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2016
“Dynamiques économiques portuaires et réseaux dans l’Atlantique en perspective historique” (XVe – XXIe siècles)
Sección 1 – Conceptualización teórica de las redes portuarias

Les trajectoires portuaires en Bretagne du XVe au XXe siècle

Gérard Le Bouedec

Résumés

Cet article présente les trajectoires des ports bretons du XVe au XXe siècle. Il montre que le port ne meurt pratiquement jamais mais connaît des périodes de croissance, de déclassement et de reconversion. La Bretagne dispose depuis le Moyen-Âge de nombreux petits ports de pêche et de cabotage. Certains sont aspirés par les grands hubs de la nouvelle économie atlantique aux XVIIe et XVIIIe siècles comme Saint-Malo, Lorient, Nantes et les ports arsenaux du front maritime contre la Navy à Brest et Lorient. Aux XIXe et XXe siècles, la Bretagne est à la périphérie des grands courants commerciaux. A l’exception de l’aire portuaire de Nantes-Saint-Nazaire, ce sont les ports de pêche et les ports-arsenaux qui incarnent la dynamique maritime bretonne tandis que les ports de cabotage déclassés renaissent comme ports de plaisance dans les nombreuses stations balnéaires du littoral.

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Texte intégral

  • 1 Le Bouëdec, Gérard, « Le rapport à la mer des Bretons », La Bretagne et la mer, Éditions Encyclopéd (...)

1Le port est un observatoire des grands systèmes maritimes que la façade atlantique a connus. Le port est un territoire de compréhension du monde et de l’articulation entre un territoire local et des échelles différentes. Rien ne sert de porter des jugements de valeur sur les itinéraires portuaires, de regretter que la Bretagne n’occupe qu’une place secondaire dans la configuration actuelle du trafic maritime. Il faut décoder les trajectoires portuaires car elles révèlent l’histoire des hommes dans leur rapport à la mer1.

2L’intérêt de cet exemple est de promouvoir des études similaires dans d’autres régions pour essayer de mettre en place un ou des modèles de trajectoires portuaires régionales et nationales

La structuration en réseau (XVe- début XIXe siècles)

Carte du réseau portuaire breton au XVIIIe siècle

Carte du réseau portuaire breton au XVIIIe siècle
  • 2 Le Bouëdec, Gérard, « Le réseau portuaire du grand – Ouest, du XVe siècle à la Second guerre mondia (...)
  • 3 Leguay, Jean Pierre, Un réseau urbain au Moyen Âge, Les villes du duché de Bretagne aux XIVe-XVe si (...)

32A la fin du Moyen-Âge, la Bretagne dispose de nombreux ports de rias et de rivières3. Associant fréquemment les activités de pêche et de commerce, ils s’intègrent dans les circuits de cabotage européens.

4Mais ces ports céréaliers ou des marais salants vont être aspirés à partir du XVIIe siècle par la dynamique de quelques grands ports de commandement dont le levier de développement est la nouvelle économie ultra-marine : Saint-Malo à la tête du système morutier Terre-neuvier et de la route de Cadix, Nantes moteur de l’intégration de la Bretagne dans l’économie antillaise, Lorient, porte du commerce avec l’océan indien.

5Le résultat :

  • 4 Le Bouëdec, Gérard, « le cabotage sur la façade atlantique française (XVe-XVIIIe siècles), Revue d’ (...)
  • 5 Michon, Bernard, Le port de Nantes au XVIIIe siècle, construction d’une aire portuaire, Rennes, Pre (...)
  • 6 Michon, Bernard, op.cit. p. 251-330. Le Bouëdec, Gérard, “Les approvisionnements de la compagnie de (...)

6La Bretagne présente alors une véritable hiérarchie portuaire qui s’organise à l’intérieur d’aires portuaires maritimes4. Deux modèles dominants s’affirment. L’organisation en grappes des estuaires avec un pôle directeur et des pôles secondaires qui constituent des avant-ports. Ce modèle se vérifie dans l’estuaire de la Loire, et à une moindre échelle dans les rades et les rivières les plus profondes de Bretagne. A la fin du XVIIe le complexe portuaire de Basse-Loire à interfaces multiples comprend 35 ports de toute taille. Quand on évoque Nantes au XVIIIe siècle, il ne s’agit pas du seul port de Nantes mais du boulevard portuaire de la Loire maritime5. A l’échelle de la rade de Lorient, le complexe portuaire regroupe les ports de commerce de Lorient, de Port-Louis, Plœmeur-Larmor, Groix, Etel. Le modèle linéaire, plus éclaté, avec une hiérarchie et une complémentarité entre les différentes unités portuaires s’observe à l’échelle du littoral nord de Bretagne autour de Saint-Malo et sur le littoral de Bretagne Sud autour de Nantes-Lorient6.

  • 7 Le Bouëdec, Gérard, « Les petites ports bretons (XVIe-XIXe siècles) », Rives méditerranéennes, numé (...)

