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Débats | 2010
Ana Crespo Solana

Espaces de coopération et échange. L’alternative atlantique de la Société Hollandaise pour le commerce du Levant (1690-1750)

Espacios de cooperación e intercambio. La alternativa atlántica de la Sociedad Holandesa para el comercio de Levante (1690-1750)
Spaces of Cooperation and Interchange. An Atlantic alternative for the Dutch Levant Trade (1690-1750)
Traduction de Arnaud Bartolomei
[12/11/2010]

Résumés

Loin d’avoir été une périphérie marginale de l’espace atlantique, la Méditerranée y a non seulement été “connectée” mais a également participé de son dynamisme. Plus qu’un modèle d’économie, alors en crise, elle a constitué pour de nombreux réseaux marchands un espace où ont été mises en œuvre diverses stratégies de “survie économique” utilisant les contacts existants afin de rediriger les productions vers de nouveaux marchés. Pendant les premières décennies du XVIIIe siècle, et jusqu’en 1748 environ, la “Société pour le commerce du Levant d’Amsterdam et de Midelbeg”, installée à Amsterdam et disposant de comptoirs dans diverses escales de la Méditerranée, a utilisé le port de Cadix afin de relier précisément le commerce méditerranéen aux marchés américains. A la suite du transfert à Cadix de la Casa de la Contratación en 1717, ceux-ci connaissaient alors une nouvelle période de croissance. Ce texte analyse les modalités de cette interconnexion, ainsi que son contexte, les causes et les mécanismes de ce commerce, et enfin, la manière dont s’est trouvée infléchie la dynamique économique que Cadix entrenait avec l’Amérique.

The Mediterranean was not a marginalized periphery but a space connected to the Atlantic and dynamically participant in it. Rather than a model of economy in crisis, it represented for many merchant networks involved in the Spanish trade a scenario where different economic strategies for survival took advantage of the existing channels of contacts to redirect products to new market areas. Throughout the first decades of the eighteenth century until about 1748, the so-called Amsterdam and Middelburg Society for Oriental Trade, based in Amsterdam and owning factories at various Mediterranean ports of scale, made use of the port of Cadiz to connect Mediterranean trade with the American markets at a time when the latter experienced a period of full expansion after Cadiz was appointed as the head of the Indies Trade in 1717. This text will examine how, and in which context, this interconnection took place as well as which were the causes and mechanisms of this trade and how it affected the economic dynamics of the Cadiz trade with America.

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Notes de l’auteur

Este texto ha sido traducido al francés por Arnaud Bartolomei, profesor de la Universidad de Niza. Le agradezco a él y a mi colega Silvia Marzagalli sus buenos comentarios

Texte intégral

1. Cadre théorique et considérations générales

  • 1  Sur les “réseaux informels” et les “réseaux émergents”, et leur rôle dans les divers espaces marit (...)

1La Méditerranée n’a pas été, à l’époque moderne, une périphérie marginalisée mais plutôt un espace connecté et intégré à la dynamique atlantique. Depuis au moins le XVIe siècle, son évolution commerciale, quoique fortement perturbée par les épidémies et la course, a en effet été étroitement liée celle de l’Europe du Nord, et cela grâce, notamment, au rôle que jouèrent les transporteurs nordiques qui rivalisaient pour le contrôle d’un espace méditerranéen, caractérisé à la fois par son ouverture à la concurrence et par sa fragmentation entre des peuples de diverses origines. Aussi, loin d’être perçue par les négociants européens comme une économie en crise, la Méditerranée était plutôt vue comme un espace stratégique pour leurs affaires. De fait, ces réseaux marchands européens mirent en place toute une organisation logistique maritime et commerciale, en s’appuyant pour cela sur les divers mécanismes de coopération et sur les circuits de relations préexistants, et ils parvinrent ainsi à réorienter les échanges depuis les aires commerciales en déclin vers les nouveaux marchés émergents. Ces pratiques furent notamment le fait de communautés mercantiles qui oeuvrèrent en marge du système mercantiliste européen, à son apogée durant la période 1651-1763, et qui parvinrent à édifier de puissants réseaux marchands sur tout le continent. On peut donc considérer qu’ils contribuèrent fortement à faire de la Méditerranée un véritable waterscape et le siège de sociétés hybrides, nées de ces échanges induits aussi bien par ses propres besoins que par une demande extérieure sans cesse croissante. Ces “réseaux informels”  remplirent, en outre, une fonction essentielle d’interconnexion entre des espaces fragmentés et repliés sur eux-mêmes et ils permirent l’émergence de noeuds d’interactions économiques qui apparurent et s’organisèrent de manière similaire à ceux observés dans le contexte asiatique1.

  • 2  Hans-Otto Kleinmann, “Der atlantische Raum als Problem des europaïschen Staatensystems“, Jahrbuch (...)
  • 3  Nous avons eu l’occasion d’aborder cette question dans un précédent article, cf. : Ana Crespo Sola (...)

2Cette réalité était avant toute chose le fait de nations qui, comme les Provinces-Unies, la Suède, le Danemark ou les Etats allemands, ne pouvaient pas rivaliser avec les grandes puissances qui régnaient sur l’espace atlantique, ne possédaient pas de territoires coloniaux importants et adoptaient, en général, des politiques de neutralité. De fait, cette période fut marquée par la mise en oeuvre de politiques économiques concurrentes de la part des nations mercantilistes (ainsi en est-il de l’Angleterre, dont les “Navigation Acts” entamèrent sérieusement l’ancienne hégémonie du capitalisme hollandais) et par la multiplication des conflits européens ayant pour enjeu la domination atlantique, voire mondiale, ce qu’illustre notamment l’affrontement qui opposa la France à l’Angleterre pour l’obtention de la position hégémonique détenue jusque-là par la Hollande. Il se produisit alors une “atlantisation” du système des grandes puissances européennes pour reprendre l’expression employée par Hans-Otto Kleinmann. En effet, après un long processus divisé en deux premières grandes périodes – d’abord une phase de basculement de la Méditerranée vers l’Atlantique, où ce sont l’Espagne et le Portugal, alors au sommet de leur expansion coloniale, qui occupent la première place ; puis une phase de profonde européanisation de l’Atlantique, qui commence au début du XVIIe siècle et qui se caractérise par la lutte  pour le contrôle des aires de production et des marchés d’Amérique et d’Afrique –, on assisterait finalement au XVIIIe siècle, à l’apogée du système qui vit les Etats européens rivaliser pour obtenir l’hégémonie dans l’espace atlantique et qui, à plus long terme, devait donner la suprématie mondiale aux Etats-Unis.2 Cette configuration géopolitique fut également déterminante dans l’ancrage des économies baltique et méditerranéenne au système atlantique3.

3Pour les communautés formées par les marchands flamands et hollandais à Cadix et dans d’autres villes méditerranéennes, ce contexte de rivalité entre les grandes puissances européennes représentait un défi permanent et un handicap certain pour leur pérénisation. Ces communautés, qui avaient d’abord été sujettes de la monarchie  hispanique, puis avaient été ses ennemies, avant d’en être finalement ses alliées, mais qui, durant toutes ces époques, étaient toujours démeurées reliées à des centres urbains figurant parmi les principaux partenaires de l’économie espagnole, étaient engagées dans un profond processus d’intégration à la société espagnole d’Ancien Régime et avaient développé des pratiques commerciales sophistiquées et innovantes, aussi bien dans le cadre de la Carrera de Indias que dans celui du commerce méditerranéen. Ces colonies étendirent leurs réseaux financiers de telle manière qu’elles devinrent les véritables organisateurs des échanges marchands et monétaires reliant Amsterdam et Cadix et qu’elles permirent ainsi l’intégration de Cadix et de toute une série de ports baltiques, européens et méditerranéens en un seul et unique marché. Elles constituèrent ainsi des réseaux transnationaux, fonctionnant, sur le plan commercial, comme de véritables agents d’interconnexion entre des espaces économiques et de marchés distincts qu’elles contribuèrent à unifier par leurs activités.

  • 4  Sur ces questions, nous renvoyons à notre précédent ouvrage (Ana Crespo Solana, Entre Cádiz y los (...)
  • 5  Ana Crespo Solana, El comercio marítimo entre Cádiz y Amsterdam, 1713-1778, Madrid, 2000, p. 106-1 (...)
  • 6  Ce type d’organisation commerciale a été largement décrit dans Jan De Vries, Anton Van der Woude, (...)

4A Cadix, s’implantèrent deux colonies mercantiles qui, bien que distinctes, étaient issues d’une même origine néerlandaise et étaient fortement reliées entre elles à la fois par des affinités linguistiques, culturelles et géographiques et par toute une série de paramètres sociologiques qu’elles avaient en commun. Ces deux colonies étaient la petite colonie hollandaise regroupée autour de son consul et celle qui se dénommait l’“Ancienne et Très Noble Nation Flamande de Séville et Cadix”, à laquelle s’agrégeaient également des émigrants des 17 provinces qui préféraient, pour des raisons d’ordre économique et socio-religieuse, être considérés comme des Flamands et non comme des Hollandais4. Dans son activité économique, cette colonie se caractérisa par le fait qu’elle sut et parvint à intégrer diverses routes commerciales anciennement établies à celles reliant l’Espagne et ses colonies américaines. Ces routes, au sein desquelles le commerce néerlandais avait toujours joué un rôle très actif et très fructueux, unissaient principalement la Baltique à la Méditerranée au travers de deux grands axes maritimes : tout d’abord, un axe reliant Amsterdam aux ports de la Baltique et du nord de la Russie, où s’effectuait une intense navigation de cabotage et, par ailleurs, un axe unissant Amsterdam aux ports méditerranéens, plus particulièrement ceux d’Italie et d’Asie Mineure, le long duquel les navires circulaient en flotte5. Le segment maritime le plus important, et donc le plus surveillé, était plus précisément celui qui reliait l’île de Texel, située au nord de la province de Noordholland, le lieu où se réunissait la flotte, et Cadix, le port où la flotte mouillait avant d’entreprendre le franchissement du Détroit de Gibraltar et de se disperser ensuite en direction des divers ports méditerranéens. Au cours du trajet entre Amsterdam et Cadix, cette flotte faisait escale dans quelques ports français et anglais, où elle en profitait pour vendre une partie de sa cargaison et procéder à quelques achats complémentaires. Cette navigation d’interconnexion entre des aires à la fois distinctes et complémentaires se maintint durant plus de cent cinquante ans, cela essentiellement grâce au rôle fondamental d’intermédiation que jouait Cadix et, plus précisément, les colonies de marchands étrangers qui y opéraient. Ce système commercial, fondé sur un réseau de “factoreries” (terme qui désigne, à la fois, des escales portuaires et les colonies d’agents commerciaux qui s’y regroupaient), reposait donc pour l’essentiel sur les communautés de marchands étrangers6.

  • 7  Cf. la récente synthèse de Manuel Bustos Rodríguez, Cádiz en el sistema atlántico: la ciudad, sus (...)

5Mais pour mieux comprendre la fonction d’intermédiation que jouait Cadix entre des aires commerciales distinctes, il faut rappeler que cette ville constituait le coeur institutionnel du commerce colonial espagnol et le quartier général où étaient armées les flottes expédiées en Amérique, et cela depuis le milieu du XVIIe siècle7. Cadix, à l’inverse de Séville qui s’enfonça dans une profonde crise à la fin du XVIIe siècle, continua son essor et sa population augmenta énormément grâce notamment à l’afflux d’étrangers, si bien qu’elle devint l’un des centres les plus dynamiques de l’Europe atlantique. Face à de telles perspectives offertes par le commerce américain,  les marchands néerlandais ne restèrent pas en retrait et, à l’image de ce que firent les autres nations commercantes, ils s’installèrent en nombre à Cadix, et y formèrent une colonie, afin de pouvoir commercer avec l’Amérique. Ce faisant, ils réussirent à intégrer l’Amérique à leur réseau commercial qui reliait par ailleurs la Baltique à la Méditerranée. Comment parvinrent-ils à un tel résultat?

