• 1 M. Michel, ancien agent circulation, Villefort (Lozère). Discours du 3 septembre 2022.

« Cheminots de la ligne des Cévennes. Avec des hommes tels que vous, la sauvegarde de notre ligne n’est pas perdue. Cheminots, songez que tout au long de cette ligne aux 100 tunnels, 150 ans d’histoire vous contemplent. Adieu, encore une fois, mes chers compagnons1. »

• 2 L’agent circulation est chargé d’assurer la sécurité des circulations ferroviaire depuis les gares (...)

1Dans le parc de la gare de Villefort, c’est par ces mots que Michel conclut avec émotion le discours de son départ en retraite. Agent circulation à Villefort depuis 1997, il a revêtu pour l’occasion sa première tenue de cheminot, un costume bleu foncé et une casquette marquée du sigle SNCF (fig. 1)2. Michel est considéré par les habitants et les cheminots comme une figure particulière de la ligne des Cévennes, connu pour son attachement à la ligne et à son métier. Collectionneur de coiffes ferroviaires, amateur de patrimoine ferroviaire, il était aussi, jusqu’à son départ en retraite, l’un des plus anciens agents circulation de la ligne. Il incarne le cheminot traditionnel, attaché à l’esprit de solidarité qui caractérise pour lui la famille cheminote. Ses anciens collègues sont ainsi présents et c’est alors l’occasion pour moi d’entendre quelques-uns de ces nombreux récits du passé que les cheminots se racontent. Le départ en retraite de Michel marque le passage d’une génération de cheminots, tout en s’inscrivant dans un discours patrimonial célébrant l’ancienneté de la ligne et l’attachement des cheminots à celle-ci. Pourtant, lorsque le patrimoine de la ligne des Cévennes est abordé, c’est souvent à travers la valorisation de la richesse technique de cette infrastructure ferroviaire qui, depuis 1870, traverse le Massif central, et qui fonctionne toujours pour des trains réguliers. Cette approche tend alors à occulter le vécu des agents SNCF, des usagers et des habitants qui utilisent la ligne au quotidien, cette part immatérielle de l’infrastructure ferroviaire encore peu patrimonialisée. Elle n’a guère retenu l’attention des missions ethnologiques qui, à partir des années 1980, se sont attachées à sauvegarder des savoir-faire et des pratiques menacés de disparition, permettant l’émergence d’un patrimoine, reconnu depuis 2003 par l’UNESCO comme patrimoine culturel immatériel (PCI). Ainsi, à l’heure où le PCI s’impose à l’attention de tous, des institutions comme des « communautés », qu’en est-il des savoir-faire et des usages de la ligne ferroviaire des Cévennes ? Font-ils l’objet d’une reconnaissance et d’une valorisation patrimoniale ? Quelles formes d’attachement à la ligne révèlent-elles ?

• 3 RAYNAUD, 2024.
• 4 BONNOT, 2004, p. 144.
• 5 TORNATORE, 2017.

2Cet article répond à ces questionnements grâce à une enquête ethnographique réalisée sur la section Alès-Langogne de la ligne des Cévennes en 2023 et 2024 (fig. 2), dans le cadre d’un mémoire de master 2 en anthropologie ayant reçu le soutien de l’association Rails & histoire3. Au cours de cette enquête, je me suis déplacé dans les différents lieux de la ligne et j’ai mené une trentaine d’entretiens auprès d’agents SNCF actifs et retraités, d’habitants, d’usagers et d’acteurs du patrimoine ferroviaire. Ces regards ont été mis en relation avec les analyses de l’anthropologie du patrimoine et des infrastructures, ainsi qu’avec d’autres sources, comme l’importante littérature fictionnelle qui existe autour de la ligne des Cévennes. Tout en prenant en compte les limites de ces ouvrages de fiction s’inspirant de faits historiques, je chercherai ici à comprendre quelles sont les représentations de l’infrastructure ferroviaire portées par ces récits. Il s’agit ainsi d’interroger, à partir de ces éléments, la façon dont se produit le patrimoine ferroviaire de la ligne des Cévennes. Je m’intéresserai aux différentes étapes de la vie de l’infrastructure et aux façons dont elles sont perçues et racontées par les personnes4. Si la naissance de la ligne constitue le motif d’une mise en littérature riche propre à une mise en patrimoine, son statut d’infrastructure encore fonctionnelle rend peu évidente sa patrimonialisation. Pour les habitants et les cheminots, elle relève avant tout d’un patrimoine vivant tourné vers les futurs possibles de la ligne qu’assombrissent les inquiétudes pour sa pérennité5.

• 6 Pour préserver l’anonymat des personnes, certains prénoms ont été modifiés.
• 7 SWANSON, 2020, p. 273.

