• 1 Grataloup, C., Géohistoire de la mondialisation. Le temps long du monde, Paris, A. Colin, 2007.

1Du XVIe au milieu du XIXe siècle, une première forme de mondialisation a mis en connexion les quatre parties du monde avant de s’élargir plus tard aux cinq continents1. Conduite initialement par les Ibériques sous forme de monopole, elle mobilisa dès le XVIIe siècle toutes les grandes puissances maritimes d’Europe occidentale. Portée par une logique de colonisation dans laquelle les métaux précieux, les produits exotiques de luxe, les traites négrières atlantiques et l’exportation de biens manufacturés européens jouèrent un rôle majeur, elle s’acheva dans la première décolonisation sur la majeure partie du continent américain, l’émergence de la Révolution industrielle dans l’Europe du Nord-Ouest et le nord des Etats-Unis et la remise en cause progressive de la déportation d’esclaves africains vers le continent américain. Dans ce processus conduit au sein d’une intense concurrence européenne, les hiérarchies portuaires des puissances impliquées connurent d’importants reclassements. Après en avoir mesuré l’importance à travers une approche comparative prenant en compte l’Espagne, la France et la Grande Bretagne, on en proposera une interprétation globale en dégageant les principaux moteurs des mutations observables sur les deux derniers siècles de cette proto-mondialisation.

• 2 Sacks, D.H., Lynch, M., « Ports 1540 -1700 », Jackson, G., “Ports 1700 – 1840”, in Clark, P. (ed.), (...)

2Le modèle britannique semble le moins affecté à cause du maintien de la suprématie de Londres comme premier emporium mondial pendant presque toute la période étudiée. Cela ne doit pourtant pas masquer une importante redistribution qui s’opère principalement à partir de la seconde moitié du XVIIIe siècle, au sein de laquelle les reclassements sur la côte ouest sont beaucoup plus importants que ceux de la côte est2.

• 3 Boulton, J., « London 1540 – 1700 », Schwarz, L., « London 1700 – 1840 », in Clark P. (ed.), op. ci (...)

3L’hégémonie londonienne s’explique principalement par la macrocéphalité poussée du système urbain anglais, par la suite britannique. Le cumul de toutes les fonctions, y compris celle de grand port maritime du commerce extérieur, dans la capitale politique est une spécificité qui ne se retrouve ni en Espagne, ni en France. Cette concentration intégrale du pouvoir politique, des élites sociales, des entrepreneurs économiques et d’une très importante population à la fois productive et consommatrice explique comment Londres a pu bénéficier à plein de la sortie de la position périphérique du commerce anglais dans le premier système atlantique européen centré sur l’axe reliant la péninsule ibérique (Séville et Lisbonne) aux Pays-Bas au profit de son insertion dans un système transatlantique basé principalement sur le peuplement et le développement significatifs des treize colonies d’Amérique du nord3. La phase de déstabilisation liée à la guerre d’Indépendance et à la naissance des Etats-Unis ne s’est pas prolongée trop longtemps, montrant les capacités réactives des réseaux d’échanges constitués. Les incertitudes de cette période critique ont d’ailleurs été atténuées par la montée en puissance des intérêts asiatiques, tirés en avant par la colonisation de l’Inde. Depuis la fondation de l’East India Company en 1600, le port de la Tamise était le seul à profiter de son monopole. Dès la fin du XVIIe siècle, Londres assurait les trois quarts du commerce ultramarin et la moitié de l’armement maritime anglais. La capitale britannique a pu ainsi constituer autour d’elle un marché national intégré beaucoup plus vite que dans les deux autres puissances maritimes. Dans la reconfiguration de la hiérarchie portuaire britannique, le rapport à Londres s’affirme comme un des principaux effets structurants.

• 4 Howell, R., Newcastle-upon-Tyne and the Puritan Revolution, Oxford, 1967, ch. 1. ID.,”Newcastle and (...)
• 5 Jackson, G., Hull in the Eighteenth Century, Oxford, 1972, ch. 1-4.

4Sur la côte orientale ouvrant sur la mer du Nord et la Baltique, les ports de Newcastle et de Hull sont ceux qui ont le mieux tiré leur épingle du jeu. Le premier, qui anime toute la partie nord-est de l’Angleterre, a trouvé dans l’approvisionnement en charbon de la capitale un support croissant d’activités tout en préservant son autonomie d’action grâce à son relatif éloignement. De la fin du XVIIIe au milieu du XIXe siècle, ce port oscille entre les quatrième et cinquième rangs dans l’armement maritime britannique4. Hull fonctionne comme l’avant-port de York, ville importante, à la fois administrative et économique, bénéficiant de la présence d’une compagnie de Marchands aventuriers5. Consciente de l’importance de ses liens avec le Yorshire et les comtés voisins, la cité a toujours veillé à l’entretien d’un excellent réseau de communication. L’exportation des textiles lainiers lui a assuré une rente de situation. La montée en puissance des ports strictement charbonniers dans l’armement maritime et le volume du trafic, dans un très grand déséquilibre en faveur des sorties, se lit à travers la promotion de Sunderland, pourtant proche de Newcastle, avec en écho affaibli la percée de Whitehaven sur la côte nord-ouest.

• 6 Sacks, Trade, Society and Politics in Bristol, 1500-1640, New York, 1985, 2 vol. ID, The Widening G (...)
• 7 Stephens, W.B., Seventeenth-Century Exeter, Exeter, 1958, p. 3-12, 35-39, 85-106.
• 8 Cullen, L.M., Anglo-Irish Trade, 1660-1800, Manchester, 1968, p. 29-44, 75-118.

5Le renversement de situation dans le leadership est plus spectaculaire sur la côte occidentale ouvrant sur l’Atlantique. Jusqu’au milieu du XVIIIe siècle, Bristol a maintenu sa primauté, bien appuyée sur son rang de troisième ville anglaise derrière Norwich. D’abord centrée sur le commerce intra-européen, la place a construit son essor au XVIIe siècle dans sa relation avec les colonies d’Amérique du nord et des Caraïbes, ce qui en a fait un important centre d’engagement d’immigrés à destination du Nouveau Monde, mais aussi de traite négrière.6 Cet essor s’est fait au détriment de Gloucester qui s’est trouvé intégré comme port relais au service du centre de commandement, mais aussi d’Exeter, pourtant plus autonome, tout en étant de plus en plus attiré dans l’orbite londonienne7. Dans dernier quart du XVIIe siècle, son trafic commercial est au moins quatre fois supérieur à celui de son rival du sud-est. Daniel Defoe en parle comme d’un « petit Londres de l’Ouest » au début du XVIIIe siècle. Chester s’est bien défendu jusqu’au milieu du XVIIIe siècle en captant à son profit l’essentiel des échanges du nord du Pays de Galles et des liens entre l’Angleterre et l’Irlande8. Pour rester dans l’approche comparative, la place marchande fait figure de « petit Bristol », même si les difficultés de navigation dans l’estuaire de la Dee augurent mal de l’avenir.

