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Colloques | 2016
Sección 2 – Las dinámicas económicas de los puertos en la larga duración
Amândio Jorge Morais Barros

Um Atlântico de Açúcares. Os portos do Norte de Portugal e o Novo Mundo

[16/12/2016]

Résumés

Cet article étudie l'organisation d'un port de l'Atlantique et comment les ports portugais de la façade Nord-Ouest ont était à l'origine des mouvements innovateurs qui ont contribué à la construction de l'économie de l'Atlantique à l'époque moderne. Ici c'étudient les marchands, la façon dont ils se sont organisées et participée dans l'exploration des territoires portugais d'outre-mer et on fit augmenter et consolider l'économie sucrière brésilienne, qui était la base de son affirmation internationale. En ce sens, l'ensemble constitué par les ports, leur logistique, sa capacité de transport, ainsi que l'introduction de techniques modernes de marketing et de l'exploitation des marchés représentaient une contribution importante à la construction de la première économie mondiale.

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Texte intégral

Investigar os portos. História local com carácter global

  • 1 Jackson, Gordon – "The Significance of Unimportant Ports", in International Journal of Maritime His (...)

1A história dos portos há muito que interessa aos investigadores. Começou por contabilizar as entradas e saídas de navios e com elas avaliar a sua actividade e grau de internacionalização; mais tarde, procurou estabelecer a relação dos portos com o território: a sua influência no crescimento e configuração dos espaços urbanos onde se implantavam ou serviam, e os seus contactos com o interior rural e produtivo. Actualmente estudam-se as sociedades portuárias, a sua componente 'multicultural' e identidade distinguindo as cidades portuárias do restante conjunto urbano. Nota-se a sua capacidade de resposta a novos problemas e adaptação à mudança e considera-se que os portos estiveram na vanguarda de um movimento transformador que marcou o mundo moderno. O interesse alargou-se ao estudo dos 'pequenos' e 'médios' portos a partir dos trabalhos de Gordon Jackson1. Não tão arrebatadores como os grandes empórios de Lisboa, Sevilha, Antuérpia, Amsterdão ou Manila mas promotores de circuitos marítimos e relações económicas complexas.

2Mas ainda há muito caminho a percorrer; se hoje sabemos que não é por receber muitos navios estrangeiros que um porto tem vocação internacional, ainda desconhecemos como esta foi alcançada; ou que infra-estruturas possuía, quem as projectou e pagou; ignoramos a sua influência no urbanismo e subsiste a tendência para os vermos isoladamente – ou para estudarmos as cidades independentemente deles; enfim, o tema do governo e governança dos portos apenas se iniciou e ele esclarece as políticas, gestão e funcionamento portuários. Por fim, a definição dos estatutos, perfis e critérios políticos dependeu da relação entre os poderes, tópico recorrente neste texto.

3A falta de documentação é o principal problema; sobram as lacunas e escasseiam as séries documentais nos arquivos. Logo, a identificação dos ritmos económicos, progresso ou estagnação dos portos, a história dos seus mercadores, os momentos-chave das relações com outros portos, nacionais, estrangeiros e ultramarinos, e os contactos com o hinterland são difíceis de definir e avaliar. Só no século XVI com os contratos notariais este cenário se começa a alterar.

  • 2 Faltam registos alfandegários de entradas e saídas de navios e cobrança de direitos, as visitas de (...)

4Este é um dos motivos que justifica o atraso dos estudos portuários em Portugal2; o outro é a propensão secular de centralização que favoreceu os estudos portuários em função das políticas 'estatais'. Privilegiando o estudo de Lisboa e da sua relação com o sistema monopolista da Rota do Cabo e armadas do Reino, ignorando a riqueza dos restantes temas da sua história portuária; quanto aos outros portos, o Porto, segundo ancoradouro nacional, teve tratamento demasiado local que nada contribuiu para definir o seu papel nas navegações e comércio da Idade Média e Época Moderna e os restantes eram entendidos como núcleos secundários, com modestas frotas dedicadas à cabotagem, sem grande expressão na economia do Reino.

  • 3 Mesmo a modificação de quadros genéticos decorrente do 'encontro de culturas' e miscigenações, pelo (...)

5Este texto mostrará como os portos foram locais de inovação na construção naval, forneceram técnicos e contingentes humanos, comércio, finança, quadros militares e administrativos e, ainda, fizeram circular ideias, transformar valores estéticos, culturais e mentais3, mas, sobretudo, definir novos rumos que levaram à construção do mundo atlântico alcançando resultados globais. Metodologicamente recorre-se a documentação municipal, notarial, régia e das Índias de Castela que, pela natureza dos produtores, destinatários e assuntos distingue as posturas dos vários agentes. Devo advertir, por fim, que privilegiar o estudo de uma realidade local ou regional não significa uma análise redutora do fenómeno expansionista; pelo contrário, desde a perspectiva local tenta-se alcançar toda a sua dimensão global.

Os portos e os poderes

  • 4 Schumpeter, Joseph Alois, Capitalismo, socialismo e democracia, Rio de Janeiro, Zahar Editora, 1984 (...)
  • 5 Literatura tradicional diz que estes carpinteiros fizeram uma "revolução na construção naval no Nor (...)
  • 6 Fernão Lopes descrevendo o Porto: "Esta cidade he situada jumto com ho rio que chamão Doiro, no qua (...)
  • 7 A estiva passou para a praça da Ribeira (ainda hoje existente), expressão que evoca construção de n (...)

6Os portos nortenhos 'emergiram' para a 'grande história' no século XIV. Adaptando o conceito de "destruição criadora" de Schumpeter, os historiadores têm vindo a rever esse período pré-capitalista vendo no mercador a figura do empresário inovador, criador de modelos de negócios que passaram por um aumento da produção com vista ao mercado, suscitando novos critérios políticos e fiscais, aceleração da integração dos mercados e nascimento da proto-industrialização4. Portos e marinhas mercantes participaram activamente nesse movimento. Em Portugal, o crescimento de Lisboa e Porto, levou os reis D. Dinis e D. Fernando a favorecer associações mutualistas de armadores, a Bolsa dos Mercadores e a Companhia das Naus, que funcionavam como bolsas de seguros. No Porto, pioneiro naquele modelo associativo, os estaleiros fizeram crescer os navios que os mercadores integraram nos circuitos entre os mares do Norte e o Mediterrâneo, fretando-os a casas comerciais europeias, como a dos Médici, no século XV. A arquitectura naval evoluiu graças a intercâmbios decorrentes da deambulação de técnicos da cidade pela Europa, servindo nos estaleiros; por exemplo, na Flandres, trabalhando para os duques da Borgonha, entre 1439 e 14415. Crónicas do Reino e livros da Câmara evocam este envolvimento marítimo descrevendo activos estaleiros, desenvolvimento dos mesteirais e empreendimentos comerciais6; deixam a imagem de uma cidade portuária que começava a organizar os seus espaços de carga e descarga, separando-os da construção naval7, que atraía navegação estrangeira e se animava economicamente. Essas condições explicam a ascensão de uma oligarquia urbana (e de franjas da nobreza em redor da cidade a ela associadas), envolvida nos negócios, que a governaria até à Época Contemporânea.

7Muita desta animação deveu-se à iniciativa local mas a comunicação com a Coroa era incontornável. Lugares sensíveis e exigentes, os portos chamavam a atenção dos poderes centrais, que deles retiravam recursos fiscais e militares. Organizá-los custava dinheiro que os concelhos não tinham. O financiamento dependia do Rei e discutia-se com ele, introduzindo o tema governo-governança do espaço portuário, exibindo programas de investimento em infra-estruturas e regulamentando o acolhimento de navios. Mas mostrando, também, que neste 'diálogo' os projectos económicos do porto tinham um peso muito forte.

  • 8 Barros, Amândio Jorge Morais, "A memória marítima de Viana", in Gil Eannes. Uma história com futuro(...)
  • 9 No Porto, a de S. Pedro de Miragaia, em Viana, a dos Mareantes. Percorrendo a Galiza, Cantábria, Bi (...)

