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Débats | 2011
La participación indígena en los mercados iberoamericanos. De la colonia a los primeros años independientes – Coord. Sara Ortelli
Viviana E. Conti et Gabriela Sica

Arrieros andinos de la colonia a la independencia

El negocio de la arriería en Jujuy, Noroeste Argentino
[31/01/2011]

Résumés

Durante más de dos siglos, la arriería en Jujuy y Salta fue una actividad relevante y especializada, que involucraba a diferentes sectores sociales, desde las elites mercantiles hasta los sectores populares, campesinos e indígenas y que revestía la característica de una labor desarrollada a nivel regional tendiente a generar excedentes. Estas mismas características son las que nos permiten utilizarla como objeto de estudio para comprender, más allá de la actividad en sí misma, las relaciones múltiples que se tejieron entre los distintos sectores de la sociedad. Este trabajo describe las características de la arriería colonial y de la república temprana en una zona del noroeste argentino, su continuidad y trasformaciones a lo largo de dos siglos.

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Texte intégral

Introducción

  • 1 Clara Suárez Argüello, Camino real y carrera larga. La arriería en la Nueva España en el siglo XVII (...)
  • 2 Cecilia Sanhueza, “Tráfico caravanero y arriería colonial en el siglo XVI”, en Revista Estudios Ata (...)

1El tema del transporte colonial y dentro de él la importancia que revestía la arriería, ha concitado el interés de investigadores en diferentes regiones de América colonial. Debido a su importancia económica, los principales aportes provienen de la historiografía de México y de Perú1. También existen algunos trabajos sobre el desempeño de la arriería en algunas zonas de Chile como Atacama y el Maule2. Dichos estudios resaltan algunas características comunes para la actividad a lo largo de América, así como las diferencias que provenían de la combinación de aspectos tales como: la situación geográfica, las características ambientales de cada zona, la historia prehispánica, las vinculaciones con los principales centros urbanos y de consumo.

  • 3 Carlos Sempat Assadourian, El sistema de la economía colonial. Mercado interno, regiones y espacio (...)

2En este sentido, el surgimiento de la arriería colonial dentro de la gobernación de Tucumán estuvo directamente relacionada con el desarrollo y consolidación del espacio económico peruano3, cuyo centro estaba dado por los mercados mineros de Potosí y el sur de la actual Bolivia. Dentro de la Gobernación de Tucumán, en la jurisdicción de la ciudad de San Salvador de Jujuy por razones geográficas, históricas y económicas, la actividad de la arriería tuvo una vital importancia.

  • 4 Durante el gobierno de Pérez de Zurita en el Tucumán (1557-1563), tuvo lugar la fundación de la pri (...)
  • 5 Silvia Palomeque, “La circulación mercantil en las provincias del interior 1800-1810”, en Anuario d (...)

3Los intentos de fundación de una ciudad en el valle de Jujuy desde mediados del siglo XVI4, obedecían a esta misma situación, afianzar una vía de comunicación entre Potosí y el Río de La Plata; en pos de ello en 1549 se inició, la conquista definitiva del Tucumán; la resistencia de los indígenas de la zona y las disputas jurisdiccionales con las huestes que llegaban desde Chile, provocaron la inestabilidad de las primeras fundaciones. La jurisdicción de Jujuy fue una zona plenamente integrada al mercado interno colonial, cuyas vinculaciones mercantiles más intensas se desarrollaban con el Alto Perú, de allí que la arriería se convirtiera en su especialización productiva5. Otra particularidad de la región fue el peso de la participación indígena en esta actividad, participación que recogía la tradición prehispánica.

El negocio de la arriería

4Durante casi tres siglos, en Jujuy, como en gran parte de América, la arriería en Jujuy fue una actividad relevante y especializada, que involucraba a diferentes sectores sociales, desde las elites mercantiles hasta los sectores populares, campesinos e indígenas y que revestía la característica de una labor desarrollada a nivel regional tendiente a generar excedentes. Al igual que en muchas regiones el transporte unía y enlazaba a ciudades, circuitos y espacios económicos. Estas mismas características son las que nos permiten utilizarla como objeto de estudio para comprender, más allá de la actividad en sí misma, las relaciones múltiples que se tejieron entre los distintos sectores de la sociedad.

5La arriería suele utilizarse como sinónimo de tropería y del transporte de animales en pie para su venta; sin embargo eran dos actividades que contaban con mano de obra especializada, oficios específicos con diferentes aprendizajes y categorías al interior de cada una de ellos. Así, la arriería constituía un oficio no sólo especializado sino también jerarquizado. La conducción de mulas podía realizarse por senderos con pocas pasturas y aguadas, por lo que generalmente atravesaban todo el “despoblado”, por donde se accedía más rápidamente a los centros mineros del Alto Perú. Todo lo contrario ocurría con la conducción de vacas y caballos, que necesitaban tierras más fértiles, por esta razón utilizaban los caminos más cortos para atravesar las zonas desérticas o de alta montaña. La conducción de ganado en pie la realizaban los mismos productores, su capataz u hombre de confianza, quienes llevaban las tropas hasta los centros de venta o ferias de ganado; para esta tarea contaban con mano de obra especializada en la conducción (baqueanos) buenos conocedores de los caminos, sendas, pasturas y aguadas a las que se podía acceder en cada jornada, personal de amanse y toda la gama de peones y aprendices en el arreo.

6La arriería, movilizaba animales y mercancías. El arriero podía ser también propietario de los productos que transportaba, o alquilar sus animales para acarrear los artículos de un comerciante o productor; en ese caso incluía, por lo menos, a dos propietarios: el de los animales de transporte y el de las mercaderías transportadas, que celebraban un contrato entre ambos. Desde sus inicios en la América española, se consideraba que la arriería era:

  • 6 Cecilia Sanhueza, “Tráfico caravanero y arriería colonial en el siglo XVI”, en Revista Estudios Ata (...)

la actividad de transporte de productos y /o animales que se desarrolló en el marco mercantil del comercio, en este sentido el arriero puede desenvolverse bajo dos modalidades: como mano de obra para el transporte de mercancías a tercero (fletes) o en cuanto a iniciativa independiente, abasteciendo los mercados con excedentes propios o adquiridos por su cuenta6.

7En este trabajo nos referiremos, únicamente, a la actividad de transporte de productos y dejamos de lado el de ganado. Las tropas de animales que transportaban diversos artículos estaban a cargo del arriero quien era el dueño del arría. Durante un viaje estaba acompañado por otras personas que desempeñaban diferentes categorías y funciones en el manejo de la recua y de la carga; ellos eran el ayudante, el tenedor y el madrinero.

8El ayudante era el encargado de acomodar las cargas y controlarlas a lo largo de todo el camino. Señalaba los sitios de descanso en los que la recua debía pasar la noche y reponerse (pascanas), y era el responsable de la integridad de los animales. En caso de extravío de alguna mula, debía buscarla y de no encontrarla reponer su pérdida.

9El tenedor debía mantener las mulas dispuestas con la faquina (portillero) y los bultos para que fueran aparejados. Él mismo debía sostener el primer fardo para iniciar la carga y asegurar la reata (cuerda que mantenía a los animales alineados y unidos entre sí). Era, también el responsable de vadear los ríos y pasos malos indicándole su ruta al madrinero.

  • 7 Cabestro/ cabresto: tira de cuero crudo, liso, trenzado o torcido. Formado por una o dos piezas de (...)

10El madrinero tenía la tarea de contener las mulas para ser enlazadas y sostenerlas del cabrestro7 mientras se realizaban las tareas de carga. El madrinero era, también, el responsable de conducir a la mula madrina que guiaba la recua. En el viaje, debía controlar al resto de los animales junto con la carga y responder por ambos durante el paso o la permanencia en un sitio poblado. Durante los descansos debía llevar a las mulas a la tablada correspondiente para que éstas comieran y, una vez que acampaban para pernoctar, los madrineros se encargaban de buscar leña y cocinar para los demás arrieros. Si alguno de ellos perdía una mula en la hora de ronda tenía que abonarla de su salario. El arriero debía contar, por lo menos con un ayudante, un madrinero y un tenedor por cada recua. Las mulas debían estar bien tratadas con sus aparejos, lazarillos y manteo completos. En tiempo de nieve las mulas debían ser cargadas y descargadas con sol postergando esta tarea en caso de tormenta.

11Al firmarse un contrato de fletería entre el arriero y el mercader o propietario de los artículos a transportar, todas las mulas quedaban hipotecadas desde el momento en que el arriero recibía la carga, hasta su entrega en el destino. Era lo que especificaban los usos y costumbres, aunque podían existir variantes según el contrato de flete. En general, se tendía a que el valor de la mercancía transportada no excediera al valor de las mulas, que servían de “seguro” para el comerciante propietario de las mercaderías.

