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Les effets des accidents sur la mise en œuvre de la Convention Marpol 73/78 (annexe 1) et l’évolution des rejets opérationnels d’hydrocarbures des navires au large de la Bretagne

Accident’s effects on Marpol’s enforcement (Annex1) and evolution of operational oil spills from vessels off Brittany Coast (France)
Éric le Gentil
p. 49-62

Résumés

Les rejets opérationnels d’hydrocarbures des navires constituent un risque chronique de pollution pour les espaces maritimes et littoraux. L’objectif de cet article est d’évaluer l’efficacité de la mise en œuvre de la Convention Marpol 73/78 (annexe 1) sur l’évolution des vidanges de ce type au large de la Bretagne. Les résultats obtenus sont mitigés du point de vue du respect des normes de rejets autorisés, notamment pour les déchets provenant des compartiments machines des navires qui représentent la très grande majorité des détections dans cet espace maritime. Enfin, l’interdiction de tous les déversements d’hydrocarbures en Manche depuis le 1eraoût 1999 («zone spéciale» Marpol) semble s’être traduite par leur report en périphérie (nord Gascogne).

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Notes de la rédaction

Cet article a été reçu le 15 décembre 2005 et définitivement accepté le 27 mars 2006.

Notes de l’auteur

Remerciements
Je remercie tout particulièrement Monsieur François Cabioc’h, Responsable du service Intervention du CEDRE, pour l’accès à la base de données FIDEVA (POLREP : période 2000-2004) ainsi que les Directeurs et personnels des CROSS Etel, Corsen et Jobourg pour l’accès aux comptes rendus OILPOL et POLREP (période 1974-1999). Enfin, ce travail n’aurait pas été possible sans le soutien financier du Conseil régional de Bretagne et de Brest Métropole Océane.

Texte intégral

1Les récentes marées noires provoquées par les naufrages de l’Erika (1999) et du Prestige (2002) ont, une nouvelle fois, rappelé aux sociétés littorales et aux pouvoirs publics la permanence des risques de pollutions pétrolières afférents à la navigation maritime. Les conséquences de ces arrivées massives d’hydrocarbures au rivage sont à la fois nocives pour de nombreuses formes de vie marine et sources de coûts économiques considérables pour les communautés littorales (Lacaze, 1996 ; O’Sullivan et Jacques, 2001 ; Clark, 2001). Certains auteurs s’accordent cependant à dire que les conséquences sont, au final, plus sociales et politiques que biophysiques (Kasperson et Kasperson, 1996 ; Leschine, 2002), l’accident (ou la pollution) étant perçu comme le signal d’un dysfonctionnement des institutions (Slovic, 1987). C’est en effet la pression sociétale alimentée par la couverture médiatique sans précédent de ces événements depuis le naufrage du Torrey Canyon en 1967 (M’Gonigle et Zacher, 1979 ; International Maritime Organisation, 1997) qui a contribué à créer un consensus suffisant au niveau de la Communauté Internationale dans la manière d’envisager la lutte a priori et a posteriori contre ces pollutions. Des réponses juridiques, spécifiques et globales, ont été formulées au niveau du Droit international (annexe 1 de la Convention Marpol 73/78 de 1973, Convention UNCLOS de 1982) favorisant de la sorte l’émergence de coopérations régionales axées notamment sur le contrôle des normes d’exploitation des navires et de rejets d’hydrocarbures autorisés.

  • 1  Rejets effectués dans le cadre des opérations courantes d’exploitation des navires en mer : propul (...)
  • 2  Zone Économique Exclusive et mer territoriale françaises comprises entre 46°-50° de latitude nord (...)
  • 3  Plus de 50 000 navires de commerce en moyenne ont transité chaque année au large d’Ouessant entre (...)

2Ces coopérations entre États, par le biais de leur programme de surveillance, ont par ailleurs mis en évidence une autre réalité, plus discrète mais également préjudiciable, celle des déversements mineurs et chroniques d’hydrocarbures. Ils résultent principalement des rejets opérationnels des navires 1 qui représentent, à l’échelle mondiale, 73 % des volumes d’hydrocarbures déversés par le transport maritime pour la période 1990-1999. Ce constat constitue le fondement de l’objectif de cet article : apprécier la capacité de la mise en œuvre de la Convention Marpol 73/78 à minimiser ces types de vidanges au large de la Bretagne. La zone d’étude choisie 2 (fig. 1) est intéressante à considérer de ce point de vue en raison de l’intensité du trafic 3 et de l’inexistence de plates-formes pétrolières off-shore.

Figure 1 : Situation de la zone d’étude
Location of study area

Figure 1 : Situation de la zone d’étudeLocation of study area

3On peut donc supposer que les rejets détectés dans cet espace maritime sont le seul fait des navires qui y transitent.

4Il sera question, en premier lieu, à travers la définition du cadre réglementaire auquel sont soumis les rejets opérationnels, de l’intérêt d’étudier ce phénomène à l’échelle régionale. En second lieu, les données et la méthode mise en œuvre pour caractériser l’évolution de ces vidanges seront décrites. Enfin, quelques éléments d’appréciation des effets de la mise en œuvre de la Convention Marpol 73/78 au large de la Bretagne seront présentés.

