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Debates | 2008
Melina Piglia

Viaje deportivo, nación y territorio. El Automóvil Club Argentino y los orígenes del Turismo Carretera.  Argentina, 1924-1938.

Motor Sport, nation and territory. The Argentine Automobile Club and the origins of “Turismo Carretera” (Touring cars). Argentina, 1924-1938.
[16/09/2008]

Resumos

Este trabajo reflexiona sobre una modalidad del deporte automovilístico latinoamericano, las carreras en carretera en largas distancias, en la Argentina de entreguerra, prestando atención a su vinculación con los procesos de formación territorial y de construcción de la identidad nacional. Nos interesa estudiar los orígenes del  llamado “Turismo Carretera” a través del análisis de los Grandes Premios, carreras de larga distancia en circuitos no cerrados de carretera, organizadas por la principal asociación de automovilistas de Latinoamérica, el Automóvil Club Argentino (ACA). En los años treinta los Grandes Premios se convirtieron en la cima del “campeonato nacional”; fueron asimismo cruciales para el fortalecimiento institucional del ACA, ayudando al club a ganar dominio sobre el deporte automovilístico nacional y a convertirse en la “voz” de los automovilistas frente al Estado y la opinión pública. Los Grandes Premios de los años veinte y treinta inauguraron y publicitaron circuitos y rutas, involucrando intervenciones materiales y simbólicas que construyeron “lugares”, comenzando por el propio camino. Finalmente, al poner en circulación imágenes de paisajes nacionales distantes, y presentar a los corredores como modelos de virtudes argentinas, cooperaron el  proceso de integración del territorio nacional y de producción de identidad nacional.

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1El presente trabajo propone una reflexión sobre una modalidad del deporte automovilístico en la Argentina de entreguerra, las carreras en carretera en circuitos no cerrados, en su vinculación con los procesos de formación territorial y de construcción de la identidad nacional.

2En los años veinte se generalizó en la Argentina un consenso que consideraba al par automóvil-camino como la clave para el futuro progreso nacional, sostenido por una lectura en esa clave de la primera guerra en Europa, y de la prosperidad norteamericana de los años veinte. Este consenso estaba influido por la creciente animadversión “antiimperialista” contra los ferrocarriles británicos y por la creciente presión de los fletes sobre las ganancias de los productores rurales. En ese contexto las carreras en carretera fueron pensadas y, hasta cierto punto, funcionaron, como eventos de propaganda vial, fomentando el conocimiento de los caminos, y llamando la atención sobre su importancia a los gobiernos y a la opinión pública.

  • 1  Parga, Alfredo, Automovilismo. Historia de una pasión, Atlántida-Isaura, Buenos Aires, 1992. Núbil (...)
  • 2  Archetti, Eduardo El potrero, la pista y el ring. Las patrias del deporte argentino, FCE, Buenos A (...)
  • 3  “Redes humanas y organizacionales en los procesos de integración regional: los Grandes Premios Int (...)
  • 4  Ballent, Anahí, “Kilómetro Cero: la construcción del universo simbólico del camino en la Argentina (...)
  • 5  Embry, Jessie y Shook, Ron, “Car Racing and Mobility History. British Automobiles and the Bonnevil (...)

3En la Argentina, el tema ha suscitado sobre todo la atención de aficionados y periodistas deportivos. Así, Parga y Núbile han recogido la historia del automovilismo y del Turismo Carretera en al Argentina, y se han publicado diversas biografías celebratorias de corredores1. Entre los trabajos académicos, se destacan los análisis de Eduardo Archetti, que trabajó la relación entre deporte e identidad nacional2, el trabajo colectivo de Alicia Boggie, Eliana Escudero, Eduardo Jaenisch y Pablo Lacoste3 que estudia el rol de los Grandes Premios Internacionales en la promoción de los  procesos de integración latinoamericana, y el de Anahí Ballent, que analizó el aporte de las carreras en carretera a la construcción de un imaginario del camino, haciendo especial hincapié en el papel de la prensa y la radio4. A nivel internacional, las carreras también han sido objeto de análisis académico en muy escasas ocasiones. En el caso de Estados Unidos, por ejemplo, Jessie Embry, y Ron Shook han estudiado las carreras “contra reloj” en las Salinas de Bonneville, y han sostenido que, pese a la escasez de estudios al respecto, las carreras deberían ser un tema importante para la historia de la movilidad y para la historia cultural5.

4Este trabajo reflexiona principalmente en torno a los orígenes del “Turismo Carretera” (TC) una categoría muy popular caracterizada por carreras de larga distancia en carreteras con automóviles de serie, reglamentada en 1937. Nos ha interesado realizar este análisis centrándonos en los Grandes Premios (GP), carreras de larga distancia organizadas por el Automóvil Club Argentino (ACA), entre 1924, cuando se corrió por primera vez el GP del ACA en una distancia superior a los 1000 km., y los GP de 1937 y 1938, cuando terminaron de establecerse las reglas que constituirían el TC.

5Los GP de los años veinte y treinta inauguraron circuitos y rutas, y fueron una forma de “propaganda vial”. Supusieron intervenciones materiales en el espacio e intervenciones simbólicas, que construyeron lugares, al propio camino, en primer término, pero también colaboraron en la integración del territorio nacional y en la producción de identidad nacional.

Orígenes del automovilismo

6Durante la década del veinte la Argentina se convirtió en el país latinoamericano con más automotores, oscilando entre el quinto y el séptimo lugar mundial, y con una proporción de automóviles respecto de la población semejante a la de Francia.

  • 6  Véase, por ejemplo, Mc Shane, Cly, Down the Asphalt Path. The Automobile and the American City, Co (...)
  • 7  Véase por ejemplo, “¿Podrán los automóviles hacer la competencia a los Ferrocarriles?”, La Nación, (...)