Las rutas del arrieraje

12La propia fundación de la ciudad en 1593 tuvo por finalidad, la consolidación de las rutas que permitían la comunicación y el comercio entre toda la Gobernación y las zonas mineras del Alto Perú y, a partir de ello, el desarrollo del transporte fue de gran importancia. La misma descansaba en una razón geográfica, ya que Jujuy era la última ciudad del camino carretero entre el Río de La Plata, el Tucumán y Potosí, hasta allí llegaban las carretas cargadas con mercancías con destino a los mercados del Alto y Bajo Perú; en adelante sólo se podía continuar el viaje en mula y las mercancías debían enfardarse para ubicarlas en tercios de mula o burro:

  • 8 Joseph Andrews, Las provincias del Norte en 1825, San Miguel de Tucumán, Universidad Nacional de Tu (...)

“…de ahí que la ciudad sea un deposito general de artículos para viajes a través de las sierras. La dificultad en pasar las cordilleras, hace necesaria la previsión. Es también por esto que después de Buenos Aires ninguna otra ciudad presenta tanto movimiento comercial como Jujuy”8.

  • 9 Llámase “volcanes” a masas de tierra, arena y rocas sueltas, que las lluvias y crecientes de los rí (...)

13Los caminos de herradura que articulaban a Jujuy con otros espacios, cercanos y lejanos, eran innumerables; no obstante pocos de ellos eran usados para el transporte de animales cargados, pues era necesario que las rutas cumplieran algunos requisitos que garantizaran el arribo de las tropas y arrias: debían tener pasturas, aguadas, evitar peligros típicos de la región, como los “malos pasos”, los desmoronamientos y los “volcanes”9. Sin embargo, había caminos “principales” que servían de conexión mercantil entre el Norte rioplatense con los Andes Centrales, la costa del océano Pacífico y la costa del Atlántico; estos caminos, por sus características, permitían el tránsito de recuas y arrias de animales

  • 10 Nicolás Sánchez Albornoz, “La extracción de mulas de Jujuy al Perú. Fuentes, volúmenes y negociante (...)

14Desde Jujuy hacia el norte, los arrieros tomaban la ruta de la quebrada de Humahuaca, que contaba con agua y pasturas en todo el trayecto. Desde el valle, el camino va siguiendo el río Grande y trepa hasta 2,000 metros de altura sobre el nivel del mar en el paraje de Volcán; allí el ambiente se vuelve más seco y la vegetación más rala. Es un camino natural, labrado por el río, que va flanqueando la Puna por el borde oriental y está protegido de las inclemencias climáticas del ambiente puneño; posee aguas y pasturas todo el año y sólo se transforma en intransitable durante las lluvias torrentosas del verano (Albeck 1992), por lo que era el camino ideal para recuas cargadas con mercancías y tropas de vacas y caballos10.

  • 11 Carrió de la Vandera, El lazarillo de los ciegos caminantes. Desde Buenos Aires hasta Lima. 1773, E (...)

15Partiendo del poblado de Humahuaca el camino se bifurcaba: la ruta tradicional, seguía la quebrada de la Cueva (por el cauce del río La Cueva), subía por el abra de Cortaderas y trepaba a la altiplanicie, siguiendo por la ladera occidental de la Serranía de Santa Victoria, hasta Yavi. Es la ruta en la que se estableció, en el siglo XVIII, el sistema de postas11. Todos los caminos debían pasar por el “despoblado” que era la vía más rápida y segura de acceso a los centros mineros y poblaciones del Alto Perú; su desventaja consistía en que todas las rutas transcurrían sobre los 3.500 metros sobre el nivel del mar, donde las temperaturas son muy extremas, las aguadas y pasturas son escasas y su acceso (la trepada desde los valles) era abrupto y peligroso.

16Ya en la Puna (altiplano), el camino de los arrieros pasaba por Mojo (lugar con pastura y agua) y Nazareno, hasta el valle de Suipacha (con abundantes aguadas y pasturas) y seguía a Tupiza, que era un poblado importante y a la vez intersección de caminos. Desde allí el camino principal llevaba, con dirección norte, a Santiago de Cotagaita, Potosí y Chuquisaca. Desde Tupiza, siguiendo la dirección N-NO, otra vía llegaba a Uyuni y de allí al norte, por el oriente del lago Poopó hasta Oruro; desde la villa de Oruro el camino tomaba la dirección N-NO hasta La Paz y cruzaba al Perú era por Desaguadero (al sur del lago Titicaca), desde donde se conectaba con Tacna y Arica (al oeste) o con Puno, Arequipa y Mollendo, desde donde también se accedía a la costa peruana. El camino Real conectaba Puno con Cuzco y Lima. La distancia entre Lima y Salta, por tierra, se estimaba en 800 leguas; las mulas empleaban dos meses, arreando día y noche.

17Hacia el sur y el occidente, las rutas partían desde Salta. La ciudad de Salta, cabecera de la Intendencia de Salta del Tucumán y luego de la provincia homónima, era intersección de diversos caminos que la conectaban con el Río de La Plata y la costa del Pacífico. Entre las ciudades de Jujuy y Salta había 18 leguas de camino carretero. Era el Camino Real, que conectaba con las ciudades de Tucumán, Santiago del Estero, Córdoba y Buenos Aires la única vía carretera, cuyo trayecto se interrumpía sólo en época de crecidas de los ríos.

  • 12 Woodbine Parish, Buenos Aires y las provincias del Río de La Plata desde su descubrimiento y conqui (...)

18Salta, distaba 400 leguas de Buenos Aires12, que eran de camino carretero, lo que tenía la ventaja comparativa de que las mercancías viajaban en carretas; se calculaba que el viaje redondo (ida y vuelta) duraba cinco meses. Desde Salta al puerto boliviano de Cobija había 200 leguas por tierra, cruzando la cordillera de los Andes y el desierto de Atacama; el transporte se hacía en burros y el tiempo empleado era de un mes.

  • 13 Viviana Conti, “La ruta de los arrieros y el salitre”, en Las rutas del Capricornio Andino, Santiag (...)
  • 14 Alfred M. Du Graty, La Confédération Argentine, Paris, Guillaumin et Cie. Editeurs, (1858 [1855]), (...)

19Muchos caminos tomaban por pasos que cruzaban la cordillera de los Andes; sin embargo, dadas las inclemencias climáticas y la peligrosidad de los pasos, la más usada para conectar los valles salteños con San Pedro de Atacama – Calama y la costa del Océano Pacífico era por el paso de Guaitiquina. Este camino, se utilizaba para el envío de ganado a la Costa y la conducción de mercancías desde el puerto boliviano de Cobija; aunque presentaba las desventajas naturales del cruce de la Cordillera de los Andes: las tormentas de nieve cordilleranas y la aridez extrema del desierto de Atacama, tenía ventajas comparativas sobre los demás13. El oasis de Calama era la encrucijada de dos importantes rutas: la que conectaba con Salta y la que se dirigía a Potosí. De Valparaíso a Salta, la distancia era similar, pero se utilizaba el camino trascordillerano por San Juan, desde donde se tardaba 42 días en llegar a Salta14, pero transitaba por valles fértiles y poblados.

Características de la arriería colonial

  • 15 Carlos Sempat Assadourian, El sistema de la economía colonial.

20La arriería fue uno de los principales emprendimientos económicos para los españoles e indígenas de muchas de las regiones que conformaron el espacio peruano.15 Como vimos, para la región la minería adquirió un papel preponderante en el sistema mercantil y sus centros productivos se transformaron en demandantes de una cantidad de bienes pero también generaron la necesidad de su transporte.

21En la etapa colonial, el arrieraje desde Jujuy comprendía a las mercancías (especialmente efectos de Castilla) que arribaban a la ciudad en carretas procedentes de Buenos Aires, Córdoba o Tucumán y que debían continuar su viaje hacia los centros de venta en el Alto Perú, de donde retornaban con tocuyos, coca y productos de la costa del Pacífico. En la segunda mitad del siglo XVII, una de las principales mercancías transportadas era la yerba mate que traída desde Paraguay era llevada especialmente a Potosí. Durante el siglo XVIII, se van consolidando otros circuitos, menos importantes por los capitales que transportaban desde o hacia Jujuy, que involucraban a arrieros de los valles Calchaquíes en el acarreo de frutas (frescas y secas), caldos, algodón y otros productos procedentes de Cuyo, La Rioja y Catamarca. En la segunda mitad del siglo XVII, la descripción de Antonio Vázquez de Espinosa ilustraba la importancia de esta actividad económica para los habitantes de la jurisdicción de Jujuy:

  • 16 Antonio Vázquez de Espinosa, Compendio y descripción de las Indias Occidentales, Washington, Smiths (...)

los más dellos son harrieros, llevan harinas, mais, quesos y otras cosas de sustento a las minas de Chichas y Lipes. Tienen crías de mulas y ganados vacunos que sacan a Potosí16.

  • 17 “Fe de muerte de Diego Ramírez (1618)”, en Archivo de Tribunales de Jujuy (en adelante ATJ), leg. 5 (...)
  • 18 “Testamento de Francisco de Arana (1643)”, en ATJ, legajo 239.

