• 1 Lien vers les notices

1L’ancienne ligne Cahors-Capdenac vient de faire l’objet d’un inventaire du patrimoine ferroviaire, réalisé sous la maîtrise d’ouvrage du Département du Lot dans le cadre du projet de sa requalification en voie verte. Amorcée dès 2020, cette opération a permis, dans un premier temps, un diagnostic et un repérage de l’ensemble des ouvrages et du mobilier en lien avec la construction et l’exploitation de cette ligne. L’objectif se devait avant tout d’être opérationnel, visant à accompagner scientifiquement l’aménageur dans le choix des éléments patrimoniaux à sauvegarder en priorité. Dans un second temps a suivi l’étude historique et typologique des éléments sélectionnés et leur mise en forme documentaire selon la méthodologie de l’Inventaire général du patrimoine, permettant de documenter au mieux le tracé en amont de sa valorisation touristique : ainsi, plus de 70 notices architecture, 20 notices mobilier et plusieurs centaines d’illustrations sont désormais accessibles en ligne1.

• 2 BOWIE, Karen. La quête des sources : les différents types de documents et de fonds disponibles. Rev (...)

3Cet article propose de relater l’histoire de cette ligne en s’attachant plus particulièrement à la question de l’identification des auteurs de sa construction : les ingénieurs des ponts et chaussées, les entrepreneurs et ouvriers sans oublier la Compagnie du Paris-Orléans. En substance, il s’agit de percevoir la part de liberté laissée aux auteurs dans les choix architecturaux des petites gares par le ministère des Travaux publics. Ces bâtiments sont, en effet, souvent oubliés par la bibliographie alors qu’ils sont pourtant nombreux dans les campagnes à l’image de cette ligne lotoise2.

• 3 PICARD, Alfred. Les chemins de fer français. Étude historique sur la constitution et le régime du r (...)

6Son intérêt est avant tout économique. En effet, se raccordant à Cahors avec la ligne en provenance de Monsempron-Libos, ouverte en 1869, elle va considérablement faciliter l’acheminement du charbon depuis le bassin houiller de Decazeville jusqu’à Bordeaux, via les fonderies de Fumel et les centres industriels de la vallée de la Garonne, en aval d’Agen3. Évitant le détour par Lexos et Montauban, la ligne est tracée dans la vallée du Lot, coupant les méandres de la rivière par de nombreux ouvrages d’art, et permettant ainsi d’accélérer la vitesse de transport, gros point faible de la navigation fluviale à qui elle va porter un coup fatal.

• 4 Sous la dénomination PO-Midi.

9En 1934, la Compagnie du Paris-Orléans et la Compagnie du Midi fusionnent l’exploitation de leurs lignes4 puis en 1938, avec la nationalisation, la ligne est rattachée au réseau de la SNCF. Concurrencée par le développement des transports routiers à partir des années 1950, l’intérêt de la ligne décroît d’autant plus que l’industrie et les bassins houillers de la région de Decazeville déclinent. En 1966, les lignes Monsempron-Libos et Cahors-Capdenac sont inscrites dans le programme de transfert sur route des dessertes voyageurs. Si le transfert de la première est effectif en 1971, la ligne Cahors-Capdenac bénéficie d’un sursis par la présence à Cajarc du président Georges Pompidou, qui y possédait une résidence secondaire. En 1980 elle est finalement fermée au trafic des voyageurs et neuf ans plus tard au trafic des marchandises. En 1993 la voie ferrée va connaître une seconde vie avec son exploitation touristique par l’association Quercyrail® jusqu’en 2003.

• 5 Dans son rapport du 29 juillet 1880, l’ingénieur en chef Lanteirès précise qu’ » il a été arrêté qu (...)