7Como plantean quienes han analizado los aspectos culturales del automóvil6, el auto era tanto una máquina como una metáfora: simbolizaba independencia, velocidad, potencia, y modernidad. Era un objeto de estatus y un símbolo de liberación. Fue pensado crecientemente también como un medio de transporte y en la Argentina sus defensores lo asociaron al progreso y a la modernización de la infraestructura, la economía y la cultura: el automóvil permitiría, civilizar el desierto, poblando y/o poniendo en producción (y modernizando) los sectores del territorio que el ferrocarril no había atravesado/civilizado, y que estaban por lo tanto sujetos al antiguo ritmo de la tracción a sangre7.

  • 8  Ballent, Anahí, op.cit, p. 111.

8Un grupo de esos entusiastas del automóvil fundó en Buenos Aires en 1904 el ACA. Desde mediados de los años veinte, el ACA tenía un claro perfil público, y procuraba promover la mejora vial, el deporte automovilístico y el turismo en automóvil. Este nudo de cuestiones, formaba parte para Anahí Ballent de una verdadera “cultura del automóvil”, un universo material y simbólico que incluía el automovilismo como deporte, las nuevas formas de turismo ligadas al automóvil, nuevos hábitos de transporte, la creación de la red caminera y “nuevas imágenes de la tecnología aplicada a la vida cotidiana”8. El ACA era un actor central de esa trama; sus dirigentes consideraban que tenían una misión patriótica y civilizatoria: contribuir al progreso del país a partir de la activa difusión de la cultura del automóvil.

  • 9 Por ejemplo, el primer premio del GP de 1924 era de $7500, más de dos veces el valor de un Ford sed (...)
  • 10  Así, Félix Heredia un corredor de Fuerte Gral. Roca financió su participación en la el GP de 1938 (...)

9Las carreras automovilísticas eran un aspecto importante de esta cultura. Las primeras competencias tuvieron lugar en hipódromos, y desde 1906 se realizaron competencias en carreteras, en las que participaron autos de carrera y autos de serie. Los primeros corredores eran aficionados de la elite tradicional, como Martín de Álzaga Unzué, o sectores de una elite económica más nueva, ligados a la importación de bicicletas y triciclos y luego de automóviles, como Juan Cassoulet. Hacia los años veinte, sin embargo, encontramos entre los pilotos una fuerte mayoría de personas de orígenes más modestos (por ejemplo mecánicos como Dominigo Bucci), muchos de ellos del interior, que competían por los premios en dinero, cada vez más importantes9. Algunos eran empleados por las importadoras o las filiales locales de las grandes productoras de automóviles (por ejemplo Paris Gianini, que era piloto oficial de Graham Paige), aunque muchos de ellos corrían de manera independiente, financiando su participación en la carrera con ahorro personal, colectas en el pueblo de origen, etc10.

  • 11  Los accidentes graves eran muy frecuentes: en el GP de 1935, por ejemplo, el corredor Roberto A. L (...)

10En 1914 el ACA creó el GP, una carrera anual que debía correrse en carreteras y tener una extensión no menor a los 500 km y que entre 1916 y 1923 el GP se corrió entre Buenos Aires y Rosario (Santa Fe). En 1924 se convirtió en la carrera más importante del año y la carrera más larga hasta entonces en Sudamérica, disputándose entre Buenos Aires y Córdoba. Este tipo de carreras en carretera en largas distancias, en las que resultaba imposible controlar todo el recorrido para evitar que se cruzaran animales, personas o vehículos11, eran una peculiaridad sudamericana. Se inspiraban en competencias europeas como la carrera París-Roma, que habían tenido lugar a principios de siglo, pero que fueron abandonadas a causa de los accidentes que ocasionaban entre corredores y público; a principios de los años veinte, las gran mayoría de las carreras en carretera se corrían en Europa en circuitos de pequeña extensión, completamente cerrados y vigilados.

  • 12 Solo una institución por país podía hacerlo.

11El ACA no era el único club de automovilistas por esos años, ni el único en organizar carreras. Entre los clubes más importantes estaban el Touring Club Argentino (TCA), el Moto Club Argentino, y algunos clubes del interior que organizaban competencias que se volvieron famosas, como el Club Atlético Rafaela (“500 millas”). Pero dos elementos distinguían al ACA: de un lado, en los años veinte, el club revistió a las carreras de una significación más trascendente, presentándolas como eventos de propaganda, que permitían llamar la atención sobre máquinas y caminos, alentando a las autoridades y vecinos a mejorar la vialidad, y a los automovilistas, a seguir los pasos de los competidores y recorrer esas mismas rutas como turistas. Del otro lado, el ACA fue adquiriendo gradualmente predominio sobre los demás clubes, y para finales de la década, cuando se afilió a la Federación de Automóvil Clubs reconocidos12, controlaba virtualmente el deporte automovilista, ya que organizaba las carreras más importantes y fiscalizaba todas las competencias que otorgaban puntaje para el campeonato argentino, que quedó establecido por esos años. Este nuevo estado de cosas alentó la popularidad del automovilismo y la profesionalización de los corredores, al evitar las modificaciones indebidas en los autos, reprimir las conductas “antideportivas”, y asegurar los premios en dinero. A su vez, estimuló el financiamiento de algunas carreras o de algunos corredores por medio del apoyo de espónsores.

  • 13 Ballent, op. Cit., p. 119.

12En los años treinta se produjeron otros cambios importantes. De un lado, las condiciones de los caminos mejoraron significativamente con las obras encaradas en 1931 por el Gobierno Provisional, y sobre todo, tras la sanción de la Ley Nacional de Vialidad en 1932 y la creación de la Dirección Nacional de Vialidad (DNV), un organismo estatal autárquico encargado de la planificación y construcción y mantenimiento de una red troncal de carreteras, en el que el ACA tenía representación. Hasta ese momento, la Argentina contaba con unos 2000 km. de caminos de tránsito permanente; en 1943 eran más de 110.000 km. Una más activa política de construcción, reparación y mantenimiento de los caminos hizo posible el comienzo de una nueva etapa en el GP del ACA: entre 1933 y 1943 el Premio se corrió cada año sobre un trazado diferente. Cada carrera abría camino, descubría una ruta nueva: el deporte automovilista reforzaba la representación de los caminos como agentes de la integración territorial13. Por otro lado, la ley, al centralizar y homogeneizar la política vial en la DNV y las Direcciones de Vialidad provinciales (cuya creación preveía la ley), introducía un actor estatal con vocación y capacidad reguladora de las actividades viales, carreras incluidas. Así, cuando en marzo de 1933 Domingo Bucci murió en un accidente durante el Gran Premio de Arrecifes, el gobierno de la provincia de Buenos Aires prohibió las competencias en ruta en el territorio provincial. El ACA apeló la medida, que arruinaba los planes para el GP de 1934; frente a la negativa de la provincia de Buenos Aires, el GP se corrió ida y vuelta entre Rosario y Resistencia (Chaco); en la llegada a Resistencia un nuevo accidente provocó once muertes, y la DNV decidió la suspensión de las carreras de velocidad en carretera en todo el país.

