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Colloques | 2016
Sección 1 – Conceptualización teórica de las redes portuarias
Bernard Michon

Les « aires portuaires » françaises au XVIIIe siècle : approche comparative

[16/12/2016]

Résumés

Aux XVIIe et XVIIIe siècles, l’essor des grands commerces transocéaniques provoque une profonde évolution de la hiérarchie des ports français et un phénomène de concentration au profit de quelques organismes majeurs. Nantes appartient assurément au même titre que Bordeaux, Marseille ou Le Havre-Rouen à cette catégorie des grands ports de commerce du royaume durant le dernier siècle de l’Ancien Régime. L’affirmation de ces places d’envergure mondiale s’accompagne d’une tutelle croissante exercée sur les havres situés dans leur environnement immédiat, entraînant la constitution de véritables « aires portuaires maritimes ».
L'article vise à présenter le concept « d’aire portuaire », proposé par Gérard Le Bouëdec, et développé dans le cadre de ma thèse de doctorat à partir du cas nantais ; une approche comparative sera ensuite menée avec les autres grands ports français, afin de valider la pertinence du concept ; la démarche doit déboucher enfin sur une typologie des « aires portuaires ».

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Texte intégral

1L’une des transformations majeures du royaume de France entre les débuts de l’époque moderne et la fin de l’Ancien Régime est liée au développement des activités maritimes et plus particulièrement à l’affirmation des grands ports comme moteurs de l’économie. Il faut en effet souligner la montée en puissance :

  • 1 Bottin, Jacques, Buti, Gilbert, Lespagnol, André, « Acteurs sociaux et dynamique des places portuai (...)

« de ces “acteurs collectifs” qu’étaient les ports ou les places où se concentraient les entrepreneurs, petits et grands, et les activités maritimes et commerciales qu’ils commandaient. Ces ports et ces places [...] étaient de véritables organismes vivants1 ».

2Ce phénomène que l’on retrouve à l’échelle européenne, provoque une profonde évolution de la hiérarchie des ports, accompagnée d’une concentration au profit de quelques organismes majeurs. L’affirmation de ces grands ports de commerce s’accompagne d’une tutelle croissante exercée par ces places sur les havres situés dans leur environnement immédiat, aboutissant à la constitution « d’aires portuaires maritimes ».

  • 2 Le Bouëdec, Gérard, « Le réseau portuaire du Grand Ouest du XVe siècle à la Seconde Guerre mondiale (...)
  • 3 Michon, Bernard, L’aire portuaire de Nantes aux XVIIe et XVIIIe siècles, thèse d’histoire, dactyl., (...)

3L'article vise à présenter le concept « d’aire portuaire », proposé par l'historien Gérard Le Bouëdec2, et développé dans le cadre de ma thèse de doctorat à partir du cas nantais3 ; une approche comparative sera menée avec les autres grands ports français, afin de valider la pertinence du concept ; la démarche doit déboucher sur une typologie des « aires portuaires ».

4Pour ce faire, les différents ports étudiés seront d’abord évoqués et les critères susceptibles de caractériser une « aire portuaire » définis. Trois approches illustratives seront ensuite menées autour des armements vers les colonies de plantation puis vers ceux à destination de l’Amérique septentrionale et enfin sur la sollicitation des flottilles de cabotage par le pôle de commandement.

Les grands ports de commerce et leurs « aires portuaires »

5Au XVIIIe siècle, à l'échelle de la France, quatre grands ensembles portuaires de commerce se dégagent : Nantes, Bordeaux, Marseille et le duo composé par les sites de Rouen et du Havre.

  • 4 Curtin, Philip D., The Rise and Fall of the Plantation Complex. Essays in Atlantic History, Cambrid (...)

6La croissance de ces places repose largement sur les relations avec les colonies situées aux Antilles, dans le cadre de ce que Philip Curtin a appelé « l’économie ou le système de plantation4 ». À elles quatre, elles totalisent, ou monopolisent, 79 % de la valeur des importations coloniales françaises en 1730, 84 % en 1753 et jusqu’à 92 % en 1787 (tableau 1).

  • 1
  • 5 Meyer, Jean, « Les paradoxes du succès havrais », dans Corvisier, André (dir.), Histoire du Havre e (...)

Tableau 1 - Part des importations coloniales de la France (en valeur, calculée à partir des recettes du Domaine d’Occident5)

1730

1738

1753

1766

1776

1786

1787

Bordeaux

26 %

28 %

30 %

23 %

38 %

37 %

40 %

Nantes

44 %

24 %

23 %

29 %

14 %

16 %

16 %

Marseille

7 %

10 %

12 %

19 %

18 %

15 %

17 %

Rouen-Le Havre

2 %

28 %

19 %

26 %

16 %

16 %

19 %

Tableau 2 - Répartition de la valeur des importations coloniales de la France en fonction des ports d'entrées (en millions de livres tournois)

1730

1738

1753

1766

1776

1786

1787

Bordeaux

8,5

16

34

23

73,5

98

110

Nantes

14

13

26

19

27

41

45

Marseille

2,5

5,5

14

19

34

42

47

Rouen-Le Havre

1

8

21

26

31

43

53

Autres ports

6

9,5

16

24

25,5

39

20

Totaux

32

52

111

111

191

263

275

7La part du port ligérien, dominante en 1730 avec 44 % des arrivées, tend à se réduire dans la seconde moitié du siècle avec 16 % des entrées en 1787. Cet affaissement en valeur relative, malgré la forte augmentation du trafic colonial – de 32 millions de livres en 1730 à 275 millions en 1787 (tableau 2) – s’explique en partie par la montée en puissance de la capitale de la Guyenne dans les années 1730, et la vive concurrence des deux autres places dans le dernier tiers du XVIIIe siècle.

  • 6 Bardet, Jean-Pierre, Dupâquier, Jacques (dir.), Histoire des populations de l’Europe, tome 1 : des (...)

8Bordeaux, Marseille, Nantes et Rouen sont également à classer parmi les grandes villes du royaume et représentent par conséquent des marchés importants de consommation. Les deux ports situés le long de la façade atlantique connaissent en particulier un fort développement démographique au XVIIIe siècle : Bordeaux compte 45 000 habitants environ vers 1700 et 110 000 en 1790 ; Nantes passe de 40 000 habitants en 1700 à 80 000 en 1790. La population de Marseille évolue de 75 000 âmes en 1700 à 110 000 en 1790, malgré la peste de 1720. En revanche, Rouen connaît une croissance démographique plus modérée (64 000 habitants au début du XVIIIe siècle et 73 000 en 1790), à cause notamment du développement du Havre6.

  • 7 Le Bouëdec, Gérard, « Plurimodalité des transports et arrière-pays sur les littoraux atlantiques du (...)

