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Recensions et notes de lecture

Hervé Champin, Jean Finez, Alexandre Largier (dir.), La SNCF à l’épreuve du xxie siècle. Regards croisés sur le rail français

Paul Bouffartigue
Référence(s) :

Hervé Champin, Jean Finez, Alexandre Largier (dir.), La SNCF à l’épreuve du xxie siècle. Regards croisés sur le rail français, Vulaines-sur-Seine, Éditions du Croquant, 2021, 224 p., préface de Claude Didry.

Texte intégral

1Quatorze auteurs conjuguent ici leurs efforts pour décrire et penser les dynamiques contemporaines des activités ferroviaires et de la SNCF. Ils s’appuient sur les importants travaux du réseau de recherche FERINTER, créé en 2014. La neutralité du titre du livre rend mal compte de sa « force critique », telle que la relève Claude Didry dans la préface. Pour lui, il ne s’agit pas d’une « énième variation sur les conséquences catastrophiques du néolibéralisme européen » sur l’état des services publics. Pour autant, l’ouvrage ne sous-estime aucunement les enjeux liés à la « survie » du service public ferroviaire. Mais il est clair que les auteurs partagent la conviction que, issu d’une histoire déjà longue dans laquelle il a joué, depuis le xixe siècle, un rôle technique, économique et social majeur et, bien qu’affaibli, le transport ferroviaire conserve des atouts irremplaçables pour faire face aux défis de la construction européenne et du réchauffement climatique.

2Les trois coordinateurs de l’ouvrage n’hésitent d’ailleurs pas à qualifier de « fait social total » les activités liées au chemin de fer, défini comme « objet technique et économique, instrument politique et support de cultures professionnelles spécifiques », ainsi qu’« espace d’expérimentation dans le domaine de la régulation de la relation d’emploi et de la protection sociale ». Pour eux, « la tendance à la transformation des chemins de fer en secteur marchand n’est cependant pas aussi affirmée qu’elle le paraît ». C’est plutôt un « modèle hybride » qui émerge. Reste que cette interprétation d’ensemble, nuancée, irrigue inégalement les différents volets de l’étude : lorsqu’on se rapproche du sort fait au travail et aux travailleurs, l’accent est mis clairement sur une dégradation multiforme.

3Les neuf chapitres s’organisent en trois parties. Elles traitent successivement : des évolutions politico-juridiques marquées, notamment, par l’ouverture à la concurrence impulsée par la Commission européenne ; des stratégies de la SNCF, devenue un groupe mondial ; et des mutations du travail, de l’emploi et des relations professionnelles.

4Le chapitre 1 (Hervé Champin et Patricia Perennes) montre que la focalisation du débat public sur la libéralisation, promue par la politique ferroviaire européenne, laisse dans l’ombre d’autres dimensions importantes de cette dernière. Notamment une « tentative d’unification technique et matérielle des chemins de fer européens ». Jusqu’au milieu des années 1980, les « nationalismes ferroviaires » l’emportent très nettement, comme en témoigne le maintien de normes nationales hétérogènes en matière de largeurs des voies comme de courants électriques de traction. De plus, l’ouverture à la concurrence se heurte à d’autres obstacles spécifiques, peu ou pas présents dans un secteur pionnier de la libéralisation comme celui des télécommunications : poids des dépenses d’infrastructures difficiles à faire couvrir par les usagers ; part importante des trafics subventionnés. C’est pourquoi, la visée d’une européanisation des chemins de fer ne peut se contenter d’une « intégration négative » qui consisterait à lever les obstacles nationaux à la libre circulation des biens, services, capitaux et personnes. Elle suppose une « intégration positive », par l’européanisation des normes sociotechniques et réglementaires et par de nouvelles infrastructures interconnectant celles qui existent. Sans quoi le ferroviaire ne constituera pas une alternative crédible au transport routier et aérien.