10Cette ligne ferroviaire à voie unique relie la gare de Cahors à celle de Capdenac en empruntant la vallée du Lot qu’elle remonte sur une distance d’un peu plus de 68 kilomètres, traversant vingt-deux communes. Elle s’inscrit pleinement dans le paysage, semblant faire fi des contraintes topographiques, tantôt émergeant au niveau des points de franchissement de la rivière, tantôt disparaissant sous l’abondante végétation des versants de la vallée. Sans être non plus rectiligne, son tracé suit au plus près la rivière avec des courbes peu accentuées et un dénivelé le plus faible possible5 : la différence d’altitude entre les deux extrémités ne dépasse pas 63,93 mètres, soit moins d’un mètre par kilomètre. Afin de faire face aux méandres du Lot, de multiples ouvrages d’art sont projetés. Ainsi, en amont d’Arcambal, ce ne sont pas moins de dix souterrains et huit ponts ou viaducs qui se succèdent sur une trentaine de kilomètres, tandis que la voie ferrée passe à cinq reprises d’une rive à l’autre du Lot.

• 6 AD Lot. 73 S 1. Ligne Cahors-Capdenac, notice sur les travaux et dépenses d’établissement, dressée (...)
• 7 Compagnie du Chemin de fer d’Orléans. Loi portant approbation de la Convention passée le 28 juin 18 (...)
• 8 AD Lot. 73 S 1. Opus cit.

19Par la longueur, les aménagements nécessaires, les bâtiments et ouvrages d’art, la construction d’une ligne de chemin de fer est nécessairement un chantier monumental. Elle nécessite des moyens importants : financiers et humains. La ligne Cahors-Capdenac coûte ainsi près de 30 millions 200 mille francs (valeur de 1886) et les travaux emploient plusieurs centaines de personnes6. Si la convention du 28 juin 1883 confie son exploitation à la Compagnie du Paris-Orléans (PO), il revient à l’État d’en assurer la construction. À l’article 8, il est stipulé que : « Sauf arrangement contraire, l’État terminera directement l’infrastructure des lignes dont il aura commencé les travaux, et il achèvera les sections dont il aura commencé la superstructure »7. Les études sont réalisées à partir de 1879 et les travaux débutent dès 18818. Le ministère des Travaux publics est alors tenu d’assurer l’achèvement de l’ensemble de la ligne, mission dévolue aux ingénieurs des ponts et chaussées.

• 9 AD Landes. Fonds Ponts et chaussées. Informations sur le producteur. [En ligne]. URL : https://fran (...)

20Le corps des ponts et chaussées, fondé en 1716, a alors la charge des routes royales devenues nationales, des ponts et autres ouvrages d’art. La loi du 6 aout 1791 crée un service par département sous la direction d’un ingénieur en chef. Chaque service est découpé en arrondissements confiés à un ingénieur dit ordinaire épaulé par des conducteurs. Au cours du XIX^e siècle, le champ des compétences des ponts et chaussées ne cesse de croître : routes départementales de 1811 à 1885, travaux maritimes et navigation intérieure en 1837, etc. Dès 1838, un bureau d’étude des projets de chemins de fer est mis en place et devient, vers 1855, le service de contrôle des chemins de fer d’intérêt général9.

• 10 AD Lot. 73 S 1. Opus cit.

21Ici, la construction de la ligne Cahors-Capdenac est dirigée par l’ingénieur en chef Joseph Lanteirès, chef du bureau du Lot. Ce dernier peut s’appuyer sur les ingénieurs ordinaires, Jean-Pierre Lacaze pour l’arrondissement de Cahors et Jean Caillé pour celui de Figeac10. Qui sont-ils ?

• 11 La Norte, Compagnie des chemins de fer du nord de l’Espagne, est fondée en 1838 par les frères Pere (...)
• 12 Selon un article dans la Dépêche du Midi du 25 décembre 1885.

22Joseph Lanteirès, né en 1825 à Lyon, est élève ingénieur à l’école des ponts et chaussées en 1847. Vers 1851, il entre au service ordinaire du département du Rhône puis passe dans l’arrondissement d’Espalion en Aveyron où il est nommé ingénieur ordinaire 3^e classe. Dans le secteur privé, Lanteirès participe à la réalisation de lignes de chemins de fer du nord de l’Espagne, entre 1862 et 1864, pour le compte de la Norte créée par les frères Pereire11. Il est fait chevalier de la Légion d’honneur en 1867 alors qu’il n’est encore qu’ingénieur ordinaire. Il finit sa carrière avec le grade d’ingénieur en chef en charge du Lot jusqu’à son décès le 11 septembre 1886. À ce titre, il dirige la construction de la ligne ferroviaire Cahors-Capdenac et de la section Montauban-Cahors pour la ligne Montauban-Brive. En dehors de ses activités professionnelles, Lanteirès est également l’inventeur d’un calendrier perpétuel qui permet aux historiens de faciliter la recherche de dates12.