3Dans la gare de Chapeauroux, située à la limite entre la Haute-Loire et la Lozère, je rencontre John6, l’agent circulation, un homme âgé d’une quarantaine d’années, portant une veste orange marquée du logo « SNCF ». La gare est située au fond de la vallée, dans un élargissement des gorges qui a permis l’installation d’un village fréquenté seulement l’été. Un long pont permet de traverser l’Allier pour atteindre un hameau nommé le Nouveau Monde, situé sur l’autre rive. Je questionne John sur ce toponyme qui m’intrigue. Il me raconte que sans le train, le village n’existerait pas. C’est la construction du viaduc de Chapeauroux, dans les années 1860, qui a créé le hameau, qui a alors été appelé « Le Nouveau Monde », parce que des baraquements, un hôpital et des ateliers y avaient été installés pour les besoins des travaux là où personne n’habitait. Il fallait héberger et nourrir des milliers d’ouvriers. Tandis que nous évoquons l’histoire de la ligne, John me confie qu’on lui avait raconté que des ouvriers, pendant la construction du viaduc, auraient été coulés dans l’une des piles. Cependant, aucune source ne confirme cette anecdote, qui met en scène ce grand viaduc désormais inerte et le silence des pierres comme pour mieux souligner le contraste avec l’évocation des vies ouvrières. Le passage sous les montagnes ou sur les vallées, désormais si simple et si tranquille, invite à imaginer l’époque de la construction : des ouvriers armés de pics, déblayant les roches dures, posant les rails, donnant naissance à une infrastructure toujours existante aujourd’hui. Réaliser la biographie d’une infrastructure nécessite donc de lire les traces du passé de la ligne des Cévennes7. Ce n’est pas chose aisée, car pour cela, il faut d’abord que ce passé soit transmis. Sans personne pour les raconter, les lieux et les objets n’ont aucune histoire à délivrer. Alors, comment ce passé se transmet-il ? Comment est-il perçu et évoqué ? Que révèle-t-il du rapport des acteurs du monde de la ligne à l’infrastructure et son passé ?

• 8 CHABAUD, 2017. https://www.leveil.fr/saint-haon-43340/actualites/un-caveau-en-forme-de-wagonnet_126 (...)
• 9 PIGNèDE Jean-Paul, co-auteur avec Pierre Simonet de La grande histoire de la Ligne des Cévennes (20 (...)

5Un article du journal local L’Éveil de la Haute-Loire intitulé « Un caveau en forme de wagonnet ! » relate l’existence d’une épitaphe inscrite sur la tombe et désormais effacée : « Paul Redon / Loyal entrepreneur / Du nouveau monde / Fut le créateur / Il est mort / D’une maladie de cœur8 ». Bien que la forme de la tombe suggère le travail des ouvriers, poussant et chargeant les wagonnets sur le chantier, ce caveau est donc la tombe d’un entrepreneur. Les travaux de construction de la ligne étaient en effet divisés en plusieurs lots, confiés à des entrepreneurs différents qui faisaient appel à des sous-traitants, comme Paul Redon, qui serait décédé en 1897, note le journaliste. Paul Redon, en faisant édifier cette tombe en forme de wagonnet, a cherché à marquer durablement sa présence ; mais que reste-t-il des ouvriers ? Dans ce monument, seul leur outil, le wagonnet, est évoqué mais sert avant tout la mémoire de l’entrepreneur. Aujourd’hui, la mémoire ouvrière reste précaire malgré les nombreuses représentations que l’on s’en fait, comme en témoignent les propos de John sur les ouvriers coulés dans les piles. Cent cinquante ans ont passé, et bien souvent, les ouvriers du chantier suivaient le déplacement des travaux sans s’installer sur place. Jean-Paul Pignède, ancien cheminot et co-auteur d’une monographie sur l’histoire de la ligne, m’a lui aussi affirmé avoir trouvé peu de traces des ouvriers morts au travail lorsqu’il a interrogé la mémoire des habitants : « On m’a dit : “Écoutez, c’est pas impossible qu’il y ait eu des accidents, mais on en n’a pas connaissance”. Et puis bon, je pense pas que des gars aient été coulés dans les piliers9. » Les morts et les blessés semblent avoir fait peu parler d’eux. Le nombre très important d’ouvriers, plus de 10 000 sur l’ensemble du chantier de la ligne, peut expliquer le fait que la mort ne fasse pas évènement comme dans le milieu des entrepreneurs : les ouvriers sont avant tout décrits par leur nombre plutôt que par leurs noms. L’empreinte de leur passage se résume à l’ouvrage d’art qu’ils ont construit, tandis que les ingénieurs et les entrepreneurs marquent davantage l’espace de leur mémoire par des constructions, monuments ou édifices, permettant de vérifier que l’architecture est un marqueur de domination et de hiérarchie sociales.

• 10 T. Paul (anonymisé) ancien agent de la voie, Villefort (Lozère). Entretien du 20 février 2023.
• 11 JOFFART André, vice-président du Comité de Défense des Services Public et des Usagers dans les Haut (...)
• 12 BASSET, 2016.