8Foram os portos a fazer o seu ordenamento, a designar pontos específicos de actividade marítima, modernizados com a edificação de cais em cantaria, criação de espaços francos para navios em trânsito e separação clara de actividades portuárias. Tanto no Porto como a norte, em Viana, a construção destas estruturas e a animação portuária foram responsáveis por pequenas 'revoluções urbanas', determinantes no desenvolvimento desses centros8. Tratava-se de um movimento de afirmação do litoral que se fazia sentir em toda a Europa e que configurava novas realidades que tinham no comércio internacional uma base sólida, afirmando zonas-chave frequentadas desde então pelos navios portugueses como se pode ver na documentação camarária e de confrarias de mareantes9. Criou-se, assim, uma rede de portos responsável pela activação de sistemas de transporte de curto, médio e longo raio, dominantes por muito tempo mas coexistindo, a partir do século XVI, com o vigor das rotas ultramarinas; completando-as, dando-lhes dimensão de negócio internacional, abrindo caminho a movimentos globais. Eis um mundo de pequenos navios alimentando tráficos regionais e configurando as grandes frotas mercantes de finais da Idade Média: basca, portuguesa, bretã, normanda, britânica. Competindo e cooperando, permutando soluções técnicas, suscitando a formação de tripulações transnacionais, incentivando a formação de colónias mercantis e de ambientes portuários mais ricos e complexos.

Afirmação dos portos do Norte de Portugal

9Estes resultados, alcançados nos dois séculos finais da Idade Média, reforçaram modos de vida e tradições marítimas. Nos portos nortenhos encontramos sinais de desenvolvimento das práticas náuticas e mercantis que conduziram Portugal à Época Moderna: a das grandes descobertas e navegações.

  • 10 Barros, Amândio Jorge Morais, "Histórias que percorreram os mares. Os Descobrimentos Portugueses e (...)

10Directa ou indirectamente, os portos nortenhos estiveram na história marítima portuguesa graças a esta experiência acumulada. Desenvolveram legislação – sobre fretamentos, por exemplo, a primeira do Reino – e participaram na exploração do Atlântico no século XV, fornecendo contingentes militares e navais tanto para as armadas como para as viagens de exploração10.

  • 11 Barros, Amândio Jorge Morais, Porto: a construção de um espaço marítimo, p. 387.

11Sobre todos os outros destacou-se a construção naval, sector tecnologicamente mais avançado e exigente na Época Moderna. Tenho estudado esse tema. Não consigo comprovar documentalmente as suas origens, mas tenho algumas ideias sobre o assunto. A começar pela circulação de carpinteiros navais, e mestres de navios (participavam na construção dos navios) por zonas tecnologicamente avançadas da Europa, designadamente o Mar do Norte e Cantábria, e a fixação no Porto de técnicos da 'Flandres' e do Mediterrâneo, como o flamengo Jácome de Bruges, homem da casa do Infante D. Henrique que, no entanto, parece ter tido maior papel no âmbito comercial, e Jácome Lourenço, genovês, que trouxe conhecimentos numa área vital da construção de navios: a arte de fazer carenas (isto é, a obra viva do navio debaixo da superfície de flutuação), serviço pelo qual foi distinguido com privilégio real, em 145011.

  • 12 E na qual mandou transportar pedra do Porto para o calcetamento da Rua Nova de Lisboa.

12Síntese de conhecimentos técnicos concretizada no estaleiro do Porto, em Miragaia, onde se desenvolveu o tipo de navio que a Carreira da Índia haveria de consagrar: a nau. Os circuitos marítimos de abastecimento de Ceuta e das restantes praças portuguesas no Norte de África, bem como as rotas insulares foram decisivos para a evolução da arquitectura naval; acredito que, a partir de meados do século XV a nau começava a tomar a forma necessária para responder às exigências das viagens oceânicas, estabelecendo-se em definitivo entre 1487 e 1496, tempo que mediou entre a jornada de Bartolomeu Dias (início da expedição que dobrou o Cabo da Boa Esperança) e a construção dos navios para Vasco da Gama. Quando D. João II esteve na cidade (entre Dezembro de 1483 e Janeiro de 1484) visitou o estaleiro, verificou as obras em curso e comprou nau de grande porte para a sua frota.12 Este monarca pensara enviar navios à Índia e a estadia no Porto terá sido motivada por esse plano e pela necessidade de encontrar navios adequados. Plano que teria continuidade com D. Manuel I ao utilizar estes estaleiros não só para a construção dos navios da viagem inaugural à Índia, mas também para fabricar algumas das primeiras naus que equiparam a Carreira, como a Flor de la Mar, navio almirante de Afonso de Albuquerque, a Cirne, a S. Mateus, a Leitoa Grande e outras; além disso, transferiu carpinteiros do Porto e de Vila do Conde para aquele que, no seu auge, viria a ser o maior estaleiro da Europa: a Ribeira de Lisboa, ou Ribeira das Naus.

13A cidade dispunha de outra vantagem para afirmar o seu porto: se na Idade Média a oligarquia urbana escorou o seu estatuto no comércio e armação de navios, no início da Época Moderna surgiram novos actores preparados para mudar o rumo dos negócios: os cristãos-novos. Assim que se instalaram começou um difícil jogo de poder, opondo, relacionando e transformando as elites locais.

Elites mercantis portuárias e o Novo Mundo

  • 13 Moreno, Humberto Baquero, "Carta de D. Afonso V aos conselheiros de Barcelona sobre o apresamento d (...)

14Se os portos nortenhos iniciaram um período de aprendizagem comercial no século XV nos contactos com o Mediterrâneo (recorde-se a relação com os Médici ou com portos da Catalunha13), na Época Moderna precisavam de mercadores que ligassem os seus interesses atlânticos com os dos mercados europeus. Para estes portos o tempo era de reconversão face à restrição legal que lhes impedia participação directa no negócio da Índia, e à turbulência causada pelos ataques de corsários franceses que disputavam as posições de Portugal e Castela no mar, desgastando os seus recursos. Haviam herdado logística, tecnologia, rotas e relações internacionais tidas como fundamentais para os projectar tanto para o ultramar como para a Europa comercial e financeira. Os cristãos-novos assumirão esse papel.

  • 14 Moreno, Humberto Baquero. Devo deixar aqui público reconhecimento ao Professor Baquero Moreno, rece (...)

15Fugidos de Castela em 1492, entraram em Portugal no mesmo ano14. No Porto, o seu núcleo original compunha-se de trinta famílias, autorizadas a instalar-se na antiga judiaria da cidade, no Olival. Fizeram-se elite comercial rivalizando com os burgueses da Câmara. Facto que lhes valeu inimizades mas, a médio prazo, algumas alianças proveitosas, traduzidas na celebração de casamentos e união de interesses. Não por acaso, foi por pressão da Câmara que o Tribunal da Inquisição do Porto teve existência efémera, logo transferido para Coimbra, e que já no tempo da União Dinástica (1580-1640) a mesma Câmara defendeu o Dr. Lopo Dias, cristão-novo, médico e homem de negócios, num pleito que o opunha a um cristão-velho e que correu nos tribunais da Corte de Filipe II (I de Portugal).

  • 15 Isto é, todos os portos do centro de Portugal e Entre Douro e Minho, mais os almoxarifados de Coimb (...)
  • 16 Limitada pelas leis do Reino que impediam os cristãos-novos de se ausentarem sem autorização – o qu (...)

16Cosmopolitas, gerindo redes de contactos internacionais afirmaram-se no negócio ligando os seus empreendimentos aos recursos portuários disponíveis, arrendando as alfândegas dos portos localizados entre Buarcos e Caminha15. Estes portos ofereciam-lhes algumas vantagens: flexibilidade de intervenção relativamente a Lisboa, dominada por interesses estrangeiros em torno da Rota do Cabo (na qual, mais tarde, participarão); mais desimpedidos do que o saturado porto da capital; menos controlados pelos agentes do fisco régio facilitando quer a entrada de mercadorias 'proibidas' quer a sua própria circulação16; articulavam-se com os portos galegos onde encontravam transporte para redistribuição de mercadoria e, também, iludiam o pagamento de diversos direitos; finalmente, porque abriam aos mercadores os caminhos do Atlântico onde os seus armadores há algum tempo operavam, inclusivamente (ou especialmente) no prometedor trato das Índias de Castela.

17Relações sustentadas por critérios marítimos que inspiraram estratégias de cooperação e de articulação de interesses a níveis intercontinentais e torneando os entraves das políticas expansionistas 'estatais'. Dinamizaram os portos acelerando a sua integração em circuitos internacionais; superando as rivalidades que as políticas centrais geriam a custo no mar (caso dos citados ataques franceses) recebendo nos cais navios ingleses, bretões, normandos, flamengos, biscainhos, carregados de têxteis, ferramentas, materiais de construção naval e ferro; alimentando as suas próprias rotas ultramarinas.

