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Recensions et notes de lecture

Bauraind Bruno et Vandewattyne Jean, « Ryanair must change. Lutter dans le low cost »

Jean-Luc Metzger
Référence(s) :

Bauraind Bruno et Vandewattyne Jean, « Ryanair must change. Lutter dans le low cost », Échos, Revue trimestrielle du Greséa, no 104, octobre/novembre/décembre, 2020, 63 p.

Texte intégral

  • 1 https://gresea.be/

1La revue Échos du Greséa (Groupe de recherche pour une stratégie économique alternative)1 propose, dans son numéro 104, une analyse des pratiques de la compagnie d’aviation Ryanair. En 63 pages, dans un style accessible à des non-spécialistes, Bruno Bauraind et Jean Vandewattyne rendent compte des conditions dans lesquelles, par une série de luttes, les salariés de la multinationale irlandaise, leader européen en nombre de passagers transportés (152 millions en 2019), ont réussi à amener les dirigeants de la firme à modifier, pendant une brève période de temps, leur gestion de la main-d’œuvre, grâce à « la première grève transnationale offensive de l’histoire sociale européenne » (p. 5).

2En un éditorial et quatre articles, à la mise en page soignée, les deux chercheurs rappellent que, si Ryanair a pu atteindre un tel niveau de développement, c’est, certes, parce que l’entreprise affiche des prix apparemment très bas, mais c’est surtout parce que ses dirigeants ont su tirer profit d’une série de décisions de politique macro-économique prises au niveau international. En effet, l’Union européenne a progressivement, à partir du milieu des années 1980, « libéralisé » l’ensemble des secteurs d’activité, pour matérialiser et expérimenter le projet d’une économie néolibérale. Pour les auteurs, ce projet consiste à modifier le mode d’intervention de l’État sur l’économie. Dorénavant inféodé aux intérêts des acteurs dominant l’économie, la puissance publique doit s’arc-bouter sur un seul objectif : « créer un climat favorable aux affaires », c’est-à-dire promouvoir la concurrence et empêcher que la recherche de valeur pour l’actionnaire, supposée bénéfique pour le consommateur, ne soit entravée.

3Concrètement, « le despotisme actionnarial » prend la forme de l’entreprise néolibérale et, plus particulièrement, de l’entreprise low cost, dont Ryanair incarne une forme particulièrement agressive : l’ultra low cost. C’est ce modèle que les auteurs décrivent avec minutie, en trois temps : « comprendre le modèle économique et le régime de mobilisation salariale » propre à Ryanair ; décrire finement les différentes étapes qui ont parsemé les vingt années de luttes en dents de scie que les salariés ont menées ; et tirer « quelques enseignements du ʺdossier Ryanairʺ » (p. 5).

  • 2 Aéroports, le plus souvent périphériques, où les avions sont garés et où le personnel prend son se (...)
  • 3 Une partie des chiffres cités dans la revue proviennent de la firme elle-même, une autre partie vi (...)

4Dans le premier article – « Ryanair ou l’utopie néolibérale » –, les auteurs contextualisent la naissance et le développement fulgurant de la firme, fondée en 1985 par la famille Ryan. Alors qu’à son lancement, elle « ne possède qu’un seul appareil bimoteur » qui relie l’aéroport de Waterford à Gatwick, trente-cinq ans plus tard, après une entrée en bourse en 1997, la multinationale « possède, selon son site, une flotte de 475 Boeing et en a commandé 210 en 2019 […]. Elle emploie 19 000 professionnels […], est active dans 40 pays, compte 82 bases2, effectue 2 400 vols quotidiens » (p. 8). Ce à quoi s’ajoute la grande profitabilité des capitaux investis par les actionnaires, « en moyenne de 23,3 % sur la dernière décennie3 » (p. 8).

5L’un les éléments ayant contribué à ce « succès » réside dans la progressive capacité de la firme à mettre sous sa dépendance les collectivités locales gestionnaires des aéroports périphériques, associant l’implantation de Ryanair à l’opportunité de créations d’emplois et de rentrées fiscales, dans des régions souvent sinistrées. Ainsi, entre Ryanair et la société publique BSCA (Brussel South Charleroi Airport), gestionnaire de l’aéroport de Charleroi, un contrat, signé en 2001 et d’une durée de 15 ans, prévoit notamment que BSCA doit : a) financer les frais de publicité de Ryanair à hauteur de 50 % ; b) subventionner les nouvelles routes ouvertes par Ryanair au départ de Charleroi ; c) subventionner le recrutement et l’entraînement des pilotes ; d) ainsi que les frais d’hôtel du personnel de bord ; e) et appliquer un tarif préférentiel pour l’assistance en escale.