2. La Société de Commerce du Levant d’Amsterdam et de Midelbourg.

  • 8  De nombreux contrats mentionnent en effet cette préférence, cf. par exemple: Gemeente Archief Amst (...)
  • 9  Nous trouvons de nombreux exemples particulièrement illustratifs dans les archives notariales des (...)

6Avant de décrire les négoces qui se déroulaient à Cadix, il est nécessaire de préciser comment ils étaient organisés depuis la Hollande. Dès avant les années 1690, la majorité des maisons de commerce des Provinces-Unies intéressées dans le commerce avec Cadix et avec l’empire espagnol, s’étaient établies à Amsterdam. Des firmes de Rotterdam et de Midelbourg, notamment, s’y étaient établies et nombre de négociants et de fabricants originaires de Leiden, d’Harlem et même du Brabant avaient pris l’habitude d’y envoyer leurs représentants. La raison principale de cette centralisation commerciale était l’avantage que représentaient la qualité et l’exhaustivité des services commerciaux offerts par Amsterdam, et cela encore au milieu du XVIIIe siècle, à une époque où pourtant la concurrence des ports anglais, hanséatiques et français était devenue plus aiguë. Cette préférence des maisons de commerce peut être mise en évidence par l’étude des contrats d’affrêtement qui étaient signés à Amsterdam8 et qui témoignent de l’intérêt que représentaient, pour les industries en plein essor des provinces néerlandaises et des Pays-Bas, la situation stratégique d’Amsterdam, les potentialités des marchés auxquels la ville donnaient accès ou encore sa fonction de “centre informationel”. Par son biais, toutes les régions manufacturières qui lui étaient liées par voie fluviale (Flandres, Brabant, vallée du Rhin) pouvaient exporter leurs productions par mer, comme l’attestent de multiples témoignages documentaires9.

  • 10  Nous renvoyons aux divers travaux importants portant sur le commerce néerlandais du Levant, dont c (...)
  • 11  Pour plus d’information sur la genèse de ce commerce, cf. Hans den Haan, Moedernegotie en Grote Va (...)

7De fait, l’histoire de la formation de la Société de Commerce du Levant d’Amsterdam et de Midelbourg, est intrinsèquement liée à cette fonction première des négoces néerlandais comme transporteurs maritimes et connecteurs d’espaces économiques. Dès la fin du XVIe siècle, les maisons de commerce intéressées dans l’armement de convois au-delà du Détroit de Gibraltar convinrent qu’il leur fallait défendre leurs intérêts sur la route maritime contournant l’Espagne aussi bien contre la concurrence anglaise que contre la course barbaresque. Aussi, disposer d’un poste avancé en Andalousie apparaissait comme fondamental10. Selon les chroniqueurs anciens, ce furent les expéditions menées par l’empereur Charles Quint contre Tunis en 1535 et contre Alger en 1539 qui rendirent célèbre la route du Détroit de Gibraltar dans les provinces néerlandaises, alors partie intégrante de l’Empire. Les premières expéditions furent financées par quelques familles de très grande envergure et les Etats Généraux promulguèrent ensuite un “Plakaat”, en 1550, qui légalisait officiellement cette route maritime et qui réglementait la navigation à destination de l’Italie, de Chypre et de Raguse. Les deux premiers voyages en Méditerranée datent des années 1585-1586 et furent organisés par les filiales de deux maisons anversoises. De fait, jusqu’au XVIIIe siècle, la plupart des maisons intéressées au commerce hollandais du Levant furent d’origine flamande, bien qu’établies dans les provinces du nord, et ce, y compris à l’époque de la guerre contre l’Empire. La flotte du Levant, dite aussi du “Straatvaart”, commença à faire des voyages réguliers par le Détroit en faisant toujours escale à Cadix ou dans l’un de ses avants-ports (le premier voyage officiel date de 1615, mais des expéditions avaient eu lieu dès 1609, l’année où entra en vigueur la trêve prévue dans le traité d’Anvers). Le premier contact que les Hollandais avaient eu avec cette escale avait pourtant été peu encourageant puisqu’il fut le fait d’un navire qui naviguait vers Gênes en 1596 et qui, arrivant à Cadix, fut surpris dans la Baie par l’assaut de Drake. Cela ne découragea cependant pas les pionnier du commerce avec la Méditerranée, comme Jacques Maarten Della Faille, qui avait une succursale à Séville, et son associé Daniël van der Meulen11.  

  • 12  Milja van Tielhof, The 'Mother of All Trades': The Baltic Grain Trade in Amsterdam from the Late S (...)
  • 13  Expression que les Hollandais utilisent pour désigner le commerce qui apportait le plus de prospér (...)
  • 14  Jonathan I. Israel, The Dutch Republic. Its Rise, Greatness and fall, 1477-1806, Oxford, 1995, p. (...)

8Une grande partie, pour ne pas dire la quasi totalité, des études menées sur le commerce hollandais en Méditerranée l’ont été dans une perspective comparative avec le commerce anglais. Or, il convient de souligner que, au moins jusqu’à la décennie des années 1590, les échanges hollandais avec le Levant bénéficièrent de deux avantages incomparables sur le rival britannique: leur rôle dans le transport du blé de la Baltique jusqu’en Italie et leur accès aisé à l’argent espagnol. Ces deux atouts perdurèrent jusque tard au XVIIIe siècle12. Le commerce méditerranéen hollandais était également étroitement dépendant des relations que les compagnies néerlandaises avaient établies avec les pays nordiques lorsque, aux alentours de 1600, elles étaient parvenues à supplanter les intérêts anglais dans les échanges avec Moscou et le nord de la Péninsule scandinave et à intégrer ces territoires avec la branche du “negotiemoeder”13 et avec, ce qui fut plus important encore, les marchés ibériques. Ainsi, aux côtés du commerce avec la Baltique et de celui avec la Péninsule ibérique ou de celui effectué en Asie, le commerce “au-delà du Détroit de Gibraltar” ou “Straatvaart”, commença à être considéré comme un des “rich trades” des Provinces-Unies14.

  • 15  En effet, comme l’ont montré divers travaux, cette route reliait la Baltique et l’“Oostzee”, ou Me (...)
  • 16  Niels Steensgaards, “Consuls and Nations in the Levant from 1570 to 1650“, dans S. Subrahmayan (co (...)
  • 17  Elles sont reproduites dans Karel Heeringa, Bronnen tot de Geschiedenis van den Levantschen handel(...)
  • 18  GAA, Archief van Oostersche handel en reederijen (nº 78), Inventario 444, “Institutie van de kamer (...)
  • 19  Ibidem. Je remercie mon collègue Jan Willem Weluwenkamp de m’avoir éclairé sur ce point.  
  • 20  En ce qui concerne le consulat de Sanlúcar, cf. Nationaal Archief [dorénavant NA], Den Haag, Levan (...)

9Les marchands d’Amsterdam, de Hoorn et des autres villes participant au commerce méditerranéen commencèrent à tirer d’importants profits en transportant le grain de la Baltique jusqu’en Italie et en redistribuant dans les ports de l’Atlantique les épices et les produits divers d’Asie mineure qu’ils avaient échangés contre le blé. Ils commencèrent également à introduire en Italie des textiles, des salaisons, du poivre et d’autres épices provenant des Indes orientales. Plus tard au XVIIe siècle, la Méditerranée devint également, à l’instar des marchés de la Baltique, demandeuse de nombreux produits coloniaux américains Or, de fait, la connexion entre les marchés américains et ceux de la Baltique et de la Méditerranée se faisaient en large partie par le biais de la route hollandaise qui reliait ces deux derniers espaces de part et d’autre de l’axe Amsterdam-Cadix15. Aussi, afin de pouvoir rivaliser avec leurs concurrentes anglaises, beaucoup des maisons de commerce intéressées dans ces trafics se réunirent en une “Société du Levant”, semblable en de nombreux points à la “Levant Company” anglaise. De plus, pour la République hollandaise, la signature de la Trêve de Douze ans avec la Monarchie hispanique et la fin de l’embargo imposé par cette dernière permirent l’ouverture de divers consulats dans les villes de la Péninsule ibérique et des bords de la Méditerranée avec lesquelles ses négociants maintenaient d’étroites relations commerciales. Ainsi, en 1612, los Etats Généraux ouvrirent leur première représentation consulaire à Livourne, puis se fut au tour d’Alep (1613), de Venise (1614), de Gênes (1615), d’Alger (1616) et, enfin, de Smyrne et d’Alexandrie. Parfois, des événements belliqueux vinrent pertuber ces relations diplomatiques. Ainsi, à Alep, le consulat ne se maintint que par intermittence, entre 1613 et 1621 et entre 1626 et 162716. Ce fut à la même période, que, fidèles à leur tradition commerciale, les maisons de commerce décidèrent de s’unir pour former une société chargée de coordonner et de défendre leurs intérêts dans les ports où faisaient escale les convois de la flotte du Levant et dans lesquels s’étaient formées de petites colonies de marchands hollandais, agissant en qualité d’agents ou de facteurs. Aussi, bien que les premières ordonnances aient été datées du célèbre “Plakaat” de 1555 et  que des “Resolutiën” furent éditées en 1587 et en 1590 par l’Amirauté de Zélande afin de réguler la navigation provenant de la Méditerranée et des côtes de Barbarie17, l’acte de formation de la Société pour le commerce du Levant d’Amsterdam et de Midelbourg ne fut officiellement signé que le 25 juin 162518.  Il faut préciser qu’il ne s’agissait pas d’une compagnie de commerce à proprement parler mais plutôt d’une Société, très similaire à la Moscovische Compagnie qui regroupait les négociants néerlandais intéressés dans le commerce de Russie. De fait, cette Compagnie de Moscovie, qui fut créée en 1554, servit de modèle à toutes les sociétés par actions qui se formèrent par la suite aux Pays-Bas. Il n’est donc pas surprenant qu’une copie de l’acte oficiel de l’institution de la “kamer der directeuren van den Levantsen handel en de navigatie in de Middelandsche zee” se trouve précisément dans les fonds de la “Oostersche handel en reederijen” qui, comme nous l’avons indiqué, regroupait tous les participants au commerce de la Baltique19. En ce qui concerne la Péninsule ibérique, il faut insister sur le fait que c’est la paix de Munster qui permit l’établissement de consulats, même s’il est connu qu’un “bureau” – ou  “comptoir” – hollandais, avait été ouvert à Séville en 1615, avant la rupture de la Trêve avec l’Espagne. On peut donc légitimement considérer que le premier consulat hollandais en Espagne fut ouvert le 22 août 1615 et qu’il n’y en eut pas d’autre avant que ne s’ouvre, le 28 mai 1648, celui de Sanlúcar de Barrameda, la ville qui, au débouché du Guadalquivir et en aval de la célèbre barre qui entravait la remontée du fleuve, constituait le principal avant-port de Séville avant que Cadix ne supplante définitivement la capitale andalouse comme tête de pont des flottes provenant d’Europe et d’Amérique20.

  • 21  Les meilleures synthèses sur cette période se trouvent dans Jonathan I. Israel, “The phases”, op. (...)
  • 22  Ricardo Basurto Larrañaga, Comercio y burguesía mercantil de Bilbao en la segunda mitad del siglo (...)
  • 23  Heeringa, Bronnen tot de Geschiedenis, Tweede deel (segundo tomo), Introducción, p. VII.
  • 24  Snapper, "De Generale lijsten”, pp. 30 y 31.
  • 25  Pour l’exemple danois; cf. Johansen, H. Christian, “Danish Shipping Services as a link between the (...)