• 9 Hyde, F.E., Liverpool and the Mersey. An economic history of a port : 1700-1970, Newton Abbot, 1971 (...)

6Tout change avec l’affirmation de Liverpool, entamée dans la seconde moitié du XVIIe siècle, mais vraiment affichée à partir de la seconde moitié du XVIIIe siècle9. Les facilités de l’estuaire de la Mersey, l’ampleur des investissements et l’innovation technologique dans l’aménagement de l’espace portuaire avec la création des docks modernes à partir de 1715 en font l’un des ports les plus compétitifs pour le coût du transbordement maritime. Il bénéficie d’un riche hinterland avec l’industrie cotonnière du Lancashire, l’exportation de son charbon, l’exploitation des mines de sel du Cheshire découvertes en 1670 et les échanges avec l’Irlande en vive progression. Ses liens avec les marchés d’Amérique du nord sont très importants, surtout dans l’importation du coton et des produits coloniaux contre la fourniture de biens manufacturés, dont les tissus de coton. Sa participation à la traite négrière est intense, jusqu’à en faire un des tous premiers ports mondiaux, immédiatement derrière Rio de Janeiro et Salvador de Bahia et nettement devant Londres, Bristol et Nantes. Dans les années 1840, Liverpool est le premier port britannique régional derrière Londres pour l’armement maritime et pour le trafic, avec un bon équilibre entre les entrées et les sorties.

• 10 Devine, T.M., Jackson, G. (eds.), Glasgow, vol. 1, Beginnings to 1830, Manchester, 1995. Voir trois (...)

7L’impétuosité de cet essor se retrouve dans le profil de Glasgow10 qui débute dans le dernier tiers du XVIIe siècle en s’infiltrant dans le réseau anglais et qui tire un bénéfice exceptionnel de la création du Royaume Uni en 1707. La première base de son succès correspond à l’affirmation de sa prépondérance dans le commerce du tabac de Virginie redistribué dans toute l’Europe, grâce à un système de crédit satisfaisant à la fois les planteurs et les distributeurs. On ne saurait toutefois oublier sa croissance industrielle qui en fait une figure à part dans les grands ports britanniques en dehors de Londres. Son activité ne se limite pas au textile cotonnier, mais inclut aussi les constructions mécaniques et la chimie à partir du charbon, richesse minérale appuyant aussi les exportations. Dans la première moitié du XIXe siècle, Glasgow se présente comme un type original, une sorte de synthèse entre Liverpool et Manchester. Dans les années 1840, il s’inscrit au troisième rang de l’armement maritime des ports régionaux derrière Liverpool et Newcastle.

• 11 Martínez Shaw, C., « Comercio colonial ilustrado y periferia metropolitana », Rábida, n° 11, 1992, (...)

8La redistribution hiérarchique des ports est plus importante en Espagne puisque les premières années du XIXe siècle voient s’effacer l’hégémonie plus que séculaire de Cadix depuis sa captation du monopole du commerce colonial américain, d’abord technique et commerciale dans les années 1670 puis administrative avec le transfert de la Casa de Contratación en 1717. La célèbre place commerciale atlantique perd son premier rang au profit de Barcelone et se voit concurrencer par sa voisine andalouse Malaga et le réseau régional cantabrique dans lequel la percée de Santander s’effectue au détriment de La Corogne, mais surtout de Bilbao et de Saint-Sébastien11. Cette vision reste toutefois excessivement liée aux mutations du commerce colonial et une prise en compte de l’ensemble du trafic portuaire pourrait certainement en modifier les contours.

• 12 Bustos Rodríguez, M., Cádiz en el sistema atlántico. La ciudad, sus comerciantes y la actividad mer (...)

9La libéralisation du commerce américain sous le règne de Charles III a constitué la première menace pour la place bénéficiaire du monopole de l’organisation des flottes de la Carrera de Indias. De 1765 où neuf autres ports sont autorisés au commerce avec les colonies américaines à 1778 où sont ajoutés quatre nouveaux ports, avec trois derniers en complément de 1783 à 1794, c’est la quasi totalité du système portuaire espagnol qui a été invité à soutenir le développement de l’économie nationale dans l’intensification de ses relations avec son empire américain. Cette réelle croissance globale a permis à Cadix de faire mieux que résister face aux appétits de ces nouveaux venus, même si la suppression de la Casa de Contractación en 1790 sanctionne l’achèvement de cette politique de libéralisation12. Dans les années 1780 et 1790, le port andalou contrôle environ 70 % des exportations et 80 % des importations coloniales, améliorant même sa position dans ce dernier secteur. Par contre, les perturbations de la circulation maritime atlantique engendrées par les affrontements internationaux provoqués par la Révolution française, les ambitions impériales de Napoléon Ier et le processus de décolonisation en Amérique latine lui ont causé des problèmes infiniment plus graves.

• 13 García-Baquero González, A., Comercio colonial y guerras revolucionarias. La decadencia económica d (...)

10L’image de l’effondrement du port gaditan est solidement établie depuis les évaluations d’A. García-Baquero González, spécialiste reconnu de l’analyse quantitative de la Carrera de Indias13. Selon son interprétation, le blocus britannique entre 1797 et 1808, renforcé par la défaite hispano-française de Trafalgar (1805) et les ravages de la course insurgente dans les luttes d’indépendance ont contraint la Couronne à recourir aux services de pays neutres dans le premier cas et à délivrer des licences aux négociants français et surtout anglais dans le second cas. Cette mise à mal du pacte colonial aurait soutenu le développement des contacts directs entre les négociants créoles et leurs partenaires étrangers, révélant au grand jour le caractère excessivement commissionnaire de Cadix qui se serait trouvée de plus en plus marginalisée suite aux stratégies d’évitement de l’intermédiaire inutile et coûteux des cargadores de Indias. L’enchaînement des crises de nature politique avec les guerres révolutionnaires et impériales et du processus de décolonisation aurait anéanti la Carrera de Indias, provoquant une sévère contraction du commerce extérieur et une dépression générale de la ville.

• 14 Delgado Ribas, J.M., « Los numeros de Mickey Mouse del comercio colonial espanol », in Lobato Franc (...)
• 15 Fisher, J., Comercial Relations between Spain and Spanish America in the Era of Free Trade, 1778-17 (...)
• 16 Alfonso Mola, M., « El Diario maritimo de La Vigia como fuente para la historia del comercio atlánt (...)

11La critique des données statistiques14 établies principalement par J. Fisher pour illustrer le succès de la politique libérale dans l’essor du commerce colonial15, mais surtout la convocation de nouvelles sources riches en appréciations chiffrées comme la presse économique de Cadix16 ou les rapports des consuls français permettent aujourd’hui de questionner la vulgate résumée ci-dessus. Pour le premier point, la discussion n’est pas seulement quantitative, mais aussi qualitative. Si la croissance des volumes commerciaux ne saurait être contestée, il conviendrait sans doute d’en modérer l’ampleur, plus pour les retours américains dont la multiplication par onze paraît improbable que pour les envois dont la multiplication par quatre semble plus réaliste. Il convient par ailleurs de se méfier des chiffres officiels quant à la distinction entre produits nationaux et étrangers, la frontière ayant été fort poreuse au bénéfice des premiers, suite à l’exploitation avisée d’ambiguïtés dans la loi de 1778. Pour le second point, l’analyse systématique des données livrées par le journal La Vigia de Cádiz pour l’année 1789 invite à ne pas confondre le profil de l’activité portuaire globale avec celle du seul commerce colonial. Les liens très importants avec l’Europe du nord-ouest ne se résument à l’approvisionnement du marché américain et à la redistribution de ses produits.

