Navigation – Plan du site

AccueilRubriquesDébats2016Sociedades, movilidades, desplaza...L’architecture des lieux de trans...

2016
Sociedades, movilidades, desplazamientos : los territorios de la espera de ayer a hoy (el caso de los mundos americanos, siglos XIX-XXI)

L’architecture des lieux de transit portuaires pour migrants européens (1891-1934)

Anne Bosser

Résumé

L’épisode de la grande migration européenne a donné lieu à un flux migratoire intensif entre les vieilles nations européennes et les nouveaux pays indépendants de l’Amérique, du Nord comme du Sud, contribuant ainsi à la naissance d’un phénomène spécifique historique durant lequel le continent américain devient, pour des millions d’Européens, le dénominateur commun. À partir de 1860, la mise en service des bateaux à vapeur permet aux compagnies maritimes de diminuer de moitié la durée de la traversée transatlantique. Le gain de place obtenu par la réduction de l’encombrement des machines leur donne la possibilité de dégager, dans les entreponts des navires, de vastes espaces à l’installation sommaire, qu’elles réservent à une population de précarisés. Ce transit migratoire devient, pour les compagnies maritimes transatlantiques internationales, une manne commerciale exponentielle, et le transport de l’émigrant le plus indigent leur principal bénéfice. Dès lors, elles s’octroient l’exclusivité de la réglementation de l’émigration dans les ports de départ en Europe. Cette nouvelle orientation commerciale leur permet d’envisager la mise en place d’une politique constructive d’hébergement spécifique. Situées sur le littoral atlantique, autour de la mer Baltique, de la mer du Nord, de la Manche et de la mer Adriatique, des infrastructures d’hébergement temporaire apparaissent dans le but commun d’accueillir, sélectionner, désinfecter, contrôler, exporter et/ou rapatrier cet abondant fret humain. Elles se présentent sous la forme de différentes typologies architecturales, qui ne se manifestent nullement comme une architecture de crise ou de l’urgence mais qui répondent précisément à une volonté politique, commerciale et financière de la part des ces nouveaux maîtres d’œuvre. Elles évoluent, au cours d’une cinquantaine d’années, du simple entrepôt à de véritable complexe hôtelier à usage multifonctionnel. Néanmoins cette architecture spécifique, dédiée aux émigrants de l’entrepont, révèle certaines particularités de commodités de services ou de logistique organisationnelle. Elles sont dictées par la nécessité de répondre d’une part, aux exigences de quotas et de mises en quarantaine venues d’outre-Atlantique, et d’autre part, aux contraintes hygiénistes imposées par le pouvoir médical des pays européens, exigeant la garantie d’une surveillance sanitaire réglementée tout en garantissant un service hôtelier varié et de qualité à ses hôtes en transit. Elles permettent de mettre en lumière la singularité de ces lieux de mémoire qui correspondent à un épisode capital de l’Histoire de l’Humanité et tout particulièrement de l’Histoire de l’Europe.

Haut de page

Notes de l’auteur

Article issu d’une thèse concernant « La spécificité architecturale des lieux de transit portuaire pour migrants d’Europe de l’ouest entre 1849 et 1934 à partir des cas de Trieste, Amsterdam et Cherbourg », juillet 2013.

Texte intégral

  • 1 Pérec Georges, Récits d’Ellis Island [Texte imprimé] : histoires d’errance et d’espoir, POL Éditeur (...)

1Pendant l’épisode de la grande migration européenne qui commence vers le milieu du XIXe siècle, le flux migratoire s’intensifie plutôt de l’est vers l’ouest et les traversées de l’Atlantique relient les vieilles nations européennes aux nouveaux pays indépendants de l’Amérique, du Nord comme du Sud. Chacun des grands États d’Europe devient pays de migrations internationales, contribuant ainsi à la naissance d’un phénomène spécifique. Dans cet exode considérable, le continent américain devient, pour des millions d’Européens, le dénominateur commun. À partir de 1860, la mise en service des bateaux à vapeur renforce cet intense mouvement migratoire en permettant aux compagnies maritimes de diminuer de moitié la durée de la traversée transatlantique. Le gain de place obtenu par la réduction de l’encombrement des machines leur donne la possibilité de dégager, dans les entreponts des navires, de vastes espaces à l’installation sommaire, qu’elles réservent à une population de précarisés : ceux qui  voyagent « dans l’entrepont, […] en fond de cale, au-dessous de la ligne de flottaison, dans de grands dortoirs non seulement sans fenêtre mais pratiquement sans aération et sans lumière »1. Le transit migratoire de cette population particulièrement défavorisée devient, pour les compagnies maritimes transatlantiques internationales, une manne commerciale exponentielle, et le transport de l’émigrant  le plus indigent leur principal bénéfice.