6Peu visibles dans l’espace, les traces des ouvriers qui ont construit la ligne des Cévennes sont beaucoup plus évidentes dans les livres, et notamment des ouvrages de fiction, qui mettent en scène la création de la ligne. C’est le cas du roman Les Chemins de Promesse (2018), de Mireille Pluchard. Cette romancière a choisi de consacrer l’un de ses récits aux travaux de construction de la ligne et notamment au viaduc de Chapeauroux dans les années 1860. Mireille a à peu près 70 ans, et habite à côté d’Alès. Son livre Les Chemins de Promesse raconte l’ascension sociale d’Aubin, issu d’un milieu paysan cévenol et protestant qui décide d’aller travailler sur la ligne. Ces romans jouissent d’une certaine popularité en Lozère : dans le garage de Paul, ancien cheminot sur la ligne, ils s’entassent jusqu’au plafond, ou presque, rangés à côté des confitures et des outils. Il me dit : « Moi quand je travaillais je lisais pas, mais maintenant à la retraite... Laborie, Pluchard, des auteurs du coin il y en a10 ! » André Joffart, militant pour la défense de la ligne des Cévennes habitant à Génolhac, me parle aussi du roman de Mireille Pluchard et me dit que « la ligne elle continue à nourrir une espèce de romanesque, de fantasmagorie11. » Le pouvoir de la littérature régionale réside sans doute dans la mise en scène de lieux connus et pratiqués par les habitants et les lecteurs, ainsi que dans la mise en valeur de vies jusque-là ignorées. Mireille Pluchard n’est pas la seule à s’être intéressée à la ligne, et un autre écrivain, Thierry Laborie, a lui aussi écrit sur sa construction avec son roman Le Chemin des Larmes (2004). Tous ces textes, aussi bien fictionnels qu’érudits, font signe d’une « mise en littérature » de la ligne, prolongeant et perpétuant celle des Cévennes, dont l’historienne Karine Larissa-Basset et l’ethnologue Jean-Noël Pelen montrent qu’elle s’est développée suite à la crainte d’une disparition de la société agro-pastorale traditionnelle, corollaire de l’industrialisation des basses vallées cévenoles et de l’exode rural12. La littérature cévenole a accompagné la patrimonialisation des paysages et de la société agro-pastorale au sein du Parc National des Cévennes, créé en 1970. Si un parallèle peut être établi avec la ligne des Cévennes, on peut alors se demander comment la mise en littérature de la ligne des Cévennes se construit, et quelles sont ses actions concrètes sur les patrimonialisations envisagées. Quels récits, et quelles représentations sont mis en valeur ?

• 13 PLUCHARD, 2018, p. 390.
• 14 Op. cit. p. 3.
• 15 LEIGH STAR, 2018, p. 197.
• 16 TORNATORE, 2005, p. 685.

7Ce qui ressort de la mise en littérature de la ligne des Cévennes, c’est avant tout la célébration de la monumentalité des travaux et des ouvrages d’art, l’arrivée de nouvelles populations ouvrières, le paysage bouleversé par les terrassements et l’aménagement d’espaces jusque-là inhabités. Dans le roman de Mireille Pluchard, le viaduc de Chapeauroux (fig. 4) est au centre de l’attention et sa monumentalité est célébrée : « Le voilà [Aubin] enfin au cœur du Nouveau Monde, face à la formidable maîtrise de l’homme : enjambant le Chapeauroux de ses pas de géant, un viaduc en cours d’achèvement13. » La description du viaduc appuie la singularité de l’ouvrage d’art. On retrouve ainsi, tout au long du roman, l’évocation d’une ligne monumentale qui, pour l’autrice, met en valeur à la fois les savoir-faire des ouvriers et le travail des ingénieurs. Par la diffusion de thématiques similaires, comme l’opposition entre le progrès et le monde rural, ou encore la célébration d’un génie humain architectural, les romans racontant la construction de la ligne participent bien à la mise en littérature de la ligne des Cévennes. Si celle-ci peut être resituée dans un contexte cévenol plus global, elle s’en différencie par l’inversion des oppositions : le sujet du progrès technique et de l’industrialisation inspire désormais, alors même qu’il a été perçu comme une menace pour la société cévenole14. La ligne est désormais assez ancienne pour devenir à son tour un lieu digne d’être raconté, parfois avec nostalgie vis-à-vis d’un monde ouvrier perdu et désormais figé dans le paysage. Ainsi, la récurrence des références au génie humain au sein du patrimoine ferroviaire de la ligne peut être lié à un grand récit de l’infrastructure mettant en avant le progrès technique et social apporté par le chemin de fer15. Sur la ligne des Cévennes, c’est sans doute ce récit du progrès d’abord vu par les ingénieurs et les entrepreneurs dont on loue le génie créateur et qui, comme Paul Redon dans son wagon-tombeau, se réclament avant tout comme des bâtisseurs. Relatant cette épopée, les romans font une place aux ouvriers, mais n’en louent pas moins le dévouement des ingénieurs et des entrepreneurs dont l’influence ou le mérite n’est pas forcément questionné alors que leur mémoire est célébrée. Le patrimoine est donc le lieu de jeux de pouvoir entre les différents groupes sociaux. Ainsi, on retrouve ce phénomène lors de la patrimonialisation des mines de charbon en Lorraine à partir des années 1980, où les ingénieurs ont joué un rôle important. À la fermeture du bassin houiller, la mise en patrimoine de la mine a été initiée par l’ancien exploitant, la compagnie des Houillères du Bassin de Lorraine, et ses personnels de maîtrise dont de nombreux ingénieurs. Par le biais d’une association, le Centre de culture scientifique, technique et industrielle du bassin houiller lorrain, cette patrimonialisation a mis en avant les caractéristiques techniques de l’exploitation de la mine plutôt que ses enjeux sociaux. Cette « orientation techniciste et entrepreneuriale » étudiée par l’anthropologue Jean-Louis Tornatore efface donc les « aspérités sociales » du monde minier – mouvements de grève, conditions de travail, rejouant ici aussi un grand récit portant une parole unique16.