22¿Quiénes eran los arrieros en Jujuy? La mayor parte de los habitantes de la ciudad poseían mulas y animales para el transporte, aunque no todos los que poseían mulas eran arrieros de oficio, dado que los animales se podían utilizar para movilizar y transportar la producción propia. En esos casos, se recurría a los servicios de arrieros contratados17. De acuerdo con los testamentos y contratos de flete, las recuas locales variaban entre 400 a un par de animales18. Estas cantidades eran bastante superiores a las recuas de otras regiones como el Maule en Chile (Barra Pezó, 2006). Si tomamos la cifra máxima de 400 animales podemos establecer que existían grandes arrieros que poseían entre 400 a 200 mulas, medianos arrieros que tenían entre 200 y 50 mulas y pequeños arrieros cuya recua estaba compuesta por menos de 50 mulas. En este sentido, los que tenían mayor capacidad de carga eran los encomenderos y dueños de haciendas y en general, estos animales se utilizaban para transportar a los mercados mineros la propia producción u otro tipo de mercancías que compraban en otras regiones.

  • 19 Gabriela Sica, “Del pukara al pueblo de indios. La sociedad indígena colonial en Jujuy, Gobernación (...)
  • 20 “Testamento de Pedro de Losta y Uzeda (1682)”, en ATJ, legajo 583; “Inventario de los bienes de Die (...)

23Los productos trajinados eran: “comida” (harinas de trigo y maíz, granos, biscochos; cecinas, charqui, chuño), producto derivados de la ganadería como cueros, grasa tientos, sebo, jabón y también herramientas, productos de madera para la minería, tejidos de la tierra y productos de ultramar.19 Como dijimos, en estos casos, se podía recurrir al servicio de capataces, arrieros particulares o indios tributarios en el caso de los encomenderos. Entre los pequeños y medianos arrieros se destacaban algunos indios tanto forasteros como los pertenecientes a encomiendas de la región. Sus recuas podían llegar a reunir entre 15 y 70 animales20.

La arriería indígena colonial

  • 21 Lautaro Núñez y Tom Dillehay, Movilidad giratoria, armonía social y desarrollo en los Andes meridio (...)

24La arriería comenzó tempranamente en Jujuy a medida que la conquista de esta zona fue asegurando la presencia europea. Aún con alguna diferencia temporal, dada la consolidación española en cada región, existió un periodo de transición entre el tráfico caravanero prehispánico21 y la arriería colonial.

  • 22 En el Período de Desarrollos Regionales (900-1430 d.c), la necesidad de sustentar a la población ca (...)
  • 23 Lautaro Núñez y DILLEHAY, Tom Dillehay, Movilidad giratoria, armonía social y desarrollo en los And (...)

25Si consideramos la historia de las sociedades prehispánicas de la región, vemos que la mayor concentración de población se encontraba en la Quebrada de Humahuaca y en la Puna. Aún con características distintas, ambas regiones constituyen complejos mosaicos de microambientes que permiten un acceso a recursos diferentes – a veces en breves distancias. Sin embargo, y a pesar del fuerte énfasis agrícola de la Quebrada de Humahuaca22, en ambas regiones y en la etapa prehispánica fue importante la ganadería de camélidos. Desde su temprana domesticación, el pastoreo produjo significativas modificaciones para las sociedades, no sólo proporcionando recursos pastoriles (carne y lana) sino también abriendo las posibilidades de integración económica y cultural a través del tráfico de caravanas23. Creemos que uno de los elementos claves para repensar las perduraciones indígenas en Jujuy está en el acceso a estos recursos pastoriles, en la posesión de los rebaños y la importante tradición prehispánica en el tráfico caravanero – especialmente para los pueblos de la Quebrada y la Puna – y la red de circulación inkaika.

26La consolidación de los primeros circuitos mercantiles fue posible por el aprovechamiento del ganado, la experiencia en el caravaneo y los antiguos caminos prehispánicos. Por ejemplo, en los años posteriores a la fundación de San Salvador de Jujuy, las llamas tuvieron gran importancia para la circulación y los españoles dependieron de ella para el transporte de carga, cuando no eran suficientes los animales europeos. La carta del licenciado Cepeda, desde la Villa de Tarija es ilustrativa de la situación:

  • 24 Carta del licenciado Cepeda sobre la Villa de Tarija, La Plata 10 de febrero de 1590. En C. Minutol (...)

después de la vida y salud de los indios sin los quales como he dicho no ay cosa que sea de provecho en estos rreynos lo que mas le conuiene conseruar y procurara vaya en aumento es el ganado de la tierra en que se trajina en todas estas provincias la comida y en la mayor parte de ellas las mercancías y en Potosí los metales y este ganado de la tierra euita que no se carguen los indiosporque el aspereza de la tierra y diferencias de temples de excesivo calor a frio buelue los caballos locos es causa que no haya carretas y muy pocas requas de mulas por valer caras y el herraje a precio exceso24.

  • 25 Cecilia Sanhueza, “Tráfico caravanero y arriería colonial en el siglo XVI”.

27Lo mismo sucedió en la región del salar de Atacama en donde el tradicional tráfico caravanero de productos marinos fue tempranamente incorporado a los circuitos comerciales25. A diferencia de otro ganado europeo, las llamas estaban mejor adaptadas a los ambientes altos y áridos de la puna, consumían forraje natural y no precisaban un elevado número de hombres para guiarlas. Esto permitió una fuerte presencia de indígenas en esta actividad, características que se mantendrá a lo largo de la etapa colonial.

  • 26 Carlos Sempat Assadourian,El sistema de la economía colonial.
  • 27 Las llamas cargaban 3 arrobas, los burros cargaban 6 arrobas para la legislación de Tucumán y 1 qui (...)
  • 28 Especialmente para Potosí, ya que otras zonas mineras como Lípez y Chichas, durante el siglo XVII u (...)
  • 29 Archivo Histórico de la Provincia de Jujuy (en adelante AHPJ), Actas Capitulares, 1626, caja XIII, (...)

28En la medida, en que la cría de mulas -en zonas como Córdoba y Santa Fe- se fue incrementando26, este animal fue suplantando a las caravanas de llamas ya que las mulas tenían mayor capacidad de carga27, y además podían ser vendidas en pie en las zonas mineras28. Los pueblos de indios fueron sumando a su ganado tradicional especies de cargas europeas, por ejemplo en 1626, el Cabildo de Jujuy se quejaba:“que los indios de esta ciudad y jurisdicción hasen grandísimo gastos de caballos, mulas y otras bestias...”29. La arriería indígena era una actividad que se realizaba en forma individual. La posesión de los animales y los contratos con terceros los realizaba cada arriero:

  • 30 “Carta de Concierto entre Juan de Ayala y Francisco Chapor (1635)”, en ATJ, legajo 125.
  • 31 “Carta de fletamiento entre Francisco de Benavente y Pedro Tolay (1663)”, en ATJ, legajo 366.

porque el dicho Cristóbal es indio harriero y trata y contrata con su hazienda30 […] parecieron de una parte Francisco Benalte vecino de la plata y Pedro Tolay yndio alcalde del pueblo de Uquia sean concertado por fletamiento para llevar […] quarenta zurrones de tercios de yerba del Paraguay que pesan doscientas quarenta arrobas […] se obliga a llevarlos en veinte mulas de su recua asta Potosí a razon de quince pesos por mulas31.

  • 32 “Libros de Cofradía de Nuestra Señora de Copacabana de Omaguaca (1662)”, citado en Carlos Zanolli, (...)

29En algunos casos cuando se necesitaba de una recua mayor, se juntaban varios arrieros para realizar un solo viaje. Por ejemplo en 1662 la Cofradía de Nuestra Señora de Copacabana de Omaguaca encargó a sus mayordomos la compra de un órgano en Potosí, instrumento de alto valor y que en parte fue financiado con la venta y el transporte de yerba mate del Paraguay a Potosí. El transporte de la mercancía se realizó en 100 mulas. La mayoría fue aportada por el cacique y mayordomo de la cofradía Don Andrés Choque, y la recua completada con los animales de varios tributarios del pueblo de Omaguaca32.

  • 33 “Carta de fletamiento entre Juan Rodríguez de Viera y Andrés Choque (1662)”, ATJ, legajo 362, f. 25 (...)
  • 34 “...mutaran en papa, que por todo son seis u ocho cargas las que a dicha sementera tiene, las que t (...)

30En la segunda mitad del siglo XVII, la mayor parte de los servicios de arrieros indígenas contratados en Jujuy se requerían para llevar yerba mate del Paraguay hacia Potosí. Algunos viajes se pactaban desde la ciudad de Jujuy y otros estipulaban que debían buscar la carga en la ciudad de Esteco y desde allí trasladarla a Potosí. Los precios del flete oscilaban entre los 10 y 18 pesos por mula cargadas, y el tamaño de las recuas entre 15 a 70 mulas, de un mismo arriero33. El avío de la gente que participaba en el viaje se pactaba aparte y normalmente era pagado en plata y por adelantado. Si bien el transporte de bienes para terceros aparece como la actividad más importante de vinculación a Potosí, las fuentes muestran que a este mercado también se llevaba algún tipo de producción local34.