• 17 Bartolomei, A., « L’impact des indépendances américaines sur le commerce de Cadix dans la première (...)
• 18 Trujillo Bolio, M., El péndulo marítimo-mercantil en el Atlántico novo-hispano (1798-1825). Comerci (...)
• 19 Alfonso Mola, M., « 1828 : El fin del libre comercio », in Martinez Shaw, C. et Oliva Melgar, J.M. (...)

12Faut-il situer la crise en 1797 avec l’instauration du blocus britannique ou seulement en 1823 suite aux indépendances d’États aussi importants que le Mexique et le Pérou (1821) pour la production du métal argent ? Doit-on préférer la notion de crise transitoire de reconversion à celle d’effondrement profond et durable d’une place ayant lié son destin à un système colonial monopolistique balayé par les mouvements d’indépendance ? Les plaintes d’une élite marchande désenchantée doivent-elles être sérieusement nuancées face à la constitution de nouvelles approches statistiques ? Selon l’enquête d’A. Bartolomei17, les très belles années 1782-1796 – l’apogée de la Carrera – sont suivies d’une phase difficile (1797-1812), marquée par de fortes irrégularités, mais faisant place à une phase de récupération (1815-1822), interrompue par une crise brutale en 1823-1825, périodisation qui lui semble confirmée par celle du système portuaire de la Nouvelle Espagne de 1798 à 182518. Après une période de forte instabilité marquée par la suppression du régime de libre commerce en février 182819 et la parenthèse de la franchise portuaire (1829-1831), une reprise de plus en plus forte s’affirme jusqu’à son point culminant en 1862. Elle concerne beaucoup plus les exportations, principalement vers l’Europe du nord-ouest et surtout l’Angleterre, que les importations dont la structure est profondément modifiée. Les premières sont tirées en avant par le sel de San Fernando et surtout par le vin de Jerez plébiscité par les Anglais, sans oublier les envois traditionnels d’huile d’olive, de laine d’Extrémadure, de mercure d’Almaden et de plomb andalou. Dans les entrées américaines, les métaux précieux ont disparu, laissant la première place à la cochenille et l’indigo, et de plus en plus au sucre de Cuba dont la production explose dans les années 1850. N’oublions pas les apports des Philippines avec un nombre de navires réduits mais porteurs de cargaisons de très haute valeur. La mise en valeur de Cuba et de Puerto Rico se lit par ailleurs dans l’explosion de l’armement négrier.

• 20 Ramos Santana, A., La burguesía mercantil gaditana en la época isabelina, Cadix, Fundación Municipa (...)
• 21 Bartolomei, A., La Bourse et la vie. Destin collectif et trajectoires individuelles des marchands f (...)

13Cette reconversion de la situation privilégiée d’emporium du commerce colonial espagnol à celle de port atlantique articulant son riche hinterland andalou avec le centre de gravité de l’économie européenne, tout en redéfinissant assez profondément son horizon colonial, rapproche finalement Cadix du profil des autres grands ports européens. Elle s’accompagne d’une inversion historique de la balance des échanges. Alors que l’importation massive des biens manufacturés à destination du marché colonial s’était soldée par la sortie équivalente des métaux précieux, voici que les importateurs des produits andalous et coloniaux sont contraints de régler principalement leurs achats en introduisant du numéraire, transformant ainsi Cadix en place financière active, où la facilité à réunir du capital se traduit par la floraison des services et des banques à partir des années 184020. L’achèvement d’un cycle historique ne doit pas conduire à conclure à l’anéantissement du commerce gaditan. Si la période 1697-1833 est caractérisée par une réelle déstabilisation, cette dernière doit plutôt être interprétée en longue durée en termes de soubresauts d’une profonde reconversion dont le succès souligne les qualités intrinsèques de la place commerciale quant aux services offerts par les réseaux marchands. Naturellement, cette force de la structure n’a pas empêché les drames et déboires individuels et familiaux. La génération aux affaires dans l’âge d’or de la fin du XVIIIe siècle en a payé le prix fort21. La régénération commerciale s’est faite grâce à un renouvellement majeur du monde négociant.

• 22 Fradera, J.M., Indústria i mercat. Les bases commercials de la industria catalana moderna (1814-184 (...)

14Les déboires de Cadix ont assuré en partie la promotion de Barcelone au premier rang de la hiérarchie portuaire espagnole. Celle-ci s’est toutefois appuyée sur des bases propres, spécialement une montée en puissance de l’industrie cotonnière dans son hinterland22 et un puissant renouveau de son insertion traditionnelle dans le système commercial de la Méditerranée après une longue léthargie depuis l’entrée dans les temps modernes. Ceci ne doit pas conduire à négliger l’impact du réformisme bourbonien dans la seconde moitié du XVIIIe siècle. La création de la Compagnie royale de commerce de Barcelone en 1755, avec monopole accordé pour Saint-Domingue, Puerto Rico, Margarita, en sus de dix navires de registro à l’intérieur du système de flottes de la Carrera réformé en 1748, favorise le remplacement du très ancien Consulat de la Mer par la Junte royale de commerce de Barcelone en 1758, institution régulatrice en place jusqu’en 1847. Le rôle de la compagnie est toutefois vite balancé par l’insertion de Barcelone dans la liste des ports autorisés au commerce direct en 1765, ce qui explique la réunion de ses capitaux avec ceux de la Compagnie guipuzcoaine de Caracas en 1785 pour former la compagnie privilégiée des Philippines.

• 23 Delgado Ribas, J.M., Cataluña y el sistema de libre comercio, 1778-1818, thèse inédite, Barcelone, (...)
• 24 Fàbregas Roig, J. , « El primer año del libre comercio en Cataluña », in Martinez Shaw, C. et Oliva (...)
• 25 Gámez Amián, A., Málaga y el comercio colonial con América (1765-1820), Málaga, Junta de Andalucía, (...)