10Une fois précisée sa génèse, il convient d’envisager maintenant l’évolution que suivit ce commerce aux XVIIe et XVIIIe siècles. Sur ce point, il faut noter que, après un XVIIe siècle brillant, en ce qui concerne l’importance de la navigation hollandaise en Méditerranée, la décennie postérieure à la Paix d’Utrecht s’avéra difficile pour la majeure partie des firmes commerciales intéressées à ce commerce21. Mais cette crise fut rapidement surmontée.  Dès la fin des années 1720, les affaires reprirent leur cours avec des villes comme Bilbao, Cadix ou Barcelone, comme l’attestent les témoignages relatifs aux petites colonies étrangères des ports cantabriques et catalans22. En outre, un événement diplomatique important ouvrit une nouvelle ère de prospérité pour le commerce hollandais en Méditerranée : la signature de la paix de 1726 avec la Régence d’Alger23. Ainsi, entre cette décennie et les années 1740, on remarque une hausse significative de la navigation entre Amsterdam et la Péninsule ibérique. Or, juste après Bilbao, Cadix était le port espagnol le plus important pour le nombre d’entrées de navires hollandais24. En outre, bien que cette évolution demeura sujette aux conjonctures politiques et belliqueuses, le convoi du Levant hollandais se maintint tout au long du siècle et servit même de modèle à d’autres puissances économiques émergeant sur les bords de la Baltique qui, à l’instar de la Suède ou du Danemark, utilisèrent la connexion avec la Méditerranée via Cadix, pour développer leurs exportations. Dès le milieu du XVIIIe siècle, ces pays avaient créé leurs propres compagnies de commerce et leurs propres marines marchandes afin de tirer pleinement profit de ce commerce25.

  • 26  Ana Crespo Solana, El comercio marítimo, p. 42.
  • 27  Ibidem.

11Ainsi, entre 1700 et 1765 plus de 162 maisons de commerce d’Amsterdam et de Midelbourg commerçaient dans le cadre de la “Straatvaart”, grâce aux facilités et aux opportunités que leur offrait la Société. Parmi ces firmes, au moins 65 (soit 40,1 %), utilisaient les navires de la flotte de la Méditerranée pour décharger des marchandises dans le port de Cadix et les y stocker en attendant que se dessinent d’intéressantes opportunités de réexportation vers d’autres marchés, et notamment vers les marchés américains qui n’étaient, peu s’en faut, aucunement négligés26. Aussi, un grand nombre de ces firmes (117, soit 72,2 %) maintenaient de façon pérenne des consignataires et des facteurs dans les “comptoirs” ouverts à Cadix, selon deux grandes modalités : ou bien, elles signaient un contrat avec un correspondant local qui devenait de facto leur facteur et leur fondé de pouvoir temporaire chaque fois que lui étaient consignés des marchandises ou des fonds ; ou bien, elles ouvraient un "dienscontract" (une filiale) et alors, un associé ou un membre de la famille propriétaire de la maison-mère se rendait à Cadix pour y résider et y travailler, soit comme employé d’une autre firme, soit comme simple consignataire salarié, mais toujours dans le cadre d’un contrat écrit passé avec la maison de commerce d’Amsterdam27.

  • 28  Johan Engelbert Elias, De Vroedschap van Amsterdam, 1578-1795, Amsterdam, 1963, vol. II, p. 450 et (...)
  • 29  Johan Engelbert Elias, De Vroedschap,  vol I, p. 442, 447 et vol. II, p. 612, 924 et 960.
  • 30   Les marchands hollandais de Cadix eurent alors pleinement conscience de l’existence d’une crise, (...)
  • 31  GAA, n.a., Brants-Archief. 514. Francisco Vercruysse de Madrid à Jan Isaak de Neufville y cia (Ams (...)
  • 32  L.D. Westera, "Het maatschappelijk“, op. cit., p. 118 y 119. Il faut cependant préciser qu’il n’es (...)

12Il n’est pas lieu ici de décrire toutes les familles négociantes qui gravitaient autour de la Société du Levant. Il convient cependant de souligner qu’elles appartenaient presque toutes à une élite aristocratico-marchande, et cela quel que soit le secteur d’activité auquel elles se ratachaient (commerce, manufacture, finance)28. Indépendamment de cette position similaire dans la hiérarchie sociale, ces négociants avaient en outre d’autres caractéristiques communes, liées plus précisément à leur activité professionnelle. Ainsi, chaque clan disposait de ces propres associés-voyageurs, agents ou commissionnaires qui, dans la majorité des cas, s’installaient, temporairement ou définitivement, à l’étranger, entretenaient leur propre correspondance et assuraient, en parallèle, la gestion de leurs affaires “en commission” et de celles qui étaient faites pour leur “compte particulier”. Le montant des capitaux, en revanche, étaient très variables et il pouvait aller jusqu’à 600.000 florins pour les compagnies les plus actives29. Quelques-uns de ces clans, comme la famille des Brants, une dynastie de confession mennonite, la compagnie dirigée par Jean et Pierre Van Ysperen, celle de Gérard van Schoohoven, des frères D'Orville, ou la branche amstellodamoise des Van Hemert, commerçaient avec l’Espagne depuis le XVIIe siècle, et presque tous, avaient toujours possédé à Cadix un associé ou un “ami” qui leur rendait des services en tant que consignataire ou dépositaire de marchandises. Seule la période de la Guerre de Succession fait exception à cette règle puisque beaucoup de ces agents durent alors quitter la ville, soit qu’ils y étaient contraints par les circonstances, soit qu’ils firent ce choix ne sachant pas si la crise allait être temporaire ou durer de nombreuses années30. Mais, en dépit de cela, le commerce méditerranéen hollandais parvint à surmonter les difficultés de la Guerre de Succession grâce, précisément, au rôle que joua alors Cadix, en offrant avec son commerce américain une alternative aux trafics interrompus avec la Méditerranée. Ainsi, la firme des frères Van Ysperen entreposait à Cadix des produits provenant aussi bien d’Amérique que de la Méditerranée orientale qu’elle recevait en "comissie en warmer voor eigen rekening", c’est-à-dire en commission et en dépôt pour son propre compte31. En 1704, son bilan révèle un bénéfice de 14 %32.

  • 33  AHPC, Pr. n. 9/1583, folios illisibles, 1720.

13Cette capacité des firmes néerlandaises à maintenir la rentabilité de leurs affaires, y compris dans des périodes difficiles, tient en large partie au haut niveau de confiance qui régnait au sein de la communauté nationale qu’elles formaient. Elles n’hésitaient pas, par exemple, à se confier mutuellement leurs affaires en cas de difficulté. Ainsi, lorsque le représentant des Van Ysperen dût quitter Cadix en 1704, en raison de sa confession protestante et de son allégeance au prétendant autrichien, il put déléguer en toute confiance la gestion des affaires de la famille Brants d’Amsterdam, dont il avait la charge, à un marchand flamand demeuré à Cadix (Christian Van de Walle). Par la suite, Van de Walle reçut régulièrement à Cadix la consignation des navires que les Brants lui expédiaient depuis Ostende, devenu alors le port d’attache du convoi de la Méditerranée, en raison de l’impossibilité qu’avait la flotte hollandaise à mouiller dans les ports espagnols, compte tenu de la guerre opposant les Provinces-Unies à l’Espagne. Van de Walle, qui était par ailleurs marchand et propriétaire d’une boutique, se chargeait de vendre les marchandises qui lui étaient confiées33. D’autres réseaux d’affaires, associant des commissionnaires à Amsterdam, leurs associés résidant à Stockholm, Riga ou Archangel et les marchands flamands de Cadix, permettaient de connecter étroitement la Baltique à la Méditerranée.  

3. L’organisation de la flotte du Levant et le système des agencies

  • 34  L’escale à la Carraca, le chantier naval de Cadix, est apparaît dans les clauses de quelques contr (...)

14Il convient, pour commencer, de décrire comment les navires étaient armés à Amsterdam, avant de gagner l’île de Texel, située au nord de la province de NoordHolland, où était réunie la flotte. Selon les ordonnances et le “plakaat” de la Société pour le commerce du Levant d’Amsterdam et Midelbourg, celle-ci devait ensuite faire escale dans les Arsenaux de la Carraca à Cadix, ce qui est attesté, par ailleurs, par de nombreux contrats d’affrêtement signés à Amsterdam34.

  • 35  GAA, n.a 19814/353, Amsterdam, 6 avril 1764.
  • 36  Jan  Willem  Veluwenkamp, Ondernemersgedrag op de Hollandse stapelmarkt in de tijd van de Republie (...)

15Il est bien connu que les services maritimes étaient l’un des négoces les plus rentables offerts par la place d’Amsterdam. L’absence totale de traces relatives à la navigation reliant la Hollande à la Méditerranée dans les archives notariales espagnoles illustre on ne peut mieux le rôle central que jouait Amsterdam dans les opérations d’armement du convoi du Levant : tous les contrats, à de rares exceptions près, y étaient signés. Là, au moment des préparatifs du convoi, toute une chaîne d’agents commerciaux était activée: compagnies sous-traitantes, intermédiaires, associés des maisons de commerce, ou, souvent, simples employés ou consignataires. Le plus souvent, ces agents faisaient des expéditions à la fois en leur nom propre et à la fois pour le compte des personnes qu’ils représentaient, puisque travailler en commission était extrêmement courant et constituait l’un des meilleurs moyens de se former à la pratique du grand commerce. Aux côtés de ces agents commerciaux proprement dits, les compagnies d’armement des navires jouaient un rôle majeur dans les affaires du port. Les "reders", étaient des intermédiaires qui, moyennant un salaire, démarchaient les propriétaires de navires pour le compte de banquiers ou de fabricants résidant dans d’autres villes, ou bien proposaient leurs propres navires par le biais d’une offre publique de leurs services. Un exemple des fonctions remplies par ces intermédiaires nous est donné par le contrat d’affrêtement signé en avril 1764 par Claas Taan de Jonge pour le compte du banquier Louis André, dans lequel on apprend que ce dernier avait chargé le premier de fixer, avec le capitaine du navire, la route à suivre et divers autres sujets concernant la croisière35. Beaucoup de ces intermédiaires prenaient par ailleurs part aux voyages pour Cadix ou pour les autres villes de la Méditerranée et il n’était pas rare qu’ils saisissent ces occasions pour s’y fixer temporairement, ou définitivement, en fonction des opportunités qui s’offraient à eux durant la traversée. Nous disposons de quelques exemples de ces compagnies qui s’établissaient pour faire le commerce entre Cadix et Amsterdam: le plus souvent, elles cherchaient à agir en qualité de commissionnaires des producteurs néerlandais, cherchant des clients pour leurs mandataires, recevant la consignation des marchandises et touchant leurs commissions au moment où les acheteurs réglaient leurs factures. Jan Willem Weluwenkamp décrit comment tous les acteurs de la place d’Amsterdam s’efforçaient, en recourant à de tels intermédiaires, de s’assurer le contrôle d’un marché pour leurs produits36.

  • 37  Fernand Braudel, Civilización material, economía y capitalismo: siglos XV-XVIII, Madrid, 1984, tom (...)
  • 38  Ana Crespo Solana, El comercio marítimo, op. cit., p. 57 et suivantes.
  • 39  Gerard Assaert, Philip Boscher et Jaap de Bruijn, (éd.) Maritieme Geschiedenis der Nederlanden, Bu (...)
  • 40  Nous possédons différents cas dans lesquels l’intérêt est de 7 %, d’autres où il s’élève à 18 % et (...)
  • 41  GAA, n.a 4192/579, 11 février 1701.