9Une autre caractéristique commune à ces places portuaires est leur localisation sur ou à proximité d’un fleuve. Rouen, Nantes et Bordeaux sont des ports de fond d’estuaire, portes d’entrées et de sorties de vastes hinterlands desservis par de grands bassins fluviaux. Ils sont situés à 56 kilomètres de l’océan pour Nantes, 100 kilomètres pour Bordeaux et même 125 kilomètres pour Rouen, le cours de la Seine étant particulièrement sinueux. Le cas de Marseille est un peu différent : ce port assure toutefois dans une large mesure le débouché du couloir rhodanien puisque le fleuve ne peut disposer d’un port dans son delta, à cause de l’envasement et de l’instabilité des chenaux. Cet aspect se révèle déterminant puisque les transports, jusqu’à la révolution ferroviaire du XIXe siècle, s’articulent obligatoirement autour d’un segment maritime ou fluvio-maritime. Comme le souligne Gérard Le Bouëdec : « Le routage n’est alors qu’un charroi de proximité7 ». Nantes dispose, avec le réseau ligérien, du plus important bassin fluvial du royaume, ouvrant théoriquement sur un quart du territoire français. En outre, la mise en service du canal de Briare en 1642 permet de rejoindre par voie d’eau la gigantesque agglomération parisienne depuis Orléans.

  • 8 Touchard, Henri, Le commerce maritime breton à la fin du Moyen Âge, Paris, Les Belles Lettres, 1967 (...)

10Le concept « d’aire portuaire » peut se décliner en six aspects principaux. Dans le cas d’un port de fond d’estuaire comme Nantes, le premier niveau est celui des éventuels avant-ports. Il induit une réflexion sur les conditions d’accès au port principal et sur les remèdes apportés pour améliorer une possible médiocre situation. Dans un deuxième temps, l’intensité des échanges entre le pôle de commandement et les ports situés à proximité sont à mesurer. Ces courants de cabotage convergeant ou divergeant doivent permettre de dessiner les contours d’un espace localisé à proximité de la cité ligérienne où les relations sont denses. La réputation des Bretons « rouliers des mers », forgée notamment par les travaux de Henri Touchard pour la fin du Moyen Âge8, amène à s’interroger sur l’évolution de la situation aux XVIIe et XVIIIe siècles et sur une éventuelle sollicitation par le port source des flottilles de cabotage des ports environnants.

  • 9 Sans nier l’importance du trafic de fourrures d’animaux sauvages des forêts nord-américaines, leur (...)

11Le moteur de l’évolution de la hiérarchie portuaire et de la concentration au profit de quelques organismes majeurs est incarné par les relations transatlantiques. Le XVIe siècle est marqué par le basculement du centre de gravité économique de l’Europe de la Méditerranée vers l’Atlantique. Trois grands types d’armements transatlantiques sont pratiqués aux XVIIe et XVIIIe siècles par les ports français9. Le premier exploite les richesses halieutiques de l’Amérique septentrionale, en particulier par la grande pêche à la morue. Le deuxième concerne le commerce en droiture avec les territoires colonisés dans l’aire Caraïbe par les Européens, et contribue éventuellement à alimenter les plantations en main-d’œuvre servile par des expéditions de traite négrière. Le troisième enfin ne correspond pas directement à un armement outre-mer pour la plupart des ports. Il s’agit en effet de prendre part au commerce entretenu par le royaume d’Espagne avec ses possessions américaines, par une présence et des envois de marchandises dans les deux ports espagnols qui disposent successivement du monopole de la « Carrera de Indias », c’est-à-dire Séville et Cadix. Dans le cadre de la recherche menée sur l'aire portuaire de Nantes, seuls les deux premiers types d'armements ont été examinés.

  • 10 Bouyer, Murielle, Les gens de mer de la Rivière de Loire : étude d’un bassin de main-d’œuvre du com (...)

12La dimension humaine de l’aire portuaire est enfin à considérer. Deux niveaux sont à distinguer. Tout d’abord, il faut s’intéresser aux relations des élites des ports environnants avec la place commerciale principale. Les liens étroits peuvent aboutir à la migration de certains acteurs en direction du pôle de commandement. Ensuite, l’aire portuaire peut être entendue comme une zone de recrutement de main-d’œuvre pour les navires du port source. Dans l’introduction de sa thèse, Murielle Bouyer considère d’ailleurs que son « premier travail consiste à mesurer l’ampleur de l’aire portuaire nantaise dans sa forme humaine et la place des marins de la rivière dans cet ensemble, grâce à l’origine géographique des hommes s’enrôlant à Nantes10 ». Elle sort donc de son cadre géographique dans son premier chapitre pour dresser un précieux panorama des origines de l’ensemble des marins embarqués sur les bâtiments nantais.

13Hommes, capitaux, navires, lieux pour les accueillir, trafics et marchandises représentent les mots-clés résumant le concept. C’est de la confrontation de ces différents aspects que peuvent émerger les contours d'une aire portuaire.

Les « aires portuaires » face au défi colonial

14Le commerce colonial apparaît véritablement comme l'apanage des pôles de commandement. Plusieurs raisons expliquent à cette situation : les aspects financiers d'une part et législatifs d'autre part. Pour ces derniers, l'influence des doctrines mercantilistes est déterminante. En 1670, Louis XIV fait publier une ordonnance qui défend le commerce étranger aux îles des Antilles. Comme l’écrit l'historien Jean Tarrade :

  • 11 Tarrade, Jean, Le commerce colonial de la France à la fin de l’Ancien Régime. L’évolution du régime (...)

« Le commerce colonial des îles d’Amérique est donc un privilège exclusif, réservé non plus comme celui des Indes orientales à une compagnie privilégiée, mais à l’ensemble des négociants des grands ports. Les Lettres Patentes de 1717 ont accordé ce privilège à treize ports métropolitains et il a été ensuite étendu avant 1763 à sept autres ports11 ».

  • 12 Le port de Paimbœuf dispose de l’autorisation théorique d’équiper des navires pour les commerces pr (...)

15Parmi les sites de la façade atlantique, Brest, Nantes, La Rochelle, Bordeaux et Bayonne obtiennent ce privilège en 1717. Dans un premier temps, aucun port situé à proximité de Nantes n’est concerné par cette autorisation ; il faut attendre 1728 pour que Vannes soit ajouté à la liste, 1764 pour que le port des Sables-d’Olonne soit autorisé à commercer avec les Îles12.

  • 13 Tarrade, Jean, Le commerce colonial..., op. cit., t. 1, p. 90.

16À l’instar du commerce en droiture, la traite des Noirs est soumise au régime de l’Exclusif : les Lettres Patentes de janvier 1716 instaurent la liberté de pratiquer la traite sur les côtes depuis la Rivière de Sierra Leone jusqu’au Cap de Bonne-Espérance pour quelques ports peu nombreux puis, à partir de 1741, pour tous les ports autorisés à faire le commerce des colonies13.

  • 14 Pétré-Grenouilleau, Olivier, L’argent de la traite. Milieu négrier, capitalisme et développement : (...)
  • 15 Ibid., p. 32.

17L'étude du cas nantais révèle ainsi que les investissements dans les armements transatlantiques, émanant d’habitants des ports situés le long de l’estuaire de la Loire et de la proche façade atlantique, sont peu nombreux et impliquent une part très restreinte des bourgeois et des marchands de ces sites. L’Atlantique représente certes une puissante « machine à rêves » pour ces entrepreneurs, selon la formule d’Olivier Grenouilleau14, mais l’inflation du coût des expéditions restreint leurs prétentions. Il faut dire que la traite des Noirs, par exemple, est « dès le départ un commerce “riche”, ce qu’indique la mise hors nécessaire à l’armement d’un négrier nantais, généralement comprise entre 100 000 et 500 000 livres15 ».

  • 16 Carrière, Charles, Négociants marseillais au XVIIIe siècle. Contribution à l’étude des économies ma (...)