15Dans une ville qui passe de 30 000 à 100 000 habitants au XVIIIe siècle, cette insertion dans le système colonial permet de soutenir une extension remarquable de son hinterland en direction de l’Aragon et de Saragosse, du Levant via Alicante, et même de Madrid à la fin du siècle23. Le cœur de ce dernier est toutefois centré sur le nord de la principauté de Catalogne comme le montre la relative autonomie de la région de Tarragone qui fait volontiers enregistrer ses produits à Malaga plutôt qu’à Barcelone. L’étude détaillée du commerce libre en 1779 illustre parfaitement cet accommodement, mais aussi l’importance du relais de Cadix qui l’emporte d’ailleurs largement sur l’autre port andalou en termes de valeur24. Globalement, les envois sont composés à 57 % de produits catalans contre 37 % de biens étrangers, le reste venant du territoire espagnol. Toutefois il existe une inversion totale entre les profils de Barcelone et de Malaga, conformes au schéma global, et celui de Cadix dans lequel prédominent les apports étrangers, à l’exclusion totale de biens catalans. Tout ceci laisse entendre que l’essor de Malaga25 est en partie dû au dynamisme catalan dont une partie échappe à Barcelone. L’analyse des retours est encore plus caractéristique : sur les 25 navires relevés, 14 déchargent tout à Cadix et sur les 11 faisant retour à Barcelone, un fait étape à Cadix et trois à Malaga. Calculé en valeur des cargaisons, le port de l’ancien monopole écrase tout, traduction de l’importance des métaux précieux dans la première catégorie.

• 26 Fernandez de Pinedo, E., La recuperación del comercio español con América a mediados del siglo XIX, (...)

18Le sucre et le café en tête, suivis du tabac, du cacao et des colorants étaient destinés aux ports de Marseille, Gênes et Trieste qui les redistribuaient en Europe centrale et dans le Levant contre des retours en coton, chanvre, étamine, peaux, gomme, métaux et matières colorantes. Ceci a logiquement promu le commerce colonial au premier rang des activités portuaires, tant pour solder les importations de matières premières que pour exporter des biens manufacturés. En 1843-1844, les retours américains s’élèvent à plus de 55 millions de réaux de billon, contre 42,7 millions pour Santander, 32,2 millions pour Malaga et 30,8 millions pour Cadix26. L’importation du coton du Brésil a imposé l’entretien des liens étroits avec Lisbonne. La structure des échanges de Marseille avec Barcelone éclaire les liens étroits du port et des intérêts industriels et sa complémentarité avec Cadix. Les navires français débarquaient l’essentiel de leur cargaison (matières premières, draps de laine, toiles lin et soieries lyonnaises, machines-outils, outillage agricole) dans le port catalan avant de filer dans le port andalou prendre l’essentiel de leur chargement de retour, les apports en vins, alcools et huile à partir de Barcelone étant très insuffisants pour leur tonnage. Les accords douaniers favorisaient les biens manufacturés français au détriment des anglais, spécialement dans l’outillage industriel.

• 27 Miguel López, I., El comercio hispanoamericano a través de Gijón, Santander y Pasajes (1778-1795), (...)
• 28 González Enciso, A. (ed.), El negocio de la lana en España (1650-1830), Pampelune, EUNSA, 2001.

19Une recomposition hiérarchique se lit également sur la côte cantabrique dans une compétition au sein d’un monde atlantique articulant la Vieille Castille, l’Europe du nord-ouest et les colonies américaines. Jusqu’à l’ouverture du monopole américain, ce littoral marchand était dominé par les ports basques, Bilbao et Saint-Sébastien27. Le premier, adossé depuis le XIIIe siècle sur les productions de la métallurgie basque, s’était imposé comme le principal port exportateur de la laine de Castille en direction de l’Europe du nord-ouest28. Le second avait bénéficié de ses réseaux clientélistes à la Cour et des services rendus à la Couronne pendant les guerres à travers la construction navale et l’importation de produits stratégiques d’armement pour se faire octroyer la première compagnie privilégiée à monopole créée par le nouveau régime des Bourbons. En 1728, la Compagnie royale guipuzcoaine de navigation de Caracas avait reçu l’exclusivité de l’importation du cacao du Venezuela, avantage étendu à l’ensemble du commerce de la zone en 1742.

• 29 Azcona Guerra, A.M., Comercio y comerciantes en la Navarra del siglo XVIII, Pamplona, Gobierno de N (...)

20Le premier signe d’une recomposition vint du grand programme d’amélioration des voies de communication lancé par le marquis de La Ensenada en 1753, avec la reconstruction de la route de Reinosa en direction de Santander et la mise en chantier des différents tronçons du canal de Castille dans le bassin du Duero afin de faciliter la circulation des grains à partir de ce vaste ensemble de la Meseta. Il existait en parallèle un contentieux entre l’Etat monarchique et les Basques et les Navarrais depuis le refus de ces derniers d’entrer dans le système national de d’installation des douanes extérieures sur le littoral mis en place en 1717. En 1763, une modification des régimes douaniers se donna pour objectif de détourner partiellement la sortie des laines au profit de Santander, en mettant à profit la nouvelle route. Ceci réveilla les ambitions des négociants de Burgos qui obtinrent la recréation de leur consulat en 1765 et la formation de la compagnie privilégiée de San Carlos en 1766, avec le double but de contrôler cette nouvelle voie et de promouvoir la création de manufactures, ce qui s’avéra utopique et aboutit à sa liquidation en 1773. Bilbao conserva ainsi sa position dominante, en assurant la moitié des exportations de laine castillane. L’examen des affaires des plus grandes familles du négoce révèle une hiérarchie des marchés européens : en premier lieu l’Angleterre via Bristol et Londres, avec une explosion de la demande dans la seconde moitié du XVIIIe siècle, en second lieu la Hollande avec Amsterdam, place de redistribution dans le monde allemand, en troisième lieu la France avec des entrées concentrées sur Bordeaux et Le Havre. Ceci est soldé en morues, en produits coloniaux et surtout en biens manufacturés avec domination des toiles. Par comparaison, Saint-Sébastien n’a pas profité de l’essor du commerce navarrais à partir de Pampelune en direction de l’Aragon et de la Castille orientale29. L’implantation des réseaux marchands bayonnais, l’avantage du régime douanier avec le Labourd et les possibilités de contrebande par les cols pyrénéens ont connecté la Navarre avec un grand sud-ouest français dominé par le port de Bordeaux. La laine de Soria ou de Huesca est ainsi sortie par Bayonne en échange de tous les produits coloniaux fournis par le grand port girondin.

• 30 Varela Marcos, J., El inicio del comercio castellano con América a través del puerto de Santander ( (...)

21Santander a fait partie des premiers bénéficiaires de l’autorisation du commerce américain en 1765 alors que les ports basques en étaient exclus par représailles30. Saint-Sébastien n’y accédera qu’en 1788 et Bilbao jamais. S’écartant assez vite de l’hypothétique détournement du circuit de la laine, le port de Cantabrie a préféré construire son essor sur l’exportation des céréales de la Meseta castillane et de plus en plus sur celle de ses farines, la transformation s’opérant dans les nombreux moulins installés sur les branches du canal de Castille. Cette stratégie lui a permis de construire son autonomie vis-à-vis de Burgos, processus dont l’achèvement est rendu visible par l’érection de son propre consulat en 1785. Les principaux retours sont dominés d’abord par la morue pour laquelle se maintient la concurrence de Bilbao, mais de plus en plus par le sucre et le cacao, et dans une moindre mesure par des textiles européens sous forme de draps de laine et toiles de lin. L’établissement précoce de liens avec Cuba lui assure une position prééminente dès les années 1790 avec la captation du tiers des envois de cette île. Le commerce du cacao doit attendre la dissolution de la compagnie du Guipuzcoa pour prendre son essor, en dépassant le port de Pasajes. L’irrégularité climatique impose parfois de recourir aux importations de céréales : elles viennent alors principalement de France et secondairement des Etats-Unis via Philadelphie. Elles sont destinées à fournir le port-arsenal de Ferrol, les ports basques, mais aussi Cuba en resserrant ainsi les liens avec cette île du futur.