16Le système d’agence et de consignation supposait tout un ensemble de pratiques mercantiles auxquelles recourraient les commissionnaires pour permettre la circulation des produits (“goederenhandel” ou “warenhandel”) et de l’argent. Les commissionnaires et autres consignataires oeuvraient par ailleurs en qualité de banquiers privés, gardant l’argent qui leur était confié en dépôt et réglant, au moyen de lettres de change ou de billets à ordre, les achats de marchandises et les sommes dues aux créanciers lorsque les navires arrivaient dans leur port. Le plus souvent, ils jouissaient d’une marge de manoeuvre suffisamment grande pour investir l’argent qu’ils avaient en dépôt comme ils l’entendaient et développer ainsi leurs propres négoces. Dans le système de la consignation, en revanche, les agent devaient payer par anticipation les trois quarts du prix de vente estimé des produits, moyennant le paiement d’un intérêt pour les sommes qu’il avançait de la sorte jusqu’à ce que les marchandises soient effectivement vendues. Ils jouaient ainsi un rôle majeur dans la financiation du commerce à distance et la circulation des marchandises, comme l’ont souligné divers auteurs37. Il était par ailleurs fréquent qu’ils signent des prêts maritimes ou des contrats d’assurance pour les marchandises qu’ils recevaient ou pour le voyage en lui-même38. Les commerçants néerlandais pratiquaient aussi une sorte de prêt maritime dénommé “bodemerijbrief” qui différait des riesgos en usage à Cadix ou des prêts à la grosse aventure39. Il faut préciser à ce propos que ce type de contrat n’était pas très usité sur la route entre Amsterdam et Cadix, que les taux d’intérêts variaient de 7 à 35 % et que le paiement était effectué par les consignataires à Cadix même40. Il faut également ajouter que, dans de nombreuses occasions, les navires hollandais qui portaient une “lettre de bodem” (à savoir un prêt maritime portant sur les marchandises transportées) pouvaient être achetés à Cadix par un commerçant local et l’argent de la vente servait alors à rembourser le créancier du prêt. Cela permet de comprendre pourquoi beaucoup de navires de la flotte du Levant furent déroutés, à partir de Cadix, vers des destinations, situées en Méditerranée ou même en Amérique, différentes que celles qui étaient mentionnées lors de l’armement à Amsterdam. Dans ces cas-là, l’acheteur prenait sa décision en fonction des informations qu’il possédait sur l’état des marchés ou tout simplement en fonction de la conjoncture politique du moment. Un très grand nombre des navires achetés de la sorte furent ainsi immatriculés dans la Carrera de Indias et gagnèrent l’Amérique. C’est ce qu’il se passa par exemple en 1701, lorsque le négociant Juan Domingo Saporito acquit le navire De Keyzer Henricus à Thomas Fell, pour 22 000 pesos. La moitié de la somme fut payée comptant et l’autre moitié continua à courrir "zonder lopen op bodemerijf tegens achtien procente", ce qui signifie qu’elle fut incluse dans un nouveau contrat de risque maritime (ou lettre de bodem) signé à Cadix pour une expédition en Amérique, avec un taux d’intérêt de 18 pour cent41.  Cette pratique supposait donc une variante par rapport à la route que suivaient traditionnellement les navires hollandais du Levant au-delà du Détroit de Gibraltar et de très nombreux navires furent ainsi employés dans le commerce américain. Comment peut-on expliquer un tel phénomène?

4. Les fonctions d’intermédiation de l’axe Amsterdam-Cadix

17Au XVIIIe siècle, après le déclin de la Compagnie des Indes Occidentales, le commerce hollandais avec les territoires espagnols d’Europe et d’Amérique passa, pour l’essentiel, sous la coupe d’entreprises privées. Le “comptoir” hollandais de Cadix demeura cependant un lieu incontournable pour leurs affaires et elles maintinrent, par ailleurs, des liens étroits avec d’autres ports du littoral espagnol, notamment ceux de la côte méditerranéenne et, naturellement, Bilbao, qui demeura un important entrepôt du commerce néerlandais. Mais Cadix se distinguait car, comme on l’a vu, la ville se trouvait à la croisée de différentes routes maritimes et de différents marchés et elle était notamment indispensable pour se procurer l’or et l’argent qui servaient à solder le commerce avec l’Asie. En outre, la ville représentait un foyer d’informations absolument fondamental pour une ville comme Amsterdam, dont l’hégémonie commerciale et financière à l’échelle européenne reposait essentiellement sur la maîtrise des réseaux d’informations.

  • 42   Jaap V.Th. Knoppers et Frits Snappers, "De Nederlandse scheepvaart  op de Oostzee vanaf het einde (...)
  • 43   Jan de Vries, De economische achteruitgang der Republiek in de Achttiende Eeuw, Amsterdam, 1959. (...)
  • 44  Maarten G. Buist, At spes non fracta. Hope & Co. 1770-1815 : merchant bankers and diplomats at wor (...)

18Pour bien comprendre le caractère incontournable du rôle d’intermédiation que joua l’axe commercial Amsterdam-Cadix, il faut revenir sur sur l’évolution que connurent les marchés internationaux durant l’époque moderne. De ce point de vue “macro-économique”, on peut considérer que le contexte européen des premières années du XVIIIe siècle s’inscrivait dans une forte continuité avec le siècle précédent, notamment en ce qui concerne les relations avec les marchés coloniaux. Cette situation perdura au moins jusqu’au milieu du XVIIIe siècle, époque qui fut marquée par une forte augmentation de la demande de produits coloniaux et par une grande extension géographique de leurs circuits d’importation et de réexportation. Cependant, les travaux historiques s’accordent en général pour affirmer qu’il n’y eut pas de modification substantielle ni dans la répartition des échanges internationaux, ni dans la structure des balances commerciales des nations mercantilistes. La seule nouveauté de taille fut que les trafics entre le sud et le nord de l’Europe augmentèrent du fait de la croissance des exportations de produits méditerranéens d’une part et de celle des réexportation de denrées coloniales d’autre part. Cela contribua à renforcer les positions centrales qu’occupaient Amsterdam et l’Andalousie dans ce commerce de transit. On voit donc que la fonction d’intermédiaire entre la Méditerranée et l’Atlantique qu’assumaient les marchands néerlandais de Cadix était étroitement liée à l’ampleur du commerce hispano-hollandais. Pour l’essentiel, les exportations espagnoles vers les Provinces-Unies consistaient en produits alimentaires et autres matières premières, de la même manière que la Baltique exportait également vers le marché d’Amsterdam des produits primaires destinés à être réexportés42. La majeure partie des exportations d’Amsterdam vers l’Espagne, en revanche, consistait en des produits manufacturés ou des denrées coloniales asiatiques. Parmi ces exportations, les services, notamment le transport maritime et le prêt bancaire, occupaient par ailleurs une position essentielle, en raison de la supériorité dont bénéficiaient les Hollandais dans ces secteurs43. La situation était telle que la vente de ces services commerciaux représentait l’essentiel des profits des maisons de commerce néerlandaises, loin devant les spéculations commerciales à proprement parler. A la limite, si l’on en croit certaines monographies de maisons de commerce néerlandaises, les achats-ventes de marchandises ne constituaient qu’un simple support sur lequel venaient se greffer des opérations de transport, de prêt (de crédit d’acceptation notamment) et d’assurances particulièrement lucratives44.

  • 45  Il y a une importante bibliographie relative aux volumes considérables de biens manufacturés qui é (...)

19Dans ce contexte, Cadix était considéré comme un marché d’importation bien plus que d’exportation. Cela tient à la présence dans la ville d’un très grand nombre de maisons de commerce étrangères qui se dédiaient à l’entrepôt de biens manufacturés provenant d’Europe et à leur réexportation vers les marchés coloniaux45. Les maisons de commerce conservaient les marchandises jusqu’à ce que se présentent de bonnes opportunités pour les placer avantageusement. Ce mode de fonctionnement apparaît de façon particulièrement claire lorsqu’on observe les flux de certains produits destinés aux marchés coloniaux, qui étaient expédiés, en dernière instance, tantôt vers les marchés atlantiques, tantôt vers les marchés méditerranéens.

  • 46  Joseph Lefévre, Etude sur le commerce de la Belgique avec l’Espagne au XVIIIe siècle,  Bruxelles, (...)
  • 47  GAA, n.a 5879/837, 14 février 1701, transport de 900 “bretagnes” achetées par le négociant flamand (...)
  • 48  GAA, n.a 2941/577, 27 mai 1701.
  • 49  Sur les relations avec Malaga, il y a de nombreuses références dans les sources (par exemple dans (...)

20Le gros de biens manufacturés importés était principalement constitué de textiles procédant des industries du Brabant, de la Flandres et des autres centres régionaux du nord de l’Europe, dont la fabrication et le transport rapportaient des bénéfices très importants aux Hollandais. J. Léfevre évoque les “Brabantes floretes” et les “holandas finas” qui étaient de deux sortes de “toiles grosses”. Ce type de produit procédait principalement des industries des Pays-Bas méridionaux et, aux côtés des “new draperies” (dits aussi “pagnes nouveaux”) de l’industrie de Leyde et d’Harlem, ces marchandises représentaient l’essentiel du commerce avec le monde hispanique46. Il y avait d’autres produits comme les toiles de coton orientales, dites “hollandillas” en Espagne, les toiles de lin ou encore les peaux de chameaux, et les “palomitas”, qui arrivaient sur les marchés andalous, et aussi en Amérique, via Cadix. Il faut préciser en outre que les négociants d’Amsterdam se chargeaient également de vendre et de transporter des biens manufacturés procédant de France et d’Angleterre. Ainsi, dans la première moitié du XVIIIe siècle, les bateaux hollandais déchargeaient à Cadix les célèbres toiles de Bretagne47. Les toiles de Cambrai et les brocards d’origine orientale étaient également très recherchés par les cargadores a Indias de Cadix, comme l’atteste l’envoi en 1701 d’une telle cargaison à Gaspar de Conique pour qu’il la vende aux commerçants espagnols de la Baie48. Au titre des importations, il faut également relever les objets métallurgiques, comme les armes, qui occupaient une place notable. Ces produits étaient avant tout destinés au marché intérieur espagnol et plus précisément aux arsenaux. En outre, de nombreux produits pondéreux comme le bois, le blé ou les peaux de Moscovie, et d’autres plus exotiques comme le caviar russe ou la glace, provenaient à Cadix directement depuis la mer Baltique et occupaient une place très importante dans le tonnage du commerce hispano-hollandais. En effet, depuis les dernières décennies du XVIIe siècle et encore au XVIIIe siècle, ce furent les Hollandais qui assurèrent l’essentiel de l’approvisionnement des régions d’Europe méridionale en produits nordiques. On peut considérer que les biens issus de la Baltique constituaient, avec les produits textiles, l’essentiel des cargaisons transportés par le convoi qui reliait Amsterdam à Cadix. Cependant, alors que la majeure partie des grains et des produits baltiques étaient destinés aux ports méditerranéens, les produits textiles et une partie de la petite métallurgie (comme les fourchettes, les couteaux et autres articles ménagers) étaient pour leur part embarqués sur les flottes américaines. Seule une petite partie des cargaisons déchargées à Cadix et Malaga, difficilement quantifiable, restait finalement sur le marché intérieur andalou49.

  • 50  Le Moine de L’Espine e Le Long,  De Koophandel, op. cit., p. 123.
  • 51  Comme l’atteste, entre autres, le chargement fait par Joseph Ignacio Beyens en 1742 sur le navire (...)
  • 52   cf. Joseph Lefèvre, Etudes sur le commerce, p. 104.
  • 53   GAA, n.a 12828/126, 17 mars 1757. Déclaration de Willem de Leeuw, capitaine du navire La Jalouse (...)

21Ces convois chargeaient en retour des produits des campagnes andalouses comme les agrumes, les fruits secs, les eaux-de-vie et toute une série de produits qui étaient dénommés “spaanse vruchten” (fruits espagnols) sur les marchés hollandais. Une partie de ces chargements était transportée à Amsterdam et était ensuite redistribuée sur les rives de la Baltique. L’importance de ces produits provenait autant de l’écoulement aisé qu’ils trouvaient sur les marchés du Nord, où ils occupaient une place significative dans l’alimentation des hommes, que de la fonction de fret qu’ils assuraient pour les navires du convoi sur le retour. A propos du vin, Le Moine de L'Espine fait la remarque suivante : une fois arrivé à Amsterdam, il était vendu au cours d’enchères publiques (“veylinge”) et il était, le plus souvent, accaparé par les principaux grossistes du marché qui se chargeaient de l’expédier ensuite vers Hambourg et les villes de la Baltique50. D’autres produits andalous n’étaient acquis que pour leur fonction de lest. C’est notamment le cas des pois chiches et du sel (qui était cependant utilisé par l’industrie hollandaise de salaison). Bien que la grande époque d’extraction du sel gaditan fut située entre 1680 et 1709, des négociants de Cadix continuèrent à charger du sel à destination d’Amsterdam encore dans les années 174051. Les autres produits qui étaient expédiés par cette voie maritime vers le nord étaient la laine, le fer, les eaux-de-vie, l’huile, le tabac, la quinine et diverses autres drogues, matières tinctoriales et denrées coloniales en tout genre. C’était finalement, à peu de choses près, le même commerce que celui qui se pratiquait déjà au Moyen Age entre le sud de la Péninsule ibérique et le nord de l’Europe52.  Bien que la laine ait été principalement commercialisée depuis le nord de la Péninsule, il arrivait que des membres de la nation flamande de Cadix en exportent également, profitant pour cela, de la facilité qu’il y avait à trouver dans la Baie des navires hollandais sur lest au départ pour la Hollande et de l’étroitesse des relations existant entre Cadix et le pays basque. Des témoignages isolés évoquent aussi le cas de navires qui firent escale à Cadix avec de la laine chargée à Alicante et d’autres fruits de la côte levantine53.