6Si, en 2004, la Commission européenne condamne Ryanair à rembourser une partie des « faveurs » qui lui ont été accordées dans le cas de Charleroi, la firme continue à innover pour rendre dépendantes les collectivités locales et capter une partie des financements qui pourraient servir l’intérêt général. Elle n’hésite d’ailleurs pas à exercer un chantage à la délocalisation si les pouvoirs publics tentent de renégocier certaines modalités. À ce siphonage de l’argent public, s’ajoute tout un éventail de mesures que Ryanair n’a pas inventées, mais que les gestionnaires de la compagnie s’ingénient à appliquer avec une rare radicalité. Les auteurs citent, par exemple, le fait de proposer aux voyageurs des suppléments (bagages, repas, assurances, etc.) qui permettent « à la compagnie irlandaise de tirer 27 % de son chiffre d’affaires de ces options payantes » (p. 18).

7Dans ce cadre, les dispositifs de gestion de la main-d’œuvre jouent un rôle central pour mobiliser, au moindre coût, les deux catégories de personnels : celui dit de cockpit (pilotes et copilotes), comme celui dit de cabine (hôtesses et stewards). C’est l’objet du deuxième article « Le régime de mobilisation salariale chez Ryanair ». De façon générale, dans l’entreprise néolibérale, ce régime de mobilisation consiste à obtenir la coopération forcée des salariés, sous la double « contrainte objective des marchés financiers et du chômage de masse » (p. 28). La mobilisation est également obtenue en promettant aux salariés plus d’autonomie pour développer leur créativité. Ce qui place ces derniers dans une situation paradoxale où ils se doivent d’être créatifs alors que les dispositifs de gestion les en empêchent.

8Sur cet arrière-fond de principes communs, Ryanair se singularise par un ensemble de règles et de procédures allant des plus archaïques aux plus machiavéliques. Il y a, par exemple, la classique division du travail entre personnels de cabines et personnels de cockpit, doublée d’une division des personnels entre ceux disposant de contrats de travail Ryanair – relativement plus favorables – et ceux embauchés via des sociétés sous-traitantes pratiquant des conditions plus défavorables pour les employés : par exemple, le paiement du steward ou de l’hôtesse uniquement pendant le temps de vol proprement dit ou bien l’obligation d’être sous statut d’indépendant, pour les pilotes. Pour faire accepter ces conditions aux agents, au moins pendant les premières années, la firme recrute préférentiellement des jeunes faiblement qualifiés d’une quarantaine de nationalités, vivant dans des zones sinistrées et les affecte dans des aéroports de pays dont ils ne parlent pas la langue (déracinement, déterritorialisation), ce qui entrave leur capacité à connaître la législation de ce pays. L’allégeance des agents est également obtenue en les obligeant à s’endetter pour payer leurs frais de formation, leurs uniformes – et leur entretien –, les billets d’avion pour se rendre sur les lieux de formation et aux entretiens annuels situés à Dublin, les visites médicales (organisées les jours de congé), etc.

  • 4 Il est aussi directeur Général de Ryanair Holding, propriétaire de 4 % des actions de Ryanair et, (...)

9Mais comment, dans un tel contexte, les salariés ont-ils réussi à organiser, dans plusieurs pays européens, une grève simultanée, sachant, par ailleurs, combien le management de la compagnie fait preuve d’un antisyndicalisme radical, incarné dans la personne de Michael O’Leary, PDG de la firme4. Dans le troisième article « La lutte syndicale des ʺRyanairsʺ », les auteurs apportent des éclairages contrastés à cette question. Là encore, le lecteur découvre l’ampleur des régressions accompagnant l’ultra-low-cost. La stratégie antisyndicale de la compagnie se déploie selon trois axes : individuellement pour les empêcher de s’affilier à un syndicat, Ryanair actionne, soit la menace de licenciement (envers les personnels de cabine), soit des incitations financières (envers les pilotes) ; collectivement, en empêchant les grèves (soit par la menace de fermer l’implantation locale de Ryanair, soit en incitant les salariés des autres aéroports à remplacer les grévistes) et en refusant toute négociation collective ; ainsi que par « la pression sur l’organisation syndicale par le truchement du pouvoir politique » (p. 43).