  • 14  A velocidad fija, respetando las normas de tránsito.
  • 15 Ballent ha analizado extensamente las representaciones del camino en los años treinta, y se ha conc (...)

13Como solución ante el nuevo estado de cosas, se decidió correr el GP entre Buenos Aires y Santiago de Chile, como competencia de “regularidad”14 en territorio argentino, y de velocidad en Chile. El GP del ACA de 1935, se convirtió entonces en GP Internacional, con cerca de 5000 km de recorrido. El GP Internacional se repitió en febrero de 1936, esta vez autorizado como carrera de velocidad y con un recorrido mayor, que incluía la Patagonia andina15.

14En julio de 1937, finalmente, la DNV resolvió autorizar y reglamentar las competencias en carretera, estableciendo una serie de normas que acabarían por crear una nueva categoría deportiva: el TC. En primer término, solo podrían correr autos “de turismo”, cuyos chasis y motores debían pertenecer a la misma marca y debían tener techo o capota cerrada; la velocidad máxima quedaba fijada en 120 km/h y la distancia mínima de recorrido, en 1000 km. De este modo, el Estado, a través de la DNV, se hacía cargo de, y reforzaba, la concepción de las carreras en carretera como forma de propaganda vial y de estímulo al turismo en automóvil: si las competencias debían revelar la “practicabilidad” de los caminos, mostrando sus mejoras y el progreso de las regiones que atravesaban, era necesario que los automóviles que competían en ellas se parecieran a los de los usuarios comunes, y transitaran a velocidades emocionantes para los espectadores pero que no derivaran en continuos accidentes graves (que amedrentaran a los potenciales turistas-automovilistas).

  • 16  En 1939 el GP se corrió nuevamente por Chile y la Patagonia. En 1940, unió Buenos Aires y Lima (94 (...)

15Siguiendo las nuevas reglas, el 5 de agosto de 1937 se corrió el GP Argentino, y en 1938, el GP del Sur, que fue más allá estableciendo la obligatoriedad del techo metálico (ver tabla 1). La nueva categoría terminó de definirse en 1939, cuando el ACA dividió el título de campeón argentino en tres títulos: Campeón de pista, Campeón de velocidad, y Campeón de carretera16. El TC se convirtió a fines de los años treinta y durante los años cuarenta y cincuenta en la categoría de automovilismo más popular en la Argentina.

16Tabla 1: Los grandes premios del ACA 1924-1939

Carrera/ año

Corredores

(inicio)

Corredores clasificados

Extensión

itinerario

Gran premio Nacional 1924

25

11

1500 km.

Buenos Aires - Rosario-Córdoba-Rosario-Buenos Aires

Gran premio Internacional 1935

54

16

4.386 km.

Buenos Aires-Uspallata-Santiago de Chile-Temuco-Pino Hachado-Bahía Blanca-Buenos Aires

Gran premio Internacional “Virginio F. Grego” 1936

113

26

6.865 km.

Buenos Aires - Córdoba- Mendoza - Santiago de Chile- Temuco-Neuquén-Bariloche-Comodoro Rivadavia - Bahía Blanca - Buenos Aires

Gran premio Argentino 1937

72

19

6894 km.

Buenos Aires-Santa Fe-Corrientes-Resistencia- Jujuy- Tucumán-La Rioja- Mendoza- Bahía Blanca-La Plata

Gran Premio Del Sur 1938

54

18

6224,5 km

Buenos  Aires- Gral. Roca - Esquel –Río Gallegos-Comodoro Rivadavia-Bahía Blanca- La Plata

Gran Premio Internacional del Norte 1939

69

 s/d

7300 km

Buenos Aires-Mendoza-Santiago de Chile-Viña del Mar-Temuco-Neuquén-Bariloche-Esquel-Viedma-Tandil-La Plata

Las carreras en carretera y la construcción de la Nación

17El surgimiento del TC, y los GP como antecedente, ofrecen la oportunidad de contemplar una serie de cuestiones en torno al desarrollo material y simbólico del sistema de carreteras, la integración nacional, y la consolidación de una constelación de nuevas prácticas y sentidos culturales en torno al automóvil, el camino y el viaje.

  • 17  Bailly, Antoine, Ferras, Robert y Pumain, Denise. Encyclopédie de Géographie, Economica, París, 19 (...)
  • 18  Véase por ejemplo “El camino de Buenos Aires a Córdoba”, Revista del ACA, Nº 64, febrero de 1924, (...)
  • 19  Como sostiene Carla Lois, los mapas cargan con imaginarios territoriales (que en nuestro caso conv (...)
  • 20  “Las etapas patagónicas del GP Internacional Virginio F. Grego”, Revista del ACA, Nº 195, enero de (...)

18La organización de la carrera y la prueba en sí imponían un conjunto de operaciones sobre el espacio físico del camino y sus alrededores, que lo apropiaban y lo construían como territorio (esto es, como un espacio normalizado y atravesado por el poder), y como lo que los geógrafos llaman un “lugar” (espacio practicado y representado)17. El relevamiento, las mediciones de distancias y alturas relativas, el amojonamiento, el levantamiento de planos, y la señalización del recorrido de la carrera18, “fijaban” un camino. La propia escritura del plano fundaba en cierto sentido el camino, estabilizando un trazado que en muchos tramos podía ser desde el punto de vista material poco más que una huella, defendiéndolo frente a otros potenciales o reales trazados alternativos19. Así, por ejemplo, en la descripción del recorrido de la etapa entre Neuquén y Bariloche, en el GP de 1936, se advertía a los corredores y a los potenciales turistas (el discurso funciona en este doble registro) sobre la existencia de múltiples sendas, todas conduciendo al mismo lugar20, una indefinición que la carrera, junto a las obras de la DNV que tomaron impulso entre 1936 y 1938, debe haber contribuido a estabilizar.