31En general, los contratos de arriería registrados en los protocolos notariales muestran que sus principales beneficiarios eran indígenas especialmente los caciques o sus familiares quienes poseían un mayor número de animales y también tenían mejores posibilidades de relacionarse con encomenderos y comerciantes, aunque, también los diferentes tributarios poseían animales de cargas y es posible, que ellos realizaban viajes contratados directamente que no se registraban ante un escribano.

32El desarrollo de esta actividad económica indicaba una temprana inserción en los mercados por parte de los indígenas de la región y constituía uno de los rasgos distintivos de las encomiendas de Jujuy, frente a otras de la Gobernación de Tucumán. Las mismas se caracterizaban especialmente por el predominio del pago del tributo en servicio personal, un mayor poder de los encomenderos, la inexistencia de pueblos y tierras comunales, en etapas en que las encomiendas de los Andes Centrales habían caducado. Sin embargo, en las encomiendas de Jujuy existía una combinación de pago de tributo en servicio personal y en dinero, junto con una larga pervivencia de las comunidades, una importante capacidad negociadora de caciques y autoridades y la presencia de algunas instituciones como los cabildos indígenas, que nunca se pusieron en vigencia en otras jurisdicciones del Tucumán.

33Este parece ser uno de los elementos claves para entender la perduración de los pueblos de indios en Jujuy por el acceso a estos recursos pastoriles, a la posesión de los rebaños y la importante tradición prehispánica en el tráfico caravanero. Como vimos, en una primera etapa, los indígenas se insertaron en la circulación mercantil a través del uso de los rebaños de camélidos cuya propiedad no habían perdido con la conquista. Dicha actividad de fleteros – utilizando las llamas – les permitió adquirir mulas y ganado europeo que en los primeros años alcanzaron un alto precio en el mercado. Junto a su trabajo como arrieros, también pudieron vender su propia producción en los mercados mineros más cercanos y de esa manera conseguir metálico y pagar parte del tributo en efectivo, acción que les posibilitaba posicionarse de una mejor manera frente a las presiones de los encomenderos.

34Para los encomenderos, el hecho de percibir el tributo en dinero significaba una buena reducción a sus ingresos y poder, ya que era más redituable el aprovechamiento directo de la mano de obra debido al corto número de tributarios que tenían las encomiendas del Tucumán. De allí, que los encomenderos presionaron para obtener servicio personal de sus tributarios, pero esta presión siempre podía ser morigerado por la posibilidad de acudir a otras opciones para pagarla. Esto se ve claramente en la encomienda de Casabindo y Cochinoca en 1676. En ese año, la viuda del encomendero intimó a los caciques para que le pagaran las tasas adeudadas por varios años. La propuesta de los caciques fue entregar el tributo atrasado:

  • 35 AHPJ, AMVT, carpeta nº 158, año 1676.

dentro de seys meses En plata o fletes de carneros burros y mulas para sacar los jeneros que tubiera de matansa el dicho maestre del campo Don Juan José campero de Herrera, encomendero de dichos pueblo35.

35La obtención de plata aparece supeditada a las actividades económicas para adquirirla, pero de no resultar, se haría con trabajo en las tropas de animales de los propios indios. Madrazo ha considerado este acuerdo como el ejemplo del surgimiento de un sistema de peonaje por deudas (1980: 113). No coincidimos con su propuesta porque nos parece que la diferencia sustancial de este caso es que los animales eran de los indios, y de esta manera además de la producción del encomendero ellos también podían llevar a las zonas mineras su propia producción. En el mismo documento se consignaba que por lo menos una parte se canceló en fletes:

  • 36 AHPJ, AMVT, carpeta nº 158, año 1676.

En maio doze de 1679 pago Don Juan quipildor 94 pesos a quenta de esta escriptura en el flete de 19 mulas y 37 burros a San Antonio de lipes36.

  • 37 “Conflictos entre el Corregidor de Chicas y arrieros del Tucumán” (1777), en ATJ, legajo 1676.

36Durante el siglo XVIII, las comunidades indígena, especialmente las de la Quebrada de Humahuaca y la Puna, continuaron con la actividad de la arriería pero con una mayor competencia por parte de otros grupos como mestizos y mulatos37.

La arriería durante las guerras de la independencia en Jujuy

37Jujuy fue el escenario de la guerra de la independencia durante quince años. Desde diciembre de 1810 hasta la derrota definitiva de los ejércitos realistas en el Alto Perú, la jurisdicción de Jujuy sufrió doce invasiones, varios saqueos de la ciudad y su población debió abandonar el territorio (lo que se conoce como éxodos) en tres oportunidades. En esos años de guerra la población debió contribuir con bienes y personas. La bibliografía ha hecho especial hincapié en los empréstitos forzosos, en dinero y en productos, que la gente de Jujuy debió entregar para el mantenimiento del ejército auxiliar enviado desde Buenos Aires a liberar a la región andina de la presencia de las tropas realistas. También ha señalado cómo las elites locales solventaron el mantenimiento del ejército acantonado en la Jurisdicción, así como de las tropas que regresaban después de las derrotas sufridas en el Alto Perú. Sin embargo, se ha ignorado la contribución de los sectores dedicados a la arriería, que como se vio, era uno de los más dinámicos de la economía local, pero que al no pertenecer a las elites, sus quejas no adquirieron la misma resonancia.

  • 38 AHPJ, Sección Ricardo Rojas (en adelante SRR), Caja V, Legajo13, Documento 63. Conducción de los pe (...)

38 El arribo del Ejército Auxiliar a Jujuy en diciembre de 1810, planteó la necesidad de contribuir con arrieros. Fue el arrieraje de Jujuy el que, con sus mulas se encargó de desplazar los pertrechos del ejército hasta Tupiza, Oruro y Potosí; el Cabildo de Jujuy debía hacerse cargo de pagar los fletes, lo que efectivamente realizó hasta estas ciudades de destino; sin embargo al llegar a ellas, los arrieros se encontraban en la penosa situación de que los cabildos del Alto Perú no reconocían sus gastos, o sólo les entregaban algún dinero a cuenta de los fletes para que continuaran el camino tras el ejército38.

  • 39 Se informa sobre Bruno Rosario Gotilla, que estaba viajando entre Rinconada y Casabindo con seis pi (...)
  • 40 AHPJ, SRR, Caja VI, legajo 1, Documento 73. Jujuy, octubre de 1813.

39En 1813, con el acantonamiento del ejército en Jujuy, aumentó la presión sobre la arriería. Desde Salta, Feliciano Chiclana, ordenaba al teniente gobernador de Jujuy que pusiera todas las arrias de burros existentes en el distrito, con sus respectivos arrieros, a disposición del las tropas asentadas en Huacalera y en Yavi, a fin de utilizarlas en el transporte de charque para el ejército hasta Potosí. Esta misma correspondencia de guerra nos hace saber de los decomisos a los arrieros que se encontraban en tránsito por el Altiplano39. Mientras, el comisario de guerra Antonio del Pino, le exigía al Cabildo la provisión de 60 mulas con sus arrieros y 200 pesos40.

  • 41 AHPJ, SRR, Caja V, legajo 14, Documento 34. Proclama de Domingo French. Campamento de la Tablada de (...)

40Tanto el avance del Ejército Auxiliar hacia el Alto Perú, como su retroceso hasta Tucumán después de las derrotas sufridas, imponía la “exigencia” de arrieros, mulas, aparejos y ganado. En su proclama al pueblo, después de la derrota de Sipe-Sipe, Domingo French expresaba: “todo escasa, nada encuentro sin la mayor dificultad”41; en realidad, su pedido era de 1,000 mulas con sus arrieros para conducir los enseres del ejército. Pero para entonces había disminuido considerablemente el número de animales de acarreo y muchos de sus propietarios habían muerto o fueron tomados prisioneros por las tropas realistas.

  • 42 “Reglamento de la Arriería, dado por Mariano de Gordaliza, encargado en San Salvador de Jujuy”, sep (...)

41En esos momentos de crisis por la falta de arrieros y el constante uso que de ellos hacían ambos ejércitos, que “usaban a Jujuy como puerto seco para la internación al Perú”, ya que era la base del cuartel del ejército y en medio de esta situación de indefensión en que se encontraban los arrieros durante las guerras de la Independencia, el Cabildo de Jujuy intentó ordenar y reglamentar la actividad de la arriería, antes que esta colapsara por completo; para ello elaboró un Reglamento que abarcaba a la arriería de la ciudad de Jujuy y su jurisdicción y que ordenaba al “gremio de los arrieros”42.