Figure 1 – Gravure de Samuel Hop « Émigrants sur l’entrepont », 1849

Figure 1 – Gravure de Samuel Hop « Émigrants sur l’entrepont », 1849

Illustrated London News Ltd/ Mary Evans.

  • 2 La Turquie, n’ayant en Europe qu’une tête de pont, infime partie de son territoire, est considérée (...)

2Tous ces candidats au départ qui cherchent à rejoindre, en traversant l’océan Atlantique, les nouveaux pays indépendants de l’Amérique, du Nord comme du Sud ont recours au seul transport maritime. Les compagnies de navigation naissantes, accréditées et subventionnées par les gouvernements de leurs pays respectifs, prennent ainsi conscience de l’intérêt d’une activité commerciale complémentaire à un simple transport maritime. Originellement conçues pour les services postaux, elles se recyclent donc, sous la gérance d’une direction privée, dans le transport des émigrants. À partir de 1870, les plus grandes compagnies maritimes internationales s’octroient ainsi l’exclusivité de la réglementation de l’émigration dans les ports de départ en Europe. Cette nouvelle orientation commerciale leur permet d’envisager la mise en place d’une politique constructive d’hébergement spécifique pour une population de déshérités. Ces infrastructures d’accueil provisoires sont situés dans les grands centres de transit portuaire, non seulement sur le littoral atlantique, espace maritime principal qui devient  le lieu de passage névralgique du flux migratoire européen, mais également autour de quatre mers intra ou péri-continentales constituant des points de relais inévitables : la mer Baltique et la mer du Nord comme points-relais intermédiaires, la Manche comme point de départ secondaire et la mer Adriatique – par le port de Trieste – comme centre complémentaire. La mer Méditerranée apparaît comparativement comme un lieu subalterne ; les migrants en transit à Marseille étaient en majorité soit des non-Européens (le plus souvent en provenance du Proche et du Moyen-Orient mais aussi de la Turquie2) soit des Européens (Portugais ou Siciliens) optant plus facilement pour un voyage terrestre en vue de rejoindre les ports transatlantiques d’embarquement tels que ceux du Havre ou de Cherbourg.