• 31 Alonso Alvarez, L., Comercio colonial y crisis del Antiguo Régimen en Galicia (1778-1818), La Coruñ (...)
• 32 Miras Araujo, J., « Les ports et le développement historique de la Galice », in Fernandez, A. et Ma (...)

23La participation au commerce colonial, en s’ajoutant à celui du poisson salé et des sardines, permet à La Corogne de sortir de sa léthargie des deux premiers tiers du XVIIIe siècle en soutenant le développement d’une économie de service et d’une société plus diversifiée en rupture avec le modèle traditionnel persistant dans les autres capitales provinciales de l’intérieur. Cette insertion dans une économie internationale a toutefois pour effet l’étiolement de l’exportation des toiles traditionnelles du tissage rural, ce qui prépare les bases de l’émigration en détruisant l’équilibre économique des familles les plus pauvres dans une région aux fortes densités31. Même si l’émancipation des colonies porte un rude coup à cette modernisation émergente, les liens avec les îles loyalistes des Caraïbes permettent à une minorité d’hommes d’affaires de se maintenir en évoluant vers la fonction de marchand-banquier. Celle-ci assure la jonction avec une reprise économique assise sur le transport des émigrants à partir du milieu du XIXe siècle et sur la commercialisation du poisson frais vers les grandes villes de Castille après l’arrivée du chemin de fer en 188332.

• 33 Bottin, J ., « La redistribution des produits américains par les réseaux rouennais (1550-1620) », i (...)

24Dans la seconde moitié du XVIIe siècle, la Normandie, tirée en avant par le triangle Rouen – Le Havre – Dieppe, cesse de tenir le premier rang dans le commerce extérieur français, cédant le pas devant les entreprises de La Rochelle, mais plus encore de Saint-Malo. Rouen, seconde ville du royaume derrière Paris et premier port français depuis le Moyen Âge, entre dans une phase de contraction. Longtemps avantagée par son rôle de port maritime au service de la capitale, la ville pâtit de son éloignement du littoral et de la remontée délicate des méandres de la Seine. Bien située sur la route du grand cabotage reliant la Péninsule ibérique aux Pays-Bas, d’où la présence ancienne d’une communauté marchande castillane, elle a bénéficié des déboires d’Anvers à partir de 1585 en se convertissant en possible porte de sortie maritime pour le port de l’Escaut33. Le port du Havre, créé en 1517 par François Ier pour des raisons stratégiques de protection de l’estuaire de la Seine, ne peut offrir qu’un espace limité aux activités commerciales, ce qui n’a pas empêché l’armement maritime de s’affirmer dans la pêche à la morue sur les bancs de Terre Neuve et de soutenir l’expansion française dans l’Atlantique dans une stratégie de grignotage du monopole ibérique, simplement concrétisée dans les petites Antilles à partir de 1625. Dieppe a joué le principal rôle dans la réplique maritime opposée par François Ier à Charles Quint. En témoignent les expéditions à financement mixte montées par le grand marchand Jean Ango et les frères Verrazano, sans résultats probants. Bien assis sur son commerce du poisson, le port s’est également montré très actif dans la pénétration française des Caraïbes, transportant des engagés pour assurer le développement de la culture du tabac dans les petites Antilles. C’est fort logiquement que la compagnie de Saint-Christophe, transformée en 1635 en compagnie des Isles de l’Amérique, a fixé sa base principale au Havre, en tentant vainement de nouer une coopération avec les grands marchands de Dieppe qui se montrèrent rétifs à cette logique de monopole.

• 34 Augeron, M. et Poton, D., « La Rochelle « port canadien ». Le négoce protestant et le grand commerc (...)
• 35 Martinetti, Brice, Les Négociants de La Rochelle au XVIIIe siècle, Rennes, Presses Universitaires d (...)

25La Rochelle, port protestant spécialiste de la course et de la piraterie contre le commerce ibérique, habitué de l’Atlantique nord à travers la pêche morutière, a choisi de sortir du lot en investissant le commerce avec la Nouvelle France au XVIIe siècle. Après le choc provoqué par sa défaite et sa dégradation lors du grand affrontement avec la Couronne dans les années 1620 (siège mémorable de 1627-1628), elle y a trouvé une première base de reconstruction, les provinces du Centre-Ouest français formant la zone principale de recrutement des émigrants à destination du Canada34. Cette activité s’est naturellement élargie aux Antilles françaises, ce qui a conduit les marchands rochelais à se mettre au service des compagnies à monopole pour la traite négrière. Sous le ministère de Colbert, La Rochelle est devenue le premier port français pour le commerce avec les Îles d’Amérique. L’essor rochelais est une excellente illustration des voies d’un lent basculement d’une insertion atlantique principalement européenne vers une dimension vraiment transatlantique et de la saisie du leadership au détriment des ports normands35.

• 36 Lespagnol, André, Messieurs de Saint-Malo. Une élite négociante au temps de Louis XIV, Saint-Malo, (...)
• 37 Priotti, J.-P., « Plata americana, costes de transacción y mutaciones socio-económicas en el Atlánt (...)

26Parallèlement la montée en puissance de Saint-Malo s’est édifiée sur des bases à la fois semblables et différentes36. Le port breton a en commun une forte activité sur les bancs de Terre Neuve dans laquelle il dépasse Le Havre dans le dernier quart du XVIIe siècle, mais il se distingue par son rôle majeur dans l’infiltration française dans la Carrera de Indias, mettant à profit les réseaux constitués à San Lucar de Barrameda au temps du monopole sévillan37 lors du transfert des opérations d’armement à Cadix dans les années 1670. Les guerres maritimes de la fin du règne de Louis XIV, tout en obligeant l’armement de grande pêche à se convertir dans la course, ont offert aux négociants malouins de passer à l’étape supérieure dans l’exploitation de l’empire espagnol avec la mise en place des grandes expéditions vers la mer du Sud, établissant ainsi un contact direct avec les marchands péruviens distributeurs de l’argent du Potosi. Des fortunes fabuleuses se sont édifiées dans les quinze premières années du XVIIIe siècle. De surcroît, l’élite malouine, ayant sauvé la compagnie des Indes orientales de la faillite en en reprenant la gestion, a pu penser compléter son triomphe dans la perpétuation de cette mission. C’était sans compter avec les grandes manoeuvres de la finance parisienne et les grands projets de réforme de Law, soutenus par le Régent entre 1717 et 1720. La nouvelle conjoncture politique et internationale, marquée par l’installation des Bourbons réformistes en Espagne et le retour à la paix sur les océans, allait contraindre les Malouins à se recentrer sur leurs bases traditionnelles, insuffisantes pour les maintenir dans ce premier rang portuaire conquis à force d’esprit d’entreprise sous le règne personnel de Louis XIV.