18Pour le port provençal, l’historien Charles Carrière a bien montré que le capitalisme marseillais était « suffisant ». Dans son analyse des associations commerciales et de la mobilisation des capitaux, l’auteur considérait que « ce sont les négociants eux-mêmes et les profits réinvestis dans leurs affaires qui prenn[ai]ent la priorité ; la place leur doit beaucoup ; bien moins à ceux qui les envoyèrent16 ».

  • 17 Butel, Paul, Les négociants bordelais, l’Europe et les îles au XVIIIe siècle, Paris, Aubier, 1974, (...)

19Le constat est similaire à Bordeaux où Paul Butel a conclu que la base du financement était restée locale et familiale. Il a signalé toutefois une évolution, surtout après la guerre d’Indépendance américaine, avec la venue à Bordeaux de négociants étrangers liés à la banque protestante parisienne ou à la banque flamande17.

  • 18 Dardel, Pierre, Dardel, Pierre, Commerce, industrie et navigation à Rouen et au Havre au XVIIIe siè (...)

20La situation est un peu différente à Rouen mais cela s’explique par la plus grande proximité de Paris et de ses milieux financiers et bancaires. Les investissements extérieurs y sont plus précoces qu’ailleurs18.

21Si les ports environnants ne prennent qu'une part limitée au financement des armements transatlantiques, leur contribution peut se révéler plus décisive avec les avant-ports. En effet, la « rivière de Nantes », estuaire soumis au régime des marées atlantiques, constitue une voie d’eau difficilement navigable et insuffisante au regard de la croissance des tonnages des bâtiments équipés aux xviie et xviiie siècles. Malgré quelques travaux réalisés dans la seconde moitié du xviiie siècle, la situation ne s’améliore guère. Certains projets posent toutefois clairement les jalons d’une ville de Nantes se voulant port de haute mer, ce qu’elle n’est quasiment plus au xviiie siècle. La contradiction est forte entre la représentation mentale du port de Nantes, telle qu’elle est conçue par les Nantais et en particulier par les négociants, et la réalité portuaire, sauf à considérer qu’ils voient le port maritime de Nantes comme la somme des sites portuaires répartis le long de l’estuaire.

  • 19 Une carte en annexe permet de mieux localiser les différents sites évoqués.

22Le long des deux rives de cette Loire maritime, plusieurs avant-ports peuvent être identifiés19. Paimbœuf bien sûr, avant-port indispensable pour le trafic au long cours qui doit cependant s’appuyer de plus en plus sur Mindin à la fin du xviiie siècle. Saint-Nazaire, port de relâche à l’entrée de l’estuaire, qui connaît peu d’évolution au cours de la période étudiée. Plus proches de Nantes, deux avant-ports primitifs connaissent des fortunes diverses : Le Pellerin, port de mouillage et de radoub, apparaît en déclin tandis que le duo formé par Couëron et Port-Launay, lieux de chargement et de déchargement principalement des navires étrangers, semble en expansion au xviiie siècle.

23L’estuaire est l’objet d’une attention toute particulière de la part des Nantais, spécialement des négociants qui imposent en tout leur autorité. Il faut attendre la Révolution, pour que s’exprime la volonté d’autonomie administrative de Paimbœuf. La loi du 15 janvier 1790, qui crée le département de la Loire-Inférieure, accorde à la ville de Paimbœuf le statut de chef-lieu de district. Ensuite, sous l’Empire, Paimbœuf est érigé en chef-lieu d’arrondissement avec la création d’une sous-préfecture. Mais économiquement, le sort de l’avant-port de Nantes n’évolue pas pour autant, Paimbœuf est condamné à demeurer l’avant-port de Nantes et surtout rien de plus. La cité ligérienne se trouve en effet dans une situation singulière par rapport aux autres grands ports français du XVIIIe siècle, elle doit contrôler étroitement la « Rivière » afin de pérenniser son activité portuaire.

24Les deux autres ports de fond d’estuaire comparables à Nantes, par leur localisation sur la façade atlantique, sont Bordeaux et Rouen. En ce qui concerne Bordeaux, le géographe Christian Huetz de Lemps a écrit qu’au début du XVIIIe siècle :

  • 20 Huetz de Lemps, Christian, Géographie du commerce de Bordeaux à la fin du règne de Louis XIV, Paris (...)

« La navigation dans l’estuaire ne posait guère de problème, car les navires étaient en principe conduits par des pilotes spécialisés. L’accès de Bordeaux était cependant limité à des navires de 400 à 500 tonneaux au plus20 ».

25Paul Butel a néanmoins précisé que :

  • 21 Butel, Paul, Les négociants bordelais..., op. cit., p. 119.

« Les bancs instables de l’embouchure obligeaient les navires à une prudente navigation que seuls les pilotes des stations de l’estuaire pouvaient conduire à bon terme […]. Gonflé par les marées, un chenal étroit, serpentant entre de nouveaux bancs, permettait aux navires de gagner les avant-ports en eau profonde de Pauillac et de Blaye. Pour continuer leur remontée de l’estuaire, les navires de gros tonnage étaient allégés à Pauillac où souvent les flottes de vin stationnaient à l’automne et au printemps à cause de l’ensablement du port21 ».

26Malgré ces réserves, les conditions d’accès au port de Bordeaux sont nettement plus favorables que celles de Nantes, ce qui permet à la capitale de la Guyenne de conserver la réalité du travail portuaire, à la différence de la cité ligérienne. Il semble même que les Bordelais aient toujours cherché à décourager le développement d’annexes en aval. Pourtant, Bordeaux demeure un port « naturel » jusqu’à la Révolution :

  • 22 Bottin, Jacques, Buti, Gilbert, Lespagnol, André, « Les moyens de l'échange maritime », dans Cabant (...)

« le “port de la lune”, célébré par les voyageurs, était en fait une rade de fond d’estuaire où les navires de haute mer mouillaient en ligne dans le lit de la Garonne, sur trois rangs et sur 2 500 mètres, sans possibilité d’accostage sur les rives, où les quelques quais construits sous Tourny à hauteur de la place Royale n’avaient qu’une fonction décorative, sans usage commercial22 ».

27Pour le début du XVIe siècle, Michel Mollat a parfaitement mis en évidence le dilemme rouennais :

  • 23 Au Moyen Âge, Bruges est une cité prospère, située à 13 kilomètres de la mer du Nord, et devient au (...)
  • 24 Mollat, Michel, Le commerce maritime normand à la fin du Moyen Âge, Paris, Plon, 1952, p. 368.

« tandis que partout s’accroissent les dimensions des navires, Rouen, au fond de son estuaire vaseux, subira-t-il le sort de Bruges23 ? Les navires de 180 tx. n’y remontent plus. C’est tout au plus si de 1524 à 1540, parmi les 115 navires affrétés dans la ville, 3, supérieurs à 100 tx. mais ne dépassant pas 120 tx. […] partirent des quais de Rouen ou revinrent en cette ville24 ».

28D’après ces indications, la situation du port normand ne paraît pas beaucoup plus favorable que celle de Nantes. Cependant, Pierre Dardel a insisté sur les atouts de Rouen, à la fin du XVIIe et au début du XVIIIe siècle, en comparaison du Havre où les navires étaient obligés de s’échouer sur la vase à chaque marée :

  • 25 Dardel, Pierre, Navires et marchandises dans les ports de Rouen et du Havre au XVIIIe siècle, Paris (...)