• 13 LE BIHAN, Jean. Au service de l’État : Les fonctionnaires intermédiaires au XIX^e siècle. Rennes : P (...)

25Enfin, Jean Caillé, le quatrième homme, mérite tout autant d’attention. Né en 1832, cet ingénieur est le premier du corps des conducteurs à avoir réussi le concours d’ingénieur. Il est élevé au rang de « héros » tellement l’obstacle paraissait insurmontable par ses camarades qui lui décernent une médaille commémorative en 187013. En charge de l’arrondissement de Figeac jusqu’en 1883, il quitte soudainement ses fonctions pour la Cochinchine où il est promu ingénieur en chef. Il reviendra pourtant dans la région en 1887 en tant qu’ingénieur en chef pour le département du Tarn-et-Garonne. Chevalier de la Légion d’honneur en 1881, il sollicite la croix d’officier en 1896 après avoir été nommé officier d’Académie en 1893.

• 14 AD Lot. 73 S 1. Op. cit.

26Outre leur appartenance à un corps prestigieux de l’État, ces hommes partagent une particularité : ils ont tous reçu la Légion d’honneur au cours de leur carrière. Les dossiers constitués en vue de cette distinction conservent la plupart du temps leurs états de service, permettant ainsi de retracer le parcours de ces fonctionnaires. Cette source reste toutefois insuffisante pour appréhender leur implication dans les divers ouvrages construits sur la ligne. Il faut pour cela se plonger dans la sous-série 5 S « Chemins de fer » des archives départementales qui regroupe les dossiers déposés par le service des ponts et chaussées. Malgré l’abondance de la documentation et surtout une providentielle « Notice sur les travaux et dépenses d’établissement de la ligne »14, rédigée par l’ingénieur en chef en juin 1886 et fourmillant de détails sur la nature des travaux et les principaux ouvrages d’art, la question de la paternité de ces réalisations se pose. Certes, tous les documents et plans sont rédigés et dressés par les ingénieurs ordinaires et validés par l’ingénieur en chef (fig. 9), mais en sont-ils vraiment les concepteurs ?

• 15 Circulaires du ministère des Travaux publics des 28 juin, 30 juillet et 15 septembre 1879 et du 26  (...)
• 16 AD Haute-Garonne. 3586 W 50. Recueil de types (maisons de gardes, stations : dispositions générales (...)

28Par contre, les circulaires du ministère des Travaux Publics permettent d’envisager la conception des plans15 sous un nouvel éclairage. En effet, le 30 juillet 1879, le ministère indique aux préfets, avec copie aux ingénieurs en chef, qu’un recueil comprenant des types de plans et de profils, des types d’ouvrages d’art courants et des tableaux graphiques leur a été envoyé. Concernant les ouvrages d’art courants, les types sont choisis : « comme réunissant le mieux les conditions de bon goût et d’une sage économie, parmi ceux qui sont adoptés par les grandes compagnies et qui ont reçu la sanction de l’expérience ». Pour les ouvrages d’art exceptionnels, comme les viaducs, il revient aux ingénieurs de s’inspirer d’ouvrages déjà existants pouvant s’adapter le mieux à la situation de franchissement envisagée. Un autre carnet de types accompagne la circulaire du 26 avril 1880, comprenant des maisons de garde et les stations de gare. Le ministère réitère une nouvelle fois que « ces types ne sont que des indications destinées uniquement à les guider et à faciliter leurs travaux, ce qui n’exclut en aucune manière les modifications qu’ils jugeraient nécessaires d’y apporter, suivant les circonstances… »16.