Figure 2 – Carte des différents centres de transit portuaire en Europe

3L’attente de plusieurs jours pour cette population de défavorisée étant obligatoire avant l’obtention d’une autorisation d’embarquer (on peut rappeler que les passagers de 1ère et 2ème classe entrent en territoire américain sans aucune formalité), la nouvelle orientation constructrice mise en place par les compagnies maritimes cherche donc à garantir une surveillance sanitaire réglementée dans les principaux ports de départ européens. Ces contraintes hygiénistes, régentées par les médecins inspecteurs maritimes, concernent uniquement les émigrants défavorisés obligés de franchir les stations sanitaires de contrôle nord-américaines : Grosse Île à Québec, Castel Garden et Ellis Island à New York. Il faut noter que l’Amérique du Sud, plutôt soucieuse d’attirer un grand nombre d’émigrants européens, n’a pas de telles contraintes sanitaires au départ de l’Europe. Seuls quelques contrôles sont réalisés à titre préventif par les compagnies maritimes pour empêcher la maladie ou les épidémies de se propager pendant la traversée. De telles contraintes hygiénistes préfigurent le questionnement architectural et amorcent les critères déterminants qui concernent la notion du bâti proprement dit et du lazaret de quarantaine en particulier. Ce type d’établissement constitue, autour des grands ports méditerranéens et de ceux de la Manche, l’un des maillons essentiels de la protection contre la propagation des maladies infectieuses. En effet, à partir du début du XIXe siècle, la fièvre jaune, la peste et le choléra sont les nouvelles maladies contagieuses importées par voie maritime des contrées subtropicales, en raison du développement des échanges maritimes internationaux. Il définit l’un des premiers modèles de protection sanitaire dédié à une population ciblée, susceptible d’être contaminée. L’architecture de ces établissements isolés est proche de celle des prisons, garantissant la séparation physique entre les sujets suspects ou malades et le personnel. La présence d’un lazaret conditionnant les échanges commerciaux, le trafic international est donc limité à quelques ports agréés. Sur le territoire français, les lazarets de Brest et du Havre pour le littoral de l’océan Atlantique, de Cherbourg et de Dunkerque pour celui de la Manche sont en activité pour accueillir les émigrants européens. La dernière installation sanitaire maritime de ce type est construite en 1898 dans le port du Havre par l’architecte départemental Auguste Boeswilwald (1859-1911). Considéré comme exemplaire dans la réponse architecturale, les plans et la maquette de cet établissement sont présentés à la section hygiène de l’exposition universelle de 1900. Ils font apparaître certaines caractéristiques innovantes aussi bien sur le plan de sa conception technologique (bâtiment en briques sur une fondation en béton mêlé de fil de fer, toiture en ciment volcanique pour résister aux vents de l'estuaire) que dans sa fonctionnalité  (vestibule central desservant les divers services associés : infirmerie, logements, cabinet du médecin, poste de police, deux salles d’hôpital, buanderie et salle de bains).

Figure 3 – 4e lazaret du Havre, quai de Saigon, dessin par Raoul Lefaix

Figure 3 – 4e lazaret du Havre, quai de Saigon, dessin par Raoul Lefaix

Petit A, Étude sur l’histoire des quarantaines et des lazarets du Havre, 1932.

Disponible sur : http://insitu.revues.org/​docannexe/​image/​1237/​img-11.jpg

4Un an après son ouverture, l’architecte lui adjoignit un bâtiment de désinfection, construit dans le même style, ainsi qu’une série de sas et une étuve. Cet édifice havrais, détruit pendant la Seconde Guerre mondiale, préfigure non seulement certaines caractéristiques architecturales que les nouveaux maîtres d’ouvrage reprirent dans les constructions collectives publiques, mais également les évolutions que les architectes durent assimiler dans le respect des contraintes sanitaires et sociales. À la fin du XIXe siècle, les quatre lazarets, établis sur le territoire français, deviennent des structures insuffisantes en nombre par rapport à l’importance du phénomène migratoire, inadaptées par rapport à organisation interne des espaces et exiguës par rapport à leur superficie. Ils se voient doublés par des stations sanitaires provisoires, établies dans n’importe quel port par le moyen soit de locaux préexistants (des casernes ou des entrepôts) soit de simples tentes construites près des lieux d’embarquement. Dans ces structures temporaires, l’accent est mis sur la désinfection plutôt que sur l’isolement des individus ; par conséquent la présence d’une étuve à désinfection devient strictement obligatoire. Dès la fin du XIXe siècle, les compagnies internationales maritimes prennent en main la gestion de l’hébergement et l’accueil temporaire de ses propres candidats à l’émigration. Elles intègrent parfaitement les deux formes de modèle sanitaire antérieures (lazarets puis structures temporaires) dans lesquelles les maîtres-mots « isoler, désinfecter et héberger » définissent la définition d’un programme architectural d’envergure constituant la clé de voûte de la prophylaxie moderne. Cette orientation architecturale se met en place en deux temps. Elle débute par une politique de rachat et d’acquisition immobilière de bâtiments existants puis elle s’oriente, la problématique sanitaire lors de l’accueil de cette population de précarisée en transit n’étant pas suffisamment respectée, vers une politique constructive à travers l’Europe.