  • 21  La Patagonia era todavía en 1936, según el ACA, “la tierra de los guardaganados”, ya que los camin (...)

19Si el plano recortaba el camino, lo construía como entidad, también lo hacían las señales, intervenciones materiales sobre el terreno que establecían un límite, separando visualmente el camino del campo que lo circundaba. Recordemos que se trataba todavía en muchos casos de caminos de tierra con pocas o ninguna obra de arte, cruzados por tranqueras y guardaganados, con lo que esa separación no resultaba en modo alguno evidente por sí misma21.

  • 22  Véase supra nota 9.
  • 23 Véase, por ejemplo, “La carretera a Córdoba estará en buenas condiciones para el GP. Tanto los equi (...)
  • 24  Véase por ejemplo, “Presúmese que hoy habrá de correrse a velocidad elevada”, La Nación, 14 de mar (...)

20Por otro lado, la producción del espacio del camino se completaba con una serie de intervenciones destinadas a acondicionarlo materialmente para la circulación de los vehículos: alisado, aterraplenado, eliminación o arreglo de pantanos, mejoras en los vados de ríos y arroyos, etc. El relevamiento, señalamiento y arreglo de los caminos tenía lugar con independencia de las carreras, encarado por gobiernos locales y provinciales, por consorcios de vecinos, por el ACA, por la Dirección General de Puentes y Caminos, y luego de 1933, por la DNV, pero las carreras eran un motivo poderoso para que se iniciaran, aceleraran o completaran obras. Como parte de la organización de los GP, entre 1924 y 1933, el ACA gestionó, en general con éxito, el arreglo de los caminos involucrados en el recorrido por parte de los gobiernos provinciales y locales, mientras el club se ocupaba del señalamiento. En 1926 el ACA y los importadores de automóviles, combustibles y neumáticos crearon una “División de Vialidad” con fondos propios; a partir de entonces el ACA comenzó a participar más directamente del arreglo de los caminos previo a las carreras. La División de Vialidad, que era la máxima expresión de un ideal de cooperación con el Estado que el ACA bautizó como “patriotismo práctico”22, poseía un centenar de equipos camineros (tractores, niveladoras, etc.) distribuidos en diferentes puntos del país, y se ocupó por varios años del arreglo y señalización del camino de Buenos Aires a Córdoba y del camino Buenos Aires-Mar del Plata, entre otros23. El ACA y los importadores se desvincularon en 1929, pero desde 1933 los GP contaron con el apoyo de la DNV, de cuyo directorio formaba parte el ACA: así, por ejemplo, cuadrillas de la DNV mejoraron y repararon tramos del recorrido del GP del Sur en 1938 previo a la carrera24.

  • 25  Véase por ejemplo, “Presúmese que hoy …”, op.cit.
  • 26  Ballent, Anahí y Gorelik, Adrián (2002). “País urbano o país rural: la modernización territorial y (...)
  • 27  Ibid., p. 157
  • 28  Ibid., pp. 145-150.

21En contrapartida al apoyo que recibían de la DNV, las carreras de los años treinta, especialmente las de TC (y en particular los “GP”) sirvieron explícitamente como propaganda de las obras de la DNV. En los relatos de diarios y revistas se destacaban las labores de reparación de las cuadrillas y máquinas de vialidad, y se describían y alababan los nuevos caminos “firmes” construidos por la DNV que permitían desarrollar grandes velocidades25. Como han señalado Anahí Ballent y Adrián Gorelik, la obra pública permitía a los conservadores en el poder “presentarse como eficaces administradores empeñados en una tarea amplia y patriótica, que buscaba el bien común”26. Los caminos eran obras públicas particularmente útiles para ello, porque aparecían, para un amplio espectro político, como “un símbolo de la voluntad de desarrollo económico nacional”27; y una forma de alcanzar la homogeneidad territorial, modernizando al Interior y “argentinizando” a Buenos Aires28.

  • 29  Ed. “El GP de 1924. La semana del automóvil”, Revista del ACA, Nº 64, febrero de 1924, p.15.

22Como dijimos, durante los años veinte el ACA, en consonancia con la asunción de un perfil público más claro de militancia activa en favor de la vialidad, comenzó a plantear a las carreras, especialmente a las carreras en carretera, como a eventos propaganda vial. Tenían un doble objetivo: de un lado, generar conciencia vial entre los vecinos y las autoridades, llamando la atención sobre la importancia de los caminos para el progreso nacional, denunciando sus deficiencias y estimulando su mantenimiento, impulsando la obra pública, etc.; del otro, buscaban alentar a los automovilistas a utilizar los caminos con fines recreativos. Así, por ejemplo, junto al GP de 1924, largó también rumbo a Córdoba la “Semana del Automóvil”, una caravana de vehículos que realizaron una excursión de turismo sobre el mismo camino que los competidores.29

  • 30  “Ha sido cumplida cabalmente la finalidad primordial”, La Nación, 21 de marzo de 1938, p. 10

23Se sostenía que las carreras promovían el turismo en automóvil al mostrar que los viajes por las carreteras argentinas (aún a altas velocidades) eran posibles; el turismo carretera enfatizaba aún más este argumento, al utilizar vehículos supuestamente iguales a los que los automovilistas particulares poseían. Al trazar un balance del GP de 1938, La Nación acordaba en lo fundamental con esta interpretación, que como dijimos estaba detrás de las reglamentaciones a las carreras en carretera dictadas por la DNV en 1937: “El ACA, (…) ha hecho bien al país con esta carrera. Fomentará el turismo al difundir el conocimiento de rutas llamadas a convertirse en las más atractivas de lo futuro, por la variedad de sus matices y su extensión, y porque serán de descubrimiento para la gran cantidad de conductores que todavía no las recorrieron. La carrera tenía como objetivo esencial demostrar que los automóviles de paseo pueden viajar con promedios altos hasta en los más alejados caminos patagónicos, sin dificultad seria que se les oponga, y esa finalidad se ha conseguido ampliamente.”30

  • 31  “El GP del Sur”, Turismo, marzo de 1938, Nº 346, p. 25. Ni la revista del ACA, ni el resto de la p (...)