  • 54  Carlos Martínez Shaw, Cataluña, op. cit., p. 56 y 112.
  • 55  Jaap G. Nanninga, Bronnen tot de Geschiedenis van de Levantse Handel, vol. III, 17217-1765, ’s Gra (...)

22D’une manière plus générale, il est à peu près certain que, bien que notre documentation soit plus lacunaire sur ce point, les compagnies hollandaises et flamandes aient aussi pris part au commerce des produits méditerranéens provenant des ports de la côte espagnole du Levante, qui occupaient une place importante dans les échanges de Cadix. De fait, il est établi que de nombreuses compagnies étrangères, installées dans les ports espagnoles du Levante et de Catalogne, jouèrent un rôle actif dans l’exportation de ces produits. Ainsi, la majeure partie des amandes, des fruits secs et des légumineuses (comme les pois chiches, les fèves ou les haricots), produits dans les régions méditerranéennes de l’Espagne, étaient acheminés vers la mer Baltique, où leur production était rendue impossible par les conditions climatiques. Les exportations de textiles catalans purent aussi être à la base de bien des fortunes de compagnies hollandaises et flamandes installées à Barcelone54. D’après les registres des marchandises importées de Cadix et d’Espagne par les navires de la Société pour le commerce du Levant55, ces divers produits ne faisaient que transiter à Amsterdam avant d’être redistribués dans les divers centres de consommation où ils étaient fortement demandés.

23Tels sont donc les principaux circuits commerciaux qui étaient connectés grâce à l’intermédiation d’Amsterdam et à son puissant marché de services commerciaux dérivés. Aussi, s’il est vrai que les négociants hollandais et flamands ne se livraient souvent à des spéculations commerciales que pour rentabiliser leurs entreprises d’armement, de financement et d’assurances, il est aussi vrai que, en retour, les services d’intermédiation offerts par Amsterdam ont permis l’essor d’échanges entre des régions distantes qui,  sans l’existence de ce système de transport maritime, régulier, efficace et bon marché, n’auraient pas pu avoir de contacts commerciaux entre elles.

5. La colonie néerlandaise de Cadix, entre Atlantique et Méditerranée

24La dynamique des réseaux atlantiques finit par rejaillir sur certaines régions qui étaient pourtant traditionnellement tournées vers les marchés méditerranéens, comme le Levante espagnol, l’Afrique du Nord, l’Asie mineure ou l’Italie. Les marchands néerlandais intégrés dans ces circuits, à l’instar probablement de toutes les autres colonies étrangères, participèrent activement à ces échanges fondés aussi bien sur l’extraction de produits italiens que sur l’introduction de denrées coloniales américaines et, ce faisant, ils contribuèrent à la transformation des structures commerciales des anciens marchés méditerranéens et à la création de nouvelles opportunités commerciales pour les réseaux financiers du négoce européen.

25De fait, le commerce néerlandais avec la Méditerranée a connu plusieurs grandes phases au cours de son histoire. A l’époque de son âge d’or, durant la seconde moitié du XVIIe siècle, et encore au XVIIIe siècle, la prudente neutralité de la République hollandaise permit à sa navigation de conserver une position avantageuse dans le commerce avec la Méditerranée. En ce qui concerne Cadix, en revanche, l’activité de la colonie néerlandaise de la ville, qui reposait principalement sur l’importation de biens manufacturés et la ré-exportation de denrées coloniales, fut plutôt liée la conjoncture du commerce colonial espagnol. A première vue, il apparaît que c’est principalement en participant directement au chargement des flottes et des galions que les maisons hollandaises et flamandes tirèrent profit de ce commerce. Mais, en prenant du recul, on se rend compte que la meilleure façon de comprendre son rôle, est de considérer séparément chacun des deux trafics auxquels elle était intégrée et de montrer par quels moyens elle était parvenue à les connecter et à les rendre complémentaire l’un de l’autre.

5.1. Les liens avec l’Amérique

  • 56  En fait, ce fait est strictement officieux puisque les voyages directs entre Cadix et l’Amérique é (...)
  • 57  AHPC, 9-1583, fol. 324: Carta de pago de Francisco Joseph Van Hemert, abril de 1720.
  • 58  Les dessous d’un tel fonctionnement frauduleux sont expliqués notamment dans les bilans de liquida (...)
  • 59  Toute la documentation relative au naufrage de 1702, qui fait référence aux intérêts des marchands (...)
  • 60  En l’occurence, ce sont pas moins de 281 firmes commerciales de Amsterdam, le plus souvent membres (...)
  • 61  Soulignons quelques références de documents qui décrivent en détails ces pratiques : AHPC, Pr. n, (...)
  • 62  AHPC, Pr. N, 23/5322, fol. 456-460, achat d’un navire par Adrián Colarte (1743).
  • 63  AHPC, Pr. N, 9/1605, fol. 299-300, vente de la Ana María Galera, capitaine Cornelio Leendertsz (17 (...)
  • 64  AHPC, Pr.n, 9/1605, fols. 299-300, Cadix, 23 mai 1743.
  • 65  Ibidem, fol. 299.

26L’analyse d’une série de contrats d’affrêtement signés à Amsterdam entre 1701 et 1773 révèle que seules cinq expéditions armées dans la capitale hollandaise (soit seulement    5 % du total des armements “atlantiques” et, à peine 0.9 % du total des armements contractés) comprenaient officiellement, dans la description de leur route maritime, une escale à Cadix suivie d’une traversée vers les possessions espagnoles d’Amérique56. Il était en revanche, plus fréquents de voir des navires hollandais gagnaient directement l’Amérique et ne faire escale à Cadix que lors du retour en Europe, afin d’y vendre une partie de leur cargaison en Andalousie (le plus souvent des denrées issues des plantations de la zone caraïbe)57. Les stratégies mises en oeuvre par les marchands étrangers de Cadix afin “d’habiller” d’une façon légale leur commerce avec l’Amérique sont cependant bien connues. On sait que beaucoup de compagnies flamandes et hollandaises de Cadix envoyaient leurs marchandises en Amérique directement à bord des flottes des Indes, et que la valeur de ces chargements oscillait généralement entre 500 et 2000 florins par firme58.  Puisque les flottes et les galions partaient depuis la Baie de Cadix, les maisons de commerce utilisaient leurs correspondants locaux comme consignataires de leurs marchandises et ces derniers agissaient ensuite en fonction des ordres qu’ils recevaient. Il arriva même, notamment lors du chargement de la flotte de 1702, que la totalité des cargaisons embarquées soient en fait la propriété de négociants hollandais, qui étaient d’ailleurs le plus souvent des membres de la Société du Levant59. On peut, à partir de cet exemple, décrire par quel moyens les Hollandais parvenaient à s’intégrer dans le système des flottes américaines. Chaque firme signait une obligation (“obligatie”) proportionnelle au nombre de toneladas (ou “lasten”) qu’elle avait auparavant chargées à Cadix par l’intermédiaire de ces agents et consignataires60. De fait, certaines firmes flamandes recevaient la consignation de navires hollandais qui étaient chargés de marchandises diverses exclusivement destinées à la flotte de Nouvelle-Espagne. D’autres fois, le navire hollandais lui-même était enregistré pour être expédié aux Indes. Il semble, en effet, qu’il ait été assez commun – pour tous les marchands étrangers de la ville d’ailleurs, et non pas seulement pour les compagnies flamandes et hollandaises –  d’acheter des navires fabriqués à l’étranger, de les “naturaliser” en leur attribuant un nouveau nom et de les envoyer ensuite en Amérique, sous la forme d’une expédition isolée (registro suelto) le plus souvent, mais parfois aussi dans le cadre d’une flotte. Les rares cas qui ont donné lieu à des écritures notariales nous offrent des exemples significatifs de ces pratiques61. En général, la vente du navire à Cadix se déroulait selon le schéma suivant : on payait le prix du navire et on y rajoutait parfois une somme pour le capitaine, parfois même un droit de chapeau62 ; de même, on payait l’alcabala et le droit de 4 %63 ; enfin, les modalités de la vente étaient généralement décidées en accord avec les propriétaires de la cargaison originelle du navire puisque, les navires vendus dans ces conditions, conservaient leurs chargements et que, donc, les propriétaires continuaient à être intéressés sur le voyage entre Cadix et les Indes. Ainsi, en mai 1743, un négociant espagnol de Cadix, Lorenzo del Arco, acheta un navire de la Société de Commerce du Levant, La Ana María Galera, à un commerçant d’Amsterdam, Louis van Laer, qui en était à la fois son armateur, son affrêteur et son “boekhouder”. Ce dernier exigea 36 000 florins pour le navire et sa charge. L’Hollandais chargea l’interprète Jacob Jacobsenz de mentionner que “au cas où, bien que cela puisse paraître peu probable, vous trouviez quelqu’un d’intéressé par l’achat du navire et de tout ce qui lui appartient, à l’exception de son passeport pour Alger, son prix s’élèvera à 36 000 florins, monnaie courante de Hollande, payable comptant et d’aucune autre façon64. Il fut finalement cédé pour 32.000 florins (soit 18 000 pesos escudos de 128 cuartos)65.  Naturellement, il est inutile de préciser que de telles spéculations étaient à la limite de l’illégalité.

  • 66  García-Baquero González, Cádiz y el Atlántico, p. 163.
  • 67  AHPC, Pr.n, 9/1593, fol. 30, Convenio entre el Almirante Pedro Adrián Colarte y Gaspar Gregorio Va (...)
  • 68  Ana Crespo Solana, Entre Cádiz, op. cit.

27La participation des étrangers à l’armement des navires de registre était très commune et son apogée coïncida donc avec la généralisation de ce type de navigation dans la Carrera de Indias après 1739 et avec la croissance exceptionnelle que connut alors le commerce colonial espagnol66. En effet, les expéditions de navires de registre étaient plus régulières que les sorties de flottes et de galions et cela convenait donc mieux aux maisons de commerce de Cadix. Or, les négociants associés à la nation flamande pouvaient participer ouvertement à l’armement et au chargement des navires de registre, sur lequels ils avaient pris l’habitude de détacher des fondés de pouvoir chargés de veiller à leurs affaires67. Mais, ça n’est là que l’une des modalités qu’utilisaient les Néerlandais de Cadix pour s’infilter dans le commerce avec l’Amérique et, comme nous avons eu l’occasion d’évoquer ces questions par ailleurs68, nous n’en dirons pas davantage ici, préférant nous attarder plus longuement sur les répercussions qu’une telle participation au commerce colonial pouvaient avoir dans la pratique et le fonctionnement du commerce méditerranéen des maisons hollandaises.

5.2. La dynamique du commerce néerlandais en Méditerranée

  • 69  Jan de Vries y  Anton Van der Woude, The First Modern Economy, p. 567. Jonathan. I. Israel, “The p (...)
  • 70  D’après les comptes des consuls hollandais de Cadix envoyés à l’Amirauté d’Amsterdam et les divers (...)
  • 71  Le consul utilisait les expressions de “route du Levant” ou “route de la mer orientale” pour désig (...)