42El mismo Reglamento consideraba que la arriería era una actividad relevante para la economía de la jurisdicción de Jujuy y para sus instituciones, tanto por el beneficio que brindaba al comercio, como a sus habitantes. No obstante, la guerra había hecho desaparecer a más de 200 individuos expertos y capacitados en la arriería, una sangría de mano de obra calificada pocas veces tenida en cuenta, que significaba prácticamente la desaparición de arrieros “prácticos”. A esta tremenda carestía se sumaba la escasez de mulas en toda la región.

  • 43 Ibíd.

43La falta de arrieros impedía el abastecimiento del ejército, ya que no eran un bien fácilmente reemplazable, ni podían traerse de otras zonas (como los alimentos, el hierro u otros artículos utilizados por las milicias), pues era necesaria su experiencia y conocimiento de la región. Frente a esta situación el Cabildo decidió reformar al gremio de los arrieros, incluyendo en él a todos aquellos que tuvieran la experiencia y contaran con un mínimo de 18 mulas: 10 para carga y las otras para silla o para recambio43. Estas medidas, aunque bien intencionadas, estuvieron lejos de prestar algún auxilio al sector de los arrieros. En toda la jurisdicción de Jujuy se continuó la expoliación de ganados, sembradíos y transportadores. Seis años después del Reglamento, el Cabildo explicaba la situación económica en que se encontraba la jurisdicción y las únicas medidas que podían devolverle el bienestar perdido:

  • 44 AHPJ, SRR, Caja III, Libro Capitular, Acta del 18 de enero de 1821.

Teniendo en consideración que los únicos tres ramos que le pueden reponer la fortuna perdida son, las crías de Ganados bacunos, la Labranza y la Arriería. Siendo justo que así como solo este país ha expresado el deterioro, logre una franquicia exclusiva lo menos por doce años para que sus crías no sean interrumpidas con la petición de auxilios para tropas del Estado, ni ninguna otra clase de cargas anexas a facilitar víveres, que la Arriería empleable en los transportes del comercio interior sea peculiar a Jujuy y su jurisdicción; y que su labranza goce también de la excención que el ganado con ampliación a exportar los granos a las provincias de Chichas44.

44Allí se encontraba la clave para devolver la tranquilidad económica perdida en quince años de guerra ininterrumpida.

Características de la arriería republicana

45La independencia de Bolivia y el retorno de la paz a la zona andina, encauzó nuevamente la circulación de bienes, cuya demanda se fue incrementando concomitantemente con el proceso de reactivación de la minería de la plata en el Altiplano. Las zonas mineras, en franca recuperación después de la independencia americana, demandaban productos alimenticios, como maíz, arroz, charque, frutas, quesos, jabón, sebo, vinos y aguardientes, tabaco y otros bienes de producción local o regional, que los arrieros transportaban en sus recuas.

  • 45 “Reglamento de la Arriería, dado por Mariano de Gordaliza, encargado, en San Salvador de Jujuy”, se (...)
  • 46 AHPJ, SRR, Caja VIII, Legajo 2: el Juez de Comercio, en pleito entablado por el recaudador de Propi (...)
  • 47 Expediente sobre el Remate de Arbitrios de la Ciudad, folio 14, artículo 5: el cobro de 2 reales po (...)

46Los jornales de los arrieros se pagaban según la categoría y el viaje, por ejemplo, a Suipacha, cuyo viaje se calculaba en 12 días de arrieraje, el flete regular se estimaba en 6 pesos 4 reales de diciembre a junio y 10 pesos de julio a diciembre; el ayudante cobraba 10 pesos, el tenedor 5 pesos y el madrinero 3 pesos. El viaje a Potosí, estimado en 24 jornadas, estaba valuado entre 13 pesos y 20 pesos (según la época del año) y los jornales en 20 pesos, 10 pesos y 6 pesos por categoría. De Jujuy a La Paz, tasado en 45 días de arriería, el flete oscilaba entre 24 y 30 pesos y los jornales para el ayudante era de 30 pesos, para el tenedor de 15 pesos y para el madrinero de 8 pesos45. Estos jornales, se consideraban en función de una carga de mula de 12 arrobas,46 o sea 137,82 kilogramos; una carga estaba compuesta por 2 tercios de 6 arrobas cada uno, sobre los cuales se cobraba el derecho de tránsito47. El conflicto se suscitó en torno a la cuantificación de la carga de burro, pues en Jujuy, al igual que en Salta, la carga de burro se computaba como un tercio de mula (6 arrobas) a los efectos fiscales para el pago de los derechos correspondientes, aunque su peso real era de 1 quintal (4 arrobas). En las aduanas de Potosí y Tarija el impuesto se cobraba sobra la base de 1 quintal; esa diferencia fue motivo de discusión en el momento de legislar los derechos provinciales a la circulación de bienes por la jurisdicción de Jujuy:

  • 48 Libro Borrador de Actas de la Primera Legislatura de la Provincia Independiente de Jujuy, ALJ, foli (...)

que no guarda proporción el impuesto de dos reales al tercio de mula con un real al tercio de burro según la costumbre y práctica de nuestras arrias48.

47Finalmente, prevalecieron los usos y costumbres locales y se argumentó que, en caso de que las cargas de mula y burro estuviesen incompletas, el traficante siempre podía declarar el peso y pagar el derecho en forma proporcional al mismo.

  • 49 Archivo Histórico de Salta (en adelante AHS), Libros de hacienda, 1835-1853; AHJ, Libros de Cargo y (...)

48¿Por qué se le daba tanta importancia a la reglamentación de los derechos que debían pagar los burros cargados? La carestía de mulas y el consecuente aumento de su valor en el mercado local, unido a una mayor demanda de arrieros en el acarreo de efectos fue incrementando la utilización de burros, animal más barato y de crianza local por los arrieros.49 Durante la década de 1830, comenzaron a utilizar el puerto boliviano de Cobija y el puerto chileno de Valparaíso para la introducción de las mercancías provenientes del mercado mundial; el reemplazo del puerto de Buenos Aires por los puertos del Pacífico, redundó en una mayor demanda de arrieros o fleteros expertos en los cruces trascordilleranos.

  • 50 Viviana Conti, “La ruta de los arrieros y el salitre”, en Las rutas del Capricornio Andino, Santiag (...)

49La utilización del puerto de Cobija por las provincias del norte rioplatense para la introducción de los efectos de ultramar, revistió de mayor importancia al arrieraje que conducía las mercancías hasta Salta. En Calama, se enfardaban los bultos que debían cruzar la Cordillera; su producción hortícola tradicional fue reemplazada por la alfalfa y su población, al igual que la mayoría de los atacameños, se especializó en el arrieraje.50

  • 51 Rodulfo Philippi, Viaje al desierto de Atacama hecho por orden del Gobierno de Chile en el verano 1 (...)

50“Siendo el transporte de mercaderías de Cobija a la provincias argentinas a Salta, Jujui, Tarija la ocupación principal de los atacameños [...] Por eso hay tantas mulas en Atacama y la tercera parte de los habitantes creo son arrieros. Los animales no se crían aquí, se compran a los argentinos”51.

  • 52 J.J. von Tschudi, “Viaje por las Cordilleras de los Andes sudamericanos, de Córdoba a Cobija en el (...)
  • 53 Otro paso, utilizado durante el verano, iba desde Molinos (quebrada de Luracatao) por el paso de Pa (...)

51Entre Calama y Cobija, la administración boliviana construyó, en la década de 1830, postas en medio del desierto, distantes una jornada entre sí, a fin de dar descanso a las arrías que transportaban los artículos de comercio.52 Desde Calama hasta San Pedro (Atacama la Alta), el camino de los arrieros iba por Chiuchiu (Atacama la Baja). San Pedro y Toconao, eran los últimos oasis donde podían abastecerse los viajeros antes de comenzar la subida a la Cordillera53. Calama era también la intersección del camino del arrieraje que conducía a Potosí. O sea que, todos los productos procedentes del mercado mundial que arribaban al puerto boliviano, se embalaban en Calama, ya sea para transportarlos hacia el sur de Bolivia (Potosí o Sucre) o al norte de Argentina (Salta o Jujuy).

  • 54 Von Tschudi relata que durante el invierno los arrieros se negaban a realizar el cruce de la cordil (...)
  • 55 J.J. von Tschudi, “Viaje por las Cordilleras de los Andes sudamericanos”, p. 370.

52El cruce cordillerano se realizaba siempre durante los meses del verano, por las frecuentes tormentas acompañadas de nevazón.54 Entre mayo y noviembre caían intensas nevadas, que podían durar unos días o semanas enteras: "... la nevada de la Cruz (3 de Mayo), la nevada de San Juan o de San Pedro (24 o 29 de julio) y la nevada de la Virgen (25 de agosto)”.55 El frío, la nieve, la falta de agua, pasto y leña aniquilaba a arrieros y animales. Con clima favorable y animales de recambio, la travesía entre Calama y Salta se podía realizar en once jornadas. El sistema de arriería era abundante y daba trabajo a los indígenas de ambos lados de la Cordillera

  • 56 AHS, Libro Copiador de Gobierno 427, folio 13

53“un gran número de indígenas naturales de los valles Calchaquíes de esta Provincia limítrofe al territorio de Cobija, ocupados como arrieros en el transporte de los efectos, poseen un manantial tan seguro como abundante de recursos para subsistir y mejorar su suerte”56.