• 18 Il s’agit du système de signalisation appelé « Block Manuel de Voie Unique type Sud-Est », qui néce (...)
• 19 B. Sébastien (anonymisé), agent circulation, La Bastide (Lozère). Entretien du 3 avril 2024.
• 20 A. Hugo (anonymisé), agent circulation, La Bastide (Lozère). Entretien du 11 avril 2023.
• 21 VELLAY, 2023, p. 10.
• 22 PIGNèDE, 2015, p. 216.

8Il s’agit d’une petite excroissance du bâtiment voyageurs de la gare de Villefort qui s’avance sur le quai, d’où les agents circulation manœuvrent les aiguilles et les signaux mécaniques. Il faut s’approcher pour sentir une odeur de graisse et d’usine, et voir la rangée de leviers d’un gris patiné par le temps et la graisse. Certains boîtiers sont estampillés « block PLM » (fig. 5), du nom du Paris-Lyon-Méditerranée, la compagnie qui exploitait la ligne avant 1938. Depuis le quai, on peut apercevoir les signaux mécaniques reliés au poste. Ce sont les sémaphores, situés à côté de la voie à chaque sortie de gare ; ils sont constitués d’une aile rouge doublée d’un feu vert et rouge, montés au sommet d’un mât et actionnés par un système de câbles et de poulies. Tout semble ancien, et pourtant, ce sont ces installations qui permettent aux trains de rouler en toute sécurité sur la ligne, en leur garantissant que la voie est libre18. Maintenues en fonctionnement, elles réunissent ainsi des objets techniques très anciens et d’autres plus récents, si bien qu’il est difficile d’estimer l’âge réel du poste et des installations lorsqu’aucune date n’est inscrite. Quand j’ai posé cette question à Sébastien, agent circulation à La Bastide, il m’a répondu en s’esclaffant : « Je pourrais pas te dire de quand il date19 ! » Pour les agents circulation, la vie du poste ne se résume pas en dates, ou en noms de concepteurs ou de fabricants. C’est plutôt la longévité et l’efficacité du matériel qui marquent les agents, comme me le dit Hugo, au sujet du poste de la gare de La Bastide : « Je sais pas comment à l’époque ils ont réussi à penser à tout ça et faire en sorte que ça marche en 2023. Ça date de je ne sais quelle année. Là y a écrit 1950 dessus [il montre un des boîtiers à relais]20. » C’est à partir des plaques d’identification des différents éléments du poste que l’on arrive à connaître leur date de fabrication, sans qu’elles ne renseignent sur la date d’installation du poste lui-même. Ainsi, chaque poste regroupe des technologies à la fois anciennes et récentes, s’établissant en « couches de générations différentes21 » dont les plus âgées remontent à la première version du poste, installée par la compagnie du PLM en 192022.

• 23 https://www.ahicf.com/les-postes-remarquables
• 24 P. Thibaut (anonymisé), agent circulation, Villefort (Lozère). Entretien du 20 avril 2023.
• 25 M. Michel, ancien agent circulation, Villefort (Lozère). Entretien du 8 mars 2023.
• 26 Ibid.
• 27 Ibid.
• 28 BERLINER, 2013, p. 396.
• 29 Ibid. p.408.