  • 17 Caramuru.
  • 18 Barros, Amândio Jorge Morais, Oceans connected, Rila Mukherjee, ed.
  • 19 Caso de Diogo da Fonseca Henriques. Harvey, John Whitney Harvey – Politics, Commerce and Colonizati (...)
  • 20 Mello, Evaldo Cabral de, O negócio do Brasil. Portugal, os Países Baixos e o Nordeste, 1641-1669. R (...)

18Tal como os portos nacionais recebiam navios de França em pleno conflito naval, no Brasil sucediam-se os casos de cooperação entre mercadores portugueses e armadores franceses17. Ou entre portugueses e castelhanos nas Índias, antes e depois da União das coroas, independentemente das proibições de circulação entre impérios, como pode ser visto com a rede do mercador do Porto Simão Vaz, que tinha agentes em Veracruz a participar nos tratos do galeão de Manila18. Padrão de comportamento que se reproduzirá com os cristãos-novos portugueses que farão contrabando de escravos com o 'inimigo' neerlandês na costa africana (Angola) no século XVII19, ou que suportarão o domínio de Olinda e Pernambuco pelos mesmos neerlandeses entre 1630 e 1654 através de activa colaboração no terreno20. Começava, verdadeiramente, a construção da economia comercial do Atlântico que aqui apenas resumirei.

  • 21 Pinheiro, Luís da Cunha, "A produção açucareira em São Tomé ao longo de Quinhentos", in Livro de Ac (...)
  • 22 Leite, José Guilherme Reis, "Uma Floresta de Enganos. A primeira tentativa de povoamento da ilha Te (...)
  • 23 Vereações da Câmara Municipal do Funchal. Século XV, ed. José Pereira da Costa. Funchal: Centro de (...)
  • 24 Barros, Amândio Jorge Morais, Vinhos de escala e negócios das Ilhas, Porto, GEHVID, 2004.
  • 25 Torre do Tombo, Chancelaria de D. Manuel I, liv. 46, fl. 149.
  • 26 Família de origem alemã (assentada em Antuérpia). Filho de Jacome de Monteverde (Groenenberg), que (...)
  • 27 Castelo-Branco, Fernando, "A navegação da metrópole para S. Tomé nos meados do século XVI", in Stud (...)

19As Ilhas foram, ainda no século XV, laboratórios de experiências que se concretizariam mais tarde no Brasil21. Jácome de Bruges e Afonso Gonçalves Baldaia (João Gonçalves Zarco e Gonçalo Velho, mercador de Viana) apontam para uma intervenção bem mais relevante do que aquela que conhecemos na colonização dos arquipélagos atlânticos22. Fizeram parte do grupo inicial de povoadores da Ilha Terceira tendo participado na valorização económica dos Açores e na sua organização municipal, transferindo para aí os seus interesses comerciais. Um cidadão e vereador do Porto, João Martins Ferreira, geria negócios nas Ilhas; no final do século XV estava no Funchal consultado pela Câmara sobre a melhor forma de se organizar a procissão do Corpus Christi23. No Porto, várias reuniões camarárias do século XV e início do século XVI referem os consumos e venda de açúcar da Madeira e de São Tomé24. No mesmo período encontramos agentes a vender (e a fazer contrabando) de escravos na costa africana usando as ilhas de Cabo Verde e os navios do rei para ir à Guiné, como Paio Veloso, em 150425. O flamengo Melchor de Monteverde e Pruss (mostrando a longa ligação dos portos ao Norte da Europa) referido na descrição do martírio do beato Inácio de Azevedo, estava estabelecido nas Canárias (Tazacorte, La Palma, Santa Cruz de Tenerife), negociava açúcar e promovia intercâmbios inter-ilhas26 depois de ter vivido longos anos no Porto. Enfim, o relato do "piloto anónimo de Vila do Conde", cerca de 1540, em viagem por São Tomé27, atesta a vitalidade do arquipélago e dos interesses portuários nesse espaço, confirmados pela circulação de navios, empreendimentos dos cristãos-novos e pela relevante intervenção que terão em todas as Ilhas – nas Canárias constituirão redes poderosas – nos séculos XVI e XVII.

  • 28 Em 1595, o fidalgo de Cedofeita (freguesia do arrabalde do Porto) Diogo Leite de Azevedo ainda poss (...)

20Pontos de escala das navegações atlânticas os arquipélagos da Macaronésia, mais São Tomé e Príncipe (e os espaços contíguos do golfo da Guiné) foram usados pelas redes portuguesas para ensaios de modelos económicos. Gerindo informação através de correspondência mercantil, deslocando capitais, navios, feitores e realizando sociedades de exploração, promoveram culturas de valor acrescentado e distribuição internacional. Algumas articuladas com as necessidades da navegação: na Madeira e Canárias, a par dos canaviais açucareiros incentivaram a produção e comércio de vinhos de escala e cereais; nos Açores criaram estruturas de abrigo às naus das Índias transformando as ilhas em mercados avivados à chegada de cada embarcação; em Cabo Verde iniciaram a produção de açúcar28 mas logo fizeram do arquipélago um entreposto de escravos para vender nas Índias de Castela e Brasil e uma valiosa escala nas viagens de ida, onde os navios pescavam e se refrescavam; e finalmente, em São Tomé, testaram a economia de engenho com base esclavagista que, mostrando-se lucrativa com o açúcar, inspirou o modelo que viria a ser seguido no Brasil e, como veremos pelos fretamentos dos navios Nossa Senhora do Rosário (1573) e S. João (1574) fornecendo-lhe, mesmo, mão-de-obra forçada especializada, numa experiência de transferência de trabalhadores escravos qualificados que está por estudar.

  • 29 Furtado, Celso, Formação econômica do Brasil, São Paulo, Companhia Editora Nacional, 1976, p. 9. Sã (...)

21A ideia das Ilhas como precursoras da economia brasileira não é nova. Sobre o açúcar, Celso Furtado diz que além de se terem ali resolvido "os problemas técnicos relacionados com a sua produção", as plantações estimularam "o desenvolvimento em Portugal da indústria de equipamento para os engenhos açucareiros"29.

  • 30 A procura de minas de prata e de ouro tentando competir com as vizinhas possessões castelhanas, ond (...)
  • 31 Avant-la-lettre. O conceito, definido por Lois Dubin e David Sorkin, refere-se aos modelos sociais (...)

22Este trajecto explica uma das razões por que o Brasil só 'tardiamente' pesaria na economia dos portos e na própria economia europeia; a outra foi o prolongamento das ilusões mineiras, as únicas que faziam a Coroa interessar-se a sério por ele30. Porém, os mercadores não viviam de ilusões e cedo perceberam que o futuro da economia atlântica passava por um novo projecto para o Brasil. Em poucos anos transformaram a sua economia e a sua organização. Deslocando recursos financeiros, navais e logísticos, pensando no mercado e internacionalizando as transacções; primeiro com o pau-brasil, depois o algodão e, em seguida, o açúcar. Basta atentar na evolução das rotas dos navios do Porto. Se até meados do século XVI, em 115 viagens documentadas apenas 4 tiveram como destino o Brasil (dominavam as rotas para a Flandres, Lisboa e Ilhas), nas 448 registadas na segunda metade da mesma centúria, essa cifra subiu para 229. Obra das redes de cristãos-novos cuja presença domina em todos os fretamentos e transacções com o Brasil. Em resultado disto, aumentaram os espaços de acostagem, cresceu o número de armazéns e casas comerciais, acentuaram-se os critérios de gestão dos riscos com a defesa da barra e da navegação, criou-se um corpo de pilotos permanente, fiscalização aduaneira e visitas de saúde, e os assuntos portuários em geral mais do que nunca constituíram tema de debate camarário. De tal forma que, a partir do último quartel do século XVI, e com todas as reservas que a expressão e o conceito suscitam, é possível dizer que a cidade do Porto responde ao critério que define um "porto-judeu"31.

  • 32 A Expansão Marítima Portuguesa, 1400-1800, cit., p. 4.