28En dépit des lacunes des sources documentaires espagnoles, il est établi que les compagnies de commerce hollandaises effectuaient un important commerce avec la Méditerranée par l’intermédiaire de Cadix, où elles disposaient d’un représentant permanent en la personne du consul de la nation lui-même. Ce “comptoir” gaditan de la Société du Levant demeura ouvert pendant tout le XVIIIe siècle, en dépit de la forte décroissance enregistrée par la navigation hollandaise avec la Méditerranée orientale. Jan de Vries a ainsi calculé que, au cours des années 1720, incontestablement une décennie de crise pour cette branche du commerce, le trafic hollandais ne transportait plus que, en moyenne annuelle,     14 036 tonneaux de marchandises, répartis sur 70 navires. Le recul est effectivement considérable, si l’on considère que, quelques années avant seulement, entre 1711 y 1720, ce sont pas moins de 548 navires hollandais qui franchissaient annuellement le Détroit de Gibraltar69. La série de contrats d’affrêtements signés à Amsterdam pour des navires destinés à Cadix nous livre une autre image de cette réalité puisque, d’après cette source, 18 % des navires concernés devaient gagner les ports du Levante après avoir fait une simple escale à Cadix70. En outre, il faudrait encore ajouter à ces armements, un nombre très élevé, mais malheureusement indéfinissable, de navires hollandais dont la destination finale prévue était Cadix mais qui, en fait, reprenaient la mer après leur séjour dans le port andalou en direction de la “Mar Oriental” pour reprendre l’expression employée par le consul71. Aussi, il est clair que le chiffre de 18 % ne constitue qu’une évaluation basse de l’importance de cette route pour la navigation hollandaise, et on peut estimer que d’un point de vue strictement quantitatif la réalité de la route méditerranéenne ne devait finalement pas être très éloignée de ce que représentaient les liaisons entre Amsterdam et la mer Baltique (28,8 % des contrats d’affrêtement) et qu’elle était certainement bien supérieure à l’importance des liaisons effectuées entre Amsterdam et la façade atlantique (19,1 %).  

  • 72  GAA, n.a 10814/353, 6 avril 1764.
  • 73  GAA, n.a 11351/40, 21 février 1755. Il existe quelques cas significatifs dans lesquels le nombre d (...)

29Quels étaient les ports vers lesquels se dirigeaient les navires hollandais après leur escale à Cadix ? Dans la Péninsule ibérique, la position d’un autre port andalou, Malaga, se détache nettement puisque cette destination représentait pas moins de 18 % du total des navires armés à Amsterdam en direction de la Méditerranée et 3,4 % de l’ensemble des navires armés à Amsterdam. Il semblerait cependant que, à partir des années 1750, l’arrêt à Malaga soit devenu moins systématique et que les Hollandais aient eu, au contraire, de plus en plus tendance à privilégier Alicante qui devenait alors un important centre de redistribution des produits agricoles de la côte du Levante. Juste après, toujours en Espagne, venaient les ports catalans de Barcelone, Tortosa et Salou. Doivent également être évoqués les nombreux contrats dans lesquels était décrit la totalité du périple que devait effectuer le navire tout au long de la côte du Levante espagnol  avant de gagner Marseille, Gênes et Livourne. Le cas du voyage du Taanman en constitue un bel exemple72, ou encore celui du Juffrouw María en 1755, dont l’armateur n’était autre que la  célèbre firme dirigée par la veuve Wijnand Kock73.

  • 74  Nous n’en avons relevé que trois, ce qui s’explique en large partie par les problèmes politiques q (...)
  • 75 Ce fut notamment le cas en 1738 ( NA, Levantse Handel, 173).

30Pour des raisons essentiellement liées au contexte belliqueux qui régnait entre les Provinces-Unies et les régences d’Afrique du Nord, le commerce avec cette destination s’effondra au XVIIIe siècle. On ne compte tout au plus que quelques voyages à destination de Tunis ou de Safi74. Le port espagnol de Ceuta souffrait de ce même contexte guerrier, comme en témoignent les nombreuses attaques perpétrées par des corsaires marocains ou algériens dont souffrirent des navires espagnols ou hollandais navigant dans ses parages. Les ports plus éloignés de Smyrne et Alep, puis la ville italienne de Livourne, étaient finalement les seuls à occuper une réelle importance pour les Hollandais. Avec 15 % des contrats d’affrêtement destinés à la Méditerranée et 2,8 % de l’ensemble des contrats signés à Amsterdam, Smyrne et Alep occupent en effet une position qui est loin d’être négligeable et qui tient en large partie au fait que, profitant du climat de paix qui régnait dans la Méditerranée orientale, la République n’hésita pas en plusieurs occasions à armer des flottes à destination de ces ports75. Cependant, à partir des années 1750, cette connexion avec l’Asie Mineure disparaît progressivement.

  • 76  AHPC, Pr. n, 9/1581, fol. 535.
  • 77  Marie- Christinne, Engel, Interlopers, seamen, op. cit., p. 91. D’après cette auteure, l’année dur (...)

31La navigation avec les villes de Livourne et Gênes souffrit elles aussi des attaques des corsaires algériens et plusieurs navires hollandais furent attaqués dans les eaux des deux grands ports italiens. En 1718, par exemple, la maison de commerce dirigée par la veuve du consul flamand de Cadix, María Flora Hercq, affrêta et fit assurer un navire hollandais qui lui avait été consigné, le Rey Guillermo, pour un voyage aller-et-retour entre Cadix et Gênes76. La ville de Livourne captait cependant 14 % de la totalité du trafic entre la Hollande et la Méditerranée et, indubitablement, cette forte attractivité doit être mise en relation avec l’importante colonie néerlandaise qu’accueillait la ville depuis le XVIIe siècle. Pour autant, les niveaux qu’avait atteints au XVIIe siècle, la navigation entre Amsterdam et Livourne ne furent plus jamais atteints au siècle suivant77.

  • 78  NA, Levantse Handel, 173, Lettre de Phillipe Renard aux directeurs de la Société du Levant à propo (...)
  • 79  Cf. par exemple, AHPC, 9/1604, fol. ill., contrat du 14 septembre 1742, entre Antonio María Daguin (...)

32D’un point de vue qualitatif, il ne semble cependant pas inopportun de comparer ces connexions entre Amsterdam et certains centres méditerranéens avec le rôle que jouaient les Hollandais pour certains marchés de l’Europe du Nord. Ainsi, comme dans les régions baltiques, les Hollandais étaient avant tout intéressés par certains types de produits comme le blé, qu’ils trouvaient en Sicile et en Sardaigne notamment78. Il fait peu de doutes que les maisons néerlandaises de Cadix participèrent à ce trafic, en recourrant notamment pour cela à l’intermédiation des négociants génois installés autour de la Baie. Il n’est d’ailleurs pas impossible que ces derniers aient tout simplement utilisé la flotte hollandaise pour maintenir des échanges avec leur pays d’origine, comme l’attestent divers documents trouvés dans les archives notariales79.  

  • 80  Jaap G. Nanninga, Bronnen tot de Geschiedenis, p. 194 et suivantes.
  • 81  NA, Levantse Handel, 173, Listes établies par le consul hollandais de Cadix.
  • 82  NA, Levantse Handel, 173, lettre de Leonardo Van Aalst aux directeurs de la Société du Levant, 22 (...)

33La décennie des années 1730 fut marquée par une légère reprise des échanges effectués le long de cette route de la Méditerranée, notamment avec les ports de sa partie occidentale. Les expéditions destinées à des ports comme Marseille, les villes italiennes ou les îles Baléares, devinrent par exemple nombreuses en 1738, année pour laquelle toutes les sources attestent de la réalité de cette reprise. C’est d’ailleurs à cette époque que les autorités de la République ouvrirent des discussions sur la réglementation de ce commerce80. Au total, cette année-là, ce sont au moins 51 navires qui arrivèrent dans la Baie de Cadix avec comme objectif final le franchissement du Détroit de Gibraltar81. En 1739, cependant, ce chiffre descendit à 37 navires et, au début des années 1740, d’après le témoignage du consul hollandais lui-même (Leonardo Van Aalst), la décadence du commerce hollandais avec la Méditerranée était inévitable et il fallait donc dorénavant mettre à profit l’escale gaditane pour ses connexions avec l’Amérique82.

  • 83  De fait, à partir des années 1760, la majeure partie des contrats d’affrètement signés à Amsterdam (...)
  • 84  Jaap G.. Nanninga, Bronnen tot de Geschiedenis, p. 194.
  • 85  Jaap G. Nanninga, Bronnen tot de Geschiedenis, p. 217 et p. 560-561.
  • 86  NA, Levantse Handel, 173, Lettre de Jan Willem Nagel, 7 mars 1775.

34En fait, la navigation au-delà du Détroit de Gibraltar devint plus difficile dans la seconde moitié du siècle en raison de la recrudescence des tensions belliqueuses. En outre, les structures de ce commerce se transformèrent : le blé tendit à devenir la principale denrée apportée par les navires hollandais et lorsque les cargaisons n’étaient pas déchargées en Espagne, elles allaient rarement plus loin que Marseille ou Livourne83. Aussi, les relations avec l’Asie Mineure tendirent à disparaître. Il y eut en outre des années sans qu’aucun convoi ne fut armé à Amsterdam. Le convoi du Levant qui sortit de Cadix en direction de Port-Mahon fut à bien des égards exceptionnel puisqu’il prévoyait des étapes à Marseille, Constantinople, Chypre, Gênes et Livourne alors même que, à cette époque, les ports ottomans avaient normalement été exclus du circuit84. Dans les années 1740, le convoi hollandais, profitant de la neutralité de la République, retrouva un peu de sa splendeur et supplanta pour quelques temps la présence anglaise dans les ports italiens85. En 1756, encore, une vaste flotte hollandaise s’apprétait à appareiller pour la Méditerranée mais la reprise des hostilités avec le Maroc et la participation de la Hollande à la guerre de Sept ans compromirent son départ. Les navires de ce convoi firent cependant escale dans les ports de Lisbonne, Cadix et Malaga, où ils chargèrent d’importantes quantités de denrées américaines et andalouses. A partir des années 1760, la Méditerranée ne cessa plus cependant d’être un nid de problèmes. Un courrier du consul hollandais à Cadix adressé aux Etats-Généraux mentionnait le grand danger que courraient les navires hollandais provenant de Livourne qui étaient contraints de demeurer à Cadix sans pouvoir regagner Amsterdam86. Le consul craignait notamment pour les cargaisons des navires qui étaient mouillés à Ceuta et qui ne pouvaient quitter ce port en raison de la guerre que la République, bientôt rejointe par l’Espagne, menait contre l’Algérie et le Maroc. En de nombreuses occasions, des navires de guerre espagnols durent même escorter les navires hollandais durant la traversée du Détroit. Aussi, si le contexte belliqueux, et la conscience d’intérêts communs qui en découlait, contribua beaucoup au rapprochement hispano-hollandais, il entrava par ailleurs les bénéfices que les négociants hollandais auraient pu escompter de ce rapprochement entre les deux pays.

35A la fin du XVIIIe siècle, finalement, aussi bien l’Espagne que les Provinces-Unies ou les Pays-Bas, connurent de graves problèmes intérieurs, et, d’après les rares témoignages que nous possédons, il apparaît que, plus que jamais, le maintien d’une présence à Cadix devint nécessaire non seulement pour assurer la connection avec le commerce américain mais aussi pour sauvegarder ce qu’il restait du commerce avec la Méditerranée. En dépit des problèmes politiques et diplomatiques qui, en de nombreuses occasions, engendrèrent de sérieux handicaps pour le maintien d’échanges entre des marchés distants, les réseaux marchands parvenaient à maintenir des liens étroits entre les divers espaces productifs et leurs marchés. Quelques villes devinrent de véritables centres stratégiques dans l’animation de ces relations: leurs marchands jouaient clairement un rôle fondamental dans l’intégration de ces différents espaces, influant largement, du fait du contrôle qu’ils exerçaient sur les routes maritimes, sur l’offre et la demande et sur les flux d’échanges. Paradoxalement, les propres nécessités internes inhérentes à la survie des groupes de marchands étrangers qui s’installaient dans ces villes étaient un facteur essentiel qui déterminait la manière selon laquelle les marchands agissaient dans le cadre de cette intégration grâce à leurs alliances et formes de coopération individuelles et collectives. Dans quelques cas, cela ne put se faire sans répercussion de plus grande ampleur, étant donné le caractère crucial que revêtait la nécessité de protéger les marchés et les intérêts économiques des réseaux marchands.