• 38 Pourchasse, P., Le Commerce du Nord. Les échanges commerciaux entre la France et l’Europe septentri (...)
• 39 Butel, P., Les Négociants bordelais, L’Europe et les Îles au XVIIIe siècle, Paris, Aubier, 1974.
• 40 Meyer, J., L’armement nantais dans la deuxième moitié du XVIIIe siècle, Paris, SEVPEN, 1969 ; Ed. E (...)
• 41 Dardel, P., Navires et marchandises dans les ports de Rouen et du Havre au XVIIIe siècle, Paris, SE (...)
• 42 Carriere, C., Négociants marseillais au XVIIIe siècle. Contribution à l’étude des économies maritim (...)
• 43 Le Gouic, O., Lyon et la mer au XVIIIe siècle. Connexions atlantiques et commerce colonial, Rennes, (...)
• 44 Dermigny, L., Cargaisons indiennes. Solier et Cie, Paris, SEVPEN, 1960-1961. ID, La Chine et l’Occi (...)
• 45 Deveau, J.M., La traite rochelaise, Paris, Karthala, 1990. Saugera, E., Bordeaux, port négrier. Chr (...)

27Le XVIIIe siècle, phase majeure pour la montée en puissance du commerce extérieur français, a placé le commerce colonial comme moteur principal d’une croissance généralisée. L’exploitation des Antilles, caractérisée par l’affirmation éclatante de la suprématie de Saint-Domingue à partir des années 1730 par rapport à la Martinique et à la Guadeloupe, s’est imposée comme l’agent structurant dans les reclassements au sein de la hiérarchie portuaire, surtout après la défaite maritime face à la Grande Bretagne durant la guerre de Sept Ans, sanctionnée par la perte du Canada et la sévère contraction des positions en Inde. Dans cette compétition, Bordeaux a imposé sa domination durable à partir des années 1730, laissant derrière lui les ports de Nantes, Marseille et du Havre rivaliser pour la seconde place. Le succès bordelais s’explique principalement par la richesse de son arrière-pays, principalement à partir des vins de son pays immédiat et du haut pays mais aussi des productions céréalières d’un Bassin Aquitain se prolongeant jusque dans la région toulousaine. En retour, le sucre, le café et l’indigo sont en majorité redistribués dans toute l’Europe du Nord38, le port girondin bénéficiant ici de l’ancienneté des relations établies sur les trafics du vin et du pastel dès les XVe et XVIe siècles39. Ne pouvant rivaliser sur les mêmes bases, Nantes s’est construit un profil original en s’investissement massivement dans la traite négrière dans la première moitié du XVIIIe siècle, la demande africaine étant plus adaptée à sa tradition d’exportation toilière, son rôle de débouché de la production métallurgique du Massif Central et à la distillation de son vin local en eau-de-vie sous l’influence des Hollandais. Dans la ventilation des retours coloniaux, le port ligérien se distingue de son rival par une concentration plus forte sur le sucre et une priorité en faveur du marché national40. Le Havre illustre la trajectoire d’un avant-port qui finit par échapper à son centre de commandement en délaissant et sa vocation militaire et sa tradition morutière pour exploiter au maximum les richesses coloniales antillaises41. La place garde cet énorme avantage de desservir la capitale, même si l’approvisionnement par la Loire et un canal ou des routes de jonction entretient une alternative. Marseille a longtemps fonctionné comme port méditerranéen. Sa forte croissance du XVIIIe siècle relève toutefois de la mondialisation de ses horizons, principalement de son insertion dans le commerce atlantique42. Débouché de la manufacture lyonnaise, elle tire avantage de l’exportation de ses soieries dans toute l’Amérique espagnole43. Ses négociants profitent de la suppression de la Compagnie des Indes en 1769 pour se risquer dans l’océan Indien44. L’essor impétueux des trafics commerciaux mesuré en valeur absolue masque la tendance à l’effritement de la position nantaise en valeur relative. Son hégémonie dans la traite atlantique des esclaves africains s’est muée en vive concurrence après la guerre de Sept Ans45.

• 46 Petre-Grenouilleau, O., L’argent de la traite. Milieu négrier, capitalisme et développement : un mo (...)

28Les guerres maritimes de la Révolution et de l’Empire ont eu des conséquences majeures sur la redistribution des rôles, non seulement parce qu’elles ont affecté le système colonial en son cœur avec l’indépendance d’Haïti en 1804, mais surtout parce qu’elles ont enfermé une partie essentielle du négoce dans une nostalgie préjudiciable à la qualité d’analyse des mutations en cours après le retour à la paix en 1815. L’idéalisation du système colonial d’Ancien Régime favorisant la perception de cette phase de rupture des circuits les mieux établis comme une parenthèse à refermer au plus vite, il en est résulté une inclination, d’importance variable selon les places commerciales, à reconstituer le modèle de réussite du paradis perdu. Les ports atlantiques les plus engagés dans le système antillais ont eu les plus grandes difficultés à redéfinir de nouvelles perspectives. La longueur de l’engagement nantais dans une traite négrière illégale jusqu’en 1830 malgré le resserrement des contrôles britanniques en livre le témoignage le plus éloquent46. L’espoir de reconstruire le système domingois dans l’île de la Réunion relève de la même logique. La difficulté prendre à prendre en compte la nouvelle donne de la Révolution industrielle émergente en est aussi un signe patent.

• 47 Chassagne, S., Le Coton et ses patrons, France, 1760-1840, Paris, Ed. EHES, 1992.
• 48 Petre-Grenouilleau, O., Les négoces maritimes français, XVIIe – XXe siècle, Paris, Belin, 1997, p.  (...)
• 49 Marnot, B., Les grands ports de commerce français et la mondialisation au XIXe siècle (1815-1914), (...)

29Au milieu du XIXe siècle, Marseille s’est installée pour longtemps au sommet de la hiérarchie des ports français en associant le mieux les principes de mondialisation et d’industrialisation portuaire, tout bénéficiant de la colonisation de l’Algérie à partir de 1830. L’essor de la savonnerie pousse à diversifier la matière première. L’huile d’olive ne suffisant plus, le recours à l’huile de palme du Dahomey ouvre un nouveau cycle liant le port phocéen à l’Afrique. Le Havre s’est hissé au second rang, tirant profit d’une centralisation croissante des activités dans la région parisienne et du puissant essor de la marine commerciale des Etats-Unis qui s’approche du tonnage britannique dans les années 1840. Bordeaux, tombé au troisième rang, est décroché par rapport au duo de tête, mais résiste grâce à ses exportations de vins. La perspective prometteuse est au Sénégal, d’abord dans le commerce de la gomme, mais surtout dans l’ouverture du cycle de l’arachide. Rouen tire parti de son rôle de relais entre Le Havre et Paris tout en se convertissant principalement en centre industriel cotonnier47, soutenant ainsi le pôle havrais dans l’importation de fibres et dans l’exportation de tissus. Nantes, descendue au cinquième rang, voit non sans inquiétude émerger le nouveau port de Saint-Nazaire à l’embouchure de la Loire. Alors que le mouvement portuaire global est multiplié par 4,5 entre 1829 et 1846, celui des deux premiers ports progresse, avec une explosion marseillaise, quand celui des trois suivants régresse48. C’est la plus claire manifestation de l’épuisement du modèle portuaire fondé sur l’exploitation de la première forme de mondialisation pour la puissance française49.