24Los GP de los años treinta revelaban tensiones y contradicciones inscriptas en la naturaleza deporte automovilista de carreteras desde el comienzo. La demanda de buenos caminos que permitieran velocidades altas (y seguridad para los pilotos) entraba en tensión con lo que constituía uno de los mayores atractivos de las carreras en carretera, una de las claves de su enorme popularidad: los obstáculos impuestos por el camino, que ponían en riesgo la vida de los pilotos y la integridad de las máquinas a cada momento. Aún el TCA, crecientemente crítico de los riesgos que las carreras implicaban, comentaba a propósito del GP de 1938: “la afición quedó satisfecha con los resultados logrados, pues hubo en esa prueba alternativas verdaderamente impresionantes, sin faltar la nota trágica, ya que uno de los participantes perdió la vida a consecuencia de un accidente sufrido en el trayecto. Puede afirmarse en resumen, que el GP del Sur alcanzó un marcado éxito…” (el subrayado es mío)31.Mantener esta atracción, mantener el carácter de “epopeya” de la carrera, llevó, nos parece, a adicionar la dificultad/atractivo de la enorme duración y distancia a los GP a partir de 1933, cuando las obras realizadas en el camino a Córdoba lo volvieron un tramo relativamente seguro para los automovilistas.

  • 32  “Ha sido cumplida cabalmente… ”, op.cit, p. 10.

25Esta afición al peligro entraba en tensión con la pretensión de los organizadores de la prensa deportiva y de la propia DNV de presentar al automovilismo como una forma de hacer conocer las rutas y estimular a los automovilistas particulares a recorrerlas. Así, por ejemplo, en las crónicas de La Nación, la fascinación por los “altos promedios” y las maniobras espectaculares frente a los obstáculos, se alterna con invitaciones a limitar la velocidad de la carrera para evitar accidentes y no desvirtuar el fin de mostrar que los caminos son practicables32

  • 33  “Las carreras de automóviles en carreteras”, Revista del TCA, Nº 194, junio de 1925, p. 6357.
  • 34  “La inutilidad de las carreras de automóviles en caminos públicos”, Revista del TCA, Nº 369-70, fe (...)

26La contradicción entre el atractivo de la velocidad y el peligro, y la justificación de la función “pública” de las carreras, impulsó al TCA, que en sus primeros años había organizado carreras en carretera, a oponerse cada vez más abiertamente a las carreras de velocidad en carretera. En 1925, tras la muerte en carrera de Eduardo Luro y de su copiloto, el TCA afirmaba “La obtención, completamente artificial y extemporánea, de velocidades que no responden a fin práctico alguno, no es automovilismo ni es deporte; es, sencillamente, suicidio público.”33 Quince años más tarde, la condena de las carreras en carretera era aún más enfática y la lista de objeciones, interminable: las carreras no eran justas deportivas, sino pujas entre los fabricantes de automóviles por instalar la supremacía de sus marcas; los corredores arriesgaban su vida y la del público buscando los premios en dinero, o persiguiendo la “ilusión de convertirse en héroes”; las máquinas que corrían tenían tantas modificaciones que no se parecían a los modelos en venta al público en general. Finalmente, las carreras ni siquiera beneficiaban al progreso de la vialidad o del turismo; por el contrario, resultaban perjudiciales, ya que durante su realización, “las rutas utilizadas están prácticamente sustraídas al usufructo del público y del transporte en general (…) para quien está dedicada tanta obra vial hecha y en ejecución”. 34

  • 35  María Silvia Ospital ha analizado el lugar que el turismo en auto tuvo en la promoción de los auto (...)
  • 36  Véase por ejemplo, Revista del ACA, Nº 75, enero de 1925, s/n.

27Es muy difícil saber si las carreras eran en parte responsables del incremento de turistas-automovilistas en los años treinta (que se basaba sobe todo en la difusión del automóvil y la mejora de los caminos), pero colaboraron en la construcción de imágenes de las prácticas recreativas deseables en automóvil, construcción en la que el ACA y los importadores de automóviles fueron una pieza clave35. Promovían un modelo de viaje recreativo en el que el objetivo era el propio desplazamiento, no un turismo de destinos, sino de movimiento. Así, las descripciones de las carreras en los periódicos, o en la revista del club, giraban en torno al camino: la tensión gozosa de la superación de los obstáculos, el placer de circular a velocidad en los tramos mejores de carretera, más que la descripción de vistas panorámicas, ciudades o pueblos, cuyos habitantes estaban, por otro lado, virtualmente ausentes. Este modelo de viaje estaba en consonancia con las prácticas puramente recreativas de viaje en automóvil promovidas por el ACA en los años veinte, como los “raids”, viajes de larga distancia, en caravana y con estadías breves.36. Las fotografías reforzaban el modelo al mostrar al automóvil y al camino en primer plano, con el paisaje natural como marco, o al automovilista sonriendo, atrapado temporalmente en un obstáculo del camino.

  • 37  Ballent, op.cit., p.109.
  • 38  Ibid., p. 122.

28Como ha mostrado Ballent, las carreras en carretera colaboraron en la construcción de un imaginario del camino en los años veinte y treinta, a partir sobre todo de su difusión mediática37. Las carreras también colaboraron en la integración simbólica del territorio nacional: durante las grandes carreras, el país quedaba instalado en una especie de “simultaneidad temporal”; el público que seguía las crónicas por la radio o la prensa conocía lugares antes desconocidos y se “acercaba idealmente a espacios distantes”38.