9La richesse technologique de certains postes a conduit le programme « Postes remarquables », mené depuis 2011 par SNCF Réseau et Rails & histoire, à préserver des postes d’aiguillages anciens lorsque ceux-ci sont remplacés par des installations informatisées, leur attribuant ainsi une valeur patrimoniale23. Pour les agents circulation cependant, le caractère patrimonial du poste d’aiguillage n’est pas aussi évident. Ainsi, pour Thibaut, agent qui l’utilise quotidiennement, ce dernier n’est pas forcément un patrimoine : « Quand je suis dans l’action, pour moi c’est mon outil de travail. Au premier abord, non, je me dis pas que c’est du patrimoine24. » Sans l’expérience de la perte ou d’un intérêt historique pour l’objet, le poste n’est pas associé à une forme de patrimoine. Au contraire, pour Michel, désormais à la retraite et déjà sensible au patrimoine ferroviaire, c’est bien le statut d’outil de travail du poste de block qui nourrit un attachement patrimonial fort. Lorsque je lui demande si, pour lui, le poste est une forme de patrimoine, il me répond de manière assurée : « Ah ben oui ! Là tu me poses une question un peu stupide ! C’est un outil de travail, mais c’est un patrimoine. »25 Pour Michel, manœuvrer les leviers du poste de block est constitutif de son identité de cheminot et le travail sur un système manuel est au centre de ce qui définit, pour lui, le métier d’agent circulation : « C’est du vrai chemin de fer ! […] C’est une chance unique, j’ai travaillé sur la ligne des Cévennes, j’ai manœuvré ces signaux, mais c’est énorme ! Ça c’est en moi26. » Ici, le travail n’est plus opposé à une conception patrimoniale du poste. C’est directement le souvenir du travail avec le poste manuel qui renforce le caractère patrimonial de l’outil. Michel exprime également des craintes quant à la disparition du poste de block : « Le jour où ils vont tout démonter, ça va être une tristesse… ça sera une partie de moi qui meurt. »27 Certaines gares, au fil des automatisations ou des fermetures, servent de banques de pièces détachées pour maintenir en état le système. Pour Michel, c’est bien le risque de la disparition du poste qui motive un discours patrimonial et une forte nostalgie liée à son ancien métier. La nostalgie, en tant « qu’angoisse de perdre la diversité culturelle et les traces du passé face aux ruptures de l’histoire » est intimement liée au patrimoine28. Dans certains cas de sites patrimonialisés, comme la ville de Luan Prabang au Laos décrite par l’anthropologue David Berliner, cette nostalgie peut être exclusivement vécue par les experts et les amateurs de patrimoine. Elle n’est pas partagée par les habitants de ce patrimoine, qui « ne se lamentent pas de la disparition d’un passé idyllique qui aurait été meilleur29. » Ce constat est à rapprocher de l’expérience des cheminots de la ligne des Cévennes : avant tout éprouvée par d’anciens cheminots, qui ont plus de facilité à attribuer un statut patrimonial aux objets et aux lieux qu’ils ont connus, la nostalgie est peu présente chez les cheminots actuels qui vivent avant tout la ligne au présent.

• 30 Le Piémont Cévenol est l’un des secteurs du parc qui regroupe les communes de la vallée de la Cèze (...)
• 31 BRINET Julien, délégué territorial du secteur Piémont Cévenol du Parc National des Cévennes, Génolh (...)
• 32 Ibid.
• 33 BASSET, 2016, p. 199.
• 34 Ibid.
• 35 CANDAU, 2015, p. 22.
• 36 Op. cit. p.139.
• 37 Op. cit. p. 175.
• 38 Le Train de l’Andorge en Cévennes, un chemin de fer touristique : https://www.tacletrain.com/
• 39 https://lozere.fr/solidarite-territoriale-attractivite/sports/les-sports-nature/une-voie-verte-dans (...)