« À Rouen il n’en était pas de même : le fleuve y avait toujours une largeur de 120 toises (233 mètres) et une profondeur de 22 pieds, de telle sorte que les navires y étaient toujours à flot et pouvaient décharger leurs marchandises directement sur le quai25 ».

  • 26 Manneville, Philippe, « La fondation du port du Havre (1517) et son premier développement », dans M (...)

29Malgré tout, l’estuaire de la Seine pose plusieurs problèmes touchant notamment à son ensablement et à la durée de la navigation depuis l’embouchure jusqu’au port de fond d’estuaire. Comme l'a souligné Philippe Manneville pour le XVIe siècle : « Le port de Rouen va donc se trouver rapidement inadapté et ses armateurs et négociants vont utiliser des avant-ports situés à l’embouchure de l’estuaire26 ». Harfleur a rempli ce rôle, mais à l’aube de l’époque moderne, il est envasé. Honfleur, autre port situé à l’entrée de l’estuaire, constitue une alternative possible, mais menace également de s’envaser. Les marchands de Rouen soutiennent donc le projet de François Ier de création d’un nouveau site portuaire. Le choix du lieu s’est finalement porté sur Le Havre de Grâce et sa fondation intervient en 1517. S’il s’agit surtout pour le roi de disposer d’un port militaire face à l’Angleterre, pour la bourgeoisie rouennaise, Le Havre représente un avant-port largement ouvert sur l’océan et ne souffrant donc pas du handicap de la situation de fond d’estuaire.

30Au XVIIIe siècle, Le Havre offre l’exemple d’un avant-port qui réussit à s’affirmer de manière autonome par rapport au pôle de commandement initial, c’est-à-dire Rouen. Pierre Dardel a écrit en effet :

  • 27 Dardel, Pierre, Commerce, industrie…, op. cit., p. 308.

« Au début du siècle Le Havre est uniquement un port de pêche mais aussi l’avant-port de Rouen. Les armateurs autochtones y sont fort peu nombreux […]. Mais c’est alors que se produit une reconversion d’un autre genre que celle de Rouen […]. De port de grande pêche à Terre-Neuve, Le Havre devient un port colonial voué au trafic avec les Antilles, puis au trafic négrier27 ».

31Les négociants nantais sont d’ailleurs sensibles à cet exemple qu’ils jugent plutôt favorablement dans un mémoire de 1735, en réclamant la construction d’un bassin à Paimbœuf :

  • 28 Arch. dép. Loire-Atlantique, C 676 : « mémoire sur la necessité de faire un bassin a Painbeuf pour (...)

« cet endroit s’augmente de jour en jour en peuple, en commerce, en débit de denrées, et pourroit devenir, si la navigation subsiste, par raport à Nantes ce qu’est Le Havre par raport à Rouen28 ».

32Attention cependant aux limites de la comparaison entre les estuaires de la Loire et de la Seine : Le Havre n’est pas Paimbœuf. Le premier port est une création royale, bénéficiant du statut de ville et disposant de nombreux privilèges, à la différence du second. La constitution d’un complexe portuaire normand bicéphale est à bien des égards consentie par le port de fond d’estuaire.

la grande pêche morutière : un armement délégué aux ports secondaires de l'aire portuaire

  • 29 Tanguy, Marion, L'essor d'un port atlantique connecté : Nantes et le commerce des « isles de l'Amér (...)

33Pratiquée par la plupart des ports français depuis le XVIe siècle, la pêche hauturière représente la première réelle expérience d’armement régulier au long cours. Dans le cas nantais, le moment du passage à un armement maritime actif s'effectue dans le courant du XVIIe siècle. Il s’agit d’une étape importante dans les relations entre la cité ligérienne et les ports situés à proximité puisque certains ports d'entre eux pratiquent cette activité dès le début du XVIe siècle : c’est le cas par exemple du Croisic tandis que Les Sables-d’Olonne sont puissants dans ce domaine dès le XVIIe siècle. Nantes accède au cours de la seconde moitié du XVIIe siècle au statut de grand port d’armement international, en augmentant sa flotte et ses équipements de navires en direction de l’Atlantique, notamment vers les îles de l’Amérique29. Cela se fait notamment par l’appropriation de bâtiments de ports localisés à l’entrée de l’estuaire. Les ports environnants poursuivent la pêche, en particulier à la morue verte avec des bâtiments de moyens et faibles tonnages. Cette activité trouve sa justification dans l’approvisionnement de la ville de Nantes, ainsi que de l’axe ligérien et de la capitale en morues vertes. Nantes y trouve une véritable rente de situation.

  • 30 Meyer, Jean, « Le commerce nantais du XVIe au XVIIIe siècle », dans Bois, Paul (dir.), Histoire de (...)

34Entre le pôle de commandement et les sites sous influence, l’idée d’un véritable partage des tâches au sein de l’aire portuaire, émerge. S’agissant des armements transatlantiques, la répartition apparaît nettement entre le commerce colonial (droiture et traite négrière), apanage du pôle de commandement nantais, et la pêche à la morue en Amérique septentrionale, « sous-traitée » aux ports situés à proximité, en particulier ceux du pays guérandais, de la baie de Bourgneuf et des Sables-d’Olonne. Ce partage des armements résulte du choix, fait par les marchands de la cité ligérienne, d’investir massivement dans le commerce antillais et de la législation royale qui entérine en quelque sorte ce choix, en mettant en place le système de l’Exclusif. Comme l’indique Jean Meyer, la « prudence proverbiale » des Nantais « implique cependant une double audace : tout trafic médiocrement rémunérateur est assez vite abandonné au profit d’une autre spéculation30 ».

35Il est également possible de repérer un partage des armements entre pêche à la morue verte et pêche à la morue sèche. Ces deux types de pêche induisent des investissements différents : la pêche sédentaire exige des capitaux plus importants mais offre également des possibilités de circuits triangulaires, en allant conduire les poissons aux Antilles ou dans les ports méditerranéens. Les vaisseaux peuvent ensuite ramener à leurs ports d’attache, des marchandises provenant des lieux où ils ont déchargé les cargaisons de poissons (produits coloniaux et méditerranéens). Il semble que les Nantais investissent davantage dans les armements en direction des côtes de l’Amérique septentrionale tandis que les ports environnants pratiquent majoritairement la pêche errante.

  • 31 Roblin, Laurent, Le « commerce de la mer ». Nantes : 1680-1730, thèse de troisième cycle, dactyl., (...)

36La logique de ce partage des armements est avant tout financière. Les Nantais investissent massivement dans la droiture et la traite parce qu’ils en ont les moyens. De même, ils disposent des capitaux nécessaires pour mettre sur pied « la compagnie de Plaisance » pendant la guerre de la Ligue d’Augsbourg31. Les négociants des ports environnants possèdent des fortunes plus limitées, ce qui explique la modestie des tonnages de bâtiments généralement armés et le choix de la pêche à la morue verte. La faible importance numérique de leurs milieux marchands, en comparaison avec Nantes, condamne les ports de la proche façade atlantique à la marginalisation. Ainsi, le retrait ou la disparition d’un armateur audacieux et fortuné peut faire chuter du même coup les quelques tentatives transatlantiques qui pouvaient subsister dans le site.