  • 39  Carrera anual Buenos Aires-Bahía Blanca-Buenos Aires, organizada por el Avellaneda Automóvil Club (...)

29Nos parece posible sugerir otros efectos de las carreras en carretera y en especial del TC, vinculados al imaginario nacional y a la construcción del territorio. Las carreras en carretera, tenían un carácter relativamente “abierto” y gran popularidad. El TC, sobre todo, admitía corredores de orígenes modestos y sin grandes espónsores, que llegaban a las competencias en muchos casos gracias al apoyo material de buena parte de su comunidad de origen, y que conducían automóviles similares (en apariencia) a los de los automovilistas comunes, y que recorrían un camino de ascenso (y de creciente profesionalización) a través de una jerarquía de carreras locales y regionales, hasta llegar a participar de los GP o de las Mil Millas39. Estos elementos fomentaban la identificación entre el público y los corredores, y alimentaban la popularidad de las carreras.

  • 40  Archetti, op.cit., p. 77

30En primer término, esta jerarquía de carreras, suponía una serie de desplazamientos de los corredores y del público seguidor, itinerarios que a lo largo del año que construían un mapa de circuitos articulados en el tiempo, y que daban lugar a formas nuevas de integración territorial e identidad a nivel local y regional. Así sucedía en las localidades o regiones que se volvían sede de carreras (como Arrecifes en la provincia de Santa Fe) que adquirieron una integración como regiones y una identidad fuertemente articulada en torno al deporte automotor, además de una serie de actividades económicas vinculadas con el arreglo de los autos, la carrera en sí y los consumos de los visitantes convocados por la carrera. En segundo lugar, y a diferencia de los primeros años del automovilismo en la Argentina, en los años veinte, pero sobre todo en los años treinta, corrían pilotos que representaban a las variadas regiones del país, que provenían muchos de ellos de pueblos pequeños, lo que generaba una identificación de las localidades con sus corredores y su visibilidad nacional como “cuna” de algún famoso “as”. Esto era efecto de la creciente popularidad del deporte automovilístico, pero también de los mayores costos implicados por carreras muy duras y que duraban varios días; como apunta Archetti, para poder superar el circuito local de carreras, los pilotos requerían de la ayuda económica de sus pueblos de origen para la preparación del auto y los costos del viaje del piloto, copiloto y los mecánicos que los asistían. Había entonces una idea de “empresa común, familiar y local”, y un triunfo del volante local era un triunfo del pueblo40.

  • 41  “Rissatti ganó la primera etapa del GP del Sur”, La Nación, 12 de marzo de 1938, p. 12.

31Por otro lado, los desplazamientos del público (en general a escala local-regional) para presenciar las carreras, daban lugar a toda una serie de prácticas recreativas y de sociabilidad que suponían una apropiación novedosa del espacio del camino: la larga espera en la largada y la llegada, o la arriesgada permanencia durante horas a la vera del camino, por ejemplo en zonas donde algún obstáculo augurara la oportunidad de presenciar una maniobra espectacular. El disfrute de la carrera por parte del público, implicaba además, en esos años, un ejercicio de la imaginación, y la construcción, como ha mostrado Ballent, de un imaginario geográfico. Esto era así no sólo para quienes seguían la carrera desde sus casas, sino también para los que aguardaban junto al camino o en la llegada y mientras tanto, reconstruían imaginariamente el recorrido y las posiciones relativas de los corredores con la información de la radio (basada en informes de los puestos de control, y entonces, discontinua), las pizarras de los diarios y los rumores: “… desde que los coches entraron a Río Negro, la información de las personas encargadas por los organizadores para transmitir noticias al palco, dio la sensación plena de la lucha, pues ya fue posible seguir imaginativamente a los punteros y apreciar la intensidad creciente del final de la etapa”41. La información completa se construía después de finalizada la etapa, con las declaraciones de los corredores.

  • 42  Archetti, , op.cit., p..27
  • 43  Así, por ejemplo, en el GP de 1936, Daniel Musso reparó su tanque de nafta perforado con un trozo (...)
  • 44  “Valores que surgen pujantes y viejos prestigios mantenidos”, La Nación, 7 de agosto de 1937, p. 9

32Finalmente, las carreras, como otros deportes muy populares en la época, contribuían a la construcción de la identidad nacional en otro sentido ya que la popularidad de los “volantes” rebasaba pronto los límites provinciales, y los pilotos aparecían como la encarnación de ciertas virtudes nacionales. Archetti ha sostenido que, en el caso del fútbol, en la entreguerra emerge la idea de que existe un estilo deportivo nacional, diferente del europeo, y en cierto sentido más valioso42. Nos parece que algo similar sucede en el caso del automovilismo en esos años; en las crónicas el piloto nacional se describe exaltando su inventiva, su temple y su temeridad. Si en las carreras europeas parecen enfrentarse las máquinas (y detrás de ellas los diseñadores y productores de automóviles), en los GP se enfrentan los hombres, que ganan gracias al valor, las maniobras arriesgadas y el ingenio criollo43. Sus valores se identifican con los de las regiones de los que provienen, donde las dificultades templan el carácter de estos “pioneros”. Refiriéndose al GP de 1937 dice La Nación: “la nueva [camada de pilotos] es generación de la campaña, ruda y vigorosa –hecha a las penurias de las huellas profundas, de los pantanos, de las asperezas de los caminos secos no conservados, como a los más lisos, en que las obras de arte o el pavimento permiten acelerar si miedo…”.44

Palabras finales

  • 45  Ballent, op.cit., p.113.

33El surgimiento de una modalidad de carreras como el TC (modalidad anticipada por los GP) respondía a las peculiaridades que asumió la modernización infraestructural en la Argentina donde el desarrollo de los transportes estuvo atado a las necesidades de la economía agroexportadora y la construcción de una red nacional de caminos interurbanos estuvo muy por detrás del crecimiento del parque automotor. Como ha señalado Ballent, la ley de Vialidad de 1932 y la consiguiente inversión en caminos no respondieron a las necesidades de los automovilistas, sino a las necesidades de los productores rurales urgidos de una alternativa de transporte que permitiera bajar los costos de producción en medio de la crisis de precios desatada por la Gran Depresión45. El resultado de estas condiciones eran rutas difíciles plagadas de obstáculos y sin señalización oficial, y una baja densidad de tránsito en los caminos interurbanos, que mantenía relativamente bajo el riesgo de accidentes y permitía carreras en carretera en circuitos no cerrados (por comparación a lo que podría suceder en Europa o en Estados Unidos durante esos años). Por otro lado, como vimos, las dificultades del camino se convertían en un atractivo central.