10Le patrimoine émerge surtout après le moment de la désaffectation ; il n’est donc pas évident de définir un statut patrimonial pour des objets qui fonctionnent toujours, même lorsqu’ils sont anciens. La ligne, quant à elle, s’insère dans un territoire déjà patrimonialisé, notamment par des institutions comme le Parc national des Cévennes. Pourtant, ce dernier y fait peu référence dans ses différents supports de médiation (panneaux, documentions), alors que le chemin de fer semble reconnu comme un patrimoine important par la population. Un échange avec Julien Brinet, délégué territorial en charge des relations avec les élus du secteur du Piémont Cévenol, l’un des seuls à être traversés par la ligne, a permis de m’éclairer30. Il me confirme que le patrimoine ferroviaire n’est pas encore pris en compte par le parc : « Le patrimoine ferroviaire, on ne s’y est pas encore intéressé. En termes de connaissances et de maîtrise du sujet, les techniciens connaissent certainement beaucoup mieux les questions liées à l’agropastoralisme31. » Ce constat est à mettre en relation avec les missions de l’institution. Le Parc a été créé en 1970 dans le but de protéger des éléments de la culture cévenole en train de disparaître, en accordant une place importante à la biodiversité et aux paysages culturels de l’agropastoralisme. Cependant, l’industrie s’est aussi développée dans les Cévennes en partie grâce à la ligne des Cévennes, les mines de charbon ou de minerai, davantage présentes sur le Piémont. Elle reste fortement associée au chemin de fer, comme le rappelle Julien Brinet : « la ligne je pense que c’est l’héritage de la mine, les lignes elles ont été créées pour cette activité-là. »32 Cependant, les anciennes industries minières comme la ligne ferroviaire restent encore peu abordées par le parc alors que celles-ci ont une culture propre et ont contribué à la construction d’une partie du paysage33. Si la préservation du patrimoine industriel tend à être davantage prise en compte par le Parc, la tension entre l’industrie, ses restes parfois polluants et la protection de la biodiversité peut aussi freiner les actions de valorisation en sa faveur, telles celles concernant l’activité minière : « Le patrimoine industriel s’inscrit en rupture avec les enjeux de biodiversité, de conservation des espaces naturels, contrairement aux autres patrimoines culturels34. » Ici, le patrimoine résulte donc bien d’un choix, défendu par les acteurs du parc35. Le passé agropastoral dit traditionnel est davantage patrimonialisable que l’industrie, laquelle vient contredire un récit patrimonial mettant en valeur la symbiose entre l’humain et son environnement. Infrastructure industrielle en fonctionnement, la ligne des Cévennes est avant tout abordée par le Parc comme un moyen de transport pour s’y rendre, mais non comme un patrimoine. Si bien que la place de la perte dans le patrimoine cévenol est à questionner : le moment de la disparition d’une ligne ferroviaire est-il la condition d’une patrimonialisation par l’institution du Parc ? L’année 1968 marque la fermeture de la ligne ferroviaire reliant Sainte-Cécile-d’Andorge à Florac, alors que le projet de parc national est à l’étude. Cette ligne secondaire à l’écartement métrique mais classée d’intérêt général (c’est-à-dire relevant de l’État) faisait l’objet d’un attachement important au sein de la population. Confrontés à sa fermeture que les pouvoirs publics locaux n’ont pu empêcher, les habitants déduisent qu’ils seront laissés de côté et pensent « qu’en créant ce parc plutôt qu’en investissant dans les infrastructures et les équipements d’accueil, on cherche “à tuer la Lozère” »36. Pourtant, lors des premières années d’existence du parc au début des années 1970, la ligne alors récemment fermée n’est pas ignorée. Le parc réfléchit à sa réhabilitation pour faire du train un moyen de transport avant tout destiné aux touristes, avec un fonctionnement saisonnier et songe à une patrimonialisation qui pourrait prendre la forme d’un musée37. Finalement, le projet échoue et la ligne est vouée à l’abandon ; la plateforme est utilisée pour élargir une partie de la route menant à Florac. Désormais propriété du département, il y circule depuis 2009 un train touristique à voie étroite, reconstruit sur les premiers kilomètres de l’ancienne ligne38. Plus récemment, une piste pour piétons et cyclistes baptisée « La Cévenole » y a été aménagée39 (fig. 6). Il s’agit des seuls exemples, à ce jour, de patrimonialisation d’éléments ferroviaires au sein du parc : les anciens ouvrages d’art ont été conservés et des panneaux, installés le long de la voie verte, livrent des témoignages d’habitants et d’anciens cheminots ayant connu la ligne.

• 40 JARRIGE, 2018, p. 19
• 41 LA SOUDIERE, 2016, p. 68
• 42  https://www.midilibre.fr/2012/02/24/par-temps-froid-la-sncf-sait-rompre-la-glace,461958.php
• 43 G. Timothée (anonymisé), agent de la voie, La Bastide (Lozère). Entretien du 31 mars 2023.
• 44 La draisine est un engin ferroviaire motorisé servant au transport des agents de la maintenance et (...)
• 45 J. Jean-Claude (anonymisé), ancien agent de la voie, Villefort (Lozère). Entretien du 10 avril 2023
• 46 D. Thierry (anonymisé), ancien agent de la voie, Villefort (Lozère). Entretien du 4 avril 2023.
• 47 DENIS, 2022, p. 16.
• 48 Op. cit.