5L’exemple de la compagnie britannique la Cunard Line est très probant dans l’évolution architecturale des structures d’accueil et d’hébergement temporaires dédiées aux émigrants européens, évolution concomitante avec le flux migratoire, l’importance du port de transit et les aménagements urbanistiques qui en résultent. Dès 1890, la compagnie engage à Liverpool un programme d’achat immobilier d’envergure pour remanier tout un quartier en transformant les auberges existantes en hôtels pour émigrants (Lucania Hostel). Elle crée un véritable complexe pouvant héberger jusqu’à 2.000 personnes s’organise non loin des quais d’embarquement transatlantiques. Dix huit ans plus tard, en 1908, elle rachète, à Southampton, une ancienne bâtisse construite en 1894 - John’s Dolling Emigrants House de Southampton pour la réhabiliter en hôtel pour migrants et rebaptisé l’Hotel Atlantic. Cet établissement ferme en 1917, quand le port de Southampton supplante celui de Liverpool et la Cunard Line envisage en 1921 la réaffectation l’ancien aéroport d’Eastleigh (banlieue de Southampton) en collaboration avec la White Star line et la Canadian Pacific Company. Il s’agit d’un campement militaire, dénommé l’Atlantic Park, construit par les forces américaines basées en Angleterre pendant la Première Guerre mondiale. Il devient le plus vaste campement de l’histoire de la Grande-Bretagne car il peut recevoir plus vingt mille émigrants au plus fort de son activité, pour une période indéterminée. Il a été recensé 3.450 émigrants la première année, 7.908 en 1924 jusqu’à avoisiner les 20.000 en 1928.

6Parallèlement à cette politique d’acquisition et de réhabilitation immobilière de bâtiments existants, un programme de constructions spécifiques s’organise à travers l’Europe. La première initiative revient à la compagnie finlandaise Finska Ängbats Aktiebolaget (F.Ä.A). Cette dernière, afin de répondre à un flux migratoire de plus en plus intense en provenance de Russie, décide au début de l’année 1891 de commencer des liaisons maritimes régulières entre le port de Hanko et les ports suédois de Stockholm pour rejoindre les ports britanniques de Hull, Londres ou Southampton. Subventionnée par le gouvernement suédois, la F.Ä.A engage la construction de l’Emigrant Hotell. Réalisée d’après les plans de l’architecte Ludwig Mallander, cette bâtisse de trois niveaux comporte un rez-de-chaussée construit en briques surmonté de deux étages en bois. Le centre de la construction s’organise autour d’un vaste vestibule avec une cuisine et un escalier d’accès aux étages supérieurs. Au total, l’hôtel, d’une capacité de 300 places, est équipé de deux grands dortoirs, de quatorze chambres de taille moyenne desservies par un couloir central au milieu duquel sont placées une grande salle de réunions et une salle d’examens médicaux. Ce lieu de convivialité s’ouvre de part et d’autre sur les espaces réservés aux femmes et aux enfants et sur l’espace attribué aux hommes. Le dernier étage prévoit un appartement pour le concierge et sa femme, en échange de l’obligation de servir chaque matin le petit déjeuner. Le sous-sol est réservé aux toilettes et ablutions. Il s’agit d’un des premiers exemples d’hôtel pour émigrants qui comprend, dès l’inauguration de l’établissement, en 1891, une section spécifiquement destinée aux examens médicaux. Ce programme hôtelier correspond à l’initiative d’une compagnie nationale dans son port national d’attache. On peut la rapprocher de celle de la compagnie française la Compagnie Générale Transatlantique (CGT) qui construit en 1910, l’hôtellerie de Phalsbourg à Graville, dans la banlieue périphérique du Havre. Sur un vaste emplacement désaffecté, cet établissement, érigé par M. Ambaud (entrepreneur havrais) se compose essentiellement de deux bâtiments parallèles entre les corps principaux, et au centre desquels s’organise la salle de réception. Détruite en 1930, cet hôtel fait figure d’exception française car aucune autre compagnie nationale a envisagé de construire un édifice spécifique pour une population de précarisés en transit.

Figure 4 – Hôtellerie des émigrants de Graville

Figure 4 – Hôtellerie des émigrants de Graville

Archives de l’association French Lines du Havre, Fonds Bouvard : Dossier 004/10/327, Graville. Hôtellerie des émigrants : plan du terrain (v. 1898).