De la nécessité d’une approche régionale

Sources et impacts des rejets opérationnels

5Les rejets opérationnels d’hydrocarbures engendrent des risques permanents de pollution pour les environnements marin et littoral. Ce sont en effet les composés les plus lourds des hydrocarbures rejetés en mer qui, après des modifications physiques, chimiques et biologiques intervenant lors de dérives longues parfois de plusieurs centaines de milles nautiques (NOAA, 2000), se déposent au rivage sous la forme de taches goudronneuses. Les conséquences de ces déversements chroniques sont évidentes pour l’avifaune marine (mazoutage des oiseaux de mer, des crustacés, des mollusques et autres organismes – Commission OSPAR, 2000 ; Camphuysen etHeubeck, 2001) tout comme les difficultés induites par le nettoyage et la gestion des hydrocarbures échoués à la côte qui sont sources de coûts supplémentaires pour les communes littorales (Poupon, 2004). À ces deux impacts s’ajoutent par ailleurs des pertes d’agréments pour les usagers de l’espace littoral.

  • 4  Vidange des eaux de cale, des caisses à boues (huiles usées, déchets mazouteux divers, etc.) et de (...)
  • 5  Eaux de ballasts pollués, eaux et boues collectées lors du lavage des citernes, des doubles fonds (...)

6De nombreuses études régionales, notamment sur les oiseaux mazoutés, ont mis en évidence, depuis le début des années 1980, les sources d’émission de ces hydrocarbures. Quelle que soit la région considérée (Manche – mer du Nord, Canada, Méditerranée), il s’agit très majoritairement de résidus de fioul lourd mélangés à des huiles usées provenant des compartiments machines des navires de commerce (Dahlmann et al., 1994 ; Febvre, 1999 ; Wiese et Ryan, 2003). Les rejets opérationnels d’hydrocarbures des navires se composent, en effet, soit de déchets du compartiment machine 4, soit de résidus du compartiment cargaison5 et ces deux types de vidanges font l’objet de normes spécifiques instituées dans le cadre de la Convention Marpol de 1973 et de son Protocole de 1978.

La convention Marpol 73/78 : un cadre réglementaire strict et évolutif dont l’efficacité est averée à l’échelle mondiale

7Ces normes, entrées en vigueur en 1983 et consacrées aux équipements standards des navires, à la teneur en hydrocarbures des rejets autorisés et à leur mise en œuvre, ont été durcies à la suite des marées noires et en réponse à la perception sociétale grandissante de ce phénomène (tableau 1).

Tableau 1 : Dispositions relatives à la prévention des rejets opérationnels d’hydrocarbures (annexe 1 de la Convention Marpol 73/78 : 130 Parties contractantes au 31 décembre 2004)
Regulations for prevention of operational oil spills (Marpol annex 1 : 130 member states to 12/31/2004)

Tableau 1 : Dispositions relatives à la prévention des rejets opérationnels d’hydrocarbures (annexe 1 de la Convention Marpol 73/78 : 130 Parties contractantes au 31 décembre 2004)Regulations for prevention of operational oil spills (Marpol annex 1 : 130 member states to 12/31/2004)

8Les normes de vidanges autorisées aujourd’hui applicables aux pétroliers et aux autres navires sont celles de l’amendement de 1993. L’infraction est caractérisée lorsque les rejets sont visibles à la surface de la mer car leur teneur en hydrocarbures excède alors le seuil des 15 p.p.m. et se situe vraisemblablement à plus de 100 p.p.m. (Silvestre, 1997 ; Accords de Bonn, 2004).

9Pour s’assurer de l’efficacité des mesures mises en œuvre, plusieurs institutions ont évalué, d’après des méthodologies similaires, le volume des rejets opérationnels à l’échelle mondiale (tableau 2).

Tableau 2 : Estimation des rejets opérationnels d’hydrocarbures afférents à la circulation maritime (1973-2001 : en milliers de tonnes et en %) (sources : 1 National Research Council, 2003 ; 2 EMARC, 1997 ; 3 Bathia et Dinwoodie, 2004)
Estimations of operational oil spills relating to vessel traffic (1973-2001: in thousands tons and by %)

Tableau 2 : Estimation des rejets opérationnels d’hydrocarbures afférents à la circulation maritime (1973-2001 : en milliers de tonnes et en %) (sources : 1 National Research Council, 2003 ; 2 EMARC, 1997 ; 3 Bathia et Dinwoodie, 2004)Estimations of operational oil spills relating to vessel traffic (1973-2001: in thousands tons and by %)
  • 6  Les rejets de résidus du compartiment cargaison ont été les plus diminués ces trente dernières ann (...)

10Les diminutions volumétriques de ces déversements, comparées à l’augmentation de la flotte mondiale, sont spectaculaires 6 (tableau 3).

Tableau 3 : Évolution de la flotte mondiale (1970-2001 : en millions de tonnes de port en lourd) (1 : Vraquiers, minéraliers, navires de charge classiques, porte-conteneurs et autres navires) (source : CNUCED, 2002)
Distribution of world tonnage in 1970, 1980, 1990, 2001 (millions of dead weight tonnage)

Tableau 3 : Évolution de la flotte mondiale (1970-2001 : en millions de tonnes de port en lourd) (1 : Vraquiers, minéraliers, navires de charge classiques, porte-conteneurs et autres navires) (source : CNUCED, 2002)Distribution of world tonnage in 1970, 1980, 1990, 2001 (millions of dead weight tonnage)
  • 7  Group of Experts on the Scientific Aspects of Marine Pollution, Organisation des Nations Unies (ON (...)

11Néanmoins, leur maintien à des niveaux élevés dans des espaces maritimes très fréquentés a amené le GESAMP 7, au début des années 1990, à relativiser l’efficacité de ces mesures (GESAMP, 1993). Selon R. B. Mitchell (1994), la Convention Marpol 73/78 constitue à la fois un échec au niveau du respect des normes de rejets autorisés et une réussite du point de vue de la conformité des équipements requis. Cette analyse est aujourd’hui toujours d’actualité puisque les signalisations de rejets en Manche et dans le golfe de Gascogne continuent d’augmenter. Il est, en effet, plus facile de s’assurer de la conformité des équipements requis dans un port (contrôle par l’État du port, tableau 1) que du respect des normes de déversements autorisés en mer.

  • 8  Organisation Maritime Internationale.

12En complément de cette approche juridique internationale initiée sous l’égide de l’OMI 8, la volonté de lutter contre les rejets polluants des navires s’est traduite à l’échelle européenne par l’entrée en vigueur d’accords régionaux de coopération. Ils ont institué un contrôle des normes d’exploitation des navires dans les ports (Mémorandum de Paris de 1982) et une surveillance régulière de la Manche, de la mer du Nord (Accords de Bonn de 1989) et du golfe de Gascogne (Accords de Lisbonne de 1993, non entrés en vigueur) pour détecter les infractions aux normes de rejets autorisés et évaluer les risques de pollutions induits.

13Le renforcement de la surveillance, par la mise en œuvre progressive des procédures d’évaluation du risque (compte rendu de pollution), va contribuer à l’augmentation de l’information produite sur les rejets mineurs et chroniques d’hydrocarbures et permet aujourd’hui d’apprécier l’évolution du phénomène des vidanges opérationnelles au large de la Bretagne.

Données, méthodes de traitement et limites inhérentes à leur interprétation

Les procédures de comptes rendus de pollution

  • 9  Procédure POLREP : POLlution REPort, (non référencé).
  • 10  Procédure OILPOL : OIL POLlution, (non référencé).

14Il est précisé dans la Convention Marpol 73/78 que les Parties doivent coopérer pour assurer la détection des infractions en recourant à toutes les techniques appropriées de détection, de surveillance, de rapport et de rassemblement des preuves (Marine nationale, 1982). Cette obligation s’est traduite par une procédure de compte rendu de pollution dénommée POLREP 9. Celle-ci remplace, depuis l’entrée en vigueur de la Convention Marpol 73/78 en 1983, une méthode de notification des rejets d’hydrocarbures 10 instituée par la Convention Oilpol de 1954 sur les déballastages. Les informations fournies par ces documents sont sensiblement les mêmes (tableau 4).

Tableau 4 : Informations extraites des comptes rendus de pollution (OILPOL, POLREP France)
Informations extracted from pollution reports (OILPOL, POLREP France)

Tableau 4 : Informations extraites des comptes rendus de pollution (OILPOL, POLREP France)Informations extracted from pollution reports (OILPOL, POLREP France)

Méthodes de classification, d’échantillonnage et de géotraitement

15Afin de pouvoir constituer un échantillon représentatif du phénomène des rejets opérationnels au large de la Bretagne, il a fallu définir au préalable les notions de rejets et de rejets opérationnels présumés et avérés.

  • 11  Seuls les POLREP confirmés ont été retenus. Parmi ceux-ci, les rejets d’hydrocarbures avérés (hors (...)

16Plusieurs comptes rendus de pollution peuvent correspondre à un seul rejet 11. Celui-ci est, par conséquent, défini comme une nappe ou série de nappes découvertes à la même heure, à la même date, au même endroit et provenant de la même source si elle est identifiée. Par le recoupement de ces éléments, il a été possible d’éliminer les doublons, chaque détection n’étant de cette manière comptabilisée qu’une seule fois.

17Le rejet opérationnel est un déversement de déchets des compartiments machine et/ou de résidus des compartiments cargaison résultant d’un acte volontaire (vidange des caisses à boues, etc.), d’une négligence (vannes de pont ouvertes, etc.) ou d’un incident d’exploitation (avarie du séparateur à eaux mazouteuses, etc.). Il est présumé lorsque le rejet est supposé provenir d’un navire identifié dans le voisinage immédiat de la nappe mais dont le flagrant délit n’est pas effectif. Il est avéré lorsque le flagrant délit est constaté.

  • 12  Hydrocarbures confirmés et hydrocarbures suspectés lorsqu’ils ont été retenus.
  • 13  Collisions, échouements, avaries de structure et désarrimages de cargaison.
  • 14  73 % des nappes résiduelles ont un indice de forme inférieur à 0,20.

18Dans notre zone d’étude, 1 653 rejets mineurs et potentiellement polluants ont été répertoriés entre 1974 et 2004 dont 1 422 déversements d’hydrocarbures suspectés 12 (fig. 2a). Seulement 4,5 % des détections d’hydrocarbures résultent d’accidents de navigation 13 et de fuites depuis des épaves polluantes (fig. 2b). Les 1 358 observations restantes sont de sources indéterminées (nappe résiduelle) ou d’origine opérationnelle et constituent l’échantillon utilisé pour cette étude. Les nappes résiduelles ont été conservées dans ce panel de détections car la faible valeur moyenne de leur indice de forme rappelle la morphologie des pollutions de sillage 14 (tableau 5) dont la longueur est déterminée par la durée de la vidange et la vitesse du navire (Volckaert et al., 2000).

Figure 2 : Nature et source des détections recensées dans la zone d’étude (< à 250 tonnes : 1974-2004)
Type and source of observed spills into the study area (< 250 tons : 1974-2004)

Figure 2 : Nature et source des détections recensées dans la zone d’étude (< à 250 tonnes : 1974-2004)Type and source of observed spills into the study area (< 250 tons : 1974-2004)

Tableau 5 : Valeurs moyennes des indices de formes (1974-2004 : nappes résiduelles, rejets opérationnels avérés et présumés) (sources : OILPOL France, POLREP France)
Mean values of morphological indexes (1974-2004 : residual slicks, recognized and presumed operational spills)

Tableau 5 : Valeurs moyennes des indices de formes (1974-2004 : nappes résiduelles, rejets opérationnels avérés et présumés) (sources : OILPOL France, POLREP France)Mean values of morphological indexes (1974-2004 : residual slicks, recognized and presumed operational spills)
  • 15  1 % des nappes résiduelles comptabilisées au départ.

19Néanmoins, pour éviter de comptabiliser des nappes résiduelles liées à des rejets majeurs et exceptionnels, nous avons procédé à l’élimination systématique de ce type d’observations 15 dans les parages des nappes principales et secondaires de chaque marée noire jusqu’à leurs dates d’échouement au rivage.

20Au final, les 1 358 rejets mineurs et chroniques d’hydrocarbures retenus ont été intégrés dans un Système d’Information Géographique pour réaliser les analyses statistiques et les restituer cartographiquement (logiciel Arc View 8.1). L’architecture de ce système d’information et la procédure de restitution cartographique sont les suivantes (fig. 3).

Figure 3 : Traitement de l’information
Data processing

Figure 3 : Traitement de l’informationData processing

21L’interprétation des résultats est cependant délicate en raison des contraintes inhérentes aux conditions de production des comptes rendus de pollution.

Des informations produites dans des conditions disparates qui limitent leur homogénéité

22La première difficulté résulte des méthodes de classification des rejets employées dans les rapports d’observation. Les codifications utilisées pour décrire les détections ont évolué depuis les années 1970 mais sont heureusement accompagnées, à toutes les époques, d’informations textuelles. La classification des rejets par nature suspectée a en conséquence été effectuée sur la base de ces informations lorsque la nature du produit observé n’avait pas été formellement établie et notifiée. Le classement en hydrocarbures s’est fait d’après la couleur du rejet, sa texture et la présence d’irisations. La fiabilité du classement opéré dépend donc surtout de la qualité et de la précision des descriptions reportées dans les comptes rendus au moment de l’observation du rejet.

23La seconde difficulté relève de l’évolution des méthodes d’observation. Plus les comptes rendus sont récents, plus la qualité des informations produites est grande en raison de protocoles et de technologies de détections toujours plus élaborés (radars aéroportés à ouverture latérale, radars aéroportés à infrarouge et/ou à ultraviolet, etc. ; CEDRE, 2004) et d’une meilleure formation des autorités de surveillance à l’observation des rejets polluants en mer. Cela se traduit paradoxalement par une plus grande proportion de déversements de nature indéterminée depuis le milieu des années 1990.

  • 16  Pour la période 1974-2004.
  • 17  Pour la période 1974-2004.

24Enfin, la troisième difficulté est liée à la fréquence des observations. Les détections recensées entre 1974 et 2004 ne sauraient rendre totalement compte de la spatialisation et de l’évolution du nombre de rejets opérationnels effectués en mer. La fréquence des observations dépend des conditions météorologiques, des états de la mer (Camphuysen et van Franeker, 1998 ; Volckaert et al., 2000), de la régularité temporelle des missions de surveillance et des itinéraires empruntés. Il existe néanmoins depuis le début des années 1990 un protocole de surveillance aérienne des pollutions qui définit des plans de vol permettant un suivi de cet espace maritime sur une base régulière. Ce moyen d’observation représente, par ailleurs, 47 % 16 de la totalité des détections, 37 % 17 étant effectuées par des navires sur zone dont la présence en mer, à défaut d’être spatialement homogène, est plus continue sur l’année.

25En définitive, une couverture spatio-temporelle de plus en plus régulière en terme de surveillance est assurée au niveau des Dispositifs de Séparation du Trafic d’Ouessant, des Casquets et des secteurs environnants depuis le début des années 1990 (Accords de Bonn) en dépit des contraintes nocturnes et météorologiques. Les comptes rendus de pollution, malgré des conditions de production inégales suivant les époques, ouvrent ainsi la possibilité d’une appréciation rétrospective et régionale de l’efficacité de la mise en œuvre de la législation Marpol.

Quelques éléments d’appréciation des effets de l’annexe 1 de la Convention Marpol 73/78 sur l’évolution des rejets opérationnels au large de la Bretagne

Les rejets opérationnels au large des côtes bretonnes : des évolutions à l’image des estimations mondiales et régionales

26Les rejets opérationnels avérés proviennent dans plus de 90 % des cas de navires de commerce qui transitent au large des côtes bretonnes (tableau 6).

Tableau 6 : provenances et aspects dominants des rejets opérationnels avérés par catégorie de navire (1974-2004 : n = 219) (sources : OILPOL France, POLREP France)
Sources and predominant aspects of recognized operational spills by vessel type (1974-2004 : n = 219)

Tableau 6 : provenances et aspects dominants des rejets opérationnels avérés par catégorie de navire (1974-2004 : n = 219) (sources : OILPOL France, POLREP France)Sources and predominant aspects of recognized operational spills by vessel type (1974-2004 : n = 219)

27Lorsque l’origine de la décharge depuis l’intérieur du navire a pu être déterminée, seulement 10 % des rejets sont des résidus de cargaison. Il semble que, dans ce cas précis, la réglementation Marpol et les évolutions technologiques concomitantes (citernes à ballasts séparés, lavage des citernes au pétrole brut, stations de déballastage, etc.) ont joué pleinement leurs rôles. Les décharges de cette nature, qui avaient motivé la ratification et l’entrée en vigueur de la Convention Oilpol sur les déballastages en 1954, sont, à l’image des statistiques mondiales, mineures au large de la Bretagne. La proportion de vidanges de déchets des compartiments machines y est d’ailleurs tout aussi conforme (90 %). Il s’agit alors d’eaux de cale (reflets, irisations), d’huiles usées ou de boues et les volumes rejetés sont généralement faibles, de l’ordre de quelques mètres cubes, mais leur teneur en hydrocarbures peut être élevée (jusqu’à 80 % : Febvre, 1999).

28Les détections de rejets opérationnels et de nappes résiduelles se répartissent surtout à proximité des Dispositifs de Séparation du Trafic (DST) (fig. 4). Cette distribution spatiale résulte de la conjonction de deux phénomènes :

  • la fréquence des observations par des navires sur zone est d’autant plus élevée que la route maritime est fréquentée, notamment jusqu’à la fin des années 1990 ;

    • 18  Les points de contrôle aériens des autorités françaises de surveillance sont situés à la hauteur d (...)

    plus la route maritime est fréquentée et plus la surveillance aérienne y est accrue 18.

Figure 4 : Répartition des détections de rejets mineurs et chroniques d’hydrocarbures afférents à la circulation maritime entre 1991 et 2004 (rejets opérationnels avérés, présumés et nappes résiduelles : n = 846)
Distribution of minor and chronic oil spills relating to vessel traffic between 1991 and 2004 (recognized and presumed operational spills, residual slicks : n = 846)

Figure 4 : Répartition des détections de rejets mineurs et chroniques d’hydrocarbures afférents à la circulation maritime entre 1991 et 2004 (rejets opérationnels avérés, présumés et nappes résiduelles : n = 846)Distribution of minor and chronic oil spills relating to vessel traffic between 1991 and 2004 (recognized and presumed operational spills, residual slicks : n = 846)

29La cartographie des rejets opérationnels et des nappes résiduelles ne saurait donc rendre compte totalement de leur répartition en mer. On peut supposer les niveaux de rejets signalés près des côtes et des DST représentatifs de la situation réelle dans ces secteurs tandis qu’ils doivent être d’autant plus sous-estimés que l’on s’en éloigne et que la surveillance s’amoindrit. La répartition générale des observations est néanmoins conforme à celles que révèlent d’autres études régionales, à savoir, une concentration plus importante près des grandes routes maritimes (Dahlmann, 1985 dansCamphuysen et van Franeker, 1998 ; Gade etAlpers, 1999 ; Volckaert et al., 2000 ; Wiese, 2002). Certains navires profitent, en effet, des croisements avec d’autres navires pour rejeter leurs déchets et résidus (Hardillon, 2004) car plus les navires sont nombreux sur la zone d’un rejet et plus l’éventail de navires pollueurs présumés à identifier est large en l’absence de flagrant délit.

30En terme d’évolution, les observations de rejets opérationnels et de nappes résiduelles ont très fortement augmenté entre 1974 et 2004 tandis que l’on a assisté dans le même temps à une diminution lente mais régulière de la surface des nappes détectées (fig. 5).

Figure 5 : Évolution des détections de rejets mineurs et chroniques d’hydrocarbures entre 1974 et 2004 (rejets opérationnels avérés, présumés et nappes résiduelles : n = 1358)
Evolution of minor and chronic detected oil spills between 1974 and 2004 (recognized and presumed operational spills, residual slicks : n = 1358)

Figure 5 : Évolution des détections de rejets mineurs et chroniques d’hydrocarbures entre 1974 et 2004 (rejets opérationnels avérés, présumés et nappes résiduelles : n = 1 358)Evolution of minor and chronic detected oil spills between 1974 and 2004 (recognized and presumed operational spills, residual slicks : n = 1 358)

31Il semble que l’amélioration des technologies d’observation et la plus grande régularité des campagnes de surveillance contribuent largement à cette tendance. La détection d’une majorité de nappes de petites dimensions confirme par ailleurs la prépondérance des vidanges des compartiments machines (Gade et Alpers, 1999, Volckaert et al., 2000). L’efficacité de la réglementation Marpol semble donc plus relative pour ce deuxième type de rejet opérationnel même si les vidanges de ces déchets ont certainement diminué depuis le début des années 1990 au large de la Bretagne tout comme en mer du Nord (Camphuysen, 1998). L’accroissement simultané du trafic constitue enfin l’autre facteur explicatif de cette efficacité mitigée.

32L’augmentation des rejets en général, et de ceux d’aspects mazouteux et goudronneux en particulier, lors des épisodes de marées noires, est par contre plus intrigante. C’est notamment le cas à la suite des naufrages de l’Erika et du Prestige en 2000 et 2003 (fig. 5). Il existe deux raisons plausibles à ces augmentations soudaines : une hausse de la fréquence des observations afin d’assurer le suivi de la dérive des nappes de la marée noire ou un accroissement des vidanges des navires. La recrudescence des décharges de déchets et résidus d’hydrocarbures durant ces événements a déjà été signalée (Amoco Cadiz : Berne et al., 1978). L’exemple le plus démonstratif est certainement l’opération « rail propre » menée au large d’Ouessant lors de la deuxième vague d’échouement des nappes de l’Erika en février 2000. Elle a comptabilisé 39 infractions à la législation Marpol en cinq jours (Naquet-Radiguet, 2000). Ces événements sont finalement le signe de comportements qui se modifient au gré de l’évolution du contexte de surveillance. Le cas de l’entrée en vigueur de la « zone spéciale » Marpol pour les eaux nord-ouest européennes en constitue un exemple significatif.

De l’interdiction des rejets en « zone spéciale » (Manche) à leur report en périphérie (nord Gascogne) ?

33L’entrée en vigueur de la « zone spéciale » Marpol le 1er août 1999 s’est traduite par l’interdiction de tous les rejets en Manche et mer du Nord. Estimer l’efficacité de cette mesure sur le niveau des détections cinq années après sa mise en œuvre est difficile. Il semble par contre possible d’apprécier de nouveaux comportements.

34L’analyse de l’évolution de la répartition des détections de rejets opérationnels et de nappes résiduelles entre les périodes du 20 février 1992-31 juillet 1999 et du 1er août 1999-31 décembre 2004 indique que les observations d’hydrocarbures se situent davantage au sud-ouest de l’entrée de la Manche depuis l’entrée en vigueur de la « zone spéciale » (fig. 6).

Figure 6 : Évolution de la répartition des détections de rejets mineurs et chroniques d’hydrocarbures entre les périodes du 20 février 1992-31 juillet 1999 et du 1er août 1999-31 décembre 2004 (rejets opérationnels avérés, présumés et nappes résiduelles : n = 762 ; avec une médiane correspondant au 1er août 1999, date d’entrée en vigueur de la « zone spéciale » Marpol)
Distribution’s evolution of minor and chronic detected oil spills between 02/20/1992-07/31/1999 and 08/01/1999-12/31/2004 (recognized and presumed operational spills, residual slicks : n = 762; with a median equivalent to 08/01/1999, the corresponding day of Marpol special area’s application)

Figure 6 : Évolution de la répartition des détections de rejets mineurs et chroniques d’hydrocarbures entre les périodes du 20 février 1992-31 juillet 1999 et du 1er août 1999-31 décembre 2004 (rejets opérationnels avérés, présumés et nappes résiduelles : n = 762 ; avec une médiane correspondant au 1er août 1999, date d’entrée en vigueur de la « zone spéciale » Marpol)Distribution’s evolution of minor and chronic detected oil spills between 02/20/1992-07/31/1999 and 08/01/1999-12/31/2004 (recognized and presumed operational spills, residual slicks : n = 762; with a median equivalent to 08/01/1999, the corresponding day of Marpol special area’s application)

35Est-ce le signe de nouveaux comportements, les navires se débarrassant de leurs déchets et résidus encombrants à l’approche des zones les plus surveillées ? L’interdiction de cette pratique en Manche et mer du Nord se traduirait alors par une augmentation des rejets en zones périphériques.

36Pour y répondre, Il faut préciser les avantages et limites de cette méthode. Son principal atout est de limiter le biais lié à l’intensité de la surveillance puisque les deux périodes prises en compte pour estimer la variation de la répartition des rejets depuis l’entrée en vigueur de la zone spéciale se valent en terme de détections (n = 381). On ignore, par contre, la répartition géographique de l’effort de surveillance. La dérive des nappes de l’Erika et du Prestige en 1999-2000 et 2002-2003 a intensifié les observations aériennes dans le golfe de Gascogne mais est-ce là l’unique raison de la diminution des détections d’hydrocarbures en Manche pour la période 1999-2004 ? À partir de l’année 2003, les déroutements de navires pris en flagrant délit de rejets non autorisés et les cautionnements élevés qui en ont été suivis n’ont-ils pas contribué, eux aussi, à la baisse des signalisations ? Enfin, ces éléments, ajoutés à la configuration géographique de la Manche (espace maritime restreint ou la surveillance antipollution est d’autant plus efficace qu’elle est, à la fois, le résultat des efforts entrepris par les autorités anglaises et françaises), n’inciteraient-ils pas les navires à vidanger plus au large ?

37Les niveaux de détections par heure de vol des autorités anglaises en Manche et mer du Nord sont en diminution quasi-continue de 1992 à 2003 pour un effort de surveillance aérienne compris entre 523 et 879 heures de vol par an (fig. 7).

Figure 7 : Évolution de la surveillance aérienne exercée par les autorités françaises et anglaises dans le cadre des Accords de Bonn (1992-2003)
Evolution of aerial surveillance exercised by french and english authorities whithin the context of Bonn agreement (1992-2003)

Figure 7 : Évolution de la surveillance aérienne exercée par les autorités françaises et anglaises dans le cadre des Accords de Bonn (1992-2003)Evolution of aerial surveillance exercised by french and english authorities whithin the context of Bonn agreement (1992-2003)

38A contrario, la surveillance aérienne française en Manche et dans le golfe de Gascogne augmente régulièrement durant cette période et le niveau des détections par heure de vol est très variable. Au regard de ces éléments, il semble que la surveillance ait été intensifiée dans le golfe de Gascogne entre 1992 et 2003 sans que pour autant elle faiblisse en Manche. L’augmentation des rejets détectés au sud-ouest de l’entrée de la Manche depuis l’année 1999 pourrait donc être le résultat d’une croissance des déversements d’hydrocarbures en périphérie de la zone spéciale. On ne peut cependant l’affirmer de manière catégorique en raison du manque d’information quant à la répartition réelle de la surveillance antipollution dans notre zone d’étude.

Conclusion

39L’évolution des observations de rejets opérationnels et de nappes résiduelles d’hydrocarbures entre 1974 et 2004 ne reflète que très partiellement la réalité de la pratique des vidanges de déchets et résidus des compartiments machine et cargaison. Il est donc difficile d’apprécier l’évolution de ces usages et l’efficacité de la mise en œuvre de la réglementation Marpol au large de la Bretagne. On peut néanmoins supposer, qu’ici comme ailleurs, elle a contribué à la diminution des déversements dans leur ensemble. Les observations croissantes de petites nappes d’hydrocarbures contribuent à exacerber la perception d’usages qui, dans le monde du transport maritime, ont toujours existé. Peut-être ces pratiques souffrent-t-elles aujourd’hui d’un excédent d’attention médiatique qui aurait pour effet d’atténuer aux yeux de nos sociétés l’efficacité des mesures mises en œuvre ? La tendance à l’augmentation des observations en Manche sud et nord Gascogne semble correspondre, en effet, davantage à l’évolution de la perception sociétale du phénomène des rejets mineurs et chroniques d’hydrocarbures qu’à une croissance réelle de ces déversements. La perception du risque est une construction sociale. Ce sont d’abord des facteurs psychologiques qui prédéterminent la réponse apportée à un risque particulier, plus que les évaluations scientifique et technique du risque fournies par des experts (Peterlin et al., 2005). Les traductions en Droit français de la Convention Marpol ces vingt-cinq dernières années sont à ce titre démonstratives. Bien que n’ayant pas d’estimations objectivées de l’évolution des rejets opérationnels, les législateurs ont organisé la responsabilité pénale des commettants (capitaine, propriétaire et exploitant) et renforcé les amendes à leur encontre. Ce processus est en cours au niveau européen afin d’harmoniser les sanctions, disparates jusqu’alors, au niveau des États contractants (Directive 2005/35/CE,dispositions opérationnelles en 2007 ; Le Marin, 2005 ; EUR-LEX, 2005). Il est néanmoins surprenant que cette répression ne porte finalement que sur les commettants. La responsabilité des Parties contractantes à la Convention Marpol n’est pas prise en compte alors que les régimes d’inspections des navires sont variables d’un pays à l’autre et que les modalités d’utilisation des installations portuaires de réception des résidus et déchets d’exploitation des navires, prévues par la Convention Marpol 73/78 et renforcées par la Directive 2000/59/CE de l’Union européenne, ne semblent toujours pas adaptées aux trafics des ports de l’Europe du Nord-Ouest.

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Bibliographie

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Notes

1  Rejets effectués dans le cadre des opérations courantes d’exploitation des navires en mer : propulsion, entretien et exploitation commerciale.

2  Zone Économique Exclusive et mer territoriale françaises comprises entre 46°-50° de latitude nord et 1°-10° de longitude ouest.

3  Plus de 50 000 navires de commerce en moyenne ont transité chaque année au large d’Ouessant entre 1982 et 2004.

4  Vidange des eaux de cale, des caisses à boues (huiles usées, déchets mazouteux divers, etc.) et des fonds de séparateur eau/hydrocarbures.

5  Eaux de ballasts pollués, eaux et boues collectées lors du lavage des citernes, des doubles fonds et du réseau de tuyautage.

6  Les rejets de résidus du compartiment cargaison ont été les plus diminués ces trente dernières années.

7  Group of Experts on the Scientific Aspects of Marine Pollution, Organisation des Nations Unies (ONU).

8  Organisation Maritime Internationale.

9  Procédure POLREP : POLlution REPort, (non référencé).

10  Procédure OILPOL : OIL POLlution, (non référencé).

11  Seuls les POLREP confirmés ont été retenus. Parmi ceux-ci, les rejets d’hydrocarbures avérés (hors rejets accidentels et épaves polluantes) ont été systématiquement pris en compte. Les déversements d’hydrocarbures suspectés n’ont été intégrés dans ce panel statistique que lorsqu’ils satisfaisaient aux critères d’admissibilité définis (voir point suivant : « Des informations produites dans des conditions disparates qui limitent leur homogénéité »,§ 1).

12  Hydrocarbures confirmés et hydrocarbures suspectés lorsqu’ils ont été retenus.

13  Collisions, échouements, avaries de structure et désarrimages de cargaison.

14  73 % des nappes résiduelles ont un indice de forme inférieur à 0,20.

15  1 % des nappes résiduelles comptabilisées au départ.

16  Pour la période 1974-2004.

17  Pour la période 1974-2004.

18  Les points de contrôle aériens des autorités françaises de surveillance sont situés à la hauteur des DST des Casquets et d’Ouessant.

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Table des illustrations

Titre Figure 1 : Situation de la zone d’étudeLocation of study area
URL http://journals.openedition.org/norois/docannexe/image/2038/img-1.jpg
Fichier image/jpeg, 324k
Titre Tableau 1 : Dispositions relatives à la prévention des rejets opérationnels d’hydrocarbures (annexe 1 de la Convention Marpol 73/78 : 130 Parties contractantes au 31 décembre 2004)Regulations for prevention of operational oil spills (Marpol annex 1 : 130 member states to 12/31/2004)
URL http://journals.openedition.org/norois/docannexe/image/2038/img-2.jpg
Fichier image/jpeg, 484k
Titre Tableau 2 : Estimation des rejets opérationnels d’hydrocarbures afférents à la circulation maritime (1973-2001 : en milliers de tonnes et en %) (sources : 1 National Research Council, 2003 ; 2 EMARC, 1997 ; 3 Bathia et Dinwoodie, 2004)Estimations of operational oil spills relating to vessel traffic (1973-2001: in thousands tons and by %)
URL http://journals.openedition.org/norois/docannexe/image/2038/img-3.jpg
Fichier image/jpeg, 128k
Titre Tableau 3 : Évolution de la flotte mondiale (1970-2001 : en millions de tonnes de port en lourd) (1 : Vraquiers, minéraliers, navires de charge classiques, porte-conteneurs et autres navires) (source : CNUCED, 2002)Distribution of world tonnage in 1970, 1980, 1990, 2001 (millions of dead weight tonnage)
URL http://journals.openedition.org/norois/docannexe/image/2038/img-4.jpg
Fichier image/jpeg, 84k
Titre Tableau 4 : Informations extraites des comptes rendus de pollution (OILPOL, POLREP France)Informations extracted from pollution reports (OILPOL, POLREP France)
URL http://journals.openedition.org/norois/docannexe/image/2038/img-5.jpg
Fichier image/jpeg, 128k
Titre Figure 2 : Nature et source des détections recensées dans la zone d’étude (< à 250 tonnes : 1974-2004)Type and source of observed spills into the study area (< 250 tons : 1974-2004)
URL http://journals.openedition.org/norois/docannexe/image/2038/img-6.jpg
Fichier image/jpeg, 588k
Titre Tableau 5 : Valeurs moyennes des indices de formes (1974-2004 : nappes résiduelles, rejets opérationnels avérés et présumés) (sources : OILPOL France, POLREP France)Mean values of morphological indexes (1974-2004 : residual slicks, recognized and presumed operational spills)
URL http://journals.openedition.org/norois/docannexe/image/2038/img-7.jpg
Fichier image/jpeg, 92k
Titre Figure 3 : Traitement de l’informationData processing
URL http://journals.openedition.org/norois/docannexe/image/2038/img-8.jpg
Fichier image/jpeg, 380k
Titre Tableau 6 : provenances et aspects dominants des rejets opérationnels avérés par catégorie de navire (1974-2004 : n = 219) (sources : OILPOL France, POLREP France)Sources and predominant aspects of recognized operational spills by vessel type (1974-2004 : n = 219)
URL http://journals.openedition.org/norois/docannexe/image/2038/img-9.jpg
Fichier image/jpeg, 140k
Titre Figure 4 : Répartition des détections de rejets mineurs et chroniques d’hydrocarbures afférents à la circulation maritime entre 1991 et 2004 (rejets opérationnels avérés, présumés et nappes résiduelles : n = 846)Distribution of minor and chronic oil spills relating to vessel traffic between 1991 and 2004 (recognized and presumed operational spills, residual slicks : n = 846)
URL http://journals.openedition.org/norois/docannexe/image/2038/img-10.jpg
Fichier image/jpeg, 756k
Titre Figure 5 : Évolution des détections de rejets mineurs et chroniques d’hydrocarbures entre 1974 et 2004 (rejets opérationnels avérés, présumés et nappes résiduelles : n = 1 358)Evolution of minor and chronic detected oil spills between 1974 and 2004 (recognized and presumed operational spills, residual slicks : n = 1358)
URL http://journals.openedition.org/norois/docannexe/image/2038/img-11.jpg
Fichier image/jpeg, 808k
Titre Figure 6 : Évolution de la répartition des détections de rejets mineurs et chroniques d’hydrocarbures entre les périodes du 20 février 1992-31 juillet 1999 et du 1er août 1999-31 décembre 2004 (rejets opérationnels avérés, présumés et nappes résiduelles : n = 762 ; avec une médiane correspondant au 1er août 1999, date d’entrée en vigueur de la « zone spéciale » Marpol)Distribution’s evolution of minor and chronic detected oil spills between 02/20/1992-07/31/1999 and 08/01/1999-12/31/2004 (recognized and presumed operational spills, residual slicks : n = 762; with a median equivalent to 08/01/1999, the corresponding day of Marpol special area’s application)
URL http://journals.openedition.org/norois/docannexe/image/2038/img-12.jpg
Fichier image/jpeg, 1,1M
Titre Figure 7 : Évolution de la surveillance aérienne exercée par les autorités françaises et anglaises dans le cadre des Accords de Bonn (1992-2003)Evolution of aerial surveillance exercised by french and english authorities whithin the context of Bonn agreement (1992-2003)
URL http://journals.openedition.org/norois/docannexe/image/2038/img-13.jpg
Fichier image/jpeg, 388k
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Pour citer cet article

Référence papier

Éric le Gentil, « Les effets des accidents sur la mise en œuvre de la Convention Marpol 73/78 (annexe 1) et l’évolution des rejets opérationnels d’hydrocarbures des navires au large de la Bretagne », Norois, 198 | 2006, 49-62.

Référence électronique

Éric le Gentil, « Les effets des accidents sur la mise en œuvre de la Convention Marpol 73/78 (annexe 1) et l’évolution des rejets opérationnels d’hydrocarbures des navires au large de la Bretagne », Norois [En ligne], 198 | 2006/1, mis en ligne le 13 décembre 2008, consulté le 08 décembre 2019. URL : http://journals.openedition.org/norois/2038 ; DOI : 10.4000/norois.2038

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Auteur

Éric le Gentil

GEOMER – UMR 6554 CNRS LETG, IUEM, Technopôle Brest-Iroise, Place Nicolas Copernic, 29 280 Plouzané, France,
eric.legentil@univ-brest.fr

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