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Notes

1  Sur les “réseaux informels” et les “réseaux émergents”, et leur rôle dans les divers espaces maritimes de la Planète, cf. Rila Mukherje “The Neglected Sea. The Eastern Indian Ocean in History”, Journal of the Asiatic Society, Vol. XLIX, nº 3/4 (2007), p. 1-52. Pour ce qui concerne les “noeuds” et les  “commercial networks”, cf. Bhaswati Bhattacharya, “Making Money at the blessed place of Manila: Armenians in the Madras-Manila trade in the eighteenth century”, Journal of Global History (2008), 3, p. 1-20.

2  Hans-Otto Kleinmann, “Der atlantische Raum als Problem des europaïschen Staatensystems“, Jahrbuch für Geschichte Lateinamerikas, 38 (2001), pp. 7-30.

3  Nous avons eu l’occasion d’aborder cette question dans un précédent article, cf. : Ana Crespo Solana,  “Geostrategy of a System? Merchants Societies and Exchange Networks as connection centres in the Spanish Atlantic trade in the First Global Age”, dans Rila Mukherjee (éd.) Global Systems, Dynamic Networks, Cooperatives Strategies and Coveted Commodities in the First Global Age: 1400-1800, Delhi, Indian Council of Historical Research (à paraître). Pour une définition du concept de “Système atlantique”, nous renvoyons à la très intéressante introduction d’Horst Pietschmann dans Atlantic History. History of the Atlantic System, 1580-1830, Göttingen 2002. A voir également, Michel Morineau, “Le Système atlantique au péril de l’histoire”, Jahrbuch für Geschichte Lateinamerikas, 43 (2006), pp. 301-316.

4  Sur ces questions, nous renvoyons à notre précédent ouvrage (Ana Crespo Solana, Entre Cádiz y los Países Bajos. Una comunidad mercantil en la ciudad de la Ilustración, Cadix, 2001), ainsi qu’à d’autres articles écrits sur la question et publiés dans Ana Crespo Solana, Mercaderes Atlánticos. Redes del comercio flamenco y holandés entre Europa y el Caribe, Cordoue, 2009.

5  Ana Crespo Solana, El comercio marítimo entre Cádiz y Amsterdam, 1713-1778, Madrid, 2000, p. 106-110.

6  Ce type d’organisation commerciale a été largement décrit dans Jan De Vries, Anton Van der Woude, The First Modern Economy: Success, Failure, and Perseverance of the Dutch Economy, 1500–1815, New York, 1997.

7  Cf. la récente synthèse de Manuel Bustos Rodríguez, Cádiz en el sistema atlántico: la ciudad, sus comerciantes y la actividad mercantil (1650-1830), Madrid, 2008 (notamment les pages 45 à 60).

8  De nombreux contrats mentionnent en effet cette préférence, cf. par exemple: Gemeente Archief Amsterdam [dorénavant GAA], notariale archieven [dorénavant n. a.], 8572/1695, Contrat de Claas Taan et fils (1742), n.a, 10798/633, Contrat de Veuve Adriaan Van Maelsen (3 Septiembre 1743), et, pour une époque plus tardive, n.a, 10805/978, Contrat de Adriaan Hordijk à Juan Baptista de Roo de Cadix (22 juillet 1763).

9  Nous trouvons de nombreux exemples particulièrement illustratifs dans les archives notariales des marchands de textiles comme Jozina Dagnes de Gand ou Van Zetter de Bruges (Archivo Histórico Provincial de Cádiz [dorénavant AHPC], Protocolos notariales [dorénavant, Pr.n.], 9/1578, (junio de 1715). Parmi l’importante littérature consacrée au marché d’Amsterdam, on pourra notamment se reporter à Woodruff D. Smith, “The Function of Commercial Centers in the Modernization of European Capitalism: Amsterdam as an Information Exchange in the Seventeenth Century”, The Journal of Economic History, vol. 44, nº 4 (1984) p. 985-1005.

10  Nous renvoyons aux divers travaux importants portant sur le commerce néerlandais du Levant, dont certains sont déjà des classiques quoique peu connus pour ne pas avoir été traduits : J.H. Kernkamp, “Scheepvaart en handelsbetrekkingen met Italië tijdens de opkomst der Republiek”, Economisch-historische herdrukken, Den Haag, 1964, p. 199-234 et  Simon Hart, “De Italiëvaart 1590-1620”, Jaarboek Amstelodamum, 70 (1978), p. 42-60. Pour une vision plus générale, cf. notamment J.V.T. Knoppers, “De Vaart in Europa”, dans Frank J.A. Broeze, Jaap De Bruijn, et Simon Femme Gaastra, (éd.), Maritieme Geschiedenis der Nederlanden, Bussum, 1977, vol. 3, p. 226-262. Mentionnons également l’ouvrage très richement documenté de Marie-Christinne Engels, Merchants, Interlopers, Seamen and Corsairs. The Flemish Community in Livorno and Genoa (1615-1635), Hilversum, Verloren, 1997, notamment les pages 47-79. On trouvera également de nombreuses références dans la bibliographie en anglais consacrée à la question, comme par exemple dans Charles W. Alfred, A History of the Levant Company, Oxford, 1935, 1964 (2ª ed.), p. 59 et suivantes.

11  Pour plus d’information sur la genèse de ce commerce, cf. Hans den Haan, Moedernegotie en Grote Vaart. Een studie over de expansie van het Hollandse handelskapitaal in de 16de en 17de eeuw, Amsterdam, 1977, p. 56 et  Johannes Gerard Van Dillen, Van Rijkdom en Regenten. Handboek tot de Economische en Sociale Geschiedenis van Nederland tijdens de Republiek, ’S Gavenhage, Martinus Nijhof, 1970, p. 69-71.

12  Milja van Tielhof, The 'Mother of All Trades': The Baltic Grain Trade in Amsterdam from the Late Sixteenth to the Early Nineteenth Century, Leyde, 2002 ; Jonathan I. Israel, “The Phases of the Dutch Straatvaart, 1590-1713: A chapter in the Economic History of the Mediterranean”, dans Empires and Entrepots. The Dutch, the Spanish Monarchy and the Jews, 1585-1713, Hambledon, 1990, p. 133-162.

13  Expression que les Hollandais utilisent pour désigner le commerce qui apportait le plus de prospérité à la République – celui de la Baltique – et que l’on pourrait traduire par le terme de “négoce-mère”.

14  Jonathan I. Israel, The Dutch Republic. Its Rise, Greatness and fall, 1477-1806, Oxford, 1995, p. 312-316. Une vision générale de ces origines nous est fournie dans Johannes G. van Dillen,  Van Rijkdom en Regenten. Handboek tot de Economische en Sociale Geschiedenis van Nederland tijdens de Republiek, ‘S Gavenhage, Martinus Nijhoff, 1970, p. 69-88.

15  En effet, comme l’ont montré divers travaux, cette route reliait la Baltique et l’“Oostzee”, ou Mer du Nord, et notamment les ports de la Péninsule scandinave comme Stockholm ou Riga et ceux de Norvège, avec les grands entrepôts de denrées coloniales du sud de l’Europe. Cf., par exemple :  Frits Snapper “De Generale Lijsten van de schepen die in de perioden 1758-1761 en 1783-1786 in Holland sijn binnengekomen”, dans Economisch- en Sociaal Historisch Jaarboek, Den Haag, 1979, p. 26-45, Johannes G. Dillen, Van Rijkdom, op. cit., p. 71-72 et Ana Crespo Solana, El comercio marítimo, p. 106 et suivantes.

16  Niels Steensgaards, “Consuls and Nations in the Levant from 1570 to 1650“, dans S. Subrahmayan (coord.), Merchant Networks in the early modern world, Hilversum, 1996, p. 179-222.

17  Elles sont reproduites dans Karel Heeringa, Bronnen tot de Geschiedenis van den Levantschen handel, ‘S Gravenhage, 1910, Rijks Geschiedkundige Publicatiën, p. 5.

18  GAA, Archief van Oostersche handel en reederijen (nº 78), Inventario 444, “Institutie van de kamer der directeuren van den Levantsen handel en de navigatie in de Middelandsche zee, Amsterdam“.

19  Ibidem. Je remercie mon collègue Jan Willem Weluwenkamp de m’avoir éclairé sur ce point.  

20  En ce qui concerne le consulat de Sanlúcar, cf. Nationaal Archief [dorénavant NA], Den Haag, Levantse Handel, 173. Sur les fonctions d’avant-port de la ville, cf. Ana Crespo Solana, La Casa de la Contratación y la Intendencia General de Marina en Cádiz, 1717-1730, Cadix, 1996.

21  Les meilleures synthèses sur cette période se trouvent dans Jonathan I. Israel, “The phases”, op. cit., p. 134 et suivantes et Jan de Vries et Anton van der Woude, The First Modern Economy, op. cit., p. 560 et suivantes. Pour une vision panoramique de l’évolution de ce commerce à partir des débuts de la Guerre de Succession, cf. Ana Crespo Solana “El comercio holandés y la integración de espacios económicos entre Cádiz y el Báltico en tiempos de guerra (1699-1723)”, Investigaciones de Historia Económica, nº 8, 2007, p. 45-76.

22  Ricardo Basurto Larrañaga, Comercio y burguesía mercantil de Bilbao en la segunda mitad del siglo XVIII, Bilbao, 1983, p. 62, 72 et 89. Carlos Martínez Shaw, Cataluña en la Carrera de Indias: 1680-1756, Barcelone, 1981, p. 56 et 112.

23  Heeringa, Bronnen tot de Geschiedenis, Tweede deel (segundo tomo), Introducción, p. VII.

24  Snapper, "De Generale lijsten”, pp. 30 y 31.

25  Pour l’exemple danois; cf. Johansen, H. Christian, “Danish Shipping Services as a link between the Mediterranean and the Baltic, 1750-1850”, dans Lewis R. Fisher y Helga W. Nordvik (eds.) Shipping and Trade, 1750-1950: Essays in International Maritime Economic History. International Congress of Economic History, Lofthouse, 1990, p. 15-30.

26  Ana Crespo Solana, El comercio marítimo, p. 42.

27  Ibidem.

28  Johan Engelbert Elias, De Vroedschap van Amsterdam, 1578-1795, Amsterdam, 1963, vol. II, p. 450 et suivantes.

29  Johan Engelbert Elias, De Vroedschap,  vol I, p. 442, 447 et vol. II, p. 612, 924 et 960.

30   Les marchands hollandais de Cadix eurent alors pleinement conscience de l’existence d’une crise, affirmant notamment qu’il « n’y avait pas de Bons temps pour ceux de cette nation » (témoignage du consul Gilles Amias en 1702, cf. AHPC. pr.n.: 5/1009). L’une de ces familles, celle des Brants, fait l’objet d’une étude particulièrement intéressante dans  L.D. Westera, "Het maatschappelijk vermogen van de familie Brants. Een doopsgezinde Amsterdamse ondernemersfamilie in de achttiende eeuw", NEHA -Jaarboek voor Economische, Bedrijfs - en techniekgeschiedenis, LVIII (1995), p. 114-149.

31  GAA, n.a., Brants-Archief. 514. Francisco Vercruysse de Madrid à Jan Isaak de Neufville y cia (Amsterdam, 2 mai 1763). Il s’agit en l’occurence d’un envoi de matériel naval.

32  L.D. Westera, "Het maatschappelijk“, op. cit., p. 118 y 119. Il faut cependant préciser qu’il n’est pas définitif car en sont exclus le paiement des frais de comptoir, les intérêts dus pour les anticipations et les provisions sur les ventes et les commissions demeurées dans la succursale de Cadix.

33  AHPC, Pr. n. 9/1583, folios illisibles, 1720.

34  L’escale à la Carraca, le chantier naval de Cadix, est apparaît dans les clauses de quelques contrats, comme celui signé en 1720, par exemple (G.A.A, N.A, 11460/53).  

35  GAA, n.a 19814/353, Amsterdam, 6 avril 1764.

36  Jan  Willem  Veluwenkamp, Ondernemersgedrag op de Hollandse stapelmarkt in de tijd van de Republiek: de Amsterdamse handelsfirma Jan Isaac de Neufville & comp., Meppel, 1981, p. 22 et suivantes.