• 17 MARTÍ ARIS, Carlos. Les variations de l’identité, Le type en architecture. Éditions Cosa Mentale, 2 (...)

29Le ministère fait donc la distinction entre les termes de modèles et de types. En architecture, le modèle se définit par la reproduction à l’identique de l’œuvre alors que le type inclut à la fois des permanences et des variations17. Ainsi, les ingénieurs utilisent des types qu’ils peuvent adapter selon leurs besoins. À l’initiative des choix architecturaux, ils peuvent donc être considérés comme les véritables auteurs des bâtiments et ouvrages d’art de la ligne.

• 18 Cette section fait partie de la ligne Cahors-Brive réalisée en deux temps, Montauban-Cahors entre 1 (...)

30Cette liberté laissée par le ministère dans l’adaptation des types permet aux ingénieurs de se constituer leur propre catalogue. Ainsi, on peut constater que des plans de la ligne Cahors-Capdenac sont repris pour d’autres lignes confiées à Joseph Lanteirès, notamment la section Montauban-Cahors construite entre 1879 et 188318. D’ailleurs, les études et plans de ces deux lignes sont réalisés à partir de 1879 par les mêmes ingénieurs : Lanteirès et Lacaze. Ceci démontre que ces deux lignes sont jumelles.

• 19 Région Franche-Comté. Inventaire général du patrimoine culturel. La ligne des hirondelles®, un chem (...)

31Concernant les bâtiments voyageurs (BV), par exemple, la seule différence réside dans le traitement du parement des façades. Tandis qu’un enduit recouvre les murs des édifices de la ligne Cahors-Capdenac, un parement de briques est apposé sur les bâtiments de la section Montauban-Cahors. Le style adopté reste classique et non ostentatoire, assez proche du style de la Compagnie du PO, mais sans correspondance avec les types utilisés par cette dernière. Une touche régionaliste se retrouve pourtant dans l’utilisation de la brique pour les stations de Montauban-Cahors. Les ingénieurs ont donc adapté les types venant d’autres compagnies notamment de la Compagnie du PLM (Paris-Lyon-Méditerranée) dont l’ingénieur Daveluy expose en 1881 sa typologie répartie en quatre classes en fonction du trafic19. Sa troisième classe (« de 30 à 80 voyageurs par jour et de 6 000 à 9 000 personnes, 96 m², 3 travées, toit à longs pans ») semble avoir été reprise par Lanteirès et ses ingénieurs pour leurs stations de 3^e et 4^e classe (fig. 8 et 9).

• 20 Lanteirès meurt en 1886, l’ingénieur Pihier est ensuite chargé des travaux d’infrastructure de cett (...)
• 21 La gare de Cazoulès est réalisée en 1884 et sert de station de bifurcation entre la ligne de Saint- (...)

35L’analyse des plans des stations et des maisons de garde-barrières pour les lignes Cahors-Capdenac et Montauban-Cahors démontre le rôle des ingénieurs des ponts et chaussée. Ils ont su reprendre et adapter les plans de grandes compagnies ferroviaires et créer leur propre catalogue. Ce rôle se vérifie pour la section Cahors-Brive, également à la charge de Lanteirès de 1879 à 188620. La construction de cette section ne débute qu’après la convention avec la Compagnie des PO en 1883. Or, l’article 8 stipule que la compagnie concessionnaire doit prendre en charge les travaux de superstructure des sections non commencées, dont les stations. Cependant les stations de bifurcation sont dévolues aux ponts et chaussées. Les gares de la section sont donc construites selon les plans de la Compagnie, exceptée celle des bifurcations de Cazoulès et de Souillac. Le BV de Cazoulès est alors réalisé selon les plans type de Lanteirès des stations de 3^e classe des deux autres lignes (Cajarc, Caussade, etc.)21.

• 22 Pont de Bonnétable (Sarthe) de la ligne de chemin de fer de Mamers à Saint-Calais. [En ligne]. URL  (...)