10Face à cet arsenal, déployé sur une vingtaine d’années et à l’échelle de l’ensemble de l’Europe, les salariés n’en ont pas moins eu le courage de déclencher quelques mouvements de grève localisés. Mais il aura fallu attendre 2017 pour que Ryanair reconnaisse progressivement les syndicats. Cette évolution est amorcée au début des années 2010, par les actions menées par la Fédération européenne des travailleurs des transports (ETF) et la Fédération internationale des ouvriers du transport (ITF), pour faire appliquer les conventions internationales portant sur la liberté syndicale et le droit d’organisation. Quelques années plus tard, le Conseil et le Parlement européen apportera des précisions en matière de territorialité indiquant « que dorénavant, ce sera le pays dans lequel un salarié commence son jour de travail qui fournit le droit compétent pour la sécurité sociale » (p. 48). Enfin, la Cour de justice de l’Union européenne estimera que « le droit du travail qui s’applique aux personnels naviguant est celui de sa base d’affectation, ce que revendique la Centrale nationale des employés [syndicat belge] […] et ce qui fragilise la compagnie dans tous les pays européens où elle est présente » (p. 49).

11À cette stratégie conduite par l’ETF et l’ITF, se combine progressivement le recours à la grève, décidé localement par les employés de Ryanair, dans certains aéroports et dans certains pays. Émerge alors « le Striking group », regroupant des représentants syndicaux des personnels de cabine de Belgique, d’Espagne, d’Italie, des Pays-Bas et du Portugal. Son but est « d’organiser les travailleurs dans les aéroports pour réunir progressivement les conditions d’une grève européenne » (p. 49). Plusieurs décisions prises par la direction, en 2017-2018, vont alors contribuer à créer une solidarité de revendications entre l’ensemble des membres du personnel, pilotes compris, conduisant à des grèves multisites. Il en ressortira une reconnaissance des sections syndicales dans l’entreprise, ainsi que la transformation des contrats de sous-traitants en contrat Ryanair. Cette avancée fut cependant de courte durée. La paralysie du ciel européen, du fait des mesures de confinement (2020), servit de prétexte à la direction de l’entreprise pour restructurer, licencier et faire accepter des baisses de salaires, reléguant les syndicats dans une position purement défensive.

12Sans optimisme excessif, les auteurs notent en conclusion qu’environ 50 % des employés de Ryanair ont gagné le droit de s’associer et qu’un nouveau bras de fer va s’engager entre une direction toujours soucieuse de contourner la concertation sociale et des délégués récemment élus, portés par les espoirs nés de la grève européenne offensive.

13Au-delà du cas emblématique de Ryanair, la minutieuse et didactique analyse présentée dans le numéro 104 des Échos du Greséa donne à voir, non seulement la persistante violence des rapports de domination structurant les entreprises, ainsi que le coût social et environnemental du low cost, mais également la pertinence des pratiques traditionnelles de lutte et la fragilité des acquis sociaux, l’acteur patronal n’acceptant jamais de devoir se soumettre à une volonté extérieure.

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Notes

1 https://gresea.be/

2 Aéroports, le plus souvent périphériques, où les avions sont garés et où le personnel prend son service.

3 Une partie des chiffres cités dans la revue proviennent de la firme elle-même, une autre partie vient du site Mirador multinationales (http://www.mirador-multinationales.be/) riche en données sur les multinationales en général. En plus de ces succès économiques, Ryanair était l’un des dix émetteurs de CO2 de l’UE avec la plus grande quantité de gaz à effet de serre.

4 Il est aussi directeur Général de Ryanair Holding, propriétaire de 4 % des actions de Ryanair et, accessoirement, l’un des hommes les plus riches d’Irlande.

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Pour citer cet article

Référence électronique

Jean-Luc Metzger, « Bauraind Bruno et Vandewattyne Jean, « Ryanair must change. Lutter dans le low cost » »La nouvelle revue du travail [En ligne], 20 | 2022, mis en ligne le 12 avril 2022, consulté le 26 mai 2022. URL : http://journals.openedition.org/nrt/10958 ; DOI : https://doi.org/10.4000/nrt.10958

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