  • 46  Véase por ejemplo, Embry y Shook, op.cit.

34En Europa o en Estados Unidos, existió en las primeras décadas del siglo XX una relación estrecha entre las automotrices y el deporte automovilista, y las carreras funcionaron en muchos casos como campos de experimentación para avances tecnológicos46 y por lo que predominaban las pruebas de velocidad y resistencia. En el caso argentino la distancia respecto de las compañías que diseñaban y producían los automóviles, también influyó en el tipo de pruebas que adquirieron predominio: las carreras en carretera, y luego el TC, mostraban la adaptación de las máquinas importadas a los difíciles caminos locales, poniendo en el centro al piloto y al mecánico “criollo”, a las ingeniosas innovaciones de los modelos originales, al coraje y la destreza para vencer los obstáculos en carreras en las que los autos terminaban prácticamente destrozados.

  • 47  Sarlo, Beatriz, La imaginación técnica. Sueños modernos de la cultura argentina; nueva Visión, Bue (...)
  • 48  Rocchi, Fernando, “Inventando la soberanía del consumidor: publicidad, privacidad y revolución del (...)

35Por otro lado, y como hemos tratado de mostrar en las páginas previas, las carreras en carretera eran más que un simple entretenimiento. Formaban parte de una trama cultural más amplia, en la que individuos e instituciones militaban a favor de una moderna “cultura del automóvil” que asociaba automóvil, caminos y nuevas prácticas turísticas y deportivas con el progreso económico, cultural y moral del país. Esta cultura estaba en sintonía con el culto popular a la técnica y la ciencia47, y se apoyaba en una sociedad relativamente abierta, donde nuevas pautas de consumo se difundían con rapidez48, en la creciente disponibilidad de automóviles y el desarrollo de los medios de comunicación. La capacidad del ACA de convertirse en el articulador del sistema de carreras “oficiales”, y la enorme popularidad del deporte automovilístico, resulta además un elemento central para comprender la forma en la que ACA ganó prestigio y visibilidad pública y se convirtió a principios de la década del treinta en el representante de los automovilistas en la recién creada DNV.

36Por otro lado, las carretera en carreteras se articulaban en los años treinta con las necesidades de un gobierno basado en el fraude electoral, y que se legitimaba a través de la obra pública y la administración eficientes. Formaron parte, finalmente, del proceso de construcción del sistema nacional de caminos (como entidad material y como entidad imaginada), de un imaginario territorial nacional y de la afirmación de la identidad nacional.

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Notas

1  Parga, Alfredo, Automovilismo. Historia de una pasión, Atlántida-Isaura, Buenos Aires, 1992. Núbile, Roque, Años de Gloria, El Turismo Carretera 1935 -1960, Fundalea, Buenos Aires, 2002.

2  Archetti, Eduardo El potrero, la pista y el ring. Las patrias del deporte argentino, FCE, Buenos Aires, 2001. La historia del deporte ha tenido gran desarrollo en los últimos años, aunque el fútbol ha concitado casi toda la atención de los investigadores.

3  “Redes humanas y organizacionales en los procesos de integración regional: los Grandes Premios Internacionales en el sur de América y el papel de los actores no estatales (1935-1965)”, Revista Universum, 15, (2000). Los autores proponen analizar a los Grandes Premios Internacionales en el marco de la teoría sobre movimientos sociales y redes sociales, centrándose en la red movilizada por y para estas competencias, y en las ideas de solidaridad latinoamericana que ellas contribuyeron a popularizar.

4  Ballent, Anahí, “Kilómetro Cero: la construcción del universo simbólico del camino en la Argentina de los años treinta”, en Boletín del Instituto de Historia Argentina y Americana “Dr. Emilio Ravignani, Nº 27, Buenos Aires, 2005,

5  Embry, Jessie y Shook, Ron, “Car Racing and Mobility History. British Automobiles and the Bonneville Salt Flats.”, The Journal of Transport History, vol. 28, Nº 1, marzo de 2007, pp. 111-114.

6  Véase, por ejemplo, Mc Shane, Cly, Down the Asphalt Path. The Automobile and the American City, Columbia University Press, New York, 1994; Giucci, Guillermo, A vida cultural do automóvel. Percursos da modernidade cinética, Civilizaçâo Brasileira, Río de Janeiro, 2004.

7  Véase por ejemplo, “¿Podrán los automóviles hacer la competencia a los Ferrocarriles?”, La Nación, 2da. Sección, 9 de octubre de 1927, p. 17.

8  Ballent, Anahí, op.cit, p. 111.

9 Por ejemplo, el primer premio del GP de 1924 era de $7500, más de dos veces el valor de un Ford sedán cuatro puertas ese año (el auto más caro de la marca).

10  Así, Félix Heredia un corredor de Fuerte Gral. Roca financió su participación en la el GP de 1938 con fondos del club deportivo local y con dinero recaudado por la Asociación Española, en una kermesse realizada la noche que los corredores pasaron en Roca. “Rissatti ganó la primera etapa del GP del Sur”, La Nación, 12 de marzo de 1938, p. 12.

11  Los accidentes graves eran muy frecuentes: en el GP de 1935, por ejemplo, el corredor Roberto A. Lozano se encandiló con una fogata que habían encendido unos espectadores junto al camino y chocó contra un montículo de tierra. “Un buen porcentaje de victorias tiene Roberto A. Lozano en su breve campaña deportiva”, El Gráfico, Nº 823, 20 de abril de 1935, p.15

12 Solo una institución por país podía hacerlo.

13 Ballent, op. Cit., p. 119.

14  A velocidad fija, respetando las normas de tránsito.

15 Ballent ha analizado extensamente las representaciones del camino en los años treinta, y se ha concentrado en el tratamiento que la prensa, la radio y el cine dieron al GP Internacional de 1936. Ballent,, op cit., pp. 119-127.