7Les flux s’organisent à l’intérieur de ces aires maritimes. Ce sont des flux de petit cabotage d’approvisionnement ou de redistribution entre le pôle majeur et les petites unités. Les flux s’établissent également entre les aires. Ce sont les dimensions du cabotage et du grand cabotage mais la complémentarité s’exprime aussi au niveau des armements. Quelques grands hubs assurent des grandes lignes du cabotage européen. Ce sont des ports d’envergure mondiale : Saint-Malo, Lorient, Nantes. En revanche certains havres de mouillage, qui ne sont pas des ports de chargement et de déchargement, se sont spécialisés dans l’armement au cabotage. Ces flottes de service ont prospéré dans l’orbite des grands ports. L’Ile aux Moines, Arz, Quiberon, Ambon, Rhuys, Arzon se sont affirmés dans l’orbite de Nantes et Lorient. Mais d’autres localisations relèvent du trait d’union entre des espaces maritimes. Ces ports sont installés sur les seuils. C’est le cas des havres de la pointe ouest-nord-ouest de Bretagne comme Le Conquet, Argenton, l’Aberildut qui assurent les liaisons entre les ports du golfe de Gascogne et ceux de la Manche7. La Bretagne disposait alors d’un véritable réseau.

Du réseau à une organisation portuaire éclatée sur une façade périphérique (XIXe-XXe siècle)

Carte du réseau portuaire breton au début du XXe siècle

Carte du réseau portuaire breton au début du XXe siècle
  • 8 Marnot, Bruno, Les grands ports de commerce français et la mondialisation au XIXe siècle, Presses U (...)

8Ce réseau va s’étioler et se transformer à partir des années 1830-1840, mais dès la fin du XVIIIe les mutations sont en marche. Le déplacement du centre de gravité de l’Europe industrielle vers le Nord, la substitution des produits pondéreux aux produits coloniaux, le passage à la vapeur, la remise en cause de la place du transport fluvial et du cabotage par les chemins de fer dans l’organisation plurimodale des transports se conjuguent dans un processus de périphérisation de la Bretagne maritime qui signifie déclassement, reconfiguration mais aussi fin d’un réseau global portuaire breton8.

9Le déclassement des ports marchands et le lent épuisement des ports de cabotage sont deux facteurs majeurs du délitement du réseau.

  • 9 Vauthier-Vezier, Anne, L’estuaire et le port, l’identité maritime de Nantes au XIXe siècle, Rennes, (...)
  • 10 Le Bouëdec, Gérard, « les élites locales, le poids du passé et des représentations » dans Alain Cab (...)

10Les élites portuaires bretonnes restent attachées aux modèles du passé. Nantes pratique la traite illégale au moins jusqu’en 1830 et le système sucrier reste un des piliers de l’économie maritime nantaise jusqu’en 1860. Mais Nantes est décroché par Marseille et Le Havre-Rouen même s’il demeure de loin le premier pôle portuaire breton. La seule innovation bretonne qu’est la création du port de Saint-Nazaire est mal acceptée par Nantes. La Gournerie écrit « quand on ne peut pas rester Liverpool, il faut savoir se faire Manchester ». Or Nantes et la chambre de commerce, qui phagocyte toutes les élites autour de ses vues, refusent de voir dans Saint-Nazaire un port à part entière. Nantes rêve son port alors que dès 1870 le trafic de Saint-Nazaire, tête de lignes transatlantiques et grand chantier de construction des paquebots de la Compagnie Générale Transatlantique, dépasse celui de Nantes. Pourtant le grand chantier du canal de la Martinière lui permet à partir de 1892 d’avoir l’illusion pendant un peu plus d’une décennie d’être le grand port de la Loire maritime9. C’est aussi ce poids du passé qui pousse les armateurs nantais à détourner l’usage des subventions de 1893. Celles-ci avaient pour objectif de favoriser le renouvellement de la flotte et sa modernisation en promouvant les steamers, or 147 grands voiliers long-courriers sont construits. L’armement nantais reste fidèle aux grands voiliers. Ils représentent 84 % de l’armement. Leurs destinations sont les ports du Chili, l’Oregon, la Californie, l’Australie, le Japon. Mais ils doivent d’abord monter vers les ports de la Mer du Nord pour constituer les cargaisons de départ. L’économie bretonne ne peut soutenir par ses exportations ces circumnavigations nantaises10.

11Saint-Malo et Lorient sont déclassés. Saint-Malo, le port mondial, n’est plus qu’un port morutier qui se fabrique une nouvelle image, celle de cité corsaire, que l’émergence du tourisme va consolider. A Lorient, la Chambre de commerce poursuit son rêve de Compagnie des Indes et monte des dossiers pour décrocher des « ersatz » sous forme de lignes transatlantiques qui échoient toujours à Saint-Nazaire ou Le Havre.

  • 11 Le Bouëdec, Gérard, “Agricultural spécializations and the sea”, dans Annie Antoine, Les spécialisat (...)
  • 12 Le Bouëdec, Gérard, « Small ports from the 16th to the early 20th century and the local economy of (...)
  • 13 Geslin, Claude, « Les transformations des ports secondaires bretons au XIXe siècle », dans Claude G (...)

12Le réseau des ports de cabotage breton connaît une réelle croissance jusqu’aux années 1870-1880 avant d’entrer dans une phase de mutation sélective. Le bornage et le cabotage servent les petits pays maritimes de Bretagne nord et occidentale qui développent leurs cultures maraîchères11. Les cargaisons de maerl et les exportations de primeurs dynamisent Lannion, Lézardieux, Pontrieux, Portrieux, Dahouët, Plancoët, Saint Pol de Léon, Roscoff, Plougastel-Daoulas, Loctudy, Pont-Labbé12. Mais cette navigation de clocher (armateurs, navires et équipages sont locaux) est touchée par la révolution des transports et la mutation industrielle. Le trafic charbonnier équilibré par les poteaux de mine est confisqué par Saint-Nazaire et, Lorient qui renaît après une longue léthargie, et à un moindre niveau Saint-Malo sur la côte nord de Bretagne. Le petit train départemental, qui suit le littoral, en collectant les productions maraîchères tue les petits ports au profit du Légué (Saint-Brieuc) et de Saint-Malo. Le niveau inférieur du réseau portuaire breton est déclassé. Derrière Nantes-Saint-Nazaire, Lorient, Le Légué et Saint-Malo constituent des ports de second rang13. Les petits ports font de la résistance.

  • 14 Moulinier, Henri, Essor et déclin de la pêche industrielle à La Rochelle (1871-1994), Thèse d’Histo (...)

13Cette exclusion d’un pan entier du réseau portuaire se traduit par la disparition d’une bonne partie des flottes de cabotage et par l’effondrement de l’offre d’embarquement au commerce. Les marins bretons doivent migrer hors de Bretagne pour embarquer sur les paquebots et les cargos de la Compagnie Générale Transatlantique ou des Chargeurs, ou vers La Rochelle où ils constituent plus de la moitié de des équipages des chalutiers14.

14Tandis que s’étiole le réseau portuaire marchand, on peut observer l’essor des ports de pêche et le renforcement du dispositif portuaire militaire.

  • 15 Morandiere, Charles de, Histoire de la pêche Française à la morue dans l’Amérique septentrionale, P (...)
  • 16 Chappe, François, L’épopée islandaise, 1880-1914, la République et la mer, Thonon-les-Bains, l’Alba (...)
  • 17 Robin, Dominique, Pêcheurs bretons sous l’Ancien Régime, l’exploitation de la sardine sur la côte a (...)
  • 18 Pencalet-Kérivel, Françoise, Histoire de la pêche à la Langouste, Les Mauritaniens dans la tourment (...)

15L’activité halieutique est ancienne mais elle se renforce et se diversifie. La grande pêche morutière Terre-Neuvière reprend vigueur et reste dominée par Saint-Malo-Cancale15, mais un nouveau front de la grande pêche s’ouvre en Islande. C’est l’affirmation du port de Paimpol16. Saint-Malo ne prend pas le virage islandais, Binic abandonne par contre Terre-Neuve pour l’Islande. Depuis la fin du XVIIe siècle, la Bretagne, du Croisic à Camaret, est la première région sardinière avec les ports de Camaret, Douarnenez, Concarneau, Quiberon-Belle-Ile, Le Port-Louis, Groix, Etel, Batz-Le Croisic17. Face aux crises de la ressource qui frappent l’économie sardinière, les attitudes sont différentes. Certains ports vont innover : Groix et Etel trouvent leur planche de salut dans la pêche thonière, Camaret, devient un port langoustier18. D’autres, comme Douarnenez, même si les Douarnenistes s’engagent dans la pêche à la langouste mauritanienne, refusent l’innovation pour ne pas mettre en péril l’architecture sociale du modèle d’armement sardinier. Mais c’est le chalutage à vapeur avec le chalut-loutre qui constitue l’innovation d’avenir. Lorient devient un port de la nouvelle technologie halieutique en 1900. Avec le développement du chalutage à vapeur à Kéroman, créé entre 1920-1927 ex-nihilo en aval de la rade rive droite il devient le second port de pêche industriel au XXe siècle et passe même en tête en 2014.

  • 19 Le Bouëdec, Gérard, Le port et l’arsenal de Lorient de la Compagnie des Indes à la Marine cuirassée (...)

16La fonction militaire de la Bretagne se renforce avec des effets multiples. Le défi technologique (celui de la vapeur, du fer et de la cuirasse) et la réhabilitation de la marine comme arme majeure de la politique extérieure obligent l’Etat à investir massivement dans ses ports-arsenaux. Or la mutation de la flotte militaire est plus précoce que celle de la marine marchande ou halieutique et surtout elle débute avant que l’appareil industriel français ne soit en état de répondre à ses exigences. Il en résulte une hypertrophie des arsenaux de Brest, Lorient, sans oublier Indret dans l’estuaire de la Loire, qui deviennent des entreprises considérables. La décision de créer l’arsenal de Cherbourg au XIXe siècle, à marche forcée sous le Second Empire, après plus d’un siècle d’exclusion de la Manche de la Marine, fragilise le reste du dispositif. La Marine considère qu'avec Brest, Cherbourg et Toulon, elle peut réduire la place de Lorient et de Rochefort. Ainsi de façon récurrente, la fermeture de Lorient fait l’actualité. Mais aujourd’hui Les arsenaux de Brest et Lorient constituent toujours des pôles industriels de haute technologie19.

Interprétation

L’illusion de la réussite des rouliers des mers (XVe-XVIIe siècle)

  • 20 Touchard, Henri l’a parfaitement explicité dans sa thèse : Le commerce maritime breton à la fin du (...)
  • 21 Lespagnol, André, Messieurs de Saint-Malo, une élite négociante au temps de Louis XIV, Rennes, Pres (...)
  • 22 Le Bouëdec, Gérard, « La Bretagne et la guerre : Ruptures et modèles de développement économique ma (...)

17En effet aux XVe, XVIe et XVIIe siècles, c’est l’ensemble de l’économie bretonne agricole et proto-industrielle qui porte la dynamique maritime. Ce modèle a pu émerger car les Bretons ont su saisir certaines opportunités que leur offrait la conjoncture internationale. La gestion de la neutralité bretonne, les difficultés que connaissaient les ports normands, l’orientation scandinave et baltique de la flotte hollandaise et zélandaise ont sans nul doute favorisé « les rouliers bretons ». Ils possèdent une flotte nombreuse mais de taille unitaire médiocre. Il n’y a pas de frontière étanche entre cabotage et pêche pas plus qu’entre activités maritimes et activités agricoles. Mais cette fonction de rouliers ne reposait pas sur un capital maritime solide20. Dès la fin du XVIe siècle, les caboteurs bretons de la grande rocade européenne sont submergés par l’offensive hollandaise. La réussite bretonne devait beaucoup à la conjoncture. L’organisation de l’armement breton n’était pas prête à affronter la concurrence étrangère. La Bretagne présentait une sorte de modèle intégré, dont Saint-Malo21 incarne la réussite, certes qui ne disparaît pas, mais qui est déstabilisé par les effets de la première mondialisation et de la mise en œuvre en Bretagne de la politique mercantiliste durant le règne de Louis XIV22.

Le succès de trois « Singapour » bretons aspire les ports de cabotage au XVIIIe siècle

  • 23 Haudrère, Philippe, La compagnie française des Indes au XVIIIe siècle, Paris, Librairie de l’Inde, (...)
  • 24 Petre-Grenouilleau, Olivier, Nantes au temps de la traite des noirs, Paris, Hachette, 1998. L’argen (...)

18La mémoire collective retient alors que c’est la Compagnie des Indes avec Lorient23, le commerce antillais avec Nantes24, la Marine militaire avec Brest et Lorient qui portent haut le dynamisme breton mais ils sont en partie étrangers à la province qui devient alors une plateforme logistique d’une politique mondialisée. La Bretagne est en effet au cœur d’une première interconnexion des trafics entre l’Europe, l’Afrique, l’Amérique espagnole et l’Asie. L’artisan indien, le toilier breton, le mineur péruvien, l’esclave antillais, le négociant breton et le manufacturier européen, le planteur antillais, sont des acteurs de cette première interconnexion. Pourtant Le modèle breton est ébranlé, et la Bretagne au XVIIIe présente une situation économique, sociale, et démographique bien médiocre qui contraste avec la croissance générale enregistrée au niveau national. Il est indéniable que la politique protectionniste louisquatorzienne et les guerres ont contribué a cassé l’économie extravertie bretonne en affaiblissant la filière toilière et l’économie rurale des zones toilières.

  • 25 Le Bouëdec, Gérard et Kimizuka, Hiroyashu, » L’économie atlantique et la reconfiguration des échang (...)
  • 26 Le Bouëdec, Gérard, « Les approvisionnements de la Compagnie des Indes, 1737-1770 » - « Histoire, É (...)

19La croissance des trafics portuaires de Lorient et Nantes s’appuie avant tout sur leurs avant-pays maritimes et coloniaux, peu sur leurs arrière-pays25. Le hub lorientais est un comptoir qui absorbe les trafics nationaux et européens pour faire fonctionner la porte des Indes26. Le poids de la traite dans le système nantais est en partie du à l’inadaptation de la production de l’arrière pays à la demande antillaise et à la nécessité d’avoir une cargaison intermédiaire à forte valeur ajoutée, celle des captifs africains, pour financer les cargaisons sucrières. La croissance des trafics lorientais et nantais ne doit pas faire illusion. La supposée puissance maritime bretonne ne s’est affirmée que sur des trafics protégés par le système de l’exclusif ou le monopole colonial. Sur le marché concurrentiel du cabotage européen, l’armement breton a cédé la place aux armements anglais, hollandais et scandinaves. Le capital breton ne reste actif que sur le seul niveau inférieur du transport maritime, celui du petit cabotage actif dans les échanges agro-alimentaire interrégionaux de la façade atlantique. En effet, les ports de Dinan, Saint-Brieuc, Morlaix, Quimper, Pont-Labbé, Pont-Aven, Concarneau, Port-Louis, Vannes, Auray, Redon s’insèrent dans les circuits du vin d’Aquitaine, des céréales et des sardines bretonnes.

  • 27 Cérino, Christophe, « Conflits maritimes & appropriation des littoraux par l’État sur les côtes du (...)

20Mais intégrée dans cette nouvelle économie mondialisée, la Bretagne est alors une cible privilégiée de la Navy et des corsaires anglo-normands et Flessinguois durant les conflits de la Seconde guerre de cent ans27. Après l’offensive sur la presqu’île de Camaret en 1694, Brest va se trouver confronté à chaque guerre au blocus imposé par la flotte anglaise qui croise en mer d’Iroise. Saint-Malo est bombardé durant la Guerre de la Ligue d’Augsbourg. Lorient est menacé en 1746 par un débarquement à revers. Lors de la guerre de Sept Ans, les Anglais, qui ont pris Belle-Île, paralysent le port de la compagnie des Indes. Ils mènent des opérations combinées de débarquement suivies de mouvements terrestres sur Cancale et Saint-Briac contre Saint-Malo. Si les arsenaux voient leur plan de charge renforcé, les guerres ce sont aussi les blocus, les morts, les prisonniers sur les pontons anglais et les épidémies.

21Au XIXe siècle, en revanche, il faut sans doute revenir sur la représentation souvent noire de la Bretagne et retenir que la modernité vient de la mer.

La construction navale d’État ou subventionnée par l’Etat est l’héritage du colbertisme

  • 28 Le Bouëdec, Gérard, Voir la note 19, et dans Alain Cabantous, André Lespagnol, Françoise Peron, Les (...)

22Elle est portée par le secteur de la navale militaire mais qui relève de l’État et par la navale civile, notamment entre 1880 et 1939. Mais on oublie trop souvent que si le capitalisme privé est derrière les grands chantiers nantais, ses armateurs et constructeurs, si prompts à critiqués l’Etat, savent être convaincants pour obtenir d’une part des primes à la construction et à la navigation, comme de 1893, et d’autre part des commandes de la marine militaire après avoir critiqué la faible compétitivité des arsenaux. Progressivement, et encore plus nettement dans l’entre-deux guerres, ce secteur de l’armement et de la construction navale glisse vers ce qui ressemble de plus en plus à une économie mixte28.

L’industrialisation portuaire reste limitée à travers les importations de matières premières et mais vraie grâce à l’industrie halieutique

  • 29 Couliou, Jean René et Le Bouëdec, Gérard, Les Ports du Ponant : L’Atlantique de Brest à Bayonne, Pl (...)

23Sur la périphérie d’une Europe dont le cœur industriel est au nord, les ports bretons ont du mal. Les exportations sont souvent négligeables et les grands voiliers nantais qui partent pour des circumnavigations mondiales au Chili, Australie, Californie, Nouvelle Calédonie et Japon, doivent aller quêter leur fret dans les ports de l’Europe industrielle. La statistique portuaire se nourrit avant tout des importations de matières premières et notamment de charbon. En 1914, la houille représente 54 % des importations à Saint-Nazaire, 47 à 73 % à Lorient, 70 % à Saint-Malo. Mais il n’en demeure pas moins que les ports sont devenus des espaces industriels clefs autour de trois grands secteurs, la métallurgie, la chimie et l’agro-alimentaire. Ce dernier secteur s’est particulièrement développé avec l’industrie de la conserve29.

  • 30 Dubois, Xavier, La Révolution sardinière, Pêcheurs et Conserveurs en Bretagne Sud au XIXe siècle, R (...)
  • 31 Le Bouëdec, Gérard, Les Bretons sur les mers, Rennes, Éditions Ouest-France, 1999, p. 138-185.
  • 32 Le Bouëdec, Gérard, « Les reconversions des pêches sardinières sur le littoral de Bretagne occident (...)

24La Bretagne est à la pointe de l’industrie de la conserverie avec la filière sardinière dans une guirlande de petits ports qui s’industrialisent, attirant la population de l’intérieur30. La Bretagne entre dans l’ère industrielle et découvre ses avantages et ses inconvénients. Si les dernières crises agricoles à l’ancienne sont de 1847-53, les crises sardinières de la fin du siècle, liées à la disparition temporaire de la ressource et plus tard à la saturation du marché qui s’est internationalisé, sont représentatives de cette nouvelle modernité. Mais Les Groisillons, les Etellois, les Concarnois, les Camaretois innovent en se reconvertissant dans les pêches au thon ou à la langouste, mais ce modèle alternatif porté par le micro-capitalisme local s’essouffle avant la seconde guerre mondiale, tout comme le modèle morutier islandais31. Ce sont des négociants en charbon et la compagnie de chemin de fer Paris-Orléans qui inventent le chalutage à vapeur à Lorient et c’est l’Etat qui finance, avec le plan des 200 millions après la première guerre mondiale, la construction ex-nihilo du port de Keroman32.

25Dans le second XXe siècle, à l’exception du complexe industrialo-portuaire de la basse-Loire de Nantes à Saint-Nazaire avec le port d’alimentation animale, conteneur et méthanier de Montoir, le port pétrolier de Donges, les chantiers navals de l’Atlantique de Saint-Nazaire, les ports marchands bretons comme Lorient Brest et Saint-Malo sont d’envergure régionale. Le secteur militaire, qui s’est renforcé dans le cadre de la Guerre froide, avec notamment les bases de sous-marins, et le secteur halieutique, sont les deux activités maritimes majeures tandis que le tourisme balnéaire de masse transforme profondément le tissu socio-économique du littoral. En effet Brest et Lorient, d’autant qu’ils utilisent les bases de sous-marins construites par le Reich pendant la guerre, restent les deux ports arsenaux du Ponant. Avec la fin de la guerre froide, Lorient perd sa fonction militaire, mais garde sa base aéronavale de Lan Bihoué, et demeure un arsenal de pointe qui construit des frégates furtives et multimissions. Brest s’affirme comme le grand port-arsenal de l’Atlantique et devient le siège du commandement opérationnel de la force océanique stratégique avec à l’île longue la base d’accueil des sous-marins nucléaires. La Bretagne est la première région halieutique française avec 40 % des tonnages et des valeurs. Sur les 10 premiers ports français en chiffres d’affaires de ventes en criées, six sont bretons : Lorient (1), Le Guilvinec (2), Erquy (5), Concarneau (7), Saint Guénolé (8), Saint-Quay-Portrieux (10). Le tourisme balnéaire a touché le littoral breton en trois phases, dès les années 1830-1850, du début du second empire à 1880 et au XXe siècle. Ce sont aujourd’hui plus de 60 stations balnéaires le plus souvent associées à des ports de plaisance qui ont le plus souvent réutilisé d’anciens ports de cabotage avant de bénéficier de nouvelles infrastructure spécifiques. Les densités les plus fortes se trouvent d’une part sur le littoral nord entre Saint-Malo et Pléneuf-Val André, du Rosaire (Plérin) à Saint-Quay-Portrieux, autour de Perros-Guirec et de Carantec Brignogan, d’autre part sur la côte sud entre Bénodet et le Pouldu, dans la baie de Quiberon et le Golfe du Morbihan, de Piriac sur mer à Saint Marc sur Mer autour de la Baule, et de Saint-Brévin à Pornic.

Conclusions

Un retour aux fondamentaux bretons

  • 33 Couliou, Jean René et Le Bouëdec, Gérard, Les Ports du Ponant : L’Atlantique de Brest à Bayonne, Pl (...)

26La Bretagne n’a pas de grands ports, les Singapour des XVIIe et XVIIIe siècles sont rentrés dans le rang depuis longtemps, même si Brest rêva d’être « la station-service de l’Atlantique ». Aujourd’hui La Bretagne représente un grand blanc sur la route des porte-conteneurs, malgré les efforts de Brest et de Montoir (Port de Nantes-Saint-Nazaire). La géographie portuaire bretonne est avant tout et de tout temps constituée de petits ports de pêche et de cabotage. En effet, les fonctions caboteuses et halieutiques à travers la poussière portuaire, toujours identifiable, constituent le substrat de la vie maritime bretonne33.

  • 34 Amghar, Julien, Les petits ports et les usages du littoral, en Bretagne, au XIXe siècle, thèse d’hi (...)

27Le schéma classique est de ne reconnaître les petits ports pour eux-mêmes que jusqu’au XVIIe siècle, de considérer qu’ils sont aspirés par les grands ports des systèmes coloniaux au XVIIIe siècle, et qu’ils sont progressivement déclassés du fait de la reconfiguration des échanges et des transports dans la seconde moitié du XIXe siècle, seuls les ports de pêche auraient échappé à cette destinée. Julien Amghar, dans son étude des petits ports bretons au XIXe siècle, exhume un double niveau de la strate inférieure de la carte portuaire, celui des petits ports qui sont intégrés dans les grandes trajectoires des activités maritimes, celui des équipements portuaires qui n’obéissent qu’aux besoins locaux, déconnectés des grandes mutations, qui peuvent aussi bien s’inscrire dans la longue durée que dans l’éphémère34.

Le port ne meurt jamais

28La résilience dans la plaisance

  • 35 Clairay, Philippe, Les stations balnéaires de Bretagne : Des premiers bains à l’explosion touristiq (...)

29C’est vrai qu’à chaque étape du développement portuaire, se produit une sélection avec promotion et déclassement. Or si certaines activités disparaissent, le territoire portuaire résiste au temps. Si l’on consulte la carte des ports de plaisance sur le littoral atlantique, se dégage l’idée que tout petit port était destiné à devenir un port de plaisance. On peut analyser les choses différemment et affirmer que le petit port ne meurt jamais et que la plaisance et la compétition à la voile répondent aujourd’hui à un nouveau besoin et constituent le moteur de la régénération de ces petits ports. La généalogie portuaire s’inscrit dans un territoire et dans la durée. Aujourd’hui, l’activité de plaisance a occulté le passé de certains ports, surtout si le passage d’une activité traditionnelle à la plaisance s’est fait après une interruption du modèle ancien de référence. Port La Forêt, base de la course à la voile, a rejeté dans l’oubli le port sardinier de la Forêt-Fouesnant. Le Crouesty n’est que la renaissance à proximité du port de cabotage d’Arzon, Port-Haliguen à Quiberon était le port sardinier et de cabotage de la presqu’île. Et quoi de plus symbolique que la métamorphose de la base de sous-marin de Lorient-Kéroman en base de course au large avec les nouvelles formile 1 des mers. En fait nous manquons d’étude sur les trajectoires des petits ports, mais pas uniquement, entre le XIXe siècle et aujourd’hui. L’historiographie universitaire du balnéaire et de la plaisance est encore peu développée en France, pour ne pas dire qu’elle reste marginale35.

30Les inversions de trajectoire

  • 36 Couliou, Jean René, Le Bouëdec, Gérard, Les ports du Ponant, Plomelin, Palantines, 2004, p. 256-257

31Mais l’observatoire de la rue portuaire de la Loire maritime permet d’autres constatations et finalement d’identifier des inversions de destin. Rohart et Lavau étaient aussi connus que Donges et Montoir au XVIe siècle dans l’estuaire de la Loire pour les échanges sur l’axe maritime Bilbao-Nantes, mais aujourd’hui Donges est devenu le port pétrolier et Montoir le port agroalimentaire, méthanier et porte conteneurs du port autonome de Nantes-Saint-Nazaire36, quant aux deux autres ils sont depuis longtemps tombés dans l’oubli.

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Notes

1 Le Bouëdec, Gérard, « Le rapport à la mer des Bretons », La Bretagne et la mer, Éditions Encyclopédie de Bretagne, 2013, p. 643-669 ; « les villes et les villes ports de Bretagne du XVIe-XIXe siècle », Éditions Encyclopédie de Bretagne, 2013, p. 143-148.

2 Le Bouëdec, Gérard, « Le réseau portuaire du grand – Ouest, du XVe siècle à la Second guerre mondiale », Annales de Bretagne et des Pays de l’Ouest, mars 2001, t. 108, n° 1, p. 117-124 ; « L’historiographie maritime et littorale en Bretagne sur la période XIIIe-XVIIIe siècle » dans Gérard Le Bouëdec, L’Amirauté en Bretagne des origines à la fin du XVIIIe siècle, présentation et édition de la thèse de Joachim Darsel, l’Amirauté de Bretagne des origines à la Révolution, Presses Universitaires de Rennes, 2012.

3 Leguay, Jean Pierre, Un réseau urbain au Moyen Âge, Les villes du duché de Bretagne aux XIVe-XVe siècle, Paris, Maloine, 1981.

4 Le Bouëdec, Gérard, « le cabotage sur la façade atlantique française (XVe-XVIIIe siècles), Revue d’Histoire maritime, n° 8, Presses Universitaires de Paris Sorbonne, 2008, p. 9-37.

5 Michon, Bernard, Le port de Nantes au XVIIIe siècle, construction d’une aire portuaire, Rennes, Presses Universitaires de Rennes, p. 79-125.

6 Michon, Bernard, op.cit. p. 251-330. Le Bouëdec, Gérard, “Les approvisionnements de la compagnie des Indes, 1737-1770”, Histoire, Economie et Société, n° 3, 1982, Sedes, p. 377-412.

7 Le Bouëdec, Gérard, « Les petites ports bretons (XVIe-XIXe siècles) », Rives méditerranéennes, numéro spécial, Les petits ports, usages, réseaux et sociétés littorales, XVe-XIXe siècles, UMR Télemme, Aix Marseille, n° 35, 2010, p. 61-78.

8 Marnot, Bruno, Les grands ports de commerce français et la mondialisation au XIXe siècle, Presses Universitaires de Paris Sorbonne, Paris, 2011, p. 150-158.

9 Vauthier-Vezier, Anne, L’estuaire et le port, l’identité maritime de Nantes au XIXe siècle, Rennes, Presses Universitaires de Rennes, 2007.

10 Le Bouëdec, Gérard, « les élites locales, le poids du passé et des représentations » dans Alain Cabantous, André Lespagnol, Françoise Peron, Les Français, la terre et la mer, Paris, Fayard, 2005, p. 587-590.

11 Le Bouëdec, Gérard, “Agricultural spécializations and the sea”, dans Annie Antoine, Les spécialisations agricoles, à paraitre chez Brépols.

12 Le Bouëdec, Gérard, « Small ports from the 16th to the early 20th century and the local economy of the French Atlantic coast”, International Journal of maritime history, vol. XXI, n° 2, dec.2009, p. 103-126.

13 Geslin, Claude, « Les transformations des ports secondaires bretons au XIXe siècle », dans Claude Geslin, La vie industrielle en Bretagne, Une mémoire à conserver, Rennes, Presses Universitaires de Rennes, 2001, p. 147-162.

14 Moulinier, Henri, Essor et déclin de la pêche industrielle à La Rochelle (1871-1994), Thèse d’Histoire, La Rochelle, 2014.

15 Morandiere, Charles de, Histoire de la pêche Française à la morue dans l’Amérique septentrionale, Paris, Maisonneuve et Larose, 1962. Lespagnol, André, Messieurs de Saint-Malo, une élite au temps des négociants, Presses Universitaires de Rennes, 1997, p. 235-306.

16 Chappe, François, L’épopée islandaise, 1880-1914, la République et la mer, Thonon-les-Bains, l’Albaron, 1990. Kerleveo, François, Paimpol au temps de l’Islande, Slatkin-Reprint, Réédition de Chroniques sociales de France, 1944.

17 Robin, Dominique, Pêcheurs bretons sous l’Ancien Régime, l’exploitation de la sardine sur la côte atlantique, Rennes, Presses Universitaires de Rennes, 2000.

18 Pencalet-Kérivel, Françoise, Histoire de la pêche à la Langouste, Les Mauritaniens dans la tourmente du second XXe siècle, Rennes, Presses Universitaires de Rennes, 2008.

19 Le Bouëdec, Gérard, Le port et l’arsenal de Lorient de la Compagnie des Indes à la Marine cuirassée, une reconversion réussie (XVIIIe-XIXe siècles), 4 volumes et un atlas, Paris, Librairie de l’Inde, 1994. ; « L’État et les ports bretons de Brest et de Lorient de Colbert au XXe siècle », dans Gilbert Nicolas, La Construction de l’Identité régionale : les exemples de la Saxe et de la Bretagne XVIIIe-XXe siècles, PUR 2001, p. 43-54. ; « Les mutations techniques des arsenaux bretons au XIXe siècle », dans Claude Geslin, La vie industrielle en Bretagne, une mémoire à conserver, Rennes, Presses Universitaires de Rennes, 2001, p. 95-10.

20 Touchard, Henri l’a parfaitement explicité dans sa thèse : Le commerce maritime breton à la fin du Moyen Age, Les Belles Lettres, 1967, comme Lespagnol, André et Tanguy, André dans « Penmarch port européen aux XVe-XVIe siècles. Réflexion sur un destin problématique », Le pays bigouden à la croisée des chemins, n° 17 de la Revue du Cap Caval, 1993.

21 Lespagnol, André, Messieurs de Saint-Malo, une élite négociante au temps de Louis XIV, Rennes, Presses Universitaires de Rennes, 1997.

22 Le Bouëdec, Gérard, « La Bretagne et la guerre : Ruptures et modèles de développement économique maritime (XVe-début XXe siècles) » dans Silvia Marzagalli et Bruno Marnot, Guerre et économie dans l’espace atlantique du XVIe au XXe siècle, Bordeaux, Presses Universitaires de Bordeaux, 2006, p. 211-221.

23 Haudrère, Philippe, La compagnie française des Indes au XVIIIe siècle, Paris, Librairie de l’Inde, 1989. Estienne, René, dir, Les Compagnies des Indes, Paris, Gallimard- Ministère de la Défense (DMPA), 2013.

24 Petre-Grenouilleau, Olivier, Nantes au temps de la traite des noirs, Paris, Hachette, 1998. L’argent de la traite, Milieu négrier, capitalisme et développement, un modèle, Paris, Aubier-Montaigne, 1996.

25 Le Bouëdec, Gérard et Kimizuka, Hiroyashu, » L’économie atlantique et la reconfiguration des échanges intermédiaires sur la façade atlantique (milieu XIVe-fin XVIIIe siècles) : circuits et acteurs », dans Guy Saupin, Africains et Européens dans le monde atlantique, XVe-XIXe siècles, Rennes, Presses Universitaires de Rennes, 2014, p. 239-262.

26 Le Bouëdec, Gérard, « Les approvisionnements de la Compagnie des Indes, 1737-1770 » - « Histoire, Économie et Société », n° 3, 1982, Sedes, p. 377-412.

27 Cérino, Christophe, « Conflits maritimes & appropriation des littoraux par l’État sur les côtes du Ponant aux XVIIe-XVIIIe siècles », dans Laurent Bourquin, Philippe Hamon (dir.), Conflits extérieurs et politisation (XIIIe-XIXe siècle), Rennes, Presses universitaires de Rennes, 2014 ; « Entre impératifs stratégiques et subsistance civile : approvisionnement insulaire, cabotage et petits ports en Bretagne-sud au XVIIIe siècle », A Revista da Faculdade de Letras – historia, III Serie, vol 9, Université de Porto ; « Stratégie & opérations navales anglaises en Bretagne-Sud au XVIIIe siècle », Les descentes anglaises en Bretagne au XVIIIe siècle, numéro spécial des Annales de Bretagne et des Pays de l’Ouest, Rennes, Presses universitaires, 2007 ; « Des îliens dans la tourmente des guerres maritimes : Sociétés insulaires, garnisons et économie littorale au XVIIIe siècle », dans Silvia Marzagalli, Bruno Marnot (dir.), Guerre et économie dans le monde atlantique du XVIe au XXe siècle », Bordeaux, Presses universitaires de Bordeaux, 2006.

Lagadec, Yann et Pérréon, Stéphane, Hopkins, David, La Bataille de Saint-Cast (Bretagne, 11 septembre 1758) Entre Histoire et mémoire, Rennes, Presses universitaires de Rennes, 2009.

Corre, Olivier, Brest, Base du Ponant : structure, organisation, montée en puissance pur la guerre d’Amérique, Thèse, Université de Rennes 2, 2003 ; « Brest pendant la guerre d’indépendance », dans Olivier Chaline, les Marines de guerre pendant la guerre d’indépendance, Paris Presses universitaires de Paris Sorbonne, 2013, p. 243-264.

28 Le Bouëdec, Gérard, Voir la note 19, et dans Alain Cabantous, André Lespagnol, Françoise Peron, Les Français, la terre et la mer, Fayard, 2005, p. 518-524, et 573-577.

29 Couliou, Jean René et Le Bouëdec, Gérard, Les Ports du Ponant : L’Atlantique de Brest à Bayonne, Plomelin, Palantines, 2004, p. 146-173

30 Dubois, Xavier, La Révolution sardinière, Pêcheurs et Conserveurs en Bretagne Sud au XIXe siècle, Rennes Presses Universitaires de Rennes, 2004.

31 Le Bouëdec, Gérard, Les Bretons sur les mers, Rennes, Éditions Ouest-France, 1999, p. 138-185.

32 Le Bouëdec, Gérard, « Les reconversions des pêches sardinières sur le littoral de Bretagne occidentale et méridionale (1880-1930) : « le rapport à l’innovation », dans Guy Danic, Aliette Geistdoerfer, Gérard Le Bouëdec, François Théret , Les mutations techniques des pêches maritimes : Agir ou subir, évolution des systèmes techniques et sociaux, Brest, Ifremer 2001, p. 37-40. Le Bouëdec, Gérard, Le Brigand, Dominique, Lorient-Kéroman, du port de pêche à la cité du poisson, Histoire d’un port de pêche des origines à nos jours, Rennes, Maritime Editions, 2014.

33 Couliou, Jean René et Le Bouëdec, Gérard, Les Ports du Ponant : L’Atlantique de Brest à Bayonne, Plomelin, Palantines, 2004, p. 236-245. Le Bouëdec ,Gérard, « Les villes portuaires bretonnes » dans Jean Yves Andrieux , Villes de Bretagne, Patrimoine et Histoire, Rennes, Presses Universitaires de Rennes, 2014, p. 194-217.

34 Amghar, Julien, Les petits ports et les usages du littoral, en Bretagne, au XIXe siècle, thèse d’histoire, Université de Bretagne Sud, 2006.

35 Clairay, Philippe, Les stations balnéaires de Bretagne : Des premiers bains à l’explosion touristique des années 1960, Thèse de doctorat d’histoire, Université de Rennes 2, 2003. Vincent, johan, L’intrusion balnéaire, les populations littorales bretonnes et vendéennes face au tourisme (1800-1945), Rennes, Presses Universitaires de Rennes, 2007.

36 Couliou, Jean René, Le Bouëdec, Gérard, Les ports du Ponant, Plomelin, Palantines, 2004, p. 256-257

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Table des illustrations

Titre Carte du réseau portuaire breton au XVIIIe siècle
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Titre Carte du réseau portuaire breton au début du XXe siècle
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Pour citer cet article

Référence électronique

Gérard Le Bouedec, « Les trajectoires portuaires en Bretagne du XVe au XXe siècle »Nuevo Mundo Mundos Nuevos [En ligne], Colloques, mis en ligne le 16 décembre 2016, consulté le 27 mai 2022. URL : http://journals.openedition.org/nuevomundo/69922 ; DOI : https://doi.org/10.4000/nuevomundo.69922

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Auteur

Gérard Le Bouedec

Professeur émérite d’Histoire maritime
UMR CERHIO CNRS, Université de Bretagne Sud-Lorient (France)

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