ‒ subsistance d’une spécificité nordique dans un mouvement d’uniformisation ? ‒ concourent eux aussi, à la stratégie d’européanisation (Figure 7). Certes, l’intentionnalité de se rapprocher des formes « européennes » d’urbanité n’est jamais explicitement énoncée. Mais, il nous apparaît, qu’à la lumière du contexte socioculturel, elle ressort en filigrane, à travers l’ambition affichée et les modalités de réaménagement de l’espace public.

• 96 Lévy, 2004, op. cit., p. 93-94.

31Alors que l’identité norvégienne est marquée par un caractère périphérique, le projet « vie urbaine sans voiture » devrait permettre à la capitale norvégienne de resserrer ses liens avec l’Europe continentale, d’atténuer sa périphéricité et, enfin, d’amoindrir un rapport de domination centre-périphérie défavorable en participant directement à son intégration européenne. Cependant comme l’écrit Jacques Lévy, « [l]a densité et la diversité, qui manifestent l’option urbaine, doivent aussi […] être présentes dans la tête des citadins »96. Il restera donc à voir si ce projet est un artefact suffisant pour dépasser le poids de l’héritage culturel et parvenir à importer la dimension la plus immatérielle de l’urbanité ou s’il ne sera qu’un intérêt touristique pour les visiteurs.