• 50 Hancock, D., “Atlantic Trade and Commodities, 1492-1815”, Moldrew, C., “Atlantic World, 1760-1820, (...)
• 51 Verley P., L’échelle du monde. Essai sur l’industrialisation de l’Occident, Paris, Gallimard, 1997.

30Les mutations de la hiérarchie portuaire au sein des grandes puissances maritimes d’Europe occidentale traduisent d’abord leur capacité à s’insérer dans les grands circuits d’échanges et à en organiser les flux à leur profit. Les déplacements majeurs dont les effets ont été pointés ci-dessus sont au nombre de quatre. Les transformations principales concernent l’Atlantique nord au sein duquel se conjugue une double mutation50. La première concerne la montée en puissance de la transversale coloniale unissant l’espace caraïbe aux ports de la façade atlantique européenne jusqu’à la fin du XVIIIe siècle, suivie de son déclin relatif suite aux divers mouvements d’indépendance. La seconde, aux effets plus conséquents, correspond à l’affirmation grandissante de la route de l’Atlantique nord, unissant les treize colonies britanniques puis les Etats-Unis à l’Europe industrielle du nord-ouest, traduisant, des deux côtés de l’océan, la remontée vers le nord des centres de gravité de l’activité économique et de la création de richesse51. Le point d’aboutissement pour les systèmes portuaires européens se trouve dans la construction de la suprématie de la Northern Range autour de la mer du Nord tout au long du XIXe siècle. Naturellement, les trois puissances maritimes étudiées ne jouent pas exactement la même partition. Le changement est moins prégnant pour l’Espagne qui tente à travers la valorisation de Cuba et de Puerto Rico de compenser la rupture de son système colonial américain, mais aussi pour la Grande Bretagne qui, tout en conservant sa relation commerciale de type colonial avec les West Indies et ses contacts avec les nouveaux Etats du sud des Etats-Unis, tire le plus grand profit de l’ouverture des marchés des ex-empires espagnol et portugais. La déstabilisation est beaucoup plus forte pour la France qui peine à redéfinir de nouveaux horizons en dehors de son schéma colonial d’Ancien Régime. Les interrelations entre les deux fortes croissances du Royaume Uni et des Etats-Unis, traduites dans le développement spectaculaire de la marine commerciale américaine, deviennent bien l’axe principal de restructuration.

• 52 Saupin, G. (dir.), Africains et Européens dans le monde atlantique, XVe-XIXe siècle, Rennes, Presse (...)
• 53 Eltis, D. et Richardson, D. (eds.), Atlas of the Transatlantic Slave Trade, New Haven – Londres, Ya (...)

31Les systèmes d’échange dans le monde atlantique sont également redéfinis dans les relations tricontinentales, avec une reconsidération très inégale du rôle de l’Afrique52. Jusqu’en 1807, les perceptions ont été communes, aboutissant à une explosion quantitative de déportation de captifs du continent africain, dans une complexification des circuits négriers issue de l’autonomisation croissante des ports coloniaux, d’abord brésiliens puis nord-américains. Il en est résulté un déplacement géographique d’ouest en est de la ponction en Afrique, faisant de la région du Centre-Ouest (Angola et Congo) l’épicentre du commerce des esclaves53. L’interdiction de la traite initiée par les Britanniques en 1807, puis imposée aux Européens en 1815, s’est traduite fort différemment selon les trois puissances. Alors que la France a peiné à en sortir jusqu’en 1830, l’Espagne s’y est au contraire investie à l’image du port de Cadix qui réalise entre 1814 et 1843 47 armements négriers sur un total de 61 recensés au XIXe siècle et de 72 en ajoutant le XVIIIe siècle. Alors que les Ibériques entendent exploiter à fond le système de plantation esclavagiste traditionnel, les ports britanniques et français jettent les bases d’un nouveau rapport avec l’Afrique dans le commerce « légitime » de droiture fondé sur le développement des cultures de plantation sur le continent même, introduisant ainsi les germes d’un nouveau cycle de colonisation.

• 54 Butel, P., L’économie française au XVIIIe siècle, Paris, SEDES, 1993, p. 87-122. Le Bouëdec, G., «  (...)
• 55 Emmer, P. Petre-Grenouilleau, O., Roitman, J.V. (éd.), A Deus ex Machina Revisited. Atlantic Coloni (...)

32Le commerce intra-européen n’a jamais perdu de son importance dans cette première forme historique de mondialisation des échanges. Au XVIIIe siècle, il représente entre 50 et 60 % du commerce extérieur des puissances maritimes, proportion maintenue au XIXe siècle à l’exception de la Grande Bretagne où il tombe à 40 %54. Il existe même un débat historiographique sur sa primauté quant aux effets induits sur l’économie européenne55. S’il convient de ne pas pousser trop loin cette opposition puisque la redistribution de produits coloniaux a nourri et dopé les échanges entre l’Europe méditerranéenne et baltique, le poids croissant des activités industrielles dans la production des richesses en Europe occidentale n’a pu que relever son importance relative à partir du dernier tiers du XVIIIe siècle. Le basculement historiographique en histoire économique pour chercher dans les mutations du marché de consommation plutôt que dans les modifications de l’offre les racines du décollage économique de l’Europe du nord-ouest, pousse dans la même direction. Les ports des pays à forte densité de population et à haut niveau de vie (prix et salaires) en sont d’autant plus soutenus. Ici le contraste est saisissant entre les ports britanniques et espagnols, avec l’inégalité française en intermédiaire.

• 56 Pomeranz, K. The Great Divergence : China, Europe and the Making of the Modern World Economy, Princ (...)

33Les modifications ne sont pas moindres en ce qui concerne l’Asie orientale. La progression britannique sur le continent indien se double de la déstabilisation de la Chine et de la pression exercée pour pénétrer son immense espace commercial56. L’ouverture du marché colonial américain aux ports espagnols avait conduit à la réutilisation des capitaux de diverses compagnies à monopole pour fonder la compagnie des Philippines en 1785. Les indépendances du Mexique et du Pérou en 1821 ont toutefois fortement déstabilisées les routes donnant accès à l’Extrême Orient via le Pacifique. La plateforme demeure pourtant en place. Les intérêts français sont bien marginalisés depuis les pertes de la guerre de Sept Ans et les hésitations autour de la compagnie des Indes supprimée en 1769, recréée en 1785 et liquidée sous la Révolution. Les tentatives du début du XIXe siècle restent bien hésitantes, à l’exception de Marseille.