36Les ouvrages d’art de la ligne sont en partie construits en série selon deux types : les ponts maçonnés et les ponts métalliques. Concernant les ponts de petite taille, appelés selon leur ouverture ponceaux ou aqueducs, les ingénieurs ont repris des types bien connus que l’on peut retrouver sur d’autres lignes dans la France entière22. Celui de Seuzac, à Larnagol, est aujourd’hui le dernier de la ligne à avoir conservé son aspect d’origine car les poutres métalliques n’ont pas été remplacées par un tablier à poutrelles enrobées au XX^e siècle.

• 23 Pont sur l’Hocmard. [En ligne]. URL : https://gertrude.paysdelaloire.fr/dossier/IA44004502.
• 24 Pont de La Valette. [En ligne]. URL : https://gertrude.paysdelaloire.fr/dossier/IA53000583.
• 25 Le pont de Mareuil a été réalisé par les ingénieurs des ponts et chaussées du bureau du Lot.
• 26 Mémoires et compte-rendu des travaux de la société des ingénieurs civils, vol. 51, 1889, p. 33. [En (...)

37Les grands ouvrages d’art nécessitent des adaptations selon la nature de l’obstacle à franchir. Cela n’empêche pas les ingénieurs de reprendre des styles déjà existants. Ainsi, le pont sur la rivière Hocmard en Loire-Atlantique23, celui de La Valette en Mayenne24, ou encore celui de Mareuil sur la ligne Cahors-Brive25 possèdent de très grandes similitudes avec le pont de Saint-Martin-Labouval ou celui des Masseries sur le Lot (fig. 17). Pourtant, le pont des Masseries, long de 158,07 mètres avec ses cinq arches d’environ 23,10 mètres d’ouverture chacune, comporte une originalité remarquable : ses arches elliptiques en maçonnerie de calcaire sont placées de biais à 30 degrés afin que les piles soient alignées dans l’axe du courant (fig. 18). Cette technique remonte à l’époque romaine mais ne semble pas très fréquente pour les ouvrages de cette taille. Les exemples similaires sont rares mais on peut citer le Puente de los Franceses à Madrid qui possède la même particularité. Le viaduc madrilène à cinq arches biaises tire son nom des ingénieurs et ingénieurs français qui l’ont édifié vers 1862 (fig. 19). En effet, la construction de la majorité des lignes ferroviaires du nord de l’Espagne au XIX^e siècle est dirigée par des ingénieurs français. Étant donné que Joseph Lanteirès a participé à cette aventure, l’inspiration pour le pont des Masseries, vingt ans plus tard, est plus que probable26.

• 27 Processus de marché au moins disant pour l’obtention de marché public.
• 28 AD Lot. 213 S 1-2. Registres du service des chemins de fer (1880-1891).

38Alors que l’on peut considérer les ingénieurs comme les concepteurs de la ligne, que sait-on des exécutants, entrepreneurs et ouvriers ? Au vu de l’ampleur du chantier, la ligne est découpée en dix lots de travaux attribués par adjudication27 : six pour l’arrondissement de Cahors et quatre pour celui de Figeac (fig. 20). Chaque entrepreneur a en charge les travaux d’infrastructure, c’est-à-dire la construction d’une portion de la plateforme ainsi que l’établissement des maisons de garde. Absents de la notice descriptive des travaux et dépenses de Lanteirès, leurs noms ont pu être retrouvés par le biais des registres de correspondance du bureau de l’ingénieur en chef28. Dans ces registres sont consignés tous les courriers reçus, notamment des demandes et réclamations de paiements de la part des entrepreneurs.

• 29 AD Lot. 69 S 3. Ligne Cahors-Capdenac, état comparatif des ouvriers français et étrangers employés (...)

39Les ouvriers qui sont employés par ces entrepreneurs représentent une main d’œuvre considérable, cependant les sources sont lacunaires à leur sujet. Pour le seul arrondissement de Cahors on compte 487 hommes employés en janvier 1886. La diversité des métiers est importante : contremaîtres, mécaniciens, tailleurs de pierres et maçons, plâtriers, cimenteurs, asphalteurs, peintres, charpentiers, menuisiers, forgerons, serruriers, mineurs, terrassiers, manœuvres, charretiers29. Sans surprise la main d’œuvre la plus importante se retrouve chez les manœuvres (222 hommes), les terrassiers (129 hommes) et les tailleurs de pierre et maçons (55 hommes). Parmi eux, on compte peu d’étrangers : 7 espagnols, 2 italiens et 1 autrichien.