  • 57 Era el circuito utilizado para el transporte de aguardiente, vino, pasas y frutas desde San Juan a (...)

54La ruta de los Valles Calchaquíes conectaba a Jujuy por Salta con San Juan57 por el sur y con Bolivia por el norte. Ponía en comunicación a las poblaciones occidentales de las jurisdicciones de Salta, Tucumán, Catamarca y La Rioja; era una de las vías de comunicación más antigua y más usada, pues transitaba por valles fértiles, zonas de frutales y viñedos, protegidos al occidente por la muralla andina y al oriente por la serranía de Aconquija, con agua en todo el trayecto. La zona también contaba con mano de obra especializada en las tareas de cuidado y amanse, tradición que venía de los tiempos coloniales. El cultivo de forrajeras y los potreros de alfalfa habían desarrollado y mantenido el oficio de la arriería.

  • 58 “Informe que presenta la Junta general de Comercio...”, op. cit., pág. 48. Cfr. (Viviana Conti, “Sa (...)

55A mediados de la década de 1840, esta ruta ya se utilizaba para traer las mercaderías desde Valparaíso por la vía de Cuyo; la abundancia de arrieros a lo largo de la vía, así como la ventaja de traer los fardos intactos desde Valparaíso, donde se preparan para las mulas, representaban una ventaja comparativa sobre las otras vías de comunicación con el puerto del Pacífico. El tiempo empleado en su trayecto, así como los costos de transporte eran similares a los utilizados en la vía desde Cobija.58

  • 59 AHS, Copiador de Gobierno 427. Diciembre 10 de 1850, fs. 12-14.

56“El comercio por Valparaíso abría igualmente campo a seguras adquisiciones de un gran numero de indígenas naturales de los Valles Calchaquíes […] La clausura de aquella vía comercial o los dejará sumidos en su antigua indigencia o los obligara a abandonar su país y trasladarse muchos de ellos a Bolivia para continuar allí el ejercicio a que están habituados, y en el que tienen in vertido cuanto constituye su escasa fortuna”59.

  • 60 Viviana Conti, “Salta entre el Atlántico y el Pacífico. Vinculaciones mercantiles y producciones du (...)

57Desde fines de la década de 1840 y comienzos de la de 1850, debido al desarrollo minero del Norte Chico chileno y su consecuente necesidad de abastecimiento de comestibles se abrió un nuevo circuito de arrieraje que, partiendo de los valles Calchaquíes, desviaba en Tinogasta hacia Fiambalá, cruzaba la Cordillera y bajaba hasta Puquios, entrando en la quebrada de Paipote desembocaba en Copiapó60.

58La principal competencia de la arriería fue el arribo del ferrocarril; sin embargo, el tendido de las primeras líneas férreas sólo conectaba a los principales centros urbanos, dejando en manos de los arrieros el abastecimiento de los centros mineros apartados. Recién a fines del siglo XIX, el ferrocarril comenzó a competir seriamente con el fletaje, que fue languideciendo hasta su completa desaparición en las primeras décadas del siglo XX.

Cambios y continuidades en la arriería

59A lo largo de todo el período estudiado, la arriería se siguió manejando como un negocio dependiente de un oficio con especialización y con distintos grados de aprendizaje. Este aprendizaje estaba relacionado tanto con el conocimiento del manejo de los animales y cargas como de los caminos adecuados y los lugares de paradas para abastecimiento de hombres y bestias. Después del período de transición entre la movilidad caravanera prehispánica y la consolidación de la arriería colonial esta actividad dejo de ser dominio exclusivo indígena ya que en ella participaron mestizos y otras castas, sectores que fueron ganando terreno a finales de la colonia y permanecieron en época republicana. No fue una actividad en la que participaran las elites locales, salvo en su contratación para el flete o como propietarios de recuas. De allí que, durante las guerras de la Independencia, tenemos noticias del deterioro de esta actividad y de la muerte y desaparición de gran cantidad de arrieros de manera indirecta a través informes generales sobre la situación económica que elaboraba el Cabildo.

60El arrieraje siempre fue una actividad fundamental del mundo andino. Esto permitió el aprovechamiento de los conocimientos de las poblaciones prehispánicas tanto sobre el manejo de animales como de las rutas preexistentes que se siguieron utilizando por largo tiempo. Lo que fue variando fue el medio de transporte utilizado. En una primera etapa las llamas convivieron con mulas y burros; luego la mayor oferta de mula y la consecuente baja de sus precios en los mercados locales hicieron prevalecer a la mula por su mayor capacidad de carga. En el período republicano la merma de la cría de mulas, debido a que las principales zonas productoras se encontraban inmersas en guerras civiles, indujo a su parcial reemplazo por las recuas de burros, que a pesar de su menor capacidad de carga eran de fácil reproducción a nivel local y tenían un menor precio.

61Las características de los contratos se mantuvieron a lo largo de los periodos en donde el capital del arriero garantizaba el valor de los bienes transportados, quienes como ingreso adicional solían sumar algún flete propio junto a la carga de la contrata para terceros. El valor de los fletes y sueldos de arrieros se fue incrementando desde la etapa colonial hacia el siglo XIX, esta variación estaba de acuerdo a la carestía de arrieros y a la demanda de transporte. El cambio mayor lo verificamos en la envergadura que tomaban viejos circuitos del arrieraje que conectaban al noroeste argentino con los puertos del Pacífico. La cantidad e intensidad de los fletes canalizados hacia los circuitos transcordilleranos dinamiza a toda la región de los Valles Calchaquíes a lo largo del siglo XIX. Este cambio se puede constatar en las zonas de abastecimiento y paraje de los arrieros como por ejemplo la especialización productiva en Calama en función de la arriería.

62La arriería persistió en la medida en que subsistieron las rutas caravaneras y fue decayendo con la aparición del ferrocarril, a partir de los finales del siglo XIX. Junto con su desaparición lo hacen todas las actividades concomitantes con el arrieraje, como las tierras con producción de alfalfa, la cría de mulas, las ferias especializadas, y los talleres artesanales que fabricaban los aperos y los diversos artículos necesarios para el arrieraje.

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Notes

1 Clara Suárez Argüello, Camino real y carrera larga. La arriería en la Nueva España en el siglo XVIII, México, CIESAS, 1997; Ramón María Serrera, Transporte terrestre y red vial en Las Indias españolas, Madrid, Lubwerg ed, Miniterio de Transporte, 1993; Luis Glave, Trajinantes, caminos indígenas en el Perú colonial, Lima, Perú, Instituto de Apoyo Agrario, 1989; Jesús Contreras, “Los arrieros de Carmen Alto: notas sobre la articulación económica de Ayacucho”, Boletin Americanista, Barcelona, 1987, entre otros.

2 Cecilia Sanhueza, “Tráfico caravanero y arriería colonial en el siglo XVI”, en Revista Estudios Atacameños nº 10, San Pedro de Atacama, Chile, Universidad Católica de Chile, 1992, pp. 169-182; Bruno Barra Pezó, “Arrieros en el partido del Maule (1700-1750), Revista Universum V 21, nº 1, Talca, Chile, 2006, p. 12-27.

3 Carlos Sempat Assadourian, El sistema de la economía colonial. Mercado interno, regiones y espacio económico, Lima, Instituto de Estudios Peruanos, 1982.

4 Durante el gobierno de Pérez de Zurita en el Tucumán (1557-1563), tuvo lugar la fundación de la primera ciudad en Jujuy, a la que llamaron Ciudad de Nieva, cuya efímera vida terminó con una sublevación indígena. Siguiendo las directivas del virrey del Perú Francisco de Toledo, Pedro de Zárate, quien había recibido la encomienda de los indios Omaguacas, intentó una segunda fundación en el valle de Jujuy en la década de 1570, a la que llamó San Francisco de Álava, pero fue abandonada. La tercera y definitiva fundación fue en 1593, por Francisco de Argañaraz y Murguía, quien recibiera las órdenes del gobernador del Tucumán, Ramírez de Velazco de realizar incursiones armadas contra los pobladores indígenas de la Quebrada y la Puna, a fin de pacificar la zona e incorporarla definitivamente a la jurisdicción del Tucumán

5 Silvia Palomeque, “La circulación mercantil en las provincias del interior 1800-1810”, en Anuario del IEHS 4, Tandil, IEHS-UNCPBA, 1989.