5Le chapitre 2 (Laurent Quessette) prolonge sur le cas français la réflexion sur les métamorphoses de la notion de service public ferroviaire. Si la conception française est en voie de disparition – tant dans ses dimensions matérielles que, dans une moindre mesure, symboliques –, il en subsiste cependant une « vision comptable et compensatoire », comme en témoigne le « Nouveau pacte ferroviaire » adopté en 2018. Ainsi, « l’expression service public s’applique au réseau et non plus au transport assuré par le groupe public […]. Le service public ferroviaire est appelé à persister, sous une forme plus délimitée mais non moins effective ». Ce qu’illustrent des déclarations gouvernementales de l’été 2020 à propos de la relance du fret ferroviaire et des lignes locales, comme diverses initiatives locales allant dans le même sens.

6Dans le chapitre 3, Rémi Brouté montre que l’affichage d’une volonté de rupture par ce « Nouveau pacte ferroviaire » masque en fait une forte continuité avec des orientations antérieures à la libéralisation, ouverte et assumée comme telle, impulsée par l’Union européenne à partir des années 1990. Dès les années 1970, en effet, l’État accorde une autonomie de gestion à la SNCF, lui assigne un objectif d’équilibre budgétaire et de forte croissance de la productivité. Ses capacités de transports de voyageurs comme de fret se rétractent, la route est privilégiée… y compris par l’entreprise « ferroviaire » elle-même, qui développe déjà ses filiales dans le transport routier, et supprime 100 000 de ses 400 000 postes de cheminots de 1966 à 1981. Ils étaient même près de 500 000 à la Libération. En fait de « rupture », la SNCF est déjà en 2018 un groupe commercial de « services de mobilité », doté de près de 1 000 filiales regroupant 40 % de ses effectifs, se développant d’abord à l’international et hors du rail.

7Le chapitre 4 (Jean Finez et Laurent Quessette) déconstruit rigoureusement l’idée selon laquelle ce serait le coût du travail qui serait responsable de la crise de financement du rail. Idée qui a servi de justification à la notion de « Pacte », par lequel s’échangerait une reprise partielle de la dette par l’État, contre de nouveaux sacrifices sociaux de la part des cheminots. En réalité, c’est d’abord l’inégalité des conditions de financement entre le rail et la route et l’absence de compensation financière suffisante de la part de l’État qui ont creusé les déficits et accru l’endettement de l’entreprise publique. Le mythe du marché et de la concurrence comme modèle optimal d’organisation et de gestion du système ferroviaire remplace un autre mythe, celui du service public. Mais cette évolution « ne fait qu’une boucle avec le milieu du xixe siècle, répétant les débats sur le périmètre d’intervention et de soutien de la puissance publique ».

8C’est au grand spécialiste de l’histoire du ferroviaire et des cheminots, Georges Ribeill, qu’il revient de traiter ensuite du « colbertiste high tec » qu’a incarné la SNCF durant la seconde moitié du xxe siècle, et qui a été mis à mal depuis les années 1990. Les décennies de l’après-guerre ont été un « âge d’or » de la SNCF, alors vitrine de la modernisation du pays, symbolisée par l’électrification du réseau, et outil d’un projet d’exportation technologique et industrielle. Ce colbertisme « high tec » a été un temps relancé par le système TGV, avant d’être affaibli par l’européanisation et la mondialisation du ferroviaire, même si l’entreprise reste parfois utilisée comme instrument de politique industrielle.

9Le chapitre 6 (Florent Castagnino) offre une transition vers une description plus précise des transformations qui affectent l’activité de l’opérateur ferroviaire, avec le cas du service dit de la Surveillance générale (« Suge », ou « sûreté ferroviaire »). On y voit comment ses missions ont été modifiées, passant de la lutte contre le vol de marchandises et du contrôle des cheminots, à la sécurisation des gares et des trains, au travers de la dissuasion des actes délictueux et de la mise en place de patrouilles en uniforme. L’auteur y voit une marchandisation de la sûreté, associée à une rationalisation via la contractualisation de cette activité. En effet, ses prestations sont désormais facturées aux autres entités du groupe ferroviaire. Il s’agit désormais d’un service commensurable échangé sur un marché interne, et commercialisable vers des entreprises ferroviaires concurrentes.