• 30 Fondée en 1826 par le Duc Decazes, la Société des houillères et fonderies de l’Aveyron est reprise (...)

40La construction des grands ponts métalliques fait l’objet de lots spécifiques attribués à Hildevert Hersent pour les maçonneries des piles et à la Société nouvelle des houillères et fonderies de l’Aveyron30 pour le tablier métallique. Hildevert Hersent (1827-1903) est un entrepreneur de Travaux publics spécialisé dans la réalisation de fondations sous-marines à l’aide de caisson à air comprimé. Toutes les piles des ponts métalliques de la ligne sont réalisées par cet entrepreneur. Sur celles-ci sont posés les tabliers provenant des fonderies de Decazeville : les pièces métalliques sont acheminées en pièces détachées puis assemblées sur site, directement sur les berges.

• 31 AD Creuse. Les maçons de la Creuse au XIX^e siècle, un exode vers Paris. [Exposition. Guéret, archiv (...)

42Enfin, les bâtiments de gare sont exécutés par deux entrepreneurs creusois, Pierre Blavy et Pierre Cancalon. Ces deux bâtisseurs illustrent la réussite de ces maçons creusois qui ont choisi l’exil pour trouver du travail dans la construction à Paris et dans toute la France. Leur spécialisation dans la maçonnerie et la taille de pierre aurait débuté en Limousin dès le XVII^e siècle pour s’intensifier les siècles suivants. Au XIX^e siècle, la pauvreté des sols et l’indivision des terres pratiquée en Creuse, incitent beaucoup de creusois à délaisser les métiers de la paysannerie pour ceux de la construction. Ce choix est conforté par le besoin croissant de bâtisseurs au cours du XIX^e siècle en lien avec les grandes politiques de construction : édifices publics, hygiénisme, développement des stations balnéaires, chemins de fer, logements de bienfaisance, et bien d’autres31.

• 32 https://www.lesmaconsdelacreuse.fr/annuaires/general/blavy-pierre-3
• 33 La construction Lyonnaise, 3^e année, Tome II, n° 1, avril 1881, p. 11. Blavy d’Arcachon et Cancalon (...)
• 34 https://www.lesmaconsdelacreuse.fr/annuaires/lettre-c/c_55-doc/
• 35 CAROF, Alain. Un itinéraire migratoire : Pierre Blavy (2). Les maçons de la Creuse. Bulletin de lia (...)
• 36 NICOUX, Roland. Quelques villas arcachonnaises construites par Pierre Blavy (2). Les maçons de la C (...)

43Pierre Blavy (1843-1928) est considéré comme l’un des plus importants constructeurs en France dans les années 1870-190032. Son parcours le mène d’abord à Lyon et Lons-le-Saunier avant de s’établir à Arcachon dans les années 1860. Dans la station balnéaire, il participe à la construction de la gare, réalise le grand hôtel, le grand théâtre, la synagogue et près de 500 immeubles ou villas. Privilégiant son réseau familial et son réseau creusois pour ses chantiers, Pierre Blavy s’associe avec Pierre Cancalon sur plusieurs projets notamment ferroviaires : la ligne Saint-Denis au Buisson (Dordogne) en 188133 et la ligne Cahors-Capdenac en 1885. Il est fait chevalier de la Légion d’honneur en 1925. Moins connu, Pierre Cancalon (1842-1922)34 bénéficie grandement de la notoriété de Pierre Blavy. Né d’un père maçon et d’une mère cultivatrice, ce maçon rejoint Blavy au début des années 1880 et collabore avec lui jusqu’en 191535. À Arcachon il participe à la construction de plusieurs villas, dont la villa Bianca en 188236, ainsi qu’aux travaux du tramway en 1910.