37  Fernand Braudel, Civilización material, economía y capitalismo: siglos XV-XVIII, Madrid, 1984, tome II, p. 74 et 78; Immanuel Wallerstein, El moderno sistema mundial, vol. II, El Mercantilismo y la consolidación de la economía-mundo europea, 1600-1750, México, 1984, p. 78.

38  Ana Crespo Solana, El comercio marítimo, op. cit., p. 57 et suivantes.

39  Gerard Assaert, Philip Boscher et Jaap de Bruijn, (éd.) Maritieme Geschiedenis der Nederlanden, Bussum, 1976-1984, vol. II, p. 121.

40  Nous possédons différents cas dans lesquels l’intérêt est de 7 %, d’autres où il s’élève à 18 % et un cas extrême dans lequel il atteint 35 % (GAA, n.a 11452/83, 6050/229 et 9003/202).

41  GAA, n.a 4192/579, 11 février 1701.

42   Jaap V.Th. Knoppers et Frits Snappers, "De Nederlandse scheepvaart  op de Oostzee vanaf het einde van de 17de eeuw tot het begin van de 19de eeuw",  Economisch- en Sociaal Historisch Jaarboek, 41 (1978), p. 115-154.

43   Jan de Vries, De economische achteruitgang der Republiek in de Achttiende Eeuw, Amsterdam, 1959.  

44  Maarten G. Buist, At spes non fracta. Hope & Co. 1770-1815 : merchant bankers and diplomats at work, S Gravenhague, Nijhof, 1974, p. 32. Jan Willem Veluwenkamp, Ondernemersgedrag, op. Cit. p. 68-74.

45  Il y a une importante bibliographie relative aux volumes considérables de biens manufacturés qui étaient importés à Cadix afin d’être chargés pour les Indes. Ainsi, vers la fin du XVIIe siècle, les Hollandais accaparaient près de    30 % des bénéfices des flottes grâce à cette activité et ils venaient juste après les Génois et les Français (Antonio García-Baquero González, Cádiz y el Atlántico, 1717-1778, Cadix, 1976, p. 493-494). John Everaert fait le même constat en ce qui concerne les marchandises importées de Flandres (De Internationale en koloniale Handel. Der Vlaamse Firmas te Cadiz, Bruges, 1973, p. 284-286).

46  Joseph Lefévre, Etude sur le commerce de la Belgique avec l’Espagne au XVIIIe siècle,  Bruxelles, 1921, p. 125.  

47  GAA, n.a 5879/837, 14 février 1701, transport de 900 “bretagnes” achetées par le négociant flamand Jacome Lorenzo d’Anvers aux négociants Raphael Luberto et Isaac y Abraham Da Rocha d’Amsterdam et consignées à la compagnie holandaise de Cadix, Carlos Panhuys y co.

48  GAA, n.a 2941/577, 27 mai 1701.

49  Sur les relations avec Malaga, il y a de nombreuses références dans les sources (par exemple dans  A.H.P.C, P.N, 9/1583, folios 1023-1027, mars 1716 : accord entre Eduardo Cornelis y Juan Cornelis, au sujet de l’envoi de produits agricoles – dénommés “Spaanse Vruchten” (fruits espagnols) – au port de Malaga) et dans la littérature commerciale de l’époque, comme par exemple, dans l’oeuvre de Jan Le Moine de L’Espine e Isaac Le Long, De Koophandel van Amsterdam, naer alle gewesten der waereld.,Rotterdam, 1780, chap. 8 p. 123 et suivantes.

50  Le Moine de L’Espine e Le Long,  De Koophandel, op. cit., p. 123.

51  Comme l’atteste, entre autres, le chargement fait par Joseph Ignacio Beyens en 1742 sur le navire hollandais le Samuel Joven (AHPC, 9/1604, fol. 52).

52   cf. Joseph Lefèvre, Etudes sur le commerce, p. 104.

53   GAA, n.a 12828/126, 17 mars 1757. Déclaration de Willem de Leeuw, capitaine du navire La Jalouse qui, en 1756, chargea dans le port cantabrique de Montedera 249 balles de laine et naviga ensuite jusqu’à Alicante où il chargea de nouveau 163 balles de laine et qui gagna ensuite Amsterdam en convoi, après que le navire de guerre hollandais le  Het Kasteel van Medemblik (capitaine Albertus van Ballen) soit arrivé à Cadix.

54  Carlos Martínez Shaw, Cataluña, op. cit., p. 56 y 112.

55  Jaap G. Nanninga, Bronnen tot de Geschiedenis van de Levantse Handel, vol. III, 17217-1765, ’s Gravengahue, 1952, p. 652-701, ”Generale lijst der goederen op het uitgaan aangegeeven ten comptoiren van't collegie ter Admiraliteir van Amsterdam en bij buiten comptoiren”[”Liste Générale des sorties et des entrées de navires déclarées par le bureau du Colège de l’Amirauté d’Amsterdam”].

56  En fait, ce fait est strictement officieux puisque les voyages directs entre Cadix et l’Amérique était totalement illégal pour les navires étrangers et que, de ce fait, ils n’apparaissent le plus souvent pas dans les sources publiques espagnoles. Leur nombre n’en était pas moins non négligeable comme nous avons pu le constater à diverses reprises (par exemple,  dans le fonds N.A, Levantse Handel, 173, on trouve ce cas intéressant du navire “Veleta Marija” chargé à Amsterdam en 1746 par Jan Smidts et dont le contrat prévoyait des escales à Saint-Sébastien, à Cadix, à Ténérife et une destination, non précisée, en Amérique : en 1746 cargado en Ámsterdam por Jan Smidts y en cuyo fletamento solicitaba una escala en San Sebastián, N.A. Levantse Handel, 173, Note du consul hollandais de Cadix aux Etats Généraux du 16 juillet 1746).  

57  AHPC, 9-1583, fol. 324: Carta de pago de Francisco Joseph Van Hemert, abril de 1720.

58  Les dessous d’un tel fonctionnement frauduleux sont expliqués notamment dans les bilans de liquidation que dressaient les compagnies d’Amsterdam à la fin de chaque opération (cf. par exemple, GAA, n.a 5672/1458-1454, Bilan des envois en Nouvelle-Espagne, 20 juin 1720, Thomas Coghen et Diego Van Havre et NA, Levantse Handel, 279, Inventaire de la flotte de Vigo).

59  Toute la documentation relative au naufrage de 1702, qui fait référence aux intérêts des marchands d’Amsterdam dans la-dite flotte, se trouve dans : N.A. Levantse Handel, 279,  “Inventaire de la flotte de Vigo”. Cf. aussi Henry Kamen, “The Destruction of the Spanish Silver Fleet at Vigo in 1702”, Historical Research, vol. 39, nº 100, pp. 165-173.

60  En l’occurence, ce sont pas moins de 281 firmes commerciales de Amsterdam, le plus souvent membres de la Société du Levant, qui avaient pris part au chargement de la flotte.

61  Soulignons quelques références de documents qui décrivent en détails ces pratiques : AHPC, Pr. n, 5/992, 5/1030, 9/1585, 9/1586, 9/1605, 16/3768, 19/4452, 23/5338, 23/5322 et  GAA, n.a 7965/55, 8048/17, 10453/755.

62  AHPC, Pr. N, 23/5322, fol. 456-460, achat d’un navire par Adrián Colarte (1743).

63  AHPC, Pr. N, 9/1605, fol. 299-300, vente de la Ana María Galera, capitaine Cornelio Leendertsz (1743).

64  AHPC, Pr.n, 9/1605, fols. 299-300, Cadix, 23 mai 1743.

65  Ibidem, fol. 299.

66  García-Baquero González, Cádiz y el Atlántico, p. 163.

67  AHPC, Pr.n, 9/1593, fol. 30, Convenio entre el Almirante Pedro Adrián Colarte y Gaspar Gregorio Van Hemert, 26 janvier 1730.

68  Ana Crespo Solana, Entre Cádiz, op. cit.

69  Jan de Vries y  Anton Van der Woude, The First Modern Economy, p. 567. Jonathan. I. Israel, “The phases....”,  op. cit., p. 160.

70  D’après les comptes des consuls hollandais de Cadix envoyés à l’Amirauté d’Amsterdam et les diverses données relevées pour la période 1713-1765, le total s’éléverait à 97 navires sur un ensemble de 532 navires référencés. Les autres mentionnaient d’autres destinations finales qui sont mentionnées dans les contrats d’affrêtement mais l’on ne peut pas déterminer s’ils prolongèrent leur voyage de manière extra-officielle (N.A. Levantse Handel, 172).

71  Le consul utilisait les expressions de “route du Levant” ou “route de la mer orientale” pour désigner tous les voyages qui se faisaient au-delà du Détroit de Gibraltar.

72  GAA, n.a 10814/353, 6 avril 1764.

73  GAA, n.a 11351/40, 21 février 1755. Il existe quelques cas significatifs dans lesquels le nombre d’escales spécifiées dans le contrat était considérable. Pour le navire Taanman, par exemple, il devait quitter Hambourg, puis gagner Nantes, Coveron (sic), Paimboeuff (sic), charger du grain à Lisbonne, avant de gagner Cadix, Malaga, Barcelone, Marseille, Gênes et Livourne. En outre, en dépit de ces précisions, le contrat prévoyait “d’autres lieux”, après les ports italiens (G.A.A, N.A, 10814/353, 6 avril 1764).

74  Nous n’en avons relevé que trois, ce qui s’explique en large partie par les problèmes politiques que connaissaient les navires hollandais dans ces régions. En témoigne, le sort de la Carina van Dovers, navire qui fut détenu à Tenerife, au prétexte qu’il s’apprêtait à gagner l’Amérique, alors qu’en fait son capitaine déclara qu’il avait seulement chercher à fuir les corsaires mulsumans après être sorti de Safi (GAA, n.a 8571/367, 470 y 667, 1726). Le navire le Eendracht connut un sort similaire à sa sortie de Tunis en 1744 (GAA, n.a 12322/70).

75 Ce fut notamment le cas en 1738 ( NA, Levantse Handel, 173).

76  AHPC, Pr. n, 9/1581, fol. 535.

77  Marie- Christinne, Engel, Interlopers, seamen, op. cit., p. 91. D’après cette auteure, l’année durant laquelle la navigation hollandaise à Livourne atteint son plus haut niveau fut l’année 1620, avec un total de 155 navires.

78  NA, Levantse Handel, 173, Lettre de Phillipe Renard aux directeurs de la Société du Levant à propos de l’exportation de blé par l’intermédiaire des négociants en grain de Sicile et de Sardaigne (3 octobre 1747).

79  Cf. par exemple, AHPC, 9/1604, fol. ill., contrat du 14 septembre 1742, entre Antonio María Daguino y Peter Petersen, capitaine de la Cornelia.

80  Jaap G. Nanninga, Bronnen tot de Geschiedenis, p. 194 et suivantes.

81  NA, Levantse Handel, 173, Listes établies par le consul hollandais de Cadix.

82  NA, Levantse Handel, 173, lettre de Leonardo Van Aalst aux directeurs de la Société du Levant, 22 mars 1740.

83  De fait, à partir des années 1760, la majeure partie des contrats d’affrètement signés à Amsterdam pour des chargements de blé destinés à la Méditerranée, désignent Marseille ou Livourne comme destination finale (cf. Notamment GAA, n.a 10814/353, 10755/715, 11351/40 et NA, Levantse Handel, 173).

84  Jaap G.. Nanninga, Bronnen tot de Geschiedenis, p. 194.

85  Jaap G. Nanninga, Bronnen tot de Geschiedenis, p. 217 et p. 560-561.

86  NA, Levantse Handel, 173, Lettre de Jan Willem Nagel, 7 mars 1775.

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Pour citer cet article

Référence électronique

Ana Crespo Solana, « Espaces de coopération et échange. L’alternative atlantique de la Société Hollandaise pour le commerce du Levant (1690-1750) », Nuevo Mundo Mundos Nuevos [En ligne], Débats, mis en ligne le 12 novembre 2010, consulté le 21 août 2018. URL : http://journals.openedition.org/nuevomundo/60208 ; DOI : 10.4000/nuevomundo.60208

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Auteur

Ana Crespo Solana

Instituto de Historia, CCHS-CSIC    ana.crespo@cchs.csic.es

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