23As mesmas redes que haviam arrendado as alfândegas foram as primeiras a estabelecer engenhos de açúcar no Brasil; porque os mercadores eram os únicos com capacidade financeira para assumir essa empresa pois os custos de produção e comercialização eram elevados: além da terra, do plantio da cana, da maquinaria para a moer e transformar, dos transportes para a distribuir, precisavam de pagar a mão-de-obra escrava que suportaria este sistema. A história da escravatura atlântica inicia-se, verdadeiramente, aqui, na segunda metade do século XVI. E, como dizem D. Ramada Curto e Francisco Bethencourt, a síntese açúcar e escravos "estruturou todo o sistema do Atlântico Sul"32.

  • 33 ADP, Po 1º, 3ª série, liv. 60, fl. 26.
  • 34 ADP, Po1º, 3ª série, liv. 58, fl. 146.
  • 35 ADP, Po 1º, 3ª série, liv. 64, fl. 181v.
  • 36 Talvez vindos das Ilhas. Alguns envolvidos: Miguel Álvares, Porto, João Gonçalves Mataraz, Guimarãe (...)
  • 37 ADP, Po 3º, 1ª série, liv. 83, fl. 32.
  • 38 A documentação portuária – fretamentos, por exemplo – ajuda a identificar outros senhores de engenh (...)

24Defunto em 1577, o cristão-novo Manuel Pires deixou à sua viúva Beatriz Rodrigues, "dous emgenhos d’açuqueres hum per nome Nosa Senhora dos Prazeres e houtro per nome Sam Pantaliam", na capitania de Pernambuco33; na mesma capitania, o engenho do Bom Jesus, de Cristóvão Pires, filho de Tristão Luís, mercador de Miragaia34; em 1578, a rede dos Vitória (representada por Lopo Nunes Vitória e seu sobrinho Garcia Gomes Vitória) envia ao Brasil o carpinteiro Adão Ferreira para "trabalhar de seu hoficio de carpinteiro em has hobras que lhe mandar fazer James Lopez sobrinho delle Lopo Nunez e cunhado delle Guarcia Guomez Vitorya <la estante> convém a saber: fara carros e caixas d’açuquere e outras cousas do dito oficio de carpintarya nos engenhos d’açuqueres delle dito James Lopez que tem no dito Brasyll", em Olinda e noutros lugares35. Em 1584, na vila de Espírito Santo, há vários anos que mercadores do Porto, de Lisboa, Guimarães e outros lugares partilhavam propriedade de engenhos usando os serviços de um feitor castelhano e de um técnico flamengo (?), exemplos de transferência internacional de mão-de-obra que também neste sector foi conhecida36. Em 1586, o mercador Simão Vaz movimentava letras entre as Canárias, Madeira e Brasil, dirigidas a negociantes do Porto, Guimarães e de outros lugares do Reino estantes nas Ilhas e no Brasil, para financiar transações de açúcar e engenhos ("de águas") que possuía em parceria com Miguel Fernandes, seu sobrinho, a 12 léguas da Bahia37. Enfim, e para não alongar esta lista, diga-se que a família Paz, e outros como Miguel e Bento Dias de Santiago tinham engenhos em Camaragibe, Sebastião Coelho, cidadão, em Pojuca, Olinda, e diversos mercadores da cidade possuíam engenhos ou parte deles em várias capitanias, com destaque, evidentemente, para as do Nordeste38.

  • 39 A economia de açúcar estava então a transferir-se de São Tomé para o Brasil e os escravos experimen (...)
  • 40 Acrescenta-se um pormenor relativamente ao fretamento anterior: que os escravos seriam "da Guiné". (...)

25Tal como ficou escrito, este quadro activou um tráfico de escravos a uma escala até então inconcebível. Que marcou a vida portuária dadas as exigências da armação. Os interesses açucareiros passam a estar identificados com interesses esclavagistas, movimentando navios para o tráfico. Apenas dois exemplos: em 1573, Simão Vaz e Manuel Esteves afretam o navio Nossa Senhora do Rosário, mestre Tomé Fernandes, para ir à ilha de Santiago, Cabo Verde, comprar mantimentos para 116 escravos que seriam carregados em São Tomé e depois levados à Bahia, num percurso que pode dar a entender que seriam escravos experientes na produção açucareira, em vias de promoção na América do Sul39; no ano seguinte, os mesmos mercadores, associados aos irmãos Garcia e Francisco Mendes, repetem a transacção, seguindo, portanto, o mesmo modelo, agora com o navio S. João, de Gaspar Gonçalves40.

  • 41 As feiras de Medina del Campo também eram usadas na distribuição.
  • 42 As turbulências de Antuérpia têm eco nos fretamentos de 1569: "e havendo hi guerras como agora havy (...)
  • 43 Antuérpia é no Brabante; a documentação, desde sempre, transforma os portos do Norte da Europa em p (...)
  • 44 Encontramos percursos incríveis, complexos, de mercadores e agentes individuais como um cristão-nov (...)

26Antuérpia foi durante muito tempo o principal centro redistribuidor do produto41. Porém, as "guerras" e bloqueios do último terço do século XVI afectaram a actividade dessa praça42 e suscitaram destinos alternativos como Bordéus, Rouen, portos britânicos e hanseáticos, Bergen e Amsterdão. Este facto deve ser realçado. De 1570 em diante quase não existem notícias de viagens de navios para a 'Flandres'43; o escoamento do açúcar passou a fazer-se através daqueles portos. Como os contactos directos com Amsterdão eram ilegais (embora processos da Inquisição comprovem que se faziam44), os mercadores iludiam o poder central fretando urcas do Norte da Europa desde o Brasil que além dos portos citados, chegavam, cada vez em maior número, ao porto livre de Hamburgo.

  • 45 E mesmo de Itália como se comprova em processos de Diogo Pereira, em Castela. Entre 1605 e 1662 o n (...)

27Esta tendência teve consequências na história do açúcar: conduzido a centros de refinação importantes, como os de Londres ou os dos arredores de Amsterdão45, fez com que ele deixasse de ser uma especiaria e artigo de luxo para passar a ser um produto de consumo de massa.

  • 46 A formação económica do Brasil, cit., p. 10, 47. Segue neste pensamento Wallerstein, que atribui ao (...)
  • 47 Em 1576, o citado Bento Dias de Santiago recebeu procuração da irmã, Ana Dias, para cobrar os segur (...)
  • 48 E tem sido reconhecido nos estudos sobre as redes ibéricas, na economia do açúcar, movimentando din (...)
  • 49 Sobre estes temas tradicionalmente interpretados, ver Furtado, Celso, o.c., p. 41 e p. 9 e seguinte (...)

28No que as interpretações económicas parecem falhar é na interpretação da excessiva dependência dos portugueses face a mercadores e capitais estrangeiros. Furtado foi dos primeiros a considerar que a empresa açucareira portuguesa estava subordinada aos capitais holandeses46. Se os mercados do Norte da Europa foram essenciais para a distribuição do açúcar, a verdade é que a documentação portuária permite ver que, em todas as fases, de aplicação de capitais, produção e distribuição até Antuérpia – mas também até Bordéus, Calais, Rouen, Dunquerque47, Londres, Bristol ou as praças mais próximas como Bilbau, Medina del Campo e, mesmo, Madrid – e, mais tarde, Amsterdão, o papel dos portugueses é notório48. Falham, também, na importância que dão a Lisboa e à Coroa como promotores quase exclusivos da economia açucareira e destino inicial do açúcar na Europa. Basta correr a mesma documentação para vermos como a iniciativa partiu dos mercadores individualmente e os portos de referência de chegada são os nortenhos (mesmo quando articulados com Lisboa), muito ligados aos galegos e ao transporte para França, Inglaterra, Flandres49.

29Por outro lado, a participação dos homens do mar foi relevante e seguiu idêntico modelo, investindo modestos capitais em numerosas parcerias de exploração de navios, compra e venda de mercadorias insulares e ultramarinas e representação remunerada dos mercadores em diferentes negócios e assuntos.

Os mareantes também construíram o Atlântico

  • 50 Domingues, Francisco Contente, "A Carreira da Índia", in Os Descobrimentos, cit.
  • 51 Munidos de procurações arrecadavam, compravam e vendiam mercadorias em nome dos mercadores; cobrava (...)

30Os técnicos de navegação foram actores principais neste processo que uniu oceanos e culturas nesta primeira globalização. Quando a Coroa concentrou os seus esforços na carreira oriental percebeu que lhe faltavam recursos e viu-se obrigada a recorrer à logística dos portos, caso dos navios com que primeiramente equipou as armadas da Rota do Cabo. E foi com a requisição de mestres, pilotos e marinheiros dos portos portugueses que completou o seu quadro de pessoal. O tempo mostraria que trabalhar para a Coroa não era aliciante, mais ainda quando se afirmaram rotas atlânticas que o eram. A Carreira da Índia era arriscada, sobressaltada por acidentes (ataques corsários e, sobretudo, naufrágios50) e pouco rentável pois os regimentos régios limitavam as iniciativas de comércio privado. Pelo contrário, nas rotas geridas pelos portos, os fretamentos incluíam sempre cláusulas que permitiam à tripulação explorar uma parte do navio em seu proveito; além disso, a tripulação, do mestre ao grumete, cumpria cargos de representação dos mercadores remunerados51.

  • 52 Nítida nos alardos gerais e recrutamentos mais ou menos forçados para as armadas régias. Em 1588, p (...)

31Assim, nos séculos XVI e XVII assistimos a uma fuga generalizada ao serviço régio52 em favor das rotas atlânticas, do Brasil e Índias de Castela. Os mareantes chegaram a propor esta última como alternativa ao Brasil quando os neerlandeses ameaçaram este circuito e território, na década de 1630, e nisso acompanhavam os mercadores, que tinham nas Índias castelhanas um capital de contactos e de negócios com décadas de existência. Traficando com agentes castelhanos, ou com portugueses estabelecidos nos portos das Caraíbas e Terra Firme, bem representados nos processos da Inquisição de Lima, Cartagena ou Cidade do México, nos privilégios reais ou na correspondência dos Conselhos das Índias, ou ainda, nas intermináveis listas de defuntos com bens cobráveis na Casa de la Contratación de Sevilha; participando nos tráficos das frotas e, mais tarde, do galeão de Manila/Acapulco, vendendo escravos às economias mineiras e de engenho, ou fazendo contrabando com fazendas do Brasil.

  • 53 Archivo General de Índias (AGI), Justicia, 852, N. 7.
  • 54 AGI, Justicia, 866, N. 1.
  • 55 ADP, Po1º, 3ª série, liv. 54, fl. 128.
  • 56 ADP, Po2º, 1ª série, liv. 13, fl. 156v.
  • 57 ADP, Po1º, 3ª série, liv. 93, fl. 198.
  • 58 Mais três exemplos. Em 1552, João Jorge, mareante do Porto, filho de Jorge Eanes e Clara Pires, mor (...)

32Abundam os casos de mobilidade de homens do mar atraídos para Sevilha, habitando o arrabalde marítimo de Triana, mudando de nome se preciso fosse (passando-se por súbditos de Castela), embarcando para as Índias como emigrantes ou servindo nas armadas castelhanas, superando os entraves legais. A ponto de fazerem incluir navios nas ligações entre as Índias e a Península. Em 1560, António Fialho, português, capitão da sua nau, foi a Santo Domingo sem registo e, como tal, foi processado na Casa da Contratação53. Bartolomeu Gonçalves Enamorado (ou Namorado na documentação portuguesa) estabeleceu-se em Puerto de Santa Maria, comprou navio, juntou marinhagem e foi às Índias sem licença, tendo sido julgado em Cádiz, em 156254. Em 1576 temos notícia de a nau Chagas, de Miragaia, ter ido com contramestre (António Gonçalves) e tripulação portuguesa a Campeche, México, onde ficou o marinheiro André Gonçalves, do mesmo lugar de Miragaia; a nau regressou ao porto de Cádiz55. Gaspar Luís, piloto de Miragaia, movimentava açúcar entre o Porto e Sevilha no último quartel do século, em sociedade com os mareantes Domingos Fernandes, Gonçalo Francisco e Francisco Pereira56. Em 1589, Gonçalo Luís, mestre de Miragaia, enviava desde Sevilha o dinheiro que vencia nas frotas das Índias, que a mulher mandava cobrar a Lisboa57. E, como escrevi acima, a lista é interminável58.

33A economia atlântica tornava-se cada vez mais complexa, criando quotidianos de encontros e cumplicidades. Como os assumidos, por acordo tácito estabelecido entre mareantes, mercadores e autoridades municipais, ao fazer comércio com o 'inimigo' ou vender navios ao rival, condutas proibidas e condenadas pela Coroa.

  • 59 Instruindo o governador a proibir tal trânsito, protegido tanto pelos senhores de engenho como pelo (...)
  • 60 Um dos factores que fez triunfar a navegação neerlandesa foi a oferta de fretes baratos conseguidos (...)
  • 61 Salvador, Frei Vicente do, o.c.
  • 62 Na segunda metade do século arquearam-se (isto é, avaliou-se a tonelagem) no Porto urcas para o Bra (...)

34A história dos navios nas rotas atlânticas levanta questões. Às embarcações portuguesas somava-se uma participação crescente de flamengos (em muitos casos neerlandeses) a soldo de mercadores nacionais, com urcas. Diz Frei Vicente do Salvador: "costumavam ir ao Brasil urcas flamengas despachadas, e fretadas em Lisboa, Porto, e Viana com fazendas da sua terra, e de mercadores portugueses, para levarem açúcar"59. Algumas explicações para esta escolha: primeiro, decadência da frota de Vila do Conde, que durante muito tempo assegurara a distribuição de açúcar no Norte da Europa; segundo, as 'guerras da Flandres' que afastaram navios portugueses dessas paragens ao passo que as embarcações locais conseguiam gerir mais facilmente os obstáculos; terceiro, a melhor produtividade da marinha flamenga/neerlandesa, oferecendo fretes mais baratos, embora esse dado ainda esteja por comprovar; quarto, o nível de armamento das urcas, artilhadas, capazes de enfrentar os corsários, argumento invocado para a sua utilização; finalmente, e esperando estudos aprofundados, que ainda não existem, o facto de se adequarem melhor às condições de navegação, carga e maneio na rota brasileira. Vantajosas para os mercadores e suas redes60, tornaram-se um problema, e mais um exemplo de defesa de interesses privados em detrimento dos do 'estado', quando alegadamente o seu fretamento paralisava os navios nacionais: "por essas urcas serem mais fortes, e artilhadas, todos queriam carregar antes nelas, e cessava a navegação dos navios portugueses"; tais denúncias não tardaram a chegar ao rei, com o argumento recorrente que "quando os quisesse para armadas não os teria, nem homens que soubessem a arte de navegar"61. Se as urcas eram habituais nas rotas do Atlântico antes de 1570, com a união das coroas ibéricas e as interdições de acolhimento a navios das "nações rebeldes", os armadores torneavam o obstáculo arvorando bandeiras de conveniência que, como é evidente, só eram possíveis em conluio com os clientes. E a multiplicação das urcas na documentação dos portos nortenhos no final do século XVI apenas reforça esta ideia de cumplicidade62. Este comportamento contrasta com a dimensão competitiva, rival e, mesmo, de confronto entre os 'estados' europeus, referida pelos estudos sobre navegação; ao contrário, as estratégias mercantis e portuárias passavam pela colaboração e articulação entre frotas em sectores sensíveis como este do comércio intercontinental.

35Quanto à venda de navios, ela foi sempre interditada na legislação portuguesa, antes e depois da dinastia filipina; e constantemente violada. Denúncias de comércio de navios eram vulgares no Algarve ainda na primeira metade do século XVI, e correntes nos portos nortenhos; além dos casos de navios vendidos (em Palermo, Sicília, ou Rosas, Catalunha, etc.) por morte do mestre, havia transacções com armadores castelhanos, como aconteceu com a nau Misericórdia, vendida ao bispo das Honduras, o célebre Cristóbal de Pedraza, que fez carreira tanto como mercador como "protector dos Índios".

Conclusão

  • 63 Cortesão, Jaime, Os factores democráticos na formação de Portugal, Lisboa, Livros Horizonte, 1974, (...)

36Os portos foram espaços de inovação na passagem dos tempos medievais aos tempos modernos. Jaime Cortesão propôs uma interpretação da história de Portugal em que o mar e os portos, desde a fundação do Reino, criaram o que ele considerou ser o "modo de vida nacional", uma «economia marítima de base agrícola»63. Charneiras entre rio, mar, terra, pontos de ruptura de carga, locais de concentração de actividades exportadoras e importadoras, os portos suscitaram relações de vário tipo e qualidade. Desde logo com a região envolvente, interferindo nas suas dinâmicas económicas e sociais, tornando-a elemento primário do seu próprio desenvolvimento. Impondo a sua 'autoridade' sobre o território, eliminando a competição (o Porto concentrou, na zona norte do Reino, o comércio de sal de Aveiro, destruindo, mesmo, as salinas existentes em Bouças/Matosinhos, consideradas concorrenciais e capazes de afastar navios da cidade), alcançando jurisdições extensas e importantes; construindo-se como espaço de influência, numa relação articulada (não isenta de conflitos e rivalidades, é certo) com o hinterland. Na Idade Média associavam-se à pesca, cabotagem e circuitos inter-regionais, mas à medida que caminhamos para a Época Moderna as hierarquias definiram-se com maior clareza; se bem que todos os portos continuassem a ser pluriactivos, o comércio a longa distância definiu estatutos e determinou o triunfo das cidades portuárias, transformadas em espaços de modernidade. Funcionando em rede, com outros portos, dividindo tarefas, criando frotas para os seus empreendimentos no Atlântico e dependendo de outras (como a de Vila do Conde e, mais tarde, dos flamengos) para a distribuição na Europa, abrindo a discussão sobre as características dos transportes, tipologias e o movimento de navios; sobre as frotas necessárias e frotas suficientes e ainda, sobre as diferentes formas de propriedade das embarcações notando-se, nos casos estudados, uma evolução que passa do armador individual confundido com o mercador, na Idade Média, para uma espécie de proletarização da propriedade dos navios, com as parcerias de homens do mar, na Época Moderna.

  • 64 Em redor do Porto, a nobreza construía navios com a madeira das suas matas (caso dos Coutinhos, na (...)
  • 65 "A pobreza favoreceu os europeus". Fernández-Armesto, Felipe, Los conquistadores del horizonte. Una (...)
  • 66 As consequências económicas do Império (1415-1822), "Análise social", vol. XXXII (146-147), 1998 (2 (...)

37De um modo mais ou menos explícito e aprofundado, a questão dos agentes portuários relacionou o papel das elites mercantis portuárias com assuntos como os da relação centro-periferia, as associações de mercadores, os capitais investidos e o estatuto social dos diferentes agentes, as indústrias de suporte e de transformação, as relações com os poderes local e central, o papel monopolista do Estado em rotas específicas, as instalações anexas aos portos e as inovações, a vida social, o contrabando com os estrangeiros 'de dentro' e os 'de fora', os bloqueios à navegação e as bandeiras de conveniência, as alfândegas e o crescimento dessas mesmas elites portuárias. A partir dos portos vemos como a intervenção das elites (burguesia, a própria nobreza e os novos mercadores do século XVI) deve ser realçada e integrada num movimento socioeconómico que deu vantagem competitiva à Europa, quando comparamos o seu modelo expansionista com o oriental; a pobreza, a homogeneidade das economias europeias e o interesse das elites pelo trato64 constituíram um forte incitamento à expansão65. E as formas organizativas, que remetem para a noção de 'porto-judeu', consolidaram essa expansão de relações e negócios. A tal ponto que, como assinala Jorge Pedreira, "o fornecimento de géneros coloniais ampliou as possibilidades de integração da economia portuguesa, ou pelo menos de alguns dos seus segmentos, no espaço económico da Europa ocidental"66.

38Se a globalização consiste naquilo que é compreensível por gentes e agentes de mundos diferentes, a prática portuária, e comercial, que aqui se descreveu foi obra de mercadores, espécie de homens de fronteira, que jogavam com lealdades e interesses, de homens, repito, que uniram oceanos. Com eles, os limites políticos e territoriais que os 'estados' impunham à custa de confrontos, negociações e tratados, deixavam de ter importância de limitar.

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Notes

1 Jackson, Gordon – "The Significance of Unimportant Ports", in International Journal of Maritime History, Vol. XIII, No. 2 (December 2001), 1-17.

2 Faltam registos alfandegários de entradas e saídas de navios e cobrança de direitos, as visitas de saúde marítima são lacunares. No Porto, os primeiros livros de visitas são de 1573 (e interrompem logo em seguida). Os róis de navios são muito parciais; apesar de tudo, a existência de uma confraria de mareantes, no Porto, desde o século XV, permite reconstituir a 'frota' mercante local; esporadicamente, as vereações registam entradas de navios.

3 Mesmo a modificação de quadros genéticos decorrente do 'encontro de culturas' e miscigenações, pelos espaços de actuação portuguesa, tema que não desenvolverei aqui.

4 Schumpeter, Joseph Alois, Capitalismo, socialismo e democracia, Rio de Janeiro, Zahar Editora, 1984 (1942). Casado Alonso, Hilario, "Los Descubrimientos Geográficos: nuevas oportunidades económicas en un mundo en proceso de globalización", in Os Descobrimentos e as Origens da Convergência Global, Amândio Barros (coord.), Porto, Associação para a Divulgação da Cultura de Língua Portuguesa/Câmara Municipal do Porto, 2015, p. 171-201.

5 Literatura tradicional diz que estes carpinteiros fizeram uma "revolução na construção naval no Norte da Europa". Almeida, Fortunato de, História de Portugal, vol. 3, ed. do Autor, Coimbra, 1925, p. 432.

6 Fernão Lopes descrevendo o Porto: "Esta cidade he situada jumto com ho rio que chamão Doiro, no qual se fazem muitas e boas naoos e outros navios, maes que em luguar que no reino aja Lopes, Fernão, Crónica de D. João I, Porto, Liv. Civilização, 1983, p. 19; mais um exemplo, do século XIV: numa escaramuça travadas com os castelhanos durante o reinado de D. Fernando "forom presos dhomeens darmas e de pee ataa çento, e mais alguuns çidadaons do Porto, antre os quaaes foi preso Domingos Perez das Eiras, que era huum dos homrrados do logar, e pagou per si de remdiçom dez mil framcos douro; e naquella somana que foi sollto, chegou huuma sua naao de Framdes, que em frete e mercadorias trouve dez mil framcos pêra seu dono". Lopes, Fernão, Crónica de D. Fernando, Porto, Liv. Civilização, 1986, p. 206. Recorde-se que Fernão Lopes escreveu as suas crónicas em meados do século XV e é essa a realidade que retrata. Cem anos depois a cidade debatia a falta de espaço de armazenamento e a sobrelotação do seu porto; AHMP - Vereações, liv. 13, fis. 70-72.

7 A estiva passou para a praça da Ribeira (ainda hoje existente), expressão que evoca construção de navios, documentada desde a alta Idade Média.

8 Barros, Amândio Jorge Morais, "A memória marítima de Viana", in Gil Eannes. Uma história com futuro, Viana do Castelo: Fundação Gil Eannes, 2015, p. 54 - 83.

9 No Porto, a de S. Pedro de Miragaia, em Viana, a dos Mareantes. Percorrendo a Galiza, Cantábria, Biscaia, Poitou, Bretanha, Normandia, Ilhas Britânicas, Flandres, a Norte, Andaluzia, Levante, Catalunha e Repúblicas Italianas, a Sul. Faltam no rol os portos do sul de França, mas notícias do século XVI esporadicamente referem-nos. Barros, Amândio, S. Pedro de Miragaia, uma confraria de gentes do mar do Porto no século XV, Porto, 1992 e A memória marítima de Viana, cit., p. 66.

10 Barros, Amândio Jorge Morais, "Histórias que percorreram os mares. Os Descobrimentos Portugueses e as transferências culturais entre oceanos", in Os Descobrimentos e as Origens da Convergência Global, cit., p. 43-61.

11 Barros, Amândio Jorge Morais, Porto: a construção de um espaço marítimo, p. 387.

12 E na qual mandou transportar pedra do Porto para o calcetamento da Rua Nova de Lisboa.

13 Moreno, Humberto Baquero, "Carta de D. Afonso V aos conselheiros de Barcelona sobre o apresamento dum navio português", in Revista de Ciências Humanas, vol. 3, nº 1, Série A (1970), p. 173-176.

14 Moreno, Humberto Baquero. Devo deixar aqui público reconhecimento ao Professor Baquero Moreno, recentemente falecido, pela sua obra e pelas qualidades humanas que sempre lhe reconheci. Devo-lhe o apoio que garantiu a minha primeira bolsa de investigação sem a qual nunca teria podido sequer iniciar a minha actividade como historiador.

15 Isto é, todos os portos do centro de Portugal e Entre Douro e Minho, mais os almoxarifados de Coimbra, Aveiro, Viseu e Lamego. Um exemplo, entre vários: o do arrendamento de Miguel Fernandes Pina e Miguel Gomes Bravo (1559-1562), por trinta contos de reais, em Arquivo Distrital do Porto (ADP), Contadoria da Comarca do Porto, liv. 0006, fl. 324 e seguintes.

16 Limitada pelas leis do Reino que impediam os cristãos-novos de se ausentarem sem autorização – o que, em muitos casos, deu azo a conluios. Lei dos conluios.

17 Caramuru.

18 Barros, Amândio Jorge Morais, Oceans connected, Rila Mukherjee, ed.

19 Caso de Diogo da Fonseca Henriques. Harvey, John Whitney Harvey – Politics, Commerce and Colonization in Angola at the turn of the eighteenth century. (tese de mestrado). Lisboa: FSCH – UNL, 2012, p. 66-70, http://run.unl.pt/bitstream/10362/9440/1/johnharvey.pdf

20 Mello, Evaldo Cabral de, O negócio do Brasil. Portugal, os Países Baixos e o Nordeste, 1641-1669. Rio de Janeiro, Editora Topbooks, 1998; Mello, José António Gonsalves de, Tempo dos flamengos. Influência da ocupação holandesa na vida e na cultura do Norte do Brasil. Rio de Janeiro, Topbooks/Instituto Ricardo Brennand, s.d.

21 Pinheiro, Luís da Cunha, "A produção açucareira em São Tomé ao longo de Quinhentos", in Livro de Actas. Colóquio Internacional São Tomé e Príncipe numa perspectiva interdisciplinar, diacrónica e sincrónica (2012), Ana Cristina Roque, Gerhard Seibert, Vítor Rosado Marques (coords.), Lisboa, ISCTE-IUL/CEA-IUL/IICT, 2012, p. 27-46.

22 Leite, José Guilherme Reis, "Uma Floresta de Enganos. A primeira tentativa de povoamento da ilha Terceira", in Os reinos ibéricos na Idade Média, livro de homenagem ao Prof. Doutor Humberto Baquero Moreno, Porto, Universidade do Porto, Livraria Civilização, 2003, vol. II, pp. 671 a 676; sobre o porto da Praia, onde Jácome se fixou, ver Drumond, Francisco Ferreira, Memória Histórica da Capitania da Vila da Praia da Victória, 2ª ed., Câmara Municipal da Praia da Vitória, 1983. Menções à vida de Jácome de Bruges no Porto em Archivo dos Açores, vol. I. Ponta Delgada, 1878-1880, p. 28-29.

23 Vereações da Câmara Municipal do Funchal. Século XV, ed. José Pereira da Costa. Funchal: Centro de Estudos de História do Atlântico, 1995, p. 147.

24 Barros, Amândio Jorge Morais, Vinhos de escala e negócios das Ilhas, Porto, GEHVID, 2004.

25 Torre do Tombo, Chancelaria de D. Manuel I, liv. 46, fl. 149.

26 Família de origem alemã (assentada em Antuérpia). Filho de Jacome de Monteverde (Groenenberg), que viveu no Porto e foi o introdutor da cana-de-açúcar na Ilha, nos engenhos de Argual e Tazacorte, administrando-a ao modo dos outros flamengos da Madeira e Açores: em regime de capitania/senhorio de tipo capitalista. Melchor frequentou o Colégio dos Jesuítas do Porto, recebeu-os em Tezacorte e serviu-lhes merenda de frutas e doces da Madeira. O martírio de Inácio de Azevedo mostra os contactos dos mercadores do Porto com a Madeira e Canárias em tempo de consolidação de rotas atlânticas. Costa, M. Gonçalves da – "Mártires Jesuítas nas águas das Canárias (1570-1571)", in Anuario de estudios atlánticos, Nº. 5, 1959, p. 458-459.

27 Castelo-Branco, Fernando, "A navegação da metrópole para S. Tomé nos meados do século XVI", in Studia/Centro de Estudos Históricos Ultramarinos, nº30-31 (Agosto-Dezembro 1970), p. 76.  Viagem ao arquipélago de São Tomé e confirmando outros documentos que afirmam a saída, regular, de 21 navios dos portos de Azurara, Vila do Conde e barra do Douro, para essas Ilhas.

28 Em 1595, o fidalgo de Cedofeita (freguesia do arrabalde do Porto) Diogo Leite de Azevedo ainda possuía um engenho de açúcar na ilha de São Miguel, Vila Franca, com feitores que para lá deslocava. ADP, Po 1º, 3ª série, livro 105, fl. 90.

29 Furtado, Celso, Formação econômica do Brasil, São Paulo, Companhia Editora Nacional, 1976, p. 9. São inúmeros os casos de carpinteiros, caldeireiros, ferreiros e outros artesãos deslocados para o Brasil a trabalhar nos engenhos; darei alguns exemplos adiante.

30 A procura de minas de prata e de ouro tentando competir com as vizinhas possessões castelhanas, onde existiam em abundância, foi uma obsessão nas primeiras décadas da história do Brasil; Barros, Amândio Jorge Morais; Magalhães, Joaquim Romero. Diogo Ramada Curto e Francisco Bethencourt sintetizam a intervenção régia na primeira fase da história brasileira (de resto, um esboço de projecto imperial), deste modo: "Houve três factores principais responsáveis pela definição de um primeiro projecto imperial para a América do Sul: a necessidade de contrariar os projectos franceses de colonização; a tentativa de repetir o que os Espanhóis tinham conseguido com a descoberta das minas de Potosí; e o interesse pela obtenção de novas fontes de receita para compensar a primeira crise da Índia". A Expansão Marítima Portuguesa, 1400-1800, Lisboa, Edições 70, 2010, p. 4.

31 Avant-la-lettre. O conceito, definido por Lois Dubin e David Sorkin, refere-se aos modelos sociais em que os judeus eram dinamizadores da armação e economias marítimas europeias nos séculos XVII e XVIII, beneficiando do ambiente económico (e social) liberal providenciado pelos portos, ou promovendo-o. Tenho duas reservas quanto à aplicação deste conceito nos portos portugueses no século XVI: por um lado, os poderes, central e local, foram sempre muito interventivos e, no caso das cidades, os governantes não pertenciam ao mesmo grupo social dos mercadores cristãos-novos; segundo, o facto de a natureza dos próprios cristãos-novos ser bastante variável: houve cripto-judaísmo, é certo, mas houve conversões sinceras e, ainda, gente que duvidava de ambos os credos – Sorkin, de resto, considera esta "flexibilidade" da sociedade mercantil 'judaica'. De qualquer modo, o funcionamento geral do porto autoriza a que, pelo menos, possamos considerar esta definição como sugestão de trabalho. Ver Dubin, Lois, The Port Jews of Habsburg Trieste: Absolutist Politics and Enlightenment, Stanford, Stanford University Press, 1999. Sorkin, David, "The Port Jew: Notes Toward a Social Type", Journal of Jewish Studies. 50 (1) (Spring, 1999), Oxford, Oxford Centre for Hebrew and Jewish Studies, p. 87–97; Port Jews: Jewish Communities in Cosmopolitan Maritime Trading Centres, 1550-1950, David Cesarani, ed. London and Portland, Frank Cass Publishers, 2002; Jews and Port Cities, 1590–1990: Commerce, Community and Cosmopolitanism, David Cesarini and Gemma Romain, eds. London, Vallentine Mitchell, 2006.

32 A Expansão Marítima Portuguesa, 1400-1800, cit., p. 4.

33 ADP, Po 1º, 3ª série, liv. 60, fl. 26.

34 ADP, Po1º, 3ª série, liv. 58, fl. 146.

35 ADP, Po 1º, 3ª série, liv. 64, fl. 181v.

36 Talvez vindos das Ilhas. Alguns envolvidos: Miguel Álvares, Porto, João Gonçalves Mataraz, Guimarães, Diogo Rodrigues de Elvas, Lisboa, João de Lafonte (flamengo?), Diego Fernandes, Castela. Miguel Álvares tinha (em Rosas, ou Roças Velhas) um engenho e um trapiche. ADP, Po2º, 1ª série, liv. 5, fl. 149v.

37 ADP, Po 3º, 1ª série, liv. 83, fl. 32.

38 A documentação portuária – fretamentos, por exemplo – ajuda a identificar outros senhores de engenho, como (entre muitos casos) Filipe Cavalcanti e João Malheiro, que tinham o seu engenho em Araripe, termo de Itamaracá. ADP, Po1º, 3ª série, liv. 60, fl. 37v.

39 A economia de açúcar estava então a transferir-se de São Tomé para o Brasil e os escravos experimentados neste sector seriam também deslocados. Este dado acerca da construção da economia de engenho no Brasil com mão-de-obra escrava experimentada constitui uma boa pista de investigação, embora difícil de seguir. ADP, Po3º, 1ª série, liv. 47, fl. 6 e seguintes.

40 Acrescenta-se um pormenor relativamente ao fretamento anterior: que os escravos seriam "da Guiné". ADP, Po3º, 1ª série, liv. 51, fl. 35 e seguintes.

41 As feiras de Medina del Campo também eram usadas na distribuição.

42 As turbulências de Antuérpia têm eco nos fretamentos de 1569: "e havendo hi guerras como agora havya ou estiver o quanall de Frandes inpidido elle mestre nam sera hobrigado ha hir ao dito Frandes", ou "estando ho canall desenpidido de guerra por que estando empidido entam nam hyra". ADP, Po1º, 3ª série, liv. 31, fl. 68v e 76v, respectivamente.

43 Antuérpia é no Brabante; a documentação, desde sempre, transforma os portos do Norte da Europa em portos flamengos. Não quer dizer que não se fizessem viagens (sobretudo depois de 1585 quando a cidade caiu nas mãos dos espanhóis); no entanto, as turbulências iniciadas em 1567 afastaram a navegação portuguesa.

44 Encontramos percursos incríveis, complexos, de mercadores e agentes individuais como um cristão-novo da família Coronel, originária da Galiza e assentada no Porto e em outros centros portugueses, que esteve em Sevilha, Lisboa, Bahia, outra vez no Porto, Amsterdão, Livorno, Veneza, Salónica, Sevilha de novo, Cartagena das Índias…

45 E mesmo de Itália como se comprova em processos de Diogo Pereira, em Castela. Entre 1605 e 1662 o número de refinarias de açúcar em Amsterdão passou de 3 a 50. Harreld, Donald - The Dutch Economy in the Golden Age (16th – 17th Centuries), in EH.net, https://eh.net/encyclopedia/the-dutch-economy-in-the-golden-age-16th-17th-centuries/

46 A formação económica do Brasil, cit., p. 10, 47. Segue neste pensamento Wallerstein, que atribui ao capital de Antuérpia as origens da economia portuguesa do açúcar; Wallerstein, Immanuel – I, p. 121.

47 Em 1576, o citado Bento Dias de Santiago recebeu procuração da irmã, Ana Dias, para cobrar os seguros do que os corsários haviam tomado de mercadorias do Brasil de seu marido Jorge Vaz, que iam nas urcas Galo do Mar, tomada, e Serva, afundada, numa viagem que começara no Brasil, passara por Lisboa e Galiza, e terminaria em Calais e Dunquerque. Arquivo Distrital do Porto – Po 3º, 1ª série, liv. 53, fl. 154v-155.

48 E tem sido reconhecido nos estudos sobre as redes ibéricas, na economia do açúcar, movimentando dinheiro próprio em todas as grandes feiras financeiras da Península e da Europa. Correspondência de Simão Ruiz.

49 Sobre estes temas tradicionalmente interpretados, ver Furtado, Celso, o.c., p. 41 e p. 9 e seguintes. Em livro que também precisa de revisão e edição cuidada Jaime Cortesão nota esta 'viragem' da economia (nos moldes que aqui se estuda) falando da importância dos portos do Norte de Portugal naquilo que considera ter sido a nova geografia económica portuguesa no século XVII. A economia da Restauração.

50 Domingues, Francisco Contente, "A Carreira da Índia", in Os Descobrimentos, cit.

51 Munidos de procurações arrecadavam, compravam e vendiam mercadorias em nome dos mercadores; cobravam as suas dívidas e processavam os incumpridores; levavam correspondência aos feitores e agentes de negócios, etc. Estas funções são tanto mais importantes quanto a liberdade de movimentos dos principais mercadores – os cristãos-novos – era limitada por lei geral do Reino. O que, por outro lado, dava azo a associações informais e, por vezes, de fachada; ver a Lei dos Conluios.

52 Nítida nos alardos gerais e recrutamentos mais ou menos forçados para as armadas régias. Em 1588, por ocasião da expedição a Inglaterra – depois conhecida por "Armada Invencível" – Filipe I mandou recrutar 500 homens do mar desde Buarcos a Caminha e os comissários, no Porto, apenas encontraram para alistar um número reduzido de marinheiros (os que não puderam desertar da cidade), descontentando o monarca, que do caso mandou tirar devassa.

53 Archivo General de Índias (AGI), Justicia, 852, N. 7.

54 AGI, Justicia, 866, N. 1.

55 ADP, Po1º, 3ª série, liv. 54, fl. 128.

56 ADP, Po2º, 1ª série, liv. 13, fl. 156v.

57 ADP, Po1º, 3ª série, liv. 93, fl. 198.

58 Mais três exemplos. Em 1552, João Jorge, mareante do Porto, filho de Jorge Eanes e Clara Pires, morreu com testamento na ilha Espaniola (AGI, Contratacion, 5579, N. 8); em 1572, o mulato Francisco Caldeira, do Porto, morreu afogado (com o marinheiro genovês Pedro António) em Guanachaco, Trujillo, Peru (AGI, Contratacion, 473, N. 4); finalmente, em 1592, registo de ida do navio 'Nuestra Señora de Aranzazu', mestre João Pires, do Porto, que saiu de Sanlúcar de Barrameda com a frota de Francisco Martínez de Leiva, rumo a Tierra Firme (AGI, Contratacion, 1097, N. 4).

59 Instruindo o governador a proibir tal trânsito, protegido tanto pelos senhores de engenho como pelos mercadores dos portos. Salvador, Frei Vicente do, Historia do Brasil, cap. 42.

60 Um dos factores que fez triunfar a navegação neerlandesa foi a oferta de fretes baratos conseguidos em função da relação tonelagem-tripulante nos seus navios; este estudo não está feito para as marinhas portuguesa e castelhana.

61 Salvador, Frei Vicente do, o.c.

62 Na segunda metade do século arquearam-se (isto é, avaliou-se a tonelagem) no Porto urcas para o Brasil, para as Ilhas e para a 'Flandres' em número crescente. Documentam-se, pelo menos, 74 urcas, várias das quais seguiram desde o Porto para o Brasil e Ilhas; Barros, Amândio Jorge Morais, Porto: a construção de um espaço marítimo, cit., p. 692.

63 Cortesão, Jaime, Os factores democráticos na formação de Portugal, Lisboa, Livros Horizonte, 1974, p. 58-59.

64 Em redor do Porto, a nobreza construía navios com a madeira das suas matas (caso dos Coutinhos, na Maia), em meados do século XV o Visconde de Vila Nova de Cerveira tinha duas naus, uma caravela e um barinel a operar a partir da mesma cidade, no que era acompanhado por outros "cavaleiros-mercadores", como o Marquês de Vila Real ou Aires Gomes da Silva, entre outros. Basto, Artur de Magalhães, "Façanhas dos Coutinhos", in Livro antigo de cartas e provisões dos Senhores Reis D. Afonso V, D. João II e D. Manuel I do Arquivo Municipal do Pôrto, Porto, Câmara Municipal do Porto, 1940, p. 153-158; Barros, Amândio, "Barcos e gentes do mar do Porto (séculos XIV-XVI)", Revista da Faculdade de Letras-História, II série, vol. XIV. Porto, Faculdade de Letras, 1997, p. 211.

65 "A pobreza favoreceu os europeus". Fernández-Armesto, Felipe, Los conquistadores del horizonte. Una historia global de la exploración, Barcelona, Ariel, 2012, p. 178-182.

66 As consequências económicas do Império (1415-1822), "Análise social", vol. XXXII (146-147), 1998 (2º-3º), p. 440.

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Pour citer cet article

Référence électronique

Amândio Jorge Morais Barros, « Um Atlântico de Açúcares. Os portos do Norte de Portugal e o Novo Mundo », Nuevo Mundo Mundos Nuevos [En ligne], Colloques, mis en ligne le 16 décembre 2016, consulté le 23 mai 2018. URL : http://journals.openedition.org/nuevomundo/69940 ; DOI : 10.4000/nuevomundo.69940

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Auteur

Amândio Jorge Morais Barros

Escola Superior de Educação do Instituto Politécnico do Porto-CITCEM

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