37Sans doute peut-on deviner également derrière ce partage des tâches une logique politique, voire « d’aménagement du territoire », en mesurant ce que ce terme peut avoir d’anachronique. La répartition des ports disposant du monopole d’armer vers les colonies dans le cadre de l’Exclusif, pourrait répondre à cette vision. Comme l'a indiqué Jean Tarrade, à propos des ports qui sollicitent l’autorisation d’armer des navires vers les colonies :

  • 32 Tarrade, Jean, Le commerce colonial…, op. cit., t. 1, p. 88.

« ces demandes se heurtent à l’obstruction du Contrôle général et de la Ferme parce que ce privilège implique l’établissement de bureaux des Fermes, donc de frais fixes, que le commerce de ports peu importants ne justifie guère32 ».

  • 33 Arch. nat. France, Fonds Marine, D/2 52, mémoire sur le commerce et le service de la marine du dépa (...)

38En 1751, dans son mémoire sur le commerce et le service de la marine du département de Nantes, le commissaire Bertin, en exhortant les négociants du Croisic et des ports de la baie de Bourgneuf à reprendre leurs armements morutiers33, semble souscrire à cette idée du partage des tâches, alors même que le système ne fonctionne plus que grâce aux Sables-d’Olonne.

39Le déclin, voire l’arrêt des armements morutiers par les ports situés à proximité de Nantes, fait vaciller le système. Toutefois, les données recueillies pour le xviiie siècle témoignent du maintien d’une activité morutière dans les ports de la baie de Bourgneuf et surtout des Sables-d’Olonne. Elle reste majoritairement aux mains d’armateurs locaux, bien qu’il apparaisse indéniable que des Nantais se soient appropriés une partie de la flotte des ports environnants, provoquant des difficultés, pour certains ports, dans la poursuite de leurs armements transatlantiques. Les moments de ces appropriations correspondent soit à des années de conflits, soit à des moments de reprise de l’activité maritime à la suite des guerres.

40Cependant, les causes profondes du déclin de l’activité morutière sont à trouver dans la situation interne des ports environnants qui connaissent la réduction de leur élite marchande et son non renouvellement ; ces deux éléments s’expliquent en partie par l’attractivité de la place nantaise et, à travers elle, des profits possibles du commerce colonial, mais également par les trajectoires de familles tentées par une stratégie d’ascension sociale fondée sur les achats de terres et d’offices. Ces évolutions traduisent également le manque d’attractivité de ces ports secondaires et leur manque de réactivité. Les négociants n’ont pas su, pas voulu ou pas pu, prendre le virage antillais. Les places étaient, il est vrai, largement accaparées par les négociants des grands ports, dont ceux de Nantes et de La Rochelle.

  • 34 Abad, Reynald, Le grand marché : l’approvisionnement alimentaire de Paris aux XVIIe et XVIIIe siècl (...)

41C’est dans ces directions qu’il faut chercher les motifs décisifs du déclin des Sables-d’Olonne, plutôt que dans un désengagement nantais. En effet, les négociants de Nantes paraissent ne pas participer, à quelques exceptions près, aux armements et à la propriété des navires des Sables-d’Olonne. Quant aux appropriations de navires sablais par les Nantais, elles n’ont pas pour objectif de prendre part aux armements des Sables-d’Olonne mais de réaffecter les navires morutiers vers d’autres trafics, généralement la droiture et la traite négrière. La thèse soutenue par Reynald Abad d’un retrait volontaire des Sablais de la pêche morutière est délicate à soutenir, tant le déclin du port paraît marqué dans la deuxième moitié du siècle34.

42Il est intéressant de confronter ce « modèle nantais » à d’autres ensembles portuaires et d’observer s’il peut s’appliquer. Les ports organisés autour de l’estuaire de la Seine avec leurs deux sites de commandement – Rouen et Le Havre – viennent immédiatement à l’esprit.

  • 35 Meyer, Jean, « Les paradoxes... », art. cit., p. 81.
  • 36 Ibid., p. 83.

43Dans le secteur morutier, l’enjeu majeur, comme dans le cas nantais, et sans doute plus que pour la cité ligérienne, est l’approvisionnement du marché parisien en morues vertes. Rouen, port de fond d’estuaire, est le site de transit des morues et apparaît comme le lieu de commandement du complexe portuaire au XVIIe siècle. Le port du Havre de Grâce est, au milieu du XVIIe siècle, le premier port morutier du royaume. Il cède progressivement sa place à Saint-Malo dans la seconde moitié du siècle et se tourne vers les Antilles. Jean Meyer l’a indiqué : « Si la pêche a été abandonnée, c’est que les autres trafics s’avéraient autrement profitables », comme dans le cas nantais35. S’agissant du grand commerce colonial, « Le démarrage réel du Havre s’est fait très vite, en moins de huit ans, entre 1730 et 173836 ». Ce faisant, le port du Havre acquiert une certaine autonomie par rapport au pôle de commandement rouennais, entraînant la constitution d’une aire portuaire bicéphale. Pierre Dardel a précisé que :

  • 37 Dardel, Pierre, Commerce industrie..., op. cit., p. 308-309.

« les armateurs [du Havre] ne sont pour la plupart au début du siècle que les commissionnaires, les représentants des négociants de Rouen ; plusieurs s’émancipent […] peu à peu et agissent dès lors pour leur propre et privé compte37 ».

  • 38 Brière, Jean-François, La pêche française en Amérique du Nord au XVIIIe siècle, Montréal, Fides, 19 (...)

44À propos du devenir de la pêche hauturière, Le Havre sous-traite la pêche morutière aux ports de Honfleur, Fécamp et Dieppe, localisés à proximité de l’embouchure de l’estuaire de la Seine. Ainsi, Jean-François Brière constate le maintien d’une activité de pêche dans ces trois sites, même à la fin du XVIIIe siècle : en 1786, sur les 192 banquais qui quittèrent la France, 26 étaient de Honfleur, 14 de Dieppe, 10 de Fécamp et 1 seul du Havre38. Le même schéma que pour la cité ligérienne peut donc être mis en évidence.

Les flottilles de cabotage de l'aire portuaire au service du pôle de commandement

45À partir de l’exemple bordelais, Christian Huetz de Lemps a mis en évidence, selon ces termes :

  • 39 Huetz de Lemps, Christian, Géographie du commerce..., op. cit., p. 540.

« un aspect fondamental du cabotage : il n’y a aucune concordance entre les ports dans lesquels sont armés les caboteurs et les ports vers lesquels ils transportent leurs chargements39 ».

46Par cette affirmation, il pointe l’existence de flottilles de services détachées des marchés. Cependant, force est de constater à la suite de Gérard Le Bouëdec que :

  • 40 Le Bouëdec, Gérard, Activités maritimes et sociétés littorales de l’Europe atlantique 1690-1790, Pa (...)
  • 41 Le Bouëdec, Gérard, « La compagnie des Indes et le cabotage atlantique au XVIIIe siècle », dans Bul (...)

« La première réalité du cabotage, c’est […] l’existence de ports d’armements spécialisés qui gravitent souvent dans l’orbite d’un grand port souvent d’envergure internationale40 ». De plus, l’auteur considère que « c’est le port expéditeur ou sa zone maritime proche qui fournit la majorité des caboteurs et non le port d’importation41 ».