6 Cecilia Sanhueza, “Tráfico caravanero y arriería colonial en el siglo XVI”, en Revista Estudios Atacameños nº 10, San Pedro de Atacama, Chile, Universidad Católica de Chile, 1992, p. 173.

7 Cabestro/ cabresto: tira de cuero crudo, liso, trenzado o torcido. Formado por una o dos piezas de cosidas entre si. Sirve para atar el caballo a un palenque, poste u otro objeto.

8 Joseph Andrews, Las provincias del Norte en 1825, San Miguel de Tucumán, Universidad Nacional de Tucumán, 1957, p. 104.

9 Llámase “volcanes” a masas de tierra, arena y rocas sueltas, que las lluvias y crecientes de los ríos desmoronan cuesta abajo, interrumpiendo caminos, provocando derrumbes y llevando consigo todo lo que encontraban a su paso.

10 Nicolás Sánchez Albornoz, “La extracción de mulas de Jujuy al Perú. Fuentes, volúmenes y negociantes”, en Estudios de Historia Social, Año 1, N° 1, Universidad de Buenos Aires, 1965.

11 Carrió de la Vandera, El lazarillo de los ciegos caminantes. Desde Buenos Aires hasta Lima. 1773, Ediciones Solar, Buenos Aires, 1942.

12 Woodbine Parish, Buenos Aires y las provincias del Río de La Plata desde su descubrimiento y conquista por los españoles. Traducción aumentada con notas y apuntes de Justo Maseo, Buenos Aires, Hachette, 1958, p. 420.

13 Viviana Conti, “La ruta de los arrieros y el salitre”, en Las rutas del Capricornio Andino, Santiago de Chile, Consejo de Monumentos Nacionales de Chile, 2000, p. 58.

14 Alfred M. Du Graty, La Confédération Argentine, Paris, Guillaumin et Cie. Editeurs, (1858 [1855]), p. 93-94.

15 Carlos Sempat Assadourian, El sistema de la economía colonial.

16 Antonio Vázquez de Espinosa, Compendio y descripción de las Indias Occidentales, Washington, Smithsonian Miscellaneous Colections, (1948 [1650]), p. 623.

17 “Fe de muerte de Diego Ramírez (1618)”, en Archivo de Tribunales de Jujuy (en adelante ATJ), leg. 55; “Testamento de Francisco de Arana (1643)”, en ATJ, legajo 239; “Testamento de Juan del Campo (1659)”en ATJ, legajo 346; “Testamento de Marcelo Gaytan (1682)” ATJ, legajo 583; entre otros.

18 “Testamento de Francisco de Arana (1643)”, en ATJ, legajo 239.

19 Gabriela Sica, “Del pukara al pueblo de indios. La sociedad indígena colonial en Jujuy, Gobernación de Tucumán, siglo XVII”, Tesis de Doctorado, Universidad de Sevilla, España, 2006, p. 168-177.

20 “Testamento de Pedro de Losta y Uzeda (1682)”, en ATJ, legajo 583; “Inventario de los bienes de Diego Ortíz de Zarate (1685), ATJ, legajo 607; Expedientes Coloniales 1691/40 en ANB, entre otros.

21 Lautaro Núñez y Tom Dillehay, Movilidad giratoria, armonía social y desarrollo en los Andes meridionales: patrones de tráfico e interacción económica, Antofagasta, Chile, Universidad Católica del Norte, 1995, 2da. ed.; Axel Nielsen, “Por las rutas del Zenta: evidencias directas de tráfico prehispánico entre Humahuaca y las Yungas”, en Ortiz, Gabriela y Ventura, Beatriz, La mitad Verde del Mundo Andino. Investigaciones arqueológicas en la vertiente oriental de los Andes y las tierras bajas de Bolivia y Argentina, San Salvador de Jujuy, Argentina, Ed. Unju, 2003, p. 261-284.

22 En el Período de Desarrollos Regionales (900-1430 d.c), la necesidad de sustentar a la población cada vez más numerosa y concentrada fue preciso extender las áreas agrícolas, llegando a construirse terrazas, canales de riego que abarcaban grandes superficies (como por ejemplo Alfarcito) (Nielsen, “Por las rutas de Zenta”) o soluciones originales como la edificación de recintos de cultivo en la zona de Coctaca y Rodero (María Ester Albeck, “El ambiente como generador de hipótesis sobre dinámica sociocultural prehispánica en la Quebrada de Humahuaca”, en Cuadernos, 3, Facultad de Humanidades y Ciencias Sociales, Universidad Nacional de Jujuy, 1992, entre otros).

23 Lautaro Núñez y DILLEHAY, Tom Dillehay, Movilidad giratoria, armonía social y desarrollo en los Andes meridionales: patrones de tráfico e interacción económica, Antofagasta, Chile, Universidad Católica del Norte, 1995, 2da. ed.; Axel Nielsen, “Por las rutas del Zenta: evidencias directas de tráfico prehispánico entre Humahuaca y las Yungas”, en Ortiz, Gabriela y Ventura, Beatriz, La mitad Verde del Mundo Andino. Investigaciones arqueológicas en la vertiente oriental de los Andes y las tierras bajas de Bolivia y Argentina, San Salvador de Jujuy, Argentina, Ed. Unju, 2003.

24 Carta del licenciado Cepeda sobre la Villa de Tarija, La Plata 10 de febrero de 1590. En C. Minutolo, 1986, T. I, 7. La negrita es nuestra.

25 Cecilia Sanhueza, “Tráfico caravanero y arriería colonial en el siglo XVI”.

26 Carlos Sempat Assadourian,El sistema de la economía colonial.

27 Las llamas cargaban 3 arrobas, los burros cargaban 6 arrobas para la legislación de Tucumán y 1 quintal para Potosí, mientras que las mulas cargaban 12 arrobas.

28 Especialmente para Potosí, ya que otras zonas mineras como Lípez y Chichas, durante el siglo XVII utilizaban llamas en el acarreo del mineral entre la bocas minas y los ingenios de metal, debido a la altura, Archivo Nacional de Bolivia (en adelante ANB), Sección Minas (en adelante Min) 57/21, 1652. Venta del ingenio de San Antonio de Padua en Lípez, f. 69.

29 Archivo Histórico de la Provincia de Jujuy (en adelante AHPJ), Actas Capitulares, 1626, caja XIII, legajo 1. Esto coincide con otras fuentes, por ejemplo en los testamentos españoles se encuentran deudas de indígenas en dinero, las mismas se originan sobre todo en la compra de ganado, sobre todo, de carga (mulas, yeguas, caballos, y algunas llamas). Ver “Testamento de Francisco de Arana (1634)”, ATJ, legajo 239; “Demanda de María Asma contra Pedro de Tapia (1645)”, en ATJ, legajo 252, f 3; “Testamento de Antonio Benítez (1661), en ATJ, legajo 347; “Testamento de Francisco de Aguilar”, en ATJ, legajos 405 y 406; “Testamento de Juan de Silos (1668), en ATJ, legajo 424; “Testamento de Diego Alarcón (1676)”, en ATJ, legajo 532; AHPJ- Archivo del Marquesado del Valle de Tojo (en adelante AMVT), carpeta nº 56, 1650. Mientras que los testamentos indígenas muestran la posesión de estos animales: “Testamento de Andrés Yupanque (1630) en ATJ legajo 96; “Testamento de Don Andrés Choque (1633), en ATJ, legajo 112; “Testamento de Jerónimo Gómez (1639)”, en ATJ, legajo 187, “Testamento de Juan Tolave (1646) en ATJ, legajo 254; “Testamento de Juan Caligua (1652)” en ATJ, legajo 325; “Inventario de los bienes de Sebastián Choque (1697) en ATJ, legajo 737, f. 5.

30 “Carta de Concierto entre Juan de Ayala y Francisco Chapor (1635)”, en ATJ, legajo 125.

31 “Carta de fletamiento entre Francisco de Benavente y Pedro Tolay (1663)”, en ATJ, legajo 366.

32 “Libros de Cofradía de Nuestra Señora de Copacabana de Omaguaca (1662)”, citado en Carlos Zanolli, “Rezo por nosotros. Las cofradías de indios de San Antonio de Humahuaca”, Ponencia en XVII Jornadas de Historia Económica, San Miguel de Tucumán, Argentina, 21-23 de septiembre, 2000, p. 7.

33 “Carta de fletamiento entre Juan Rodríguez de Viera y Andrés Choque (1662)”, ATJ, legajo 362, f. 25-6; “Carta de fletamiento entre Francisco de Benalte y Pedro Tolay (1663), ATJ, legajo 366; “Carta de fletamiento entre Juan Rodríguez Viera y Diego Vilti (1668)” en ATJ, legajo 429; “Carta de fletamiento entre Juan Rodríguez de Viera y Simón Choque (1682)”, ATJ, legajo 575. De los personajes involucrados en estas cartas debe considerarse que Andrés Choque era cacique de Omaguaca, Pedro Tolay alcalde de Uquia, Diego Vilte cacique de Tilcara, Simón Choque era hijo Andrés Choque II cacique de Omaguaca y Juan Rodríguez de Viera uno de los principales hacendados y mercaderes de Jujuy en la segunda mitad del siglo XVII.