12Traversant le Massif central, la ligne des Cévennes atteint son point culminant peu avant La Bastide, à plus de 1 033 mètres d’altitude. Chaque hiver, elle est exposée à la neige et à la glace, nécessitant pour la dégager un travail quotidien des agents de la voie, qui mettent en œuvre des savoir-faire peu connus40. Sans avoir pu assister directement au travail de la glace, j’ai pu interroger des agents actifs et retraités à ce sujet, me permettant d’entendre les mots du métier, les lieux et les récits de ces tâches spécifiques à l’hiver41. Timothée travaille à la brigade de La Bastide, l’une de ces unités réparties le long de la ligne et chargées de maintenir la voie. Nous sommes à la fin de la saison hivernale et je le questionne sur la saison qui se termine. Il m’explique que la brigade a rencontré plusieurs problèmes liés à des stalactites de glace situées dans les tunnels de la ligne42. Celles-ci perturbent la circulation des trains : « On était obligé de les casser avec les lattes de noisetier. Ça c’est sûr que c’est des choses, sans travailler là tu as du mal à le croire quoi. […] La chandelle elle doit faire 4 mètres 90, car elle touche par terre43. » En période hivernale, une tournée est nécessaire chaque matin dans les tunnels situés entre La Bastide et Villefort. Ces derniers, du fait de leur position géographique, sont exposés au vent du nord, et les agents disent alors de ces tunnels qu’ils « font de la glace ». Les nombreuses infiltrations d’eau, sous l’effet des courants d’air, se retrouvent ainsi transformées en stalactites et stalagmites de glace. Le travail de la glace s’organise de la façon suivante : au moins un agent conduit la draisine à laquelle est attelé un wagon, sur lequel la glace est chargée44. La draisine se déplace au fur et à mesure de l’avancée des hommes sur la voie. Hors de la draisine, les agents piochent la glace au sol et font tomber les chandelles à l’aide de longs mâts de noisetiers (fig. 7). « Devant moi il y avait deux mecs qui burinaient, et moi j’avançais à mesure », me raconte Jean-Claude, conducteur de draisine jusque dans les années 201045. Les conditions de travail sont rudes : « C’était pas intéressant à piocher la glace. Et en plus tout tombe sur la gueule, si y a de l’eau… Ta veste à midi elle faisait 25 kilos ! Gelée ! » témoigne Thierry, ancien agent de la brigade de Villefort46. Les multiples infiltrations d’eau dans la voûte du tunnel continuent d’alimenter les chandelles, tout en arrosant les agents qui travaillent. En hiver, le travail de la glace occupe ainsi une partie des agents de la brigade de La Bastide chargés de la maintenance des voies et des ouvrages d’art, une « activité d’arrière-plan » peu visible du grand public47. Elle révèle les manières de faire durer l’infrastructure et d’assurer son fonctionnement en luttant contre l’usure et les aléas climatiques. À La Bastide, la brigade regroupe une quinzaine d’agents et a à sa charge un périmètre important, de Langogne à Mende et Villefort. Le travail des agents est essentiel, pour contrecarrer la présence envahissante de la glace au niveau des rails : « Là où c’est mauvais, c’est par terre. Parce que ça monte sur le rail », précise Thierry48. Le danger d’une glace qui monte, c’est que le boudin de la roue « marque la glace » située à l’intérieur du rail, faisant ainsi courir le risque d’un déraillement. Pour les agents, cette marque agit comme un repère : elle est le signe qu’il faut « bomber » la glace au pic ou au marteau piqueur.

• 50 Op. cit.
• 51 Op. cit.
• 52 Ibid. p.72.
• 53 DESMICHEL, 2017, p. 510.
• 54 Ibid. p. 511
• 55 BEJUI, 2009, p. 42.
• 56 BEROUD, 1997, p. 121.
• 57 REYDON Michel, maire de Vialas et président de la Communauté de Communes du Mont Lozère, Vialas (Lo (...)

13Les infiltrations d’eau et l’apparition de glace dans les tunnels qui traversent les montagnes révèlent ainsi des ouvrages d’art fragiles, où des fissurent apparaissent entre les pierres de taille. Certains tunnels sont peu étanches, et les agents disent alors qu’ils « ont de l’eau » : « Tous les tunnels, c’étaient des passoires ! Il y avait des tunnels qui avaient de l’eau en permanence. Elle venait de sources, et puis il y avait rien qui arrêtait », explique Thierry50. Les désagréments causés par l’eau ont des effets concrets sur les rails et les traverses. Les rails situés sous les sources s’oxydent : « L’eau qui tombe sur les rails, ça bouffe », forçant les agents à les changer régulièrement tant l’eau fragilise le métal51. Ainsi, pour les sociologues Jérôme Denis et David Pontille, la maintenance des tunnels « fait remonter à la surface un monde de choses en constante mutation. […] Un monde qui détonne par rapport à celui des artefacts solides et des infrastructures inaltérables sur lesquelles on peut compter. »52 La solidité de l’infrastructure ferroviaire n’est jamais acquise et les ouvrages d’art monumentaux comme les tunnels ou les viaducs « sont, au-delà de l’apparence du solide et du grandiose, des colosses très fragiles »53. Matérielle, cette fragilité implique des coûts de maintenance très élevés pour les gestionnaires d’infrastructures et les collectivités qui posent parfois la question de la rentabilité des lignes ferroviaires : les circulations doivent-elles être maintenues alors que les coûts de maintenance sont trop lourds ? L’altération des matières, les fissures, la rouille, etc., ont en fait un rôle politique » ravivant le sujet sensible du service public, de la rentabilité des investissements, du rapport financier acceptable entre somme investie et service rendu »54. Ainsi, l’usure n’est pas qu’un phénomène localisé de dégradation des matières : elle a une portée beaucoup plus large, politique, sociale, économique et écologique. En 2009, le journaliste spécialiste du ferroviaire Pascal Béjui relatait dans un article la décision de la SNCF de réduire la vitesse maximum à 30 km/h imposant ainsi un rallongement des temps de parcours suite à la « chute d’une pierre » dans l’un des nombreux tunnels de la section Langeac-Langogne55. La décision de la direction régionale de la SNCF de Clermont-Ferrand a provoqué une importante manifestation des habitants, usagers et militants pour la défense de la ligne qui ont vu dans l’abaissement de la vitesse limite des trains un pas vers la fermeture de la ligne, faute de crédits pour sa maintenance : « Demain… Il suffirait qu’un autre moellon se détache de la voûte d’un tunnel pour que disparaisse la ligne du Cévenol », concluait Pascal Béjui. En 2024, les trains ne dépassent pas les 40 km/h sur une grande partie de cette section, et les travaux de relèvement de la vitesse n’ont pas encore été effectués. Depuis 1995, les cheminots, les élus locaux et les habitants savent que la ligne des Cévennes, désormais considérée comme un axe secondaire depuis l’ouverture de la LGV Sud-Est, est sur la sellette. La portion centrale de la ligne des Cévennes, entre Langeac et Langogne, fait alors partie d’un plan de fermetures de 6 000 à 10 000 kilomètres de lignes, principalement en zones rurales, voulu par le président de la SNCF, Jean Bergougnoux56. Les cheminots se mobilisent lors des grandes grèves de l’hiver 1995 et la fermeture est évitée, mais reste en mémoire et c’est Michel Reydon, désormais président de la Communauté de Communes du Mont Lozère, maire de Vialas et ancien cheminot à Avignon qui m’en parle : « Toutes les transversales et toutes ces lignes-là auraient dues être fermées si nous ne nous étions pas battus pour que ça ne le soit pas57. » Depuis, face à la fragilité de l’infrastructure et la possibilité de sa fermeture, les élus se sont structurés et Michel Reydon a été très impliqué dans l’Association des élus pour la défense du Cévenol, créée en 2006. En 2012, c’est la limitation du Cévenol Clermont Ferrand-Marseille à Nîmes qui mobilise élus et citoyens sans que celle-ci ne parvienne à être évitée. Depuis, des travaux ont été réalisés de façon à pérenniser la ligne, rassurant les collectifs. Désormais, c’est le maintien des guichets de vente de billets dans les gares et la qualité de la desserte qui suscitent des inquiétudes. Et si le risque de la disparition des guichets entrait lui aussi dans un registre patrimonial, à la manière d’un attachement à des objets ou des lieux anciens menacés de disparition ?