47Une aire portuaire peut ainsi comporter un ou plusieurs sites abritant des flottilles de cabotage qui sont régulièrement sollicitées par le pôle de commandement. Les archives de l'amirauté (entrées et sorties de port) ainsi que les rôles d'équipages – quand ils sont conservés – permettent de mettre en évidence, malgré de nombreuses imperfections, qu’une part parfois importante des flottilles de cabotage des ports environnants est régulièrement présente dans le port de Nantes.

48Cependant, le passage dans le port de Nantes ne signifie pas que des Nantais impulsent l’expédition. Si les cas des flottilles de Noirmoutier et de Bourgneuf transportant du sel de la Baie pour les commis des gabelles établis à Nantes, paraissent témoigner d’une emprise nantaise assez marquée, la situation de la flottille de Rhuys paraît sensiblement différente et davantage répondre aux sollicitations des Vannetais et des Lorientais que des habitants de la cité ligérienne. Enfin, les bâtiments du Croisic illustrent le maintien d’une certaine forme d’indépendance vis-à-vis de Nantes.

  • 42 Pétré-Grenouilleau, Olivier, Les négoces maritimes français XVIIe-XXe siècles, Paris, Belin, 1997, (...)
  • 43 Michon, Bernard, Le Port de Nantes..., op. cit., p. 285.

49Finalement, le tableau de fonctionnement du port de Nantes correspond au schéma de la répartition des trafics proposé par Olivier Grenouilleau à l’échelle des grands ensembles portuaires : le grand cabotage européen est largement aux mains des navires étrangers (Hollandais et Hanséates) ; les trafics locaux sont pris en charge par les unités des ports situés à proximité ; le cabotage régional et français est assuré en partie par les bâtiments du pôle du commandement et également par ceux des ports environnants ; enfin les armements coloniaux sont l’apanage de ce dernier42. Ce qui frappe néanmoins dans le modèle nantais, c’est le recentrage des flottilles des ports environnants sur le cabotage à court rayon, délaissant du même coup les routes du royaume et quelques lignes vers l’étranger. Cette situation résulte de l’augmentation des besoins de Nantes, ville à la croissance démographique très marquée au xviiie siècle, et de Paimbœuf, avant-port où sont équipés les navires en partance pour l’outre-mer. Le commerce nantais accapare de plus en plus les flottilles des ports situés à proximité (les entrées représentent 26 500 tx en 1702 et 39 000 tx en 177243). Ces dernières, malgré une hausse de leur tonnage moyen, peinent à satisfaire les besoins toujours croissants de la cité ligérienne.

  • 44 Huetz de Lemps, Christian, Géographie du commerce..., op. cit., p. 540-542 : à partir des congés dé (...)
  • 45 Henry, Jean-François, L’Ile d’Yeu sous le règne le Louis XIV (1661-1715), un demi siècle d’histoire (...)

50S’agissant du port de Bordeaux au tournant des XVIIe et XVIIIe siècle, outre le rôle « médiocre » de la flottille de cabotage locale, les unités des ports de la Dordogne comme Libourne, de l’estuaire de la Gironde tels Blaye, Plassac ou Royan, ainsi que d’Arcachon et de la Seudre sont également mobilisées par le commerce bordelais. Les relations avec la Bretagne et le nord de la France sont assurées en premier lieu par les bâtiments de l’île d’Yeu, mais également par ceux de Quiberon, Penerf, l’île d’Arz ou encore Audierne. Toute la question est de savoir si l’ensemble de ces ports appartient effectivement à l’aire portuaire de Bordeaux malgré, pour certains, leur éloignement géographique44. Les havres de l’estuaire de la Gironde ne se prêtent guère à ce genre d’interrogation tant l’évidence s’impose. Par ailleurs, si l’importance des liaisons remplies par la flottille de l’île d’Yeu permet de classer cette île du Poitou dans l’aire portuaire de Bordeaux sans grand risque45, le cas des ports bretons est sensiblement différent. En effet, ces caboteurs ont sans doute majoritairement été équipés en Bretagne, pour assurer les échanges traditionnels de céréales contre du vin de la région bordelaise.

51Pour Marseille, Gilbert Buti a fourni la liste des entrées de caboteurs provençaux en 1787. Sur un total de 2 104 inscriptions, les sites d’Arles et Saint-Tropez arrivent en tête avec 263 mentions chacun, viennent ensuite La Ciotat (241 occurrences), Toulon (219), Martigues (177) et Fréjus (171). L'historien a signalé, d’après son étude des registres d’entrées et sorties du port de Saint-Tropez, que :

  • 46 Buti, Gilbert, Activités maritimes et gens de mer à Saint-Tropez (milieu XVIIe s.-début XIXe s.). C (...)

« Parmi la vingtaine de localités rencontrées […] se détache incontestablement le pôle marseillais d’où proviennent 1/4 à 1/5 des caboteurs et vers où se dirigent le quart à plus de la moitié de ceux-ci. La force d’attraction du centre marseillais, entrepôt et foyer de consommation, s’affirme et s’amplifie au cours du siècle (71 % des sorties prennent le chemin de Marseille en 1791), étend sa domination sur le complexe portuaire provençal46 ».

52Dans son étude des marins d’Arles, Patricia Payn-Échalier a par ailleurs montré que :

  • 47 Payn-Échalier, Patricia, Les marins d’Arles de la fin du XVIe siècle à la fin du XVIIIe siècle, thè (...)

« Marseille est réellement, de manière écrasante, à la veille de la Révolution, la destination privilégiée des Arlésiens, puisque 80 % des allèges ou tartanes arlésiennes (au minimum 75 des 94 bâtiments que compte la flotte d’Arles) entrent au moins une fois par an dans le port phocéen47 ».

53Ces différentes études révèlent la sollicitation par le pôle marseillais des flottilles de cabotage des ports environnants, qu'ils soient localisés dans le delta du Rhône (Arles) ou le long de la côte méditerranéenne (Saint-Tropez, La Ciotat, Toulon, Martigues ou Fréjus).

54Cette rapide approche comparative témoigne de la pertinence du concept d'aire portuaire dès lors qu'il s'agit d'étudier les relations entretenues entre un port majeur et les havres situés dans sa proximité.

55Gérard Le Bouëdec a distingué deux modèles dominants d’aires portuaires maritimes

  • 48 Le Bouëdec, Gérard, « Le réseau portuaire... », art. cit., p. 120.

« L’organisation en grappes des estuaires avec un pôle directeur parfois dédoublé (Le Havre-Rouen) et des pôles secondaires qui constituent des avant-ports. Ce modèle correspond aux estuaires de la Seine, de la Loire, de la Garonne-Dordogne, et à une moindre échelle, aux rades et aux rivières les plus profondes de Bretagne […]. Le modèle linéaire, plus éclaté avec une hiérarchie et une complémentarité entre les différentes unités portuaires s’observe à l’échelle du littoral nord de Bretagne autour de Saint-Malo, sur le littoral de la Manche au profit de Le Havre-Rouen, sur le littoral de Bretagne sud autour de Nantes-Lorient, sur la côte d’Aunis-Saintonge autour du duopôle La Rochelle-Rochefort »48.

56On peut ajouter l’aire portuaire provençale organisée autour de Marseille.