7Ces deux établissements ont pour but commun d’accueillir, de désinfecter, d’héberger, d’exporter et/ou de rapatrier un abondant fret humain. Ils correspondent à une typologie architecturale de type hôtelière relativement modeste au regard des autres constructions réalisées par des compagnies concurrentes et étrangères ; en France (Hôtel Atlantique-1922), en Allemagne (Ballinstadt-1901) et aux Pays-Bas (N.A.M.S Hotel-1893 et Lloyd Hotel-1921). Il s’agit désormais soit de véritable complexe hôtelier soit de complexe à usage mixte, dont les programmes architecturaux ne se manifestent nullement comme une architecture de crise ou de l’urgence mais répondent précisément à une volonté politique, commerciale et financière de la part des ces nouveaux maîtres d’œuvre.

8- En Allemagne, la Hambourg Amerika Linie (HAPAG) entre en course en 1904, sur l’initiative de son président d’Albert Ballin. Il décide la construction d’un complexe de type pavillonnaire composé de 15 corps de bâtiments indépendants, construit en briques rouges, et de plain-pied, tous identiques, comprenant au centre du village une église, un temple de confession juive, des boutiques, et deux hôtels. L’ensemble est entouré de rues et de places disséminées dans la verdure. Loin du centre de Hambourg et entouré d’une clôture infranchissable, ce complexe regroupe deux catégories d’émigrants : l'une de gens un peu aisée, qui passent quelques jours avant le départ transatlantique dans l’un des deux hôtels pourvus de chambres assez confortables ; l'autre de simples émigrants soumis au règlement ordinaire de désinfections sanitaires qui résident dans les bâtiments indépendants.

9- Aux Pays-Bas, deux complexes à usage mixte sont construits en 1893 et en 1921. Le premier hôtel pour émigrants, appelé N.A.S.M Hotel, est édifié à Rotterdam par la Holland America Lijn. Cet établissement fait partie d’un gigantesque complexe architectural sur un terrain de 35 000 m² qui regroupe des entrepôts de stockage de marchandises, des bureaux, un siège administratif, un hall de départ et un atelier et un hôtel pour émigrants. D’une capacité d’accueil de 425 individus, il regroupe des Hollandais, des Allemands, des Autrichiens et des Polonais, toutes classes d’émigrants confondues. Une relative différenciation subsiste entre les tarifs de séjours comme entre les horaires des repas. Cette structure d’hébergement de quatre étages possède un réfectoire, des salles de réunions et des dortoirs collectifs pour six à douze personnes organisés dans les grandes pièces des étages supérieurs. Il ferme ses portes en 1920 au moment où le port d’Amsterdam supplante celui de Rotterdam. Vingt six ans plus tard, en 1919, la Koninklijke Hollandsche Lloyd, envisage la construction d’un hôtel pour migrants dans le port d’Amsterdam : le Lloyd Hotel. Bien que la similitude avec le complexe de Rotterdam soit frappante  (superficie de terrain, implantation des services annexes, proximité du boulevard maritime, notoriété de la compagnie transatlantique) le Lloyd Hotel diverge par l’origine des populations migratoires en transit, leur destination finale (l’Amérique du Sud), la durée de leur séjour (4 à 5 nuitées) et les obligations sanitaires qui en découlent. La particularité du Lloyd Hotel réside dans l’importance du bâtiment de désinfection (1.327 m²), sa double fonction (d’accueil sur 1.000 m² et d’espace de désinfection sur 327 m²), et sa gérance (contrôle du service sanitaire de la commune d’Amsterdam). L’établissement hôtelier est inauguré le 1er juin 1921, une année avant le bâtiment sanitaire. Il accueille les émigrants en provenance d’Europe de l’Est (Pologne, Roumanie, Yougoslavie ou Hongrie) en partance pour l’Amérique du Sud. Il ferme en 1934, date à partir de laquelle le transit migratoire vers l’Amérique du Sud est en plein déclin.

Figure 5 – Le Lloyd Hotel en construction en 1920

Figure 5 – Le Lloyd Hotel en construction en 1920

Archives du Musée Maritime d’Amsterdam, Inventaire 1989.0855/S.816, Photographie du Lloyd Hotel de la Koninklijke Hollandsche Lloyd, coll. Koninklijke Nedlloyd Groep, 1920.

10- En France, trois compagnies maritimes américano-britanniques, la Cunard line, la White Star et la Red Star Line, se regroupent pour financer un établissement modèle d’hébergement et d’accueil temporaire d’émigrants de l’Europe centrale et de l’Europe du Nord. Elles achètent à la ville de Cherbourg un vaste terrain sablonneux de 15.151 m² qui n’appartient pas aux limites portuaires. Cet établissement appelé l’Hôtel Atlantique se compose d’un bâtiment de désinfection, qui doit respecter les sévères formalités de contrôle et de désinfection imposées par le service de santé américain, et d’un bâtiment de type hôtelier au centre duquel se trouve un pavillon central abritant la salle à manger pour émigrants de confession catholique. Il s’agit d’un ensemble d’une superficie totale de 12.266 m², organisée sur trois niveaux. Après deux ans de construction, l’Hôtel Atlantique ouvre ses portes en juillet 1922 pour l’hébergement mensuel de 5.000 émigrants européens dont la grande majorité (Austro- Hongrois, Grecs, Turcs, Russes, Polonais, Lituaniens, Tchèques) part vers l’Amérique du Nord. Cet hôtel pour émigrants européens fermera ses portes en 1932, dix ans après son ouverture.

11Ces diverses constructions à vocation sanitaire et hôtelière (hôtels pour migrants, complexes hôteliers ou complexes à usage mixte) sont dictés par la nécessité de répondre d’une part, aux exigences de quotas et de mises en quarantaine venues d’outre-Atlantique, et d’autre part, aux contraintes hygiénistes imposées par le pouvoir médical des pays européens, exigeant la garantie d’une surveillance sanitaire réglementée. Par ailleurs, ils révèlent certaines particularités de commodités de services (prospectus et affiches publicitaires de la part des compagnies maritimes, service de change, infirmerie et occasionnellement un hôpital) ou des particularités de logistique organisationnelle (un double parcours sanitaire et hôtelier dissocié). Toutes ces recommandations laissent entrevoir, au début du XXe siècle, une conception architecturale moderne où l’on insiste, dans le second œuvre, sur le caractère fonctionnel des espaces internes, sur la technicité innovante des appareils sanitaires mais également sur l’utilisation de matériaux hygiénistes reconnus performants. On privilégie également l’utilisation de matériaux fournis par l’industrie, comme l’enduit, les plaques de marbre, le béton armé, l’asphalte, le fibrociment, la mosaïque de verre, etc. Ceux-ci doivent donc répondre aux nouveaux besoins : la luminosité des pièces, leur disposition pratique ainsi que la simplicité et la solidité de la construction.

12Au fur et à mesure de l’évolution de ces établissements, on souligne la prédominance de la section hôtelière par rapport à la section sanitaire. Certes, un hôtel pour migrants n’est pas luxueux au sens où on l’entend de nos jours mais il s’agit d’un « hôtel de luxe pour migrants » qui doit répondre aux besoins d’un public ciblé. En réponse aux besoins commerciaux, politiques, industriels et conceptuels, ces établissements se doivent de correspondre aux principes de l’architecture moderne telle que l’architecte Otto Wagner l’expose en 1910, dans un mémoire sur l’architecture hôtelière :

  • 3 SARNITZ August, Otto Wagner 1941-1918: Précurseur de l’architecture moderne [Texte imprimé], Paris, (...)

« Un hôtel doit être non seulement équipé d’un système de chauffage facilement réglable (chauffe-eau instantanés) mais aussi d’une installation de rafraîchissement d’air pour les salles à manger, le restaurant, le bar, etc. Une alimentation autonome en eau est vivement conseillée. Un système de guichets doit être aménagé à l’entrée des cuisines et des celliers afin que les serveurs n’aient pas à entrer dans ces pièces ; ils se préservent ainsi des odeurs et le service est plus facile à contrôler. L’exécution artistique des espaces intérieurs et de leurs équipements doit mettre l’accent sur l’authenticité des matériaux ; l’ensemble doit être simple, facile à entretenir et conçu de telle manière qu’il est impossible d’imaginer ici des corniches, des rideaux, des lampes ou des meubles sales et poussiéreux »3

13A travers l’Europe, les hôtels pour émigrants construits par les compagnies maritimes internationales révèlent certaine forme de standardisation selon laquelle les principes fonctionnels et hygiénistes sont définis comme des impératifs d’un modèle architectural. La plupart d’entre-eux permettant de mettre en lumière la singularité de ces lieux de mémoire qui correspondent à un épisode capital de l’Histoire de l’Humanité et tout particulièrement de l’Histoire de l’Europe.