34 “...mutaran en papa, que por todo son seis u ocho cargas las que a dicha sementera tiene, las que toma a su cargo dicho cacique principal y se obligo a sacar y dar cuenta de los frutos de ellas se sirviesen de las dichas sementeras las benderan en este pueblo o las llevara a bender a las minas...” (Acta de constitución de la cofradía de Nuestra Señora de Copacabana, 1634, en A. Sánchez Matamoro, Un tesoro en vasijas de Barro, Sección Documentos, (Cdrom), San Salvador de Jujuy, Prelatura de Humahuaca, 2001, p. 1). “...don Pedro Tintilay me debe quarenta pesos en plata que le prestado y mulas que me a llevado de la pampa con sus cargas la una a Potosí y la otra al ingenio de San Antonio...”, en ATJ, Testamento de Francisco de Arana, 1643, legajo 239. Se refiere al ingenio ubicado en San Antonio del Nuevo Mundo en Lípez. Las zonas mineras de Lípez y Chichas vecina a la jurisdicción de la Gobernación de Tucumán se constituyeron en mercados de algunos productos diferentes de los que se llevaban a Potosí. Estas regiones eran mercados consumidores de productos alimenticios (trigo, maíz, papa, chuño y harinas junto con cecinas, sebo), cueros de vacunos y camélidos, productos de madera, sal, llamas cargueras, llareta, etc. (Gabriela Sica, “Del pukara al pueblo de indios. La sociedad indígena colonial en Jujuy, Gobernación de Tucumán, siglo XVII”, Tesis de Doctorado, Universidad de Sevilla, España, 2006, p. 312-314).

35 AHPJ, AMVT, carpeta nº 158, año 1676.

36 AHPJ, AMVT, carpeta nº 158, año 1676.

37 “Conflictos entre el Corregidor de Chicas y arrieros del Tucumán” (1777), en ATJ, legajo 1676.

38 AHPJ, Sección Ricardo Rojas (en adelante SRR), Caja V, Legajo13, Documento 63. Conducción de los pertrechos del ejército; los arrieros se quejan de que en Tupiza sólo les dieron 3 pesos del segundo flete y con ese monto no pueden continuar el camino del ejército. Jujuy, 8 de julio de 1811.

39 Se informa sobre Bruno Rosario Gotilla, que estaba viajando entre Rinconada y Casabindo con seis piaras de burros con efectos que llevaba a Salta, y se ordena el embargue de los animales para uso del ejército.

40 AHPJ, SRR, Caja VI, legajo 1, Documento 73. Jujuy, octubre de 1813.

41 AHPJ, SRR, Caja V, legajo 14, Documento 34. Proclama de Domingo French. Campamento de la Tablada de Jujuy, 30 de diciembre de 1815.

42 “Reglamento de la Arriería, dado por Mariano de Gordaliza, encargado en San Salvador de Jujuy”, septiembre 18 de 1815, AHPJ, SRR, Caja 44, 5 folios.

43 Ibíd.

44 AHPJ, SRR, Caja III, Libro Capitular, Acta del 18 de enero de 1821.

45 “Reglamento de la Arriería, dado por Mariano de Gordaliza, encargado, en San Salvador de Jujuy”, septiembre 18 de 1815, AHPJ, SRR, Caja 44, 5 folios. La carga de mula completa debía pesar 12 arrobas.

46 AHPJ, SRR, Caja VIII, Legajo 2: el Juez de Comercio, en pleito entablado por el recaudador de Propios y Arbitrios contra en comerciante en tránsito Benigno Frías, al interpretar el Reglamento de Propios y Arbitrios de la ciudad de Jujuy de 1816, establece que el peso de la carga de mula en la jurisdicción es de 12 arrobas (folio 2). AHS, CG de 1840: Tarifas de los efectos mercantiles que deben pagar derechos por su internación a esta Aduana de la Provincia, según se haya establecido por las leyes de la materia, Salta marzo 12 de 1840, artículos 9 y 10: los derechos de introducción a la Provincia de yerba mate, jabón y otros efectos se pagaban por carga de mula de 12 arrobas. Archivo de la Legislatura de Jujuy (en adelante ALJ), Carpeta de Documentos 02, Informe que presenta el Ministro de Hacienda a la Comisión de Hacienda de la HH. Junta Constituyente de la Provincia referido a los Ramos de Hacienda Provinciales y Municipales que ingresa a esa Caja; ALJ: Carpeta de Documentos 01, Legajo Proyectos y Despacho de Comisión: marzo 28 de 1835: se aclara que para el derecho de tránsito se toma como base de la carga de mula de 12 arrobas. AHS, Carpeta Fantasma 60: Tarifa de los efectos mercantiles que deben pagar derechos en su introducción o extracción de la Provincia según las Leyes y Decretos vigentes, Salta, marzo 31 de 1848, artículo 16: “Por extracción al Perú pagará cinco pesos por carga de 12 arrobas”.

47 Expediente sobre el Remate de Arbitrios de la Ciudad, folio 14, artículo 5: el cobro de 2 reales por tercio en concepto de derecho de tránsito, aclara que se regula de acuerdo a dos tercios por carga de 12 arrobas, 1830, AHPJ, CG, legajo 7.

48 Libro Borrador de Actas de la Primera Legislatura de la Provincia Independiente de Jujuy, ALJ, folio 52 y subsiguientes.

49 Archivo Histórico de Salta (en adelante AHS), Libros de hacienda, 1835-1853; AHJ, Libros de Cargo y Data y libros de introducción de cargamento. Se verifica el aumento de las arrías de burros sobre las mulas en el pago del derecho consular en las aduanas correspondientes.

50 Viviana Conti, “La ruta de los arrieros y el salitre”, en Las rutas del Capricornio Andino, Santiago de Chile, Consejo de Monumentos Nacionales de Chile, 2000, p. 58-59.

51 Rodulfo Philippi, Viaje al desierto de Atacama hecho por orden del Gobierno de Chile en el verano 1853-54, Sajonia, Librería Eduardo Anton, 1860, p. 53.

52 J.J. von Tschudi, “Viaje por las Cordilleras de los Andes sudamericanos, de Córdoba a Cobija en el año 1858”, en Boletín de la Academia Nacional de Ciencias, Córdoba, Universidad Nacional de Córdoba, 1860, p. 389.

53 Otro paso, utilizado durante el verano, iba desde Molinos (quebrada de Luracatao) por el paso de Pastos Grandes, hasta San Pedro de Atacama. Cfr. (Bowman, 1942). Este camino también fue andado por J. Von Tschudi (J.J. von Tschudi, “Viaje por las Cordilleras de los Andes sudamericanos”).

54 Von Tschudi relata que durante el invierno los arrieros se negaban a realizar el cruce de la cordillera (J.J. von Tschudi, “Viaje por las Cordilleras de los Andes sudamericanos”, p. 369); Rodulfo Philippi, Viaje al desierto de Atacama, p. 60.

55 J.J. von Tschudi, “Viaje por las Cordilleras de los Andes sudamericanos”, p. 370.

56 AHS, Libro Copiador de Gobierno 427, folio 13

57 Era el circuito utilizado para el transporte de aguardiente, vino, pasas y frutas desde San Juan a Salta, así como de bueyes y vacas desde Salta a San Juan.

58 “Informe que presenta la Junta general de Comercio...”, op. cit., pág. 48. Cfr. (Viviana Conti, “Salta entre el Atlántico y el Pacífico”, p. 242)

59 AHS, Copiador de Gobierno 427. Diciembre 10 de 1850, fs. 12-14.

60 Viviana Conti, “Salta entre el Atlántico y el Pacífico. Vinculaciones mercantiles y producciones durante el siglo XIX”, en: Bandieri, Susana (Compilado) Cruzando la Cordillera... la frontera argentino- chilena como espacio social, Neuquén, Universidad Nacional del Comahue, 2001, p. 245; Viviana Conti, “Entre la plata y el salitre. Los mercados del Pacífico para las producciones del Norte argentino (1830-1930)”, en Viviana Conti y Marcelo Lagos (compiladores), Una tierra y tres naciones. El litoral salitrero entre 1830 y 1930, San Salvador de Jujuy, Universidad Nacional de Jujuy, 2002, p. 227.

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Pour citer cet article

Référence électronique

Viviana E. Conti et Gabriela Sica, « Arrieros andinos de la colonia a la independencia », Nuevo Mundo Mundos Nuevos [En ligne], Débats, mis en ligne le 31 janvier 2011, consulté le 24 août 2019. URL : http://journals.openedition.org/nuevomundo/60560 ; DOI : 10.4000/nuevomundo.60560

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Viviana E. Conti

CONICET-Universidad Nacional de Jujuy. viviconti@uolsinectis.com.ar

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