- 1 MOFOSIG (2016-2018), financé par la Région Centre-Val de Loire, porté par le CEDETE (université d’O (...)
1Dans le cadre d’un Appel à Projet de Recherche régional1 dédié à l’étude de l’articulation entre mobilités et formes urbaines, une série d’enquêtes de terrain ont été menées pour analyser la manière dont les habitants de l’aire urbaine d’Orléans organisent et se représentent leurs mobilités quotidiennes.
2L’objectif premier de l’enquête était de repérer les déterminants des pratiques individuelles afin d’alimenter un SIG d’aide à la décision et à l’organisation de systèmes de déplacement permettant de répondre à la diversité des besoins des individus tout en étant respectueux de l’environnement. Concilier les impératifs de la mobilité et ceux du réchauffement climatique représente aujourd’hui une vraie question d’aménagement. Au-delà, l’enquête interroge la manière dont leurs mobilités permettent aux individus de s’arranger avec l’espace et dont ils se représentent leur inscription dans leur territoire vécu. Les mobilités sont donc entendues ici comme parties du capital spatial des individus (Lévy, Lussault, 2003, p. 124).
3La mobilité, qu’elle soit contrainte par les nécessités du travail, de la formation, de la consommation, ou qu’elle soit désirée pour les loisirs et les voyages d’agrément, demeure indissociable des modes de vie individuels. Ainsi, le volume des déplacements a continué à augmenter entre 1998 et 2010 (CGDD, 2010).
4Par ailleurs, les relations entre mobilités et formes de l’urbanisation, qu’il s’agisse d’étalement urbain ou de périurbanisation, ont été soulignées par de nombreux auteurs (Pucci, 2017 ; Jaras et Heinrichs, 2014). Nous faisons nôtre l’idée que la question des mobilités est un enjeu déterminant du mode d’habiter des individus (Paquot, et al., 2007).
- 2 INSEE, RP 2015.
- 3 Ibid.
5L’enquête a pour terrain l’aire urbaine d’Orléans. Elle rassemble près de 435 000 habitants dont près de 282 000 résidants dans l’agglomération2. Celle-ci concentre 42 % de la population et 85 % des emplois3. Autant dire que le volume des migrations alternantes est important entre l’agglomération métropolitaine et son aire urbaine ; il a crû de 46 % entre 1999 et 2007 (Ville d’Orléans, 2013).
6L’échelle de l’aire urbaine permet de travailler sur un terrain suffisamment diversifié pour que les variations spatiales des pratiques constatées par la dernière enquête nationale transports et déplacements (CGDD, 2010) puissent être prises en compte dans l’échantillonnage. Un résultat notable de l’enquête réside en effet dans le constat d’une évolution divergente entre les pôles urbains et le reste du territoire : si la part de l’automobile demeure importante dans les déplacements locaux, elle tend à stagner dans les villes centres, voire même à régresser à Paris. C’est donc bien dans les zones moins denses que le volume des déplacements automobiles a fortement augmenté dans la période étudiée. Le comportement des citadins s’est modifié : l’usage du vélo et de la marche à pied s’est accru ; les habitants des grandes villes apparaissent plus économes de leurs déplacements. En distance, ceux-ci se réduisent, même si, en temps, leur durée stagne du fait de l’allongement des temps de transport.
7Désormais, l’évidence du réchauffement climatique s’est imposée dans le discours public, assortie de la promotion des mobilités douces et de l’injonction à limiter l’empreinte carbone des déplacements et des transports. La durabilité s’est imposée dans les esprits, moins comme une valeur, que comme un concept politique, une norme technique et une injonction sociale (Martouzet, 2014).
8La fin de nos travaux intervient dans l’actualité du mouvement des « Gilets jaunes4 ». Son déclenchement, lié à la hausse annoncée des taxes sur les produits pétroliers, atteste le caractère politique de la question des mobilités. Les pouvoirs publics ont mis en place des dispositifs visant à détourner les individus de l’automobile, tels, notamment, l’augmentation du coût et des charges liés à son utilisation.
9Dans les villes, au nom de l’environnement, de la santé et de la qualité de vie, l’usage de la voiture est de plus en plus contraint. Les villes, dont celle d’Orléans (Ville d’Orléans, 2013), développent l’offre de transports publics, promeuvent les déplacements en bicyclettes et l’intermodalité, restreignent le stationnement et en renchérissent le prix, favorisent la densification du bâti pour lutter contre l’étalement de l’urbanisation.
10Dans les campagnes, les densités plus faibles et la distance entre les différents lieux de la vie ne permettent pas de résoudre la question des mobilités par la promesse de transports collectifs proches et cadencés ou la promotion des déplacements « doux ».
11C’est bien d’ailleurs la motorisation des ménages qui a alimenté l’étalement urbain et la périurbanisation. Mais désormais, les ménages se trouvent contraints dans leurs mobilités par la hausse des prix du pétrole et celle des taxes sur le carburant. Ainsi, le processus en œuvre depuis une cinquantaine d’années ouvrant aux individus l’accès à la mobilité et à la rapidité apparaît aujourd’hui en voie d’essoufflement (Le Néchet et al., 2016). La mobilité avait été érigée comme norme et valeur sociale, tant dans le contexte professionnel que dans celui de la consommation et des loisirs ; elle avait modifié l’organisation de l’espace en libérant les localisations individuelles, économiques, commerciales. Désormais, la tension est vive entre la dynamique en œuvre depuis des décennies et l’urgence des contraintes environnementales et financières des dernières années (Massot et Orfeuil, 2005).
12C’est à la lumière de cette tension que nous avons analysé les résultats de l’enquête qualitative menée sur le territoire de l’aire urbaine d’Orléans. Les mobilités nous semblent constituer une entrée pour apprécier la détermination des pratiques et des représentations par un éventuel « effet de lieu ». En milieu rural et périurbain, les distances à parcourir font partie du mode d’habiter. Or, aujourd’hui, l’accroissement des mobilités généré par la diffusion de l’urbanisation et par la périurbanisation, a un coût social dont le financement, via les taxes et l’éloignement des services, repose pour bonne part sur les ménages. Dans ce contexte, la question des mobilités pourrait contribuer à soutenir l’idée d’une ruralité devenue « une France périphérique » (Guilluy, 2014). Cependant, en ville comme à la campagne, la distance et la proximité pourraient bien être vécues comme des notions relatives, fonction des caractéristiques socio-économiques, des itinéraires et du contexte de la vie des individus, contribuant à atténuer la part de l’effet de lieu dans la détermination des pratiques. Enfin, dans le débat public, les mobilités sont discutées à l’aune des risques sanitaires et environnementaux liés au réchauffement climatique ; les mesures prises pour le contrer reposent notamment sur la mise en cause et la taxation de la voiture individuelle. Nous souhaitons évaluer la manière dont le débat et le discours publics influencent les pratiques et les représentations d’individus soumis à des injonctions contradictoires : celles de politiques publiques pénalisant l’usage de la voiture individuelles et les nécessités de la vie quotidienne.
13S’agissant d’étudier la manière dont les individus organisent et se représentent leurs mobilités quotidiennes, nous avons choisi de mettre en œuvre une démarche empirique et inductive. Faisant nôtre la formule de Jean-Luc Boltanski et Laurent Thévenot (1991) selon laquelle « le sens du réel est d’abord celui que lui donnent les individus », nous avons abordé la question et organisé la collecte de données de manière pragmatique.
14Pour une part, les données nécessaires portent sur les pratiques des individus afin de savoir où, quand et comment ils se déplacent, les moyens dont ils disposent ou aimeraient disposer, et ceux qu’ils mettent en œuvre finalement. Ces informations sont indispensables, tant au chercheur qu’aux pouvoirs publics à qui revient la mise en œuvre d’une offre de transports adaptée, c’est-à-dire qui réponde à la fois aux besoins de la population et à la nécessité de réaliser la transition climatique. Dans ce contexte, des enquêtes sont régulièrement menées dont les résultats fournissent des données utiles à la connaissance des mobilités individuelles et de leurs évolutions. Ainsi, en France, le Commissariat Général au Développement Durable a été chargé, en 2008, d’une enquête sur les transports et déplacements des Français dont les résultats, mis en perspective avec ceux de l’enquête transports et communications de 1994, offrent un panorama documenté des mobilités des Français, des moyens de transport utilisés, du parc automobile, tout en fournissant de précieuses indications sur les mutations des pratiques (CGDD, 2010). Ce type d’enquête, menée par questionnaire passé auprès d’un échantillon par sondage de la population, est utile pour décrire le phénomène, voire même pour modéliser les flux de déplacements (Cirillo et al., 2004).
15Pour une autre part, notre questionnement requiert des données sur le sens, l’opinion, autrement dit, les représentations qu’ont, les individus, de leurs pratiques et du contexte dans lequel ils vivent. Ce type de données ne peut être collecté par questionnaire, car la construction d’un questionnaire suppose des hypothèses, notamment en matière de facteurs discriminants des pratiques et des représentations. Or, notre souci était précisément de permettre l’émergence d’hypothèses nouvelles, autrement dit, d’éviter d’organiser la collecte de données en nous fondant sur des présupposés. Pour la même raison, nous souhaitions éviter de nous livrer à un commentaire a posteriori de données collectées par questionnaire, ce type de démarche revenant à formuler, à partir du raisonnement et des catégories du chercheur, les raisons de telle ou telle pratique ou de telle ou telle opinion. En bref, nous avons voulu nous positionner à distance, en nous tenant dans une posture de refus de décision a priori du système de cohérence interne de ces informations. Pour cette raison (Blanchet et Gotman, 1992, p. 40 ; Kaufman, 2008), nous avons privilégié l’enquête par entretien.
16Cette méthode est la plus à même de collecter l’expression, par les individus, de leurs expériences, de leurs opinions, autrement dit, pour reprendre la notion introduite dans la sociologie par W.I. Thomas, à Chicago, au début du xxe siècle, de leurs « définitions des situations vécues ». Nous suivons D. Demazière et Cl. Dubar (1997, p. 6-7) dans l’idée que l’entretien ne livre pas des faits, mais des mots. Ces mots expriment ce que le sujet vit ou a vécu, son point de vue sur « le monde », ou, à proprement parler, « son monde ».
17L’étude se fonde sur un corpus de 50 entretiens compréhensifs auprès d’habitants de l’aire urbaine d’Orléans. 4 campagnes de collecte de discours, anonymés, ont été menées par les étudiants du Master de géographie entre 2016 et 2018. Une trentaine de discours émanent de sujets résidant sur le territoire d’Orléans Métropole et une vingtaine d’autres du reste du territoire de l’aire urbaine.
18S’agissant de questionner les mobilités et, plus largement, le mode d’habiter, nous avons effectué un échantillonnage fondé uniquement sur le critère du lieu de résidence : milieu rural périurbain (campagne 2016), ville-centre et son agglomération urbaine (campagnes 2017 et 2018).
19Au final, le corpus rassemble les discours d’individus résidant dans une ville centre de 118 000 habitants, ceux d’individus résidant dans une agglomération urbaine, autrement dit, dans la proche banlieue de la ville centre, et, enfin, d’individus résidant dans les petites villes, bourgs centres et campagnes de la couronne périurbaine de l’aire urbaine (figure 1), donc, aux termes de l’INSEE, dans des communes dont 40 % au moins des actifs ayant un emploi travaillent dans le pôle urbain qui offre plus de 10 000 emplois.
Figure 1 : Lieu de résidence des interviewés (carte) et origine géographique en fonction de leur localisation résidentielle (tableau) / Place of residence of the interviewees (map) and geographical origin depending on their residential location (table)
20Le corpus ainsi constitué (figure 1), même s’il ne peut être considéré comme représentatif, présente une caractéristique notable : le renouvellement de la population de l’Orléanais. Un peu plus de la moitié des interviewés dont nous connaissons l’origine géographique n’est pas originaire de l’Orléanais et près du tiers vient d’une autre région française que Centre-Val de Loire. Plus du tiers des interviewés dont nous connaissons l’origine géographique et l’ancienneté résidentielle est arrivé il y a moins de 5 ans et plus de la moitié il y a moins de 10 ans.
Tableau 1 : Présentation de l’échantillon / Presentation of the sample
Lieu de résidence
Caractéristiques
|
Agglomération orléanaise
|
Aire urbaine (hors agglomération orléanaise)
|
Total
|
|
Total
|
« Hypercentre (3)
|
Hors « hypercentre »
|
Total
|
Petite ville
|
Commune rurale
|
|
Situation
|
|
En activité (1)
|
22
|
11
|
11
|
16
|
4
|
12
|
38
|
dt formation
|
4
|
1
|
3
|
3
|
1
|
2
|
7
|
dt emploi
|
17
|
10
|
7
|
12
|
3
|
9
|
29
|
dt engagement bénévole
|
1
|
0
|
1
|
1
|
0
|
1
|
2
|
Non actifs
|
7
|
2
|
5
|
6
|
0
|
6
|
13
|
Chômeur / petits boulots
|
1
|
0
|
1
|
3
|
0
|
3
|
4
|
Retraités
|
6
|
2
|
4
|
3
|
|
3
|
9
|
dt « grand âge » (2)
|
2
|
0
|
2
|
|
0
|
0
|
2
|
Modalités du logement
|
|
Domicile des parents
|
2
|
0
|
2
|
2
|
1
|
1
|
4
|
Logement indépendant ou coloc
|
16
|
9
|
7
|
3
|
0
|
3
|
19
|
Logement en couple
|
4
|
1
|
3
|
10
|
2
|
8
|
6
|
Domicile familial (enfants à charge)
|
6
|
3
|
3
|
7
|
1
|
6
|
13
|
Total
|
29
|
13
|
10
|
22
|
4
|
18
|
51
|
1 – Sont qualifiés ainsi les individus ayant une activité (emploi, formation, engagement associatif ou local) pratiquement quotidienne à l’extérieur de leur domicile
2 – Sont qualifiés ainsi des individus âgés rendus dépendants au quotidien par des difficultés physiques
3 – Est qualifiée ainsi la commune d’Orléans, hors le quartier de La Source, au Sud, distant d’une dizaine de km
|
21Le corpus est significatif (tableau 1) car il présente des profils divers en matière de mobilités individuelles : les 2/3 des interviewés ont une activité qui requiert des déplacements quotidiens. Les « non actifs » sont principalement des retraités. 4 interviewés sur 5 résidant dans un logement indépendant ou en colocation résident dans l’agglomération ; 9 interviewés sur 10 vivant en couple ou en famille résident en dehors de l’agglomération. Ces données recouvrent des situations bien différentes selon, par exemple, que l’on est un jeune actif célibataire occupant un logement indépendant en ville ou une personne âgée veuve demeurant dans la maison qui fut familiale.
Tableau 2 : Pratiques de mobilités au quotidien en fonction de l’activité et du lieu de résidence des interviewés / Daily mobilitiy practices depending on the activity and place of residence of the interviewees
|
Modalités
|
|
|
Mobilités « douces » (1)
|
Voiture
|
Ne possède pas de voiture ni/ou de permis
|
Total
|
Actifs
|
|
dt étudiant
|
|
4
|
3
|
4
|
7
|
|
Agglo
|
3
|
1
|
3
|
4
|
Hypercentre
|
1
|
|
1
|
1
|
Hors hypercentre
|
2
|
1
|
2
|
3
|
Aire urbaine hors agglo
|
1
|
2
|
1
|
3
|
Petite ville
|
1
|
0
|
1
|
1
|
Commune rurale
|
0
|
2
|
0
|
2
|
dt emploi
|
|
10
|
19
|
8
|
29
|
|
Agglo
|
10
|
7
|
8
|
17
|
Hypercentre
|
8
|
2
|
7
|
10
|
Hors hypercentre
|
2
|
5
|
1
|
7
|
Aire urbaine hors agglo
|
0
|
12
|
0
|
12
|
dt engagement bénévole
|
|
0
|
2
|
0
|
2
|
|
Agglo
|
0
|
1
|
0
|
1
|
Aire urbaine hors agglo
|
0
|
1
|
0
|
1
|
Non actifs
|
|
Chômeurs / petits boulots
|
|
1
|
3
|
0
|
4
|
|
Agglo
|
1
|
0
|
0
|
1
|
Aire urbaine hors agglo
|
0
|
3
|
0
|
3
|
Retraités
|
|
4
|
5
|
4
|
9
|
|
Agglo
|
4
|
2
|
2
|
6
|
Hypercentre
|
1
|
1
|
0
|
2
|
Hors hypercentre
|
3
|
1
|
2
|
3
|
Aire urbaine hors agglo
|
0
|
3
|
0
|
3
|
Total
|
|
19
|
32
|
14
|
51
|
Ce tableau concerne les pratiques de mobilités quotidiennes, c’est-à-dire ici les mobilités usuelles, hors déplacements relativement exceptionnels pour les loisirs ou le travail
1 – Sont qualifiés de « mobilités douces » les déplacements en transports en commun, à vélo, à pied, en covoiturage
|
22Concernant l’usage de la voiture pour les déplacements quotidiens (tableau 2), il est exclusif pour la totalité des personnes résidant dans la couronne périurbaine, et pour moins de la moitié des actifs résidant dans l’agglomération. L’« effet de lieu » semble donc ici déterminant.
23La diversité des situations au regard des pratiques de mobilités vaut d’être soulignée. Ainsi, plus du ¼ des interviewés n’ont pas de voiture. Mais leur situation et la façon dont ils la vivent est différente selon qu’il s’agit de personnes n’ayant plus la capacité de conduire, selon qu’elles n’ont pas le permis de conduire et l’attendent avec impatience, ou qu’il s’agit d’individus qui, travaillant et résidant dans l’agglomération ont fait le choix de revendre leur voiture. A contrario, pour les 4 interviewés sur 10 qui pratiquent des mobilités « douces », la situation est différente selon qu’ils le font par choix ou à défaut d’un autre moyen de transport qu’ils estimeraient plus pratique.
24Le corpus ne peut être considéré comme “saturé” car des profils socio-culturels et des représentations nouvelles sont apparus lors de chaque campagne de collecte. Or, la « saturation » d’un échantillon est atteinte quand les informations recueillies dans les discours apparaissent redondantes et n’apportent plus rien de nouveau (Blanchet et Gottman, 1992, p. 54). Le fait que les collectes successives aient été opérées auprès d’individus vivant dans des contextes résidentiels différents peut contribuer à expliquer la variation des profils. Cependant, en toute rigueur, il serait nécessaire de procéder à une nouvelle campagne de collecte auprès d’individus sélectionnés non seulement en fonction du lieu de résidence, mais également en fonction d’autres critères suggérés par l’analyse du présent corpus. Il s’avère que le thème étudié est en effet fortement pluridimensionnel et ne se réduit pas à la seule variable du lieu de résidence. L’hypothèse d’un « effet de lieu » est insuffisante pour rendre compte de la diversité des pratiques.
25Le corpus a été traité entretien par entretien. S’agissant de mettre au jour les systèmes de représentation véhiculés par les discours, nous avons privilégié une posture analytique, nous attachant à la reconstruction du sens des discours. Nous inspirant des suggestions de Stéphane Beaud et Florence Weber (1997, p. 238 et suivantes), nous avons retranscrit, lu et relu, copieusement annoté et résumé chaque discours. Nous avons procédé ensuite au codage des entretiens par repérage des niveaux du discours considérés comme un récit (Demazière et Dubar, 1997, p. 113 et suivantes) afin d’articuler les épisodes du récit avec la structure de ses personnages de manière à découvrir la logique du discours exprimée par les arguments destinés à convaincre le destinataire de la légitimité des pratiques, opinions et choix exposés.
- 5 L’ataraxie est, pour les philosophes grecs anciens, un état de quiétude, marqué par l’absence de tr (...)
26Il est notable que chacun des discours du corpus présenté ici exprime une satisfaction des locuteurs au regard de leurs mobilités. Assimilant cette satisfaction à une forme d’ataraxie5, ou, plus simplement concernant les mobilités, à une certaine tranquillité d’esprit quant à la gestion des nécessaires déplacements, nous avons repéré deux types de cohérence dans la manière dont les locuteurs expriment cette satisfaction (figure 2).
Figure 2 : Représentation de leur mobilité par les interviewés (typologie) / Experience of their mobility by the interviewees (typology)
- 6 Les passages en italique sont des extraits d’entretiens.
27Les “mobilités stoïciennes” sont celles d’individus dont le discours exprime une certaine satisfaction à « se débrouiller » au mieux dans un contexte matériellement contraint : offre de transports réduite, distance, contraintes physiques, financières, etc. Ils expliquent qu’il leur faut s’adapter. Autrement dit, leur discours exprime l’acceptation de ceux contre quoi ils ne peuvent pas lutter et l’emploi de leurs efforts pour s’organiser en fonction de ce qui dépend d’eux : comme l’explique une femme de 87 ans : On s’adapte à beaucoup de choses bien sûr […]. On n’a pas le choix de toute façon6. À la manière des stoïciens, ils atteindraient une certaine tranquillité d’esprit, liée pour eux, au fait d’avoir les moyens, même s’ils ne sont pas pleinement satisfaisants, de gérer leurs besoins de déplacement ; une femme active d’une cinquantaine d’années le formule ainsi : Je suis une accro des transports [en commun] parce que la vie a fait que je me débrouille avec ça.
28Ils vivent leurs mobilités comme déterminées par des facteurs qu’ils ne peuvent pas influencer. Par exemple, l’absence d’alternative commode à la voiture ; ou le manque de moyen financier pour passer le permis ; ou encore l’incapacité physique de conduire : je devenais dangereux. Alors, faut se faire une raison7. La contrainte peut être la distance du domicile au lieu de travail. Les périurbains la présentent parfois comme le prix à payer l’avantage de vivre à la campagne. C’est pas facile. […] Mais c’est un inconvénient de la ruralité explique un périurbain dont les enfants utilisent les transports interurbains pour se rendre dans un lycée de l’agglomération.
- 8 Épicure, Lettre à Ménécée (cité par Morel, 2009).
29Les “mobilités épicuriennes” sont celles d’individus dont le discours exprime la satisfaction de s’organiser de manière à atteindre leurs objectifs : la solution la plus économique, ou bien la plus rapide, ou bien encore la réduction de leur empreinte carbone. La plupart d’entre eux ont des pratiques de mobilités multimodales. L’ataraxie serait ici atteinte par le plaisir éprouvé dans la mise en œuvre d’une volonté raisonnée d’éviter des facilités apparentes, mais qui, au fond, ne seraient « ni naturelles, ni nécessaires » car « elles impliquent […] une avalanche de difficultés » (Épicure)8. L’épicurisme peut aller jusqu’à s’apparenter à une ascèse. Ainsi, par exemple, certains racontent avoir renoncé à la voiture individuelle, représentée comme la solution la plus facile, après réflexion sur son coût et/ou ses inconvénients sanitaires.
30Les individus dont l’expérience est « épicurienne » se représentent comme autonomes, compétents pour adapter leurs mobilités à leurs objectifs, tels ce jeune actif orléanais de 25 ans, qui articule l’utilisation de la voiture, de « Blablacar », des transports collectifs, des « Ouibus », etc., en fonction de calculs circonstanciés des coûts et des durées de déplacement.
- 9 Femme, la cinquantaine, réside et travaille dans l’agglomération.
- 10 Homme, la trentaine, réside et travaille dans l’agglomération.
31La nature de la satisfaction résultant de l’aptitude à choisir sa mobilité est diverse. Ce peut être le luxe, décrit par une résidente de l’agglomération d’une cinquantaine d’années, de [se] dire que [l’on peut aller au travail] soit à vélo, soit prendre la voiture s’il ne fait pas beau9; ou bien la fierté de pratiquer des mobilités cohérentes avec un engagement pour l’environnement, par exemple du covoiturage avec [des] collègues [pour diminuer] le coût de déplacement, le taux de pollution et le nombre de véhicules10 ; ou bien encore la satisfaction de pouvoir circuler en voiture, instrument d’une certaine indépendance : je fais mon itinéraire à moi, ce qui m’arrange, explique un homme d’une cinquantaine d’années qui a acquis relativement tardivement une voiture après avoir beaucoup utilisé les transports en commun et le vélo.
32Ainsi, le déterminant majeur des représentations et des pratiques de la mobilité est bien le choix dont disposent les individus : on choisit pas de s’excentrer pour après se plaindre qu’on vit loin ; mais moi je me plains quand même par ce que je n’ai pas vraiment choisi, argumente une jeune femme qui s’est installée chez son ami, à la campagne. Chez certains, un changement de lieu de vie ou l’entrée dans la vie active déterminent un changement de pratiques de mobilité, comme le raconte un jeune actif : en venant à Orléans, j’ai changé toutes mes habitudes […]. Au point que je n’utilise pas de voiture, même pour les courses. [Il utilise le vélo, les transports en commun, Blablacar, etc.] C’est choisi.
33Il n’est pas surprenant de constater que, l’éventail des choix est d’autant plus large qu’on a de moyens financiers, qu’on dispose de transports collectifs proches, qu’on a la forme physique de pratiquer des mobilités “douces”, que les lieux d’activités de tous ordres sont proches du domicile, qu’on est bien informé de l’organisation des transports collectifs ou du fonctionnement des réseaux et plateformes numériques de co-voiturage. À défaut, certains vont au plus simple, à l’instar de cette jeune femme : je préfère […] mettre plus d’argent dans une voiture que me prendre la tête avec les lignes de bus que je connais pas.
- 11 Homme, la trentaine, réside et travaille à Orléans.
- 12 Étudiant, la vingtaine, réside dans un village.
- 13 Homme, la soixantaine, réside dans un village et travaille à Orléans.
- 14 Retraitée, 75 ans, réside dans un village.
34De manière induite, un certain nombre de facteurs influencent l’éventail de choix. La localisation résidentielle par rapport aux lieux d’activités en est un : je prends le vélo parce que je travaille en centre-ville, […] assez proche de mon logement ; […] c’est l’avantage d’habiter en centre-ville. Je n’ai pas besoin d’utiliser la voiture. Ce sont des frais en moins, puis c’est moins de pollution11. La présence à proximité de transports collectifs cadencés est déterminante. Pour qui habite l’agglomération, on n’a même presque pas besoin de voiture parce que tout est à proximité. Les résidents hors agglomération n’ont guère d’autre choix commode que l’utilisation de la voiture : t’es obligé de prendre la voiture […] T’es dépendant12. On est un petit peu retiré. Moi, c’est ce que je recherchais ; par contre, […] ce qu’on recherchait se retourne un petit peu contre nous : à savoir qu’on est loin d’Orléans13. Mais, selon l’avis d’une retraitée, résidant dans un village : [Des jeunes couples,] croyez-moi, au bout d’un certain temps, ils en auront marre de devoir prendre leur voiture pour aller à la ville14.
35Pour autant, le fait de résider à la ville ou à la campagne n’est pas le déterminant absolu de la variation des profils entre « épicuriens » et « stoïciens ». Certains habitants de l’agglomération urbaine qui jonglent entre les correspondances de bus pour joindre leur travail, ou d’autres dont la forme physique ne leur permet de marcher aisément vivent leurs mobilités sur le mode stoïque, cependant que certains ruraux, travaillant à proximité de leur domicile ou bien vivant à proximité d’un bourg ou d’une petite ville bien équipée expriment leur satisfaction d’avoir un mode de vie adapté à leurs aspirations.
36Les discours des périurbains concernant leurs mobilités et, notamment, l’usage de la voiture, ont notablement évolué. Il y a une dizaine d’années, les périurbains vantaient la qualité de leur genre de vie du moment qu’ils acceptaient d’être mobiles (Romero, 2008a) : sans difficultés liées au trafic, ils accédaient à tous les lieux de leur choix. Or, dans cette enquête, les périurbains expriment spontanément une mauvaise conscience à utiliser exclusivement la voiture ; sans qu’on ne leur ait rien demandé, tous se sont sentis comme tenus de se justifier : [pour travailler], je suis obligé de venir en voiture. C’est pas très écolo, déclare l’un d’entre eux ; une autre explique : je suis beaucoup dans le développement durable. Donc, si on peut faire du covoiturage, […] on va faire. […] Moi, j’ai une collègue ici, mais les horaires ne correspondent pas… Et puis avec mes enfants… ; un autre enfin affirme : pour les trajets, j’ai pas le choix : […] forcément que la voiture. Après, ça peut être groupé, mais c’est compliqué.
37Disposer ou non d’une voiture est un autre facteur influant sur les choix possibles. Mais de manière bien différente selon que l’individu sent vraiment la nécessité d’avoir un permis […]. Par exemple, tu veux aller dans 20 mn à Saran [où il travaille], c’est la durée en voiture, mais […] en bus, ça te prend 1 heure, ou bien que, doté du permis, il a choisi de renoncer à la voiture pour pouvoir être libre tout simplement ; en fait, dans ma tête, il y avait quelque chose qui me disait que je suis jamais libre avec la voiture, […] quand elle sera en panne, je serai incapable de me déplacer ; […] s’il y a le côté liberté, le côté économie, aussi. Que ce soit pour se libérer des charges de son entretien et des soucis de stationnement, ou bien encore d’effectuer à vélo les trajets domicile-travail pour se maintenir en forme et/ou limiter son empreinte écologique, choisir de se déplacer autrement qu’en voiture implique une toute autre évaluation de la situation que d’y être contraint.
38Enfin, un facteur que nous exprimerons par la notion de « charge » détermine les choix. Les individus dont l’expérience est « épicurienne » disent leur satisfaction à “bouger léger”. Que ce soit pour alléger leurs charges financières, et/ou leur empreinte carbone, ils papillonnent d’un mode de locomotion à l’autre. Mais, du moment où l’on doit transporter des enfants, des personnes âgées, des bagages encombrants, la voiture s’impose, dans les discours, comme le moyen le plus commode : on prend le vélo pour aller [à la petite ville proche]. Ce n’est pas très loin sauf que, quand on a un gamin, […] la voiture, c’est quand même plus pratique, explique un jeune père périurbain ; une retraitée de l’agglomération, investie au Secours populaire, raconte : Très souvent, je prends la voiture parce que je vais […] au Secours populaire et j’ai beaucoup d’affaires à emporter ; une jeune mère de famille orléanaise expose que, pour emmener sa fille de 2 ans à la crèche, avant, on faisait à pied avec la poussette. Maintenant elle veut marcher [mais le trajet est trop long pour elle], on y va en voiture.
39L’appréciation positive de leur territoire de vie exprimée par la plupart des interviewés pourrait s’expliquer par le fait que nombre d’entre eux, récemment installés, ont choisi de vivre dans la région ou d’y demeurer ; le lieu de vie serait d’autant mieux apprécié qu’il est choisi. Ainsi, les périurbains disent l’avoir choisi en réponse aux exigences de leur projet de vie familiale, en termes d’environnement et de sécurité. Les habitants du centre-ville expliquent avoir voulu être proches de tout. Les résidents du reste de l’agglomération listent les arguments, accessibilité, type de logement, etc., qu’ils ont pesés pour choisir leur domicile.
40La Loire est représentée de manière ambivalente. En longueur, elle est très appréciée, tant pour les loisirs que pour agrémenter l’itinéraire en allant travailler. Les périurbains argumentent l’agrément de l’Orléanais par le succès de la “Loire à vélo”. Par contre, sa traversée est unanimement présentée comme rebutante (manque de ponts, trafic). Ainsi, la Loire serait vécue comme un axe attractif du moment qu’on la longe, et comme une frontière parfois répulsive quand il s’agit de la franchir. Il en résulte que les individus se disent du Nord ou du Sud.
41Dans les discours, la comparaison/opposition est utilisée pour argumenter l’évaluation des territoires. Ainsi, la Beauce est présentée, en opposition aux paysages forestiers, comme le contraire d’une campagne « de charme ». Paris, comme cadre de vie, est opposée à Orléans, présentée comme plus sereine.
42La ville n’est plus l’objet d’une représentation ambivalente « entre attraction et répulsion » (Dodier, 2007). C’est une nouveauté de cette enquête par rapport à nos enquêtes précédentes sur le même terrain (Romero, 2008a) où elle était presque unanimement représentée comme l’antithèse répulsive de la campagne. Les petites villes de l’Orléanais sont appréciées pour leur animation. Et surtout, l’agglomération orléanaise est unanimement valorisée dans les discours. Les périurbains voient sa proximité comme un atout ; certains regrettent de n’avoir pu s’y installer ; ses habitants la présentent comme un cadre de vie idéal. Il s’agit là d’une inversion de la représentation de leur ville par les Orléanais : dans les dernières décennies, ils la décrivaient couramment comme peu accueillante et triste.
43Orléans est présentée dans tous les discours du corpus comme une belle ville, bien équipée, calme, etc. Le niveau de satisfaction est très élevé chez ceux qui vivent et travaillent dans le centre. Même si la généralisation du stationnement payant est présentée comme une gêne, les interviewés l’admettent comme le revers de l’agrément de se déplacer sereinement à pied ou à vélo dans le centre. La plupart ont adopté les parkings relais et le tram.
44Qu’ils évaluent leur lieu de vie ou leurs mobilités, les individus sont d’autant plus satisfaits qu’ils ont le sentiment d’avoir le choix. Les habitants de l’agglomération ont, en théorie, un choix plus large de services, d’activités et de modes de transports.
45Même si les discours ne sont pas exempts de critiques, le réseau collectif, et surtout le tram, sont globalement bien évalués. De même que l’équipement de l’agglomération en pistes cyclables et, au moins au centre-ville, de lieux où déposer les vélos. “Vélib” et location de vélo sont appréciés.
- 15 Femme, la cinquantaine, habite à la campagne, travaille à Orléans.
46Nous avions noté, dans d’autres enquêtes auprès de périurbains (Romero, 2008b), qu’à certains âges de la vie, la retraite ou le départ des enfants du domicile, les discours expriment une inquiétude de l’avenir, du moment où l’on marcherait moins bien ou que l’on ne pourrait plus conduire. Elle s’exprime également dans ce corpus. Comme l’explique une femme dont les filles terminent leurs études, si nous, on se retrouve seuls un jour dans cette maison, je vois pas comment, si on peut plus conduire. […] Je doute que ce soit vivable à long terme15. Dans ce corpus s’expriment aussi, tant chez les citadins que chez les périurbains, des inquiétudes plus quotidiennes.
- 16 La société gestionnaire du réseau de transports collectifs d’Orléans-Métropole.
47« Économiser » peut être pris au sens financier du terme. Les abonnements à la TAO16 pèsent lourd dans le budget de certaines familles. Ainsi, une femme, aide-ménagère dans l’agglomération et utilisant les transports collectifs pour aller travailler, raconte comment, certains mois, elle n’arrive pas à boucler et ne paye pas l’abonnement : Lorsque je vois qu’y a des contrôleurs, je descends […] ; des fois, je donne un faux nom lorsqu’ils m’attrapent […] et mon ancienne adresse. D’autres expliquent que le coût de l’essence et du train limite leurs sorties de loisirs et les voyages pour partir en vacances.
48Un autre sens du terme « économiser » apparaît chez certains locuteurs qui expliquent devoir s’économiser pour tenir le coup et « durer ». Il en est ainsi d’usagers des transports en commun dont les itinéraires sont compliqués par des changements nombreux et des contraintes horaires. Ils veillent à économiser leurs forces, telle cette femme, aide-ménagère : on travaille toutes les journées debout. Donc, moins on marche, mieux c’est. […] Dès que je vois un bus qui arrive, je monte dedans. C’est un réflexe. Il en est ainsi pour de jeunes adultes, résidant et travaillant dans le centre, ayant choisi le vélo comme mode exclusif de déplacement quotidien. Bien qu’entraîné et en forme, l’un d’eux, trentenaire, explique : dans la semaine, c’est 80 km ; le week-end, […] faut que je fasse un petit peu attention, […] que je me préserve un peu dans un sens.
49Les discours des périurbains expriment une contradiction déjà relevée par de nombreux auteurs (Bonnin, 2008) : le refus d’une urbanisation qui dénaturerait le site mais le souci du maintien de l’animation et des services. Dans ce corpus, l’attente de politiques volontaristes des pouvoirs publics en matière d’équipements, d’animations, etc., est fortement exprimée. Une telle revendication pourrait bien compenser le besoin de mobilités ou la crainte anticipée de la perte de mobilité (CGET, 2017). Une périurbaine d’une cinquantaine d’années s’inquiète : Les villages sont en train de s’étendre. […]. Après, c’est une question de décision politique […]. Mais j’ai un gros doute sur les services publics [auxquels elle intègre les services de santé]. À l’instar de cet autre périurbain, les ruraux estiment que, [créer des commerces, des services], il faudrait que le territoire s’en occupe.
50Dans l’agglomération, les équipements sont proches, au moins en distance. Mais la proximité est une donnée relative et une même distance peut sembler plus longue si la forme physique est dégradée ou que les modalités de transport, par exemple un itinéraire de bus, changent.
51La proximité est vécue en termes de durée du déplacement. Ainsi, ce n’est pas la distance kilométrique (moins d’une vingtaine de kilomètres) mais la durée du trajet en transports en commun (de l’ordre d’une heure un quart) qui rend fatiguant le trajet vers Saran, au Nord de l’agglomération, quand on réside à La Source, au Sud, ou bien rebutant un déplacement en dehors de l’agglomération si l’on doit utiliser le réseau interurbain. Pour moi, […], le fait d’être à l’écart du village, ça rajoute de la distance et du temps. […] Il est vrai que si j’étais dans le centre, j’aurais peut-être une vision différente. Oui, il y a une espèce de limitation par la distance quand même, reconnaît un périurbain d’une cinquantaine d’années. Il y a des choses que j’aimerais qu’il y ait dans le village […], par exemple, pour des gens âgés, des transports en commun avec des fréquences un plus grandes. […] Des personnes âgées veulent aller en ville, il faut prévoir de partir tôt le matin […], et le soir, le bus n’est pas revenu avant 17h30, regrette un périurbain actif d’une soixantaine d’années.
52Selon certains locuteurs, la localisation idéale est celle qui permet de ne pas avoir à se déplacer, même le week-end. Ainsi, vivre à portée du travail, des lieux de consommation, de loisirs, des amis, signerait la qualité de vie.
- 17 Homme, la trentaine, réside et travaille à Orléans.
53Ces discours suggèrent l’hypothèse d’un retournement des valeurs. Dans nos enquêtes antérieures, “bouger” était connoté positivement, témoignant de la compétence du locuteur à organiser sa vie dans l’espace ; l’hypermobilité était un argument du dynamisme du locuteur, présentée comme une affaire de volonté, gage de liberté et, pratiquement, d’hygiène de vie. A contrario, les individus moins mobiles se sentaient comme tenus de se justifier, expliquant avoir tellement bougé par le passé qu’ils marquaient une pause, ou bien encore se trouver momentanément dans une période exceptionnellement un peu calme, centrée sur le domicile (Romero, 2008b). “Ne pas bouger” était assimilé à être coincé. Ce n’est plus le cas. Bien au contraire, la mobilité est assimilée à une contrainte. Elle signerait plutôt des lacunes du territoire de vie : je me sentais pas bien sur Paris ; du coup, je me déplaçais beaucoup les week-ends. Comme ici je me sens beaucoup mieux, […] on n’a pas besoin d’être mobile. […] Est-ce que le confort, c’est pas de l’immobilité17 ? La valorisation de l’immobilité, en lien avec celle du choix du lieu de résidence, pourrait signer la compétence du locuteur à maîtriser l’espace, sa revendication d’un capital spatial spécifique, intégrant les questions de proximité et de mobilité (Rérat, 2016).
54Cette hypothèse d’un retournement de tendances et de valeurs antérieures pourrait être l’une des formes d’une évolution décrite dans d’autres travaux. Dans les dernières décennies, les transformations rapides et profondes des techniques de déplacement et de communication avaient pu donner à penser que les sociétés contemporaines vivaient une contraction telle de l’espace et du temps qu’ils seraient amenés à disparaître sous l’effet de la vitesse (Virilio, 1977) ; pire, pour certains, la dictature de la vitesse aliénerait les individus, les entraînant dans la spirale déprimante de l’urgence, de l’instantanéité, du manque de temps, les privant du temps nécessaire pour se sentir vivre (Rosa, 2010). Pourtant, dans un contexte de mobilités et de rapidité généralisées, avec les moyens de télécommunication et de connexion permanente contemporains qui permettent de lier tout espace de l’écoumène à un autre, certains auteurs (Lussault, 2014), considérant que l’espace est loin d’avoir disparu, vont jusqu’à avancer l’idée d’une « hyperspatialisation » des sociétés urbaines mondialisées. Dans une époque qualifiée par Michel Lussault de « post mobilitaire », certains lieux fonctionneraient comme des « îlots de lenteur » pour des individus agençant l’espace et leurs pratiques dans une tension dynamique entre décélaration/immobilité et vitesse/mobilité. Parmi ces lieux figurent notamment, mais pas uniquement, le lieu de résidence.
55Si les résultats de cette étude qualitative, menée à l’échelle de l’aire urbaine d’Orléans, à partir d’un échantillon probabiliste, n’autorisent pas l’énoncé de conclusions généralisables, ils suggèrent des hypothèses. Pour une part, ces hypothèses vont dans le sens de travaux menés à des échelles et sur des terrains différents. Ainsi, comme la plupart des citadins (CGDD, 2010), les Orléanais tendent à modifier leurs mobilités et apparaissent plus économes de leurs déplacements. Les discours analysés expriment une forme d’intériorisation de la contrainte du réchauffement climatique qui se manifeste par l’expression d’une culpabilité à utiliser la voiture individuelle ou, au contraire, d’une fierté à pratiquer des mobilités « douces ».
56La manière dont les interviewés gèrent et se représentent leurs mobilités quotidiennes fait apparaître l’expression d’une inquiétude anxieuse sur la durabilité du mode de vie. L’« effet de lieu » est une réalité : pour les périurbains dont les lieux de la vie sont séparés par de la distance, la voiture individuelle demeure le mode de déplacement le plus commode ; l’inquiétude liée à la distance aux services est explicite. Cependant, le lieu de résidence n’est pas un déterminant absolu : le même type d’anxiété s’exprime dans le discours de certains urbains.
57Les pratiques de mobilités des individus sont notamment fonction de leurs lieux de résidence et d’activités de tous ordres, ainsi que de leur situation familiale. Le capital spatial qu’ils sont en mesure de mobiliser se compose de leurs ressources financières, physiques, mais aussi cognitives. La maîtrise spatiale pourrait bien constituer un sujet politique, en ce sens que le rapport à l’espace et la question de la distance pourraient représenter une dimension significative de la fragilité, voire de la marginalisation, sociale.
58L’aspiration à la proximité des lieux de la vie quotidienne est présente dans la totalité des discours du corpus ; l’agglomération y est présentée comme un lieu de résidence désirable ; proximité et immobilité sont perçues comme des indicateurs de qualité de vie.
59Ces travaux appellent des approfondissements. Ils pourraient être prolongés par un questionnement sur la manière dont les individus gèrent les proximités, dont ils les hiérarchisent et les valorisent, dont ils agencent l’espace pour y accéder, y créant des tiers-lieux où s’organisent des communautés sociales « organiques ». Plus largement, il s’agirait d’interroger la manière et les échelles auxquelles les individus nouent des proximités et « font société », articulant l’espace mondialisé virtuel dont le Net est tout à fois le vecteur et le symbole, et l’espace local des mobilités, des échanges et des interrelations physiques.