16  En 1939 el GP se corrió nuevamente por Chile y la Patagonia. En 1940, unió Buenos Aires y Lima (9445 km), como parte del proyecto panamericanista que alentaba uno de los dirigentes del ACA, Carlos P. Anesi.. Las carreras quedaron suspendidas en los años siguientes a causa de la Segunda Guerra Mundial. Reanudadas gradualmente, en 1948 el ACA organizó el GP de América del Sur (Buenos Aires-Caracas).

17  Bailly, Antoine, Ferras, Robert y Pumain, Denise. Encyclopédie de Géographie, Economica, París, 1996.

18  Véase por ejemplo “El camino de Buenos Aires a Córdoba”, Revista del ACA, Nº 64, febrero de 1924, p. 31.

19  Como sostiene Carla Lois, los mapas cargan con imaginarios territoriales (que en nuestro caso convierten senderos y caminos de distinto tipo en una única “carretera”), pero eso queda velado por “asunciones epistemológicas internalizadas en el sentido común”, que hacen que el mapa se imponga “como un saber técnico, neutral, vacío de intencionalidades…”. Lois, Carla, “De desierto ignoto a territorio representado. Cartografía, Estado y Territorio en el Gran Chaco argentino (1966-1916), Cuadernos de Territorio, Nº 10, Instituto de Geografía, FFyL, UBA, Buenos Aires, 2002, p.10.

20  “Las etapas patagónicas del GP Internacional Virginio F. Grego”, Revista del ACA, Nº 195, enero de 1936, s/n.

21  La Patagonia era todavía en 1936, según el ACA, “la tierra de los guardaganados”, ya que los caminos cruzaban las estancias. Véase por ejemplo, “Las etapas patagónicas …”, op.cit.

22  Véase supra nota 9.

23 Véase, por ejemplo, “La carretera a Córdoba estará en buenas condiciones para el GP. Tanto los equipos del ACA como los del Gobierno trabajan con celeridad.”, La Nación, 2da. sección, 20 de enero de 1929, p. 3.

24  Véase por ejemplo, “Presúmese que hoy habrá de correrse a velocidad elevada”, La Nación, 14 de marzo de 1938, p.12

25  Véase por ejemplo, “Presúmese que hoy …”, op.cit.

26  Ballent, Anahí y Gorelik, Adrián (2002). “País urbano o país rural: la modernización territorial y su crisis”, en Cataruzza, Alejandro (dir.). Nueva Historia Argentina, tomo VII, Los años treinta. Sudamericana, Buenos Aires. P. 156.

27  Ibid., p. 157

28  Ibid., pp. 145-150.

29  Ed. “El GP de 1924. La semana del automóvil”, Revista del ACA, Nº 64, febrero de 1924, p.15.

30  “Ha sido cumplida cabalmente la finalidad primordial”, La Nación, 21 de marzo de 1938, p. 10

31  “El GP del Sur”, Turismo, marzo de 1938, Nº 346, p. 25. Ni la revista del ACA, ni el resto de la prensa señalan fatalidades en este GP.

32  “Ha sido cumplida cabalmente… ”, op.cit, p. 10.

33  “Las carreras de automóviles en carreteras”, Revista del TCA, Nº 194, junio de 1925, p. 6357.

34  “La inutilidad de las carreras de automóviles en caminos públicos”, Revista del TCA, Nº 369-70, febrero-marzo de 1940, s/n.

35  María Silvia Ospital ha analizado el lugar que el turismo en auto tuvo en la promoción de los automóviles por parte de los importadores. Ospital, María Silvia, “Autos y caminos para la modernización de la Argentina. Comerciantes e importadores de automotores, 1920-1940, en XVIII Jornadas de Historia Económica, UNCUYO, Mendoza, 2002.

36  Véase por ejemplo, Revista del ACA, Nº 75, enero de 1925, s/n.

37  Ballent, op.cit., p.109.

38  Ibid., p. 122.

39  Carrera anual Buenos Aires-Bahía Blanca-Buenos Aires, organizada por el Avellaneda Automóvil Club desde 1937.

40  Archetti, op.cit., p. 77

41  “Rissatti ganó la primera etapa del GP del Sur”, La Nación, 12 de marzo de 1938, p. 12.

42  Archetti, , op.cit., p..27

43  Así, por ejemplo, en el GP de 1936, Daniel Musso reparó su tanque de nafta perforado con un trozo de tela, lo que le permitió terminar la etapa. “Tras ruda lucha con Musso ganó Vásquez la segunda etapa del GP”, La Nación, 18 de febrero de 1936, p. 9.

44  “Valores que surgen pujantes y viejos prestigios mantenidos”, La Nación, 7 de agosto de 1937, p. 9.

45  Ballent, op.cit., p.113.

46  Véase por ejemplo, Embry y Shook, op.cit.

47  Sarlo, Beatriz, La imaginación técnica. Sueños modernos de la cultura argentina; nueva Visión, Buenos Aires, 1992.

48  Rocchi, Fernando, “Inventando la soberanía del consumidor: publicidad, privacidad y revolución del mercado en la Argentina (1860-1940)”, Devoto, Fernando y Madero, Marta, Historia de la vida privada, tomo 2: La Argentina plural, 1870-1930, Taurus, Buenos Aires, 1999.

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Para citar este artigo

Referência eletrónica

Melina Piglia, « Viaje deportivo, nación y territorio. El Automóvil Club Argentino y los orígenes del Turismo Carretera.  Argentina, 1924-1938. », Nuevo Mundo Mundos Nuevos [Online], Debates, posto online no dia 16 setembro 2008, consultado o 17 setembro 2019. URL : http://journals.openedition.org/nuevomundo/40923 ; DOI : 10.4000/nuevomundo.40923

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Autor

Melina Piglia

Universidad Nacional de Mar del Plata-CONICET pigliamelina[at]gmail.com

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