57Nantes, comme la plupart des ports d’ailleurs, correspond aux deux types d’aires mis en évidence par Gérard Le Bouëdec : estuarien et linéaire. Cette double appartenance amène à s’interroger sur l’existence des deux modèles. Pourquoi ne pas soutenir l’idée d’un modèle d’aire portuaire en deux dimensions, selon le niveau de développement atteint ? Les ports de front de mer du sommet de la hiérarchie disposent en effet d’une rivière à proximité et regroupent les petits ports du littoral proche. Il est également envisageable de considérer que le complexe portuaire nantais, c’est-à-dire l’ensemble composé des sites de l’estuaire de la Loire et du centre de commandement, constitue le premier niveau, le premier cercle de l’aire portuaire de Nantes, sa partie estuarienne. Ensuite, l’influence de la cité ligérienne s’étend le long du littoral de la proche façade atlantique à un espace qui dépend du type d'élément questionné : les réseaux d'approvisionnements ne correspondent pas nécessairement pas à ceux du recrutement de main-d'œuvre sur les navires nantais.

58En tout cas, cette zone est délimitée par les aires d’influence des autres grands ports : dans le cas de Nantes, Lorient au nord, La Rochelle et Bordeaux au sud. Il convient d’admettre également des espaces où se chevauchent les aires d’influence. Il en est ainsi pour les ports du golfe du Morbihan, de la Vilaine et de la presqu’île guérandaise, tiraillés entre Lorient et Nantes dans la cartographie du réseau portuaire breton au XVIIIe siècle proposée par Gérard Le Bouëdec. Sans doute faut-il également avoir à l’esprit l’existence, à la lisière des aires d’influence, de ports qui sont localisés « entre deux aires », c’est-à-dire partagés entre deux pôles de commandement, tout en essayant de conserver un semblant d’indépendance ; le site des Sables-d’Olonne se trouve dans cette situation. De même, certains havres situés à l’intérieur des aires portuaires peuvent disposer d’une relative autonomie dans certains domaines et à des moments donnés ; les ports de Vannes, de Redon, du Croisic et de Pornic correspondent à ce schéma.

59Au total, cet article est conçu comme une invitation à continuer la réflexion sur le concept d'aire portuaire et à poursuivre les approches comparatives aux échelles européenne et mondiale.

Annexe - Nantes et les ports situés à proximité (carte de situation)

Annexe - Nantes et les ports situés à proximité (carte de situation)
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Notes

1 Bottin, Jacques, Buti, Gilbert, Lespagnol, André, « Acteurs sociaux et dynamique des places portuaires », dans Cabantous, Alain, Lespagnol, André, Péron, Françoise, (dir.), Les Français, la terre et la mer XIIIe-XXe siècle, Paris, Fayard, 2005, p. 300.

2 Le Bouëdec, Gérard, « Le réseau portuaire du Grand Ouest du XVe siècle à la Seconde Guerre mondiale », dans Annales de Bretagne et des Pays de l’Ouest, t. 108, 2001, n° 1, p. 117-118.

3 Michon, Bernard, L’aire portuaire de Nantes aux XVIIe et XVIIIe siècles, thèse d’histoire, dactyl., Saupin, Guy (dir.), Université de Nantes, 2005, 795 p. ; id., Le Port de Nantes au XVIIIe siècle, Construction d’une aire portuaire, Rennes, Presses Universitaires de Rennes, Collection « Histoire », 2011, 397 p.

4 Curtin, Philip D., The Rise and Fall of the Plantation Complex. Essays in Atlantic History, Cambridge, 1990.

(

5 Meyer, Jean, « Les paradoxes du succès havrais », dans Corvisier, André (dir.), Histoire du Havre et de l’estuaire de la Seine, Toulouse, Privat, 1987, p. 82-85.

6 Bardet, Jean-Pierre, Dupâquier, Jacques (dir.), Histoire des populations de l’Europe, tome 1 : des origines aux prémices de la révolution démographique, Paris, Fayard, 1997, p. 26 ; Saupin, Guy, Les villes en France à l’époque moderne, Paris, Belin, 2002, p. 18.

7 Le Bouëdec, Gérard, « Plurimodalité des transports et arrière-pays sur les littoraux atlantiques du XVIe au XIXe siècle », dans Lebahy, Yves (dir.), Le pays maritime. Un espace projet original, Rennes, Presses Universitaires de Rennes, Collection « Espace et Territoires », 2001, p. 29-37.

8 Touchard, Henri, Le commerce maritime breton à la fin du Moyen Âge, Paris, Les Belles Lettres, 1967, 451 p.

9 Sans nier l’importance du trafic de fourrures d’animaux sauvages des forêts nord-américaines, leur poids ne soutient pas la comparaison avec les trois autres commerces transatlantiques français, sauf peut-être pour le port de La Rochelle : « Il faut […] relativiser l’importance de ce flux commercial à travers l’Atlantique nord basé sur le commerce des fourrures. Avec l’évolution des modes, le prix des peaux de castor tendit à baisser dès la fin du XVIIe siècle, et au milieu du XVIIIe siècle la valeur globale des importations depuis le Canada s’élevait à 2 millions de livres par an en moyenne, à peine 2 % de la valeur des retours depuis les Îles ». Voir Cabantous, Alain, Lespagnol, André, Péron, Françoise, (dir.), Les Français, la terre..., op. cit., p. 223.

10 Bouyer, Murielle, Les gens de mer de la Rivière de Loire : étude d’un bassin de main-d’œuvre du commerce nantais au xviiie siècle, thèse d’histoire, dactyl., Saupin, Guy (dir.), université de Nantes, 2004, t. 1, p. 33 ; Id., Les marins de la Loire dans le commerce maritime nantais au xviiie siècle, Rennes, Presses Universitaires de Rennes, Collection « Histoire », 2008, 327 p.

11 Tarrade, Jean, Le commerce colonial de la France à la fin de l’Ancien Régime. L’évolution du régime de « l’Exclusif » de 1763 à 1789, Paris, Presses Universitaires de France, 1972, t. 1, p. 88.

12 Le port de Paimbœuf dispose de l’autorisation théorique d’équiper des navires pour les commerces privilégiés (droiture et traite négrière) à partir d’octobre 1784, c’est-à-dire au moment de la rupture de l’Exclusif et de l’ouverture des armements coloniaux aux havres pouvant accueillir des navires de 150 tonneaux. D’après un mémoire de 1790 émanant des juge et consuls de Nantes, très peu d’armements ont été effectués par ce port. Voir Arch. dép. Loire-Atlantique, L 366, observations des juge et consuls de Nantes sur une pétition des commerçants de Paimbœuf tendant à l’émancipation de leur port et la faveur de jouir du bénéfice de l’entrepôt comme le port de Nantes, année 1790.

13 Tarrade, Jean, Le commerce colonial..., op. cit., t. 1, p. 90.

14 Pétré-Grenouilleau, Olivier, L’argent de la traite. Milieu négrier, capitalisme et développement : un modèle, Paris, Aubier, 1996, p. 17.

15 Ibid., p. 32.

16 Carrière, Charles, Négociants marseillais au XVIIIe siècle. Contribution à l’étude des économies maritimes, Marseille, Institut Historique de Provence, 1973, t. 2, p. 927.