10Ce sont les réorganisations des activités d’entretien du matériel ferroviaire dans le domaine du fret – premier domaine exposé de facto à la concurrence depuis 2006 – qui font l’objet du chapitre suivant (Isabelle Besse et Julien Kubiak). Les auteur.e.s y montrent comment la pression sur les coûts induit une série de conséquences négatives sur l’emploi, les conditions de travail et les cultures de métiers des agents chargés de réaliser les visites techniques, ces agents se vivant comme des « visiteurs au rabais ». Ils sont pris dans des injonctions contradictoires telles que : suivre des prescriptions dérogeant de fait aux règles de sécurité, ou s’affranchir de ces prescriptions pour respecter les règles de sécurité. On retrouve dans ce chapitre bien des traits des implications d’une « qualité du travail empêchée », décrite dans de multiples autres univers professionnels contemporains, implications qui sont associées à des divisions entre travailleurs – notamment entre anciens et nouveaux recrutés – et à la disqualification de la représentation du personnel.

11Le chapitre 8 (Alexandre Largier et Charles Stoessel) s’intéresse au travail des « catenairistes » – ces travailleurs chargés de la maintenance des câbles électriques aériens qui fournissent l’énergie aux trains. Au moment de l’étude, ils relèvent de « l’Infrastructure », l’une des cinq branches de la SNCF. Du point de vue des salariés, les réorganisations se traduisent, notamment, par l’extension de leurs territoires d’intervention, une polyvalence accrue, ainsi que par le développement des interventions de nuit. Dans ce métier à risque, où la culture de la sécurité est centrale, « l’hybridation des logiques industrielle et servicielle […] renforce la représentation dégradée que les catenairistes ont d’eux-mêmes dans l’entreprise ». Leur « approche technique et concrète de la sécurité ferroviaire » doit composer avec une « approche plus gestionnaire et abstraite », ce qui remet en cause certains aspects de la culture professionnelle.

12Le dernier chapitre (Marion Duval) propose une approche originale du développement de la sous-traitance d’activités, ici le nettoyage, vu du côté des responsables et agents du donneur d’ordres en charge de son encadrement. Leur travail consiste à prescrire, sélectionner, fidéliser, organiser et contrôler l’activité des prestataires. L’auteure met l’accent sur la variabilité de la distance de ces agents vis-à-vis des injonctions venues des directions, en fonction notamment de leurs perspectives de carrière. Elle dévoile également l’existence de liens de coopération avec les travailleurs/euses de la sous-traitance, liens qui accompagnent des rapports de contrôle et de surveillance.

13Il revient à Marnix Dressen, autre spécialiste reconnu du secteur ferroviaire, de tirer les conclusions de cet ouvrage collectif et d’en ouvrir des pistes de prolongement, vers la dimension syndicale, ou les mutations en cours dans d’autres grandes nations ferroviaires que la France.

14On ajoutera que le livre aurait gagné à offrir au lecteur davantage de données de cadrage des activités ferroviaires, en France et en Europe, comparées aux autres activités de transport. Par exemple, s’agissant des personnes comme des marchandises, comment ont évolué les parts respectives de la route et de l’aérien depuis la Seconde Guerre mondiale ? Ou encore, s’agissant d’indicateurs de la dégradation des performances – retards, pannes, etc. – et de la sécurité des transports ferroviaires. On aurait aimé y voir figurer des éléments sur le sort fait aux catégories centrales de cheminots, comme les commerciaux sédentaires, ou les personnels roulants. Il aurait également été intéressant de traiter des alternatives qui ont pu être proposées par des acteurs sociaux – syndicats, partis, associations – aux moments critiques qui ont marqué la dynamique de libéralisation et de dégradation des services publics ferroviaires au cours de la même période. Mais gageons que les travaux du réseau de recherche FERINTER sauront à l’avenir combler ces manques.

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Pour citer cet article

Référence électronique

Paul Bouffartigue, « Hervé Champin, Jean Finez, Alexandre Largier (dir.), La SNCF à l’épreuve du xxie siècle. Regards croisés sur le rail français »La nouvelle revue du travail [En ligne], 21 | 2022, mis en ligne le 20 octobre 2022, consulté le 23 avril 2024. URL : http://journals.openedition.org/nrt/12474 ; DOI : https://doi.org/10.4000/nrt.12474

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Auteur

Paul Bouffartigue

CNRS Aix-Marseille Université

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