Haut de page

Notes

1 Pérec Georges, Récits d’Ellis Island [Texte imprimé] : histoires d’errance et d’espoir, POL Éditeur, Orne, France, 1994, p. 18.

2 La Turquie, n’ayant en Europe qu’une tête de pont, infime partie de son territoire, est considérée comme asiatique géographiquement parlant.

3 SARNITZ August, Otto Wagner 1941-1918: Précurseur de l’architecture moderne [Texte imprimé], Paris, Taschen, 2005, 96 p.

Haut de page

Table des illustrations

Titre Figure 1 – Gravure de Samuel Hop « Émigrants sur l’entrepont », 1849
Légende Illustrated London News Ltd/ Mary Evans.
URL http://journals.openedition.org/nuevomundo/docannexe/image/68962/img-1.jpg
Fichier image/jpeg, 20k
Légende Carte issue d’un Mémoire de Master II d’Histoire de l’architecture moderne et contemporaine à l’Université de Paris I / Panthéon Sorbonne, réalisée par Anne Bosser, janvier 2006.
URL http://journals.openedition.org/nuevomundo/docannexe/image/68962/img-2.jpg
Fichier image/jpeg, 36k
URL http://journals.openedition.org/nuevomundo/docannexe/image/68962/img-3.jpg
Fichier image/jpeg, 532k
Titre Figure 3 – 4e lazaret du Havre, quai de Saigon, dessin par Raoul Lefaix
Légende Petit A, Étude sur l’histoire des quarantaines et des lazarets du Havre, 1932.
Crédits Disponible sur : http://insitu.revues.org/​docannexe/​image/​1237/​img-11.jpg
URL http://journals.openedition.org/nuevomundo/docannexe/image/68962/img-4.jpg
Fichier image/jpeg, 264k
Titre Figure 4 – Hôtellerie des émigrants de Graville
Légende Archives de l’association French Lines du Havre, Fonds Bouvard : Dossier 004/10/327, Graville. Hôtellerie des émigrants : plan du terrain (v. 1898).
URL http://journals.openedition.org/nuevomundo/docannexe/image/68962/img-5.jpg
Fichier image/jpeg, 36k
Titre Figure 5 – Le Lloyd Hotel en construction en 1920
Légende Archives du Musée Maritime d’Amsterdam, Inventaire 1989.0855/S.816, Photographie du Lloyd Hotel de la Koninklijke Hollandsche Lloyd, coll. Koninklijke Nedlloyd Groep, 1920.
URL http://journals.openedition.org/nuevomundo/docannexe/image/68962/img-6.jpg
Fichier image/jpeg, 1007k
Haut de page

Pour citer cet article

Référence électronique

Anne Bosser, « L’architecture des lieux de transit portuaires pour migrants européens (1891-1934) »Nuevo Mundo Mundos Nuevos [En ligne], Débats, mis en ligne le 25 janvier 2016, consulté le 27 septembre 2021. URL : http://journals.openedition.org/nuevomundo/68962 ; DOI : https://doi.org/10.4000/nuevomundo.68962

Haut de page

Auteur

Anne Bosser

Docteur en Histoire moderne et contemporaine, spécialité Histoire de l’architecture, Université du Havre
bosser.anne@neuf.fr.

Haut de page

Droits d’auteur

Licence Creative Commons
Nuevo mundo mundos nuevos est mis à disposition selon les termes de la licence Creative Commons Attribution - Pas d'Utilisation Commerciale - Pas de Modification 4.0 International.

Haut de page
Rechercher dans OpenEdition Search

Vous allez être redirigé vers OpenEdition Search