17 Butel, Paul, Les négociants bordelais, l’Europe et les îles au XVIIIe siècle, Paris, Aubier, 1974, p. 206-207.

18 Dardel, Pierre, Dardel, Pierre, Commerce, industrie et navigation à Rouen et au Havre au XVIIIe siècle. Rivalité croissante entre ces deux ports, la conjoncture, Rouen, Société d’Émulation de la Seine-Maritime, 1966, p. 141-161 ; Delobette, Edouard, Ces Messieurs du Havre. Négociants, commissionnaires et armateurs de 1680 à 1830, thèse d’histoire, dactyl., Zysberg, André (dir.), Université de Caen, 2005, 2 547 p. Voir en particulier le chapitre 3 intitulé « L’Américanisation » du grand commerce (1720-1792).

19 Une carte en annexe permet de mieux localiser les différents sites évoqués.

20 Huetz de Lemps, Christian, Géographie du commerce de Bordeaux à la fin du règne de Louis XIV, Paris, Mouton, 1975, p. 523.

21 Butel, Paul, Les négociants bordelais..., op. cit., p. 119.

22 Bottin, Jacques, Buti, Gilbert, Lespagnol, André, « Les moyens de l'échange maritime », dans Cabantous, Alain, Lespagnol, André, Péron, Françoise, (dir.), Les Français, la terre..., op. cit., p. 264-265.

23 Au Moyen Âge, Bruges est une cité prospère, située à 13 kilomètres de la mer du Nord, et devient au XIIIe siècle comptoir des villes hanséatiques. Grand marché d’échanges, avec la ville de Damme comme avant-port, Bruges est pourtant en déclin dès le XVIe siècle à cause de l’ensablement du Zwyn et de la déchéance de son industrie drapière. La ville subit la concurrence d’Anvers qui la supplante par des pratiques commerciales plus libres.

24 Mollat, Michel, Le commerce maritime normand à la fin du Moyen Âge, Paris, Plon, 1952, p. 368.

25 Dardel, Pierre, Navires et marchandises dans les ports de Rouen et du Havre au XVIIIe siècle, Paris, SEVPEN, 1963, p. 238.

26 Manneville, Philippe, « La fondation du port du Havre (1517) et son premier développement », dans Masson, Patrick, Vergé-Franceschi, Michel, (dir.), La France et la mer au siècle des grandes découvertes, Paris, Librairie Tallandier, 1993, p. 323.

27 Dardel, Pierre, Commerce, industrie…, op. cit., p. 308.

28 Arch. dép. Loire-Atlantique, C 676 : « mémoire sur la necessité de faire un bassin a Painbeuf pour conserver la navigation de la riviere de Nantes », année 1735.

29 Tanguy, Marion, L'essor d'un port atlantique connecté : Nantes et le commerce des « isles de l'Amérique » durant le règne de Louis XIV (1661-1697), thèse d’histoire, dactyl., Saupin, Guy (dir.), université de Nantes, 2014, 1 070 p.

30 Meyer, Jean, « Le commerce nantais du XVIe au XVIIIe siècle », dans Bois, Paul (dir.), Histoire de Nantes, Toulouse, Privat, 1977, p. 123.

31 Roblin, Laurent, Le « commerce de la mer ». Nantes : 1680-1730, thèse de troisième cycle, dactyl., Meyer, Jean (dir.), Université de Paris IV, 1987, t. 2, p. 288-320.

32 Tarrade, Jean, Le commerce colonial…, op. cit., t. 1, p. 88.

33 Arch. nat. France, Fonds Marine, D/2 52, mémoire sur le commerce et le service de la marine du département de Nantes, novembre 1751.

34 Abad, Reynald, Le grand marché : l’approvisionnement alimentaire de Paris aux XVIIe et XVIIIe siècles, Paris, Fayard, 2002, p. 485.

35 Meyer, Jean, « Les paradoxes... », art. cit., p. 81.

36 Ibid., p. 83.

37 Dardel, Pierre, Commerce industrie..., op. cit., p. 308-309.

38 Brière, Jean-François, La pêche française en Amérique du Nord au XVIIIe siècle, Montréal, Fides, 1990, p. 20.

39 Huetz de Lemps, Christian, Géographie du commerce..., op. cit., p. 540.

40 Le Bouëdec, Gérard, Activités maritimes et sociétés littorales de l’Europe atlantique 1690-1790, Paris, Armand Colin, 1997, p. 165.

41 Le Bouëdec, Gérard, « La compagnie des Indes et le cabotage atlantique au XVIIIe siècle », dans Bulletin de la Société d’Histoire Moderne et Contemporaine, 1997, nos 1-2, p. 156.

42 Pétré-Grenouilleau, Olivier, Les négoces maritimes français XVIIe-XXe siècles, Paris, Belin, 1997, p. 61.

43 Michon, Bernard, Le Port de Nantes..., op. cit., p. 285.

44 Huetz de Lemps, Christian, Géographie du commerce..., op. cit., p. 540-542 : à partir des congés délivrés en 1699-1700, l’auteur écrit que « L’île d’Yeu […] était de très loin le port d’armement au cabotage le plus important pour les relations entre Bordeaux et la Bretagne et le nord de la France : 501 caboteurs jaugeant 10 244 tonneaux font de l’île d’Yeu le port d’armement français le plus considérable dans les sorties de Bordeaux, devançant nettement Bordeaux (7 490 tx) ; l’île d’Yeu était d’ailleurs aussi le second port d’armement pour l’ensemble du commerce maritime bordelais, après Amsterdam, mais devant Rotterdam. […] on peut citer aussi Quiberon (98 caboteurs), Penerf (83), l’île d’Arz (63), Audierne (55) ».

45 Henry, Jean-François, L’Ile d’Yeu sous le règne le Louis XIV (1661-1715), un demi siècle d’histoire locale, thèse de troisième cycle, dactyl., Université de Nantes, 1981, t. 1, p. 178 : « les barques de l’île d’Yeu s’étaient véritablement spécialisées dans le commerce du vin de Bordeaux ». L’auteur écrit encore quelques pages plus loin (p. 221) : « Bordeaux était l’élément essentiel de cette activité. C’est de ce port que chaque année, au début de l’automne, commençait la saison du cabotage ».

46 Buti, Gilbert, Activités maritimes et gens de mer à Saint-Tropez (milieu XVIIe s.-début XIXe s.). Contribution à l’étude des économies maritimes, thèse d’histoire, dactyl., Zysberg, André (dir.), Paris, École des Hautes Études en Sciences Sociales, 2000, p. 481-482 ; id., Les chemins de la mer. Un petit port méditerranéen : Saint-Tropez (XVIIe-XVIIIe siècles), Rennes, Presses Universitaires de Rennes, Collection « Histoire », 2010, 498 p.

47 Payn-Échalier, Patricia, Les marins d’Arles de la fin du XVIe siècle à la fin du XVIIIe siècle, thèse d’histoire, dactyl., Cousin, Bernard (dir.), Université d’Aix-Marseille, 2005, p. 167.

48 Le Bouëdec, Gérard, « Le réseau portuaire... », art. cit., p. 120.

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Pour citer cet article

Référence électronique

Bernard Michon, « Les « aires portuaires » françaises au XVIIIe siècle : approche comparative », Nuevo Mundo Mundos Nuevos [En ligne], Colloques, mis en ligne le 16 décembre 2016, consulté le 28 février 2021. URL : http://journals.openedition.org/nuevomundo/69935 ; DOI : https://doi.org/10.4000/nuevomundo.69935

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Auteur

Bernard Michon

Maître de conférences en histoire moderne
CRHIA (EA 1163) - Université de Nantes

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