• 57 Armitage, D. et Subrahmanyam, S. (dir.), The age of Revolution in global context, c. 1760 – 1840, B (...)
• 58 Marzagalli, S., Les boulevards de la fraude : le négoce maritime et le blocus continental, 1806-181 (...)

34Une sélection des causes principales ayant abouti aux mutations des grands circuits d’échange et à la redistribution du rôle des principaux ports européens doit s’attacher à quatre grands phénomènes historiques. Le plus important vient du cycle colonisation – révolutions – décolonisation et des guerres maritimes que ces affrontements ont engendrées57. La liquidation des principes anciens de pacte colonial et d’exclusif et la longueur inédite de la guerre sur mer ont conjugué leurs effets pour imposer une nouvelle donne58. Le second aspect tient dans l’affirmation de la supériorité maritime et commerciale de la Grande Bretagne, complété par l’essor économique rapide des Etats-Unis. Les deux se sont associés dans un jeu complexe de complémentarité et de rivalité pour rebattre les cartes de manière défavorable aux concurrents traditionnels. Les politiques étatiques entre gestion des monopoles et libéralisation, niveaux de fiscalité, variation du protectionniste avec privilèges d’entrepôt ou franchise, degré de maîtrise ou d’accommodement de la fraude et de la contrebande forment un autre arrière-plan très influent. Ne négligeons pas les pesanteurs sociologiques et culturelles des élites marchandes et politiques qui ont rendu souvent difficile l’adaptation à des modifications structurelles d’abord perçues comme conjoncturelles, d’où cette tendance naturelle à relancer les systèmes ayant fait leurs preuves, à idéaliser le passé dans une logique de perception des crises comme des parenthèses et à ne pas persévérer dans la prise de risques dans l’insertion sur de nouveaux marchés.

• 59 Gardey, P., Négociants et marchands de Bordeaux de la guerre d’Amérique à la Restauration (1780-183 (...)

38Un hinterland n’est pas qu’une zone de production, mais aussi un marché de consommation. Dans cette perspective, il importe que soient connectées au port des zones de haute densité de population dans lesquelles l’émergence d’une classe moyenne a largement diversifié l’échelle sociale, atténuant l’opposition frontale entre une élite aristocratique cumulant les richesses et une masse de population sans moyens. Le degré d’intégration de l’agriculture et de la société rurale aux marchés joue un rôle décisif. Le dispositif du réseau urbain pèse aussi lourdement dans son degré de hiérarchisation (macrocéphalité française, mais surtout anglaise) et sa dynamique interne (périphérisation espagnole au détriment de la Meseta castillane en marche depuis le XVIIe siècle) puisque la ville est un relais majeur dans la diffusion des modes de consommation à travers les pratiques de mimétisme le long de l’échelle sociale qui entrent en interaction avec la réaffirmation des distinctions. Le rôle de la consommation londonienne sur les trajectoires des ports du sud-est de l’Angleterre, mais aussi à une échelle nationale surtout pour ses besoins en charbon, fournit certainement l’exemple le plus illustratif. Le marché parisien explique pourquoi le commerce américain a privilégié le couple Le Havre-Rouen au détriment de Bordeaux59 ou de Nantes avec qui des contacts fructueux avaient été établis à partir de la guerre d’Indépendance.

• 60 Guimera, A. et Romero, D. (eds.), Puertos y sistemas portuarios (siglos XVI-XX), Madrid, 1996.
• 61 Hancock, D., Citizens of the World. London Merchants and the Integration of the British Atlantic Co (...)

39Le rôle d’articulation entre un avant-pays maritime et un arrière-pays souligne l’importance de la qualité des services offerts par les places portuaires60. L’essentiel reste bien la sécurisation du commerce international dans lequel l’appréciation de la qualité des produits, la fixation des prix de transaction, la négociation des conditions de crédit et la connaissance des goûts de clientèles diversifiées demeurent des objectifs délicats à maîtriser, laissant subsister au cœur du système une bonne part d’aléatoire. La constitution de puissants réseaux marchands, dans lesquels la confiance éprouvée dans l’expérience entre partenaires vient coiffer ou parfois remplacer des liens plus classiques de parenté ou de partage d’identité géographique ou confessionnelle, a longtemps constitué la principale réponse au défi de réduction de cette marge d’incertitude. La bonne circulation d’informations stratégiques, la consolidation du crédit et la garantie d’avoir un recours contre de possibles malversations ont été les enjeux principaux de la construction de liens de fidélité entre partenaires géographiquement très éloignés. Cette qualité de services liée à un fonctionnement réticulaire ne s’obtient pas du jour au lendemain car elle demande à être vérifiée de part et d’autre dans la longue durée61. Mais une fois établie, elle garantit une forte résilience à ces réseaux d’affaires, ce qui leur permet de traverser bien des conjonctures difficiles, de plier sans rompre, de renaître assez vite après la tempête. La meilleure illustration de cette aptitude lorsqu’il s’agit de réseaux de qualité nous est fournie par la reconstruction relativement rapide des liens d’affaires entre la Grande Bretagne et les Etats-Unis, à la grande déception du négoce français qui s’était pris à rêver à une stratégie de substitution à partir de l’aide diplomatique et militaire apportée dans la guerre d’Indépendance. Le même phénomène se remarque à Cadix au cœur même des graves perturbations issues des guerres de la Révolution et de l’Empire napoléonien (1797-1812) et des indépendances des années 1820 : les marchands étrangers ne désertent pas la place, ce qui permet aux nouvelles générations émergentes de récupérer une partie de l’héritage relationnel. Après dix ans d’incertitude (1823-1832), le grand port andalou peut repartir de l’avant.

• 62 Le Bouedec, G., « Economie atlantique et profil des ports en Europe (XVIIe-XIXe siècle) », in Saupi (...)

41Dans la période étudiée, il ne semble pas que l’aménagement technique du port commercial joue un rôle essentiel, sauf à voir quelques prémices de changement dans la première moitié du XIXe siècle. Dans bien des cas, l’exploitation maximale de la force humaine et animale sur des équipements simples représentés par des quais et des cales bordés d’édifices mêlant fonction résidentielle ou d’entrepôt s’est maintenue comme ligne de conduite prioritaire chez les élites négociantes. L’Angleterre fait toutefois figure d’exception à travers ses innovations à partir du XVIIIe siècle.62 Curieusement, ce n’est pas Londres qui a ouvert la voie malgré sa suprématie et l’encombrement de ses quais sur la Tamise. Le nouveau système de docks avec grands magasins fonctionnels ouvrant sur de larges quais autour d’un bassin à flot a été mis en place à Liverpool à partir de 1715, Londres n’y venant, mais puissamment, qu’à partir de 1800. Toutefois, la véritable rupture n’est consommée qu’avec la connexion du chemin de fer à l’espace portuaire, dès les années 1830 en Angleterre, 1840-1850 en France et beaucoup plus tard en Espagne. La concurrence entre les grands ports quant à leur productivité bascule alors dans une tout autre réalité, défavorable tant à la France qu’à l’Espagne.