• 58 P. Thibaut, 2023
• 59 B. Sébastien, 2024
• 60 Ibid.
• 61 La fonction de chef de gare désigne le responsable d’une gare, ayant sous son autorité plusieurs ag (...)
• 62 Y. Gilles, 2024.
• 63 T. Alice, habitante et usagère du train, Villefort (Lozère). Entretien du 3 février 2024.

14La journée de Thibaut, agent circulation à Villefort, est rythmée par le passage des trains. Entre chaque train, Thibaut vend des billets ou renseigne les voyageurs depuis le guichet de la gare, se consacrant à une mission qui ne requiert ni la possession des gestes techniques de la circulation ni la maîtrise d’une réglementation complexe. À la gare de Villefort, comme dans celles de La Grand Combe, Génolhac (fig. 8) et Langogne, les agents circulation, employés par SNCF Réseau, le gestionnaire d’infrastructure, effectuent les missions de vente pour le compte de TER Occitanie, une entreprise distincte. Certains apprécient cet aspect de leur métier, à l’instar de Thibaut qui a découvert le travail du guichet après avoir passé trois ans à La Bastide, dont la gare est dépourvue de guichet : « Le point positif de Villefort comparé à La Bastide, c’est que j’ai vachement plus de contact avec les voyageurs. Je trouve le sens de mon métier58 ! » D’autres apprécient moins, préférant leur métier d’aiguilleur à celui de la vente et du contact avec les voyageurs. Les missions de sécurité s’effectuent surtout en dehors de l’espace des voyageurs – dans le bureau de l’agent circulation, dans le poste de block et sont prioritaires sur la vente de billet et le contact du public. Peut ainsi se faire jour une tension entre ces aspects du métier. Même dans des gares sans guichets comme La Bastide, Sébastien constate que les échanges avec les habitants et les voyageurs sont présents : « Les gens nous appellent […] pour savoir les horaires, pour savoir si ça circule. Ici on répond, les numéros sont dans les pages jaunes, à la mairie59… » Ainsi, à La Bastide, l’agent circulation reste une personne de référence pour les voyageurs et les habitants, ce que constate Sébastien : « Les gens ils te voient comme chef de gare60. » Visible du public, et restant souvent la seule personne présente dans la gare, l’agent circulation a gardé un rôle social qui le rapproche de la figure du chef de gare, auxquels les habitants et voyageurs se réfèrent encore alors que sur la ligne, les chefs de gare ont disparu de la ligne depuis le début des années 200061. En échangeant avec les habitants et les usagers de la ligne, je comprends que ces derniers sont attachés à cette figure et à la présence humaine des agents dans les gares. Pour Gérard, habitant et membre d’une association d’usagers, « un chef de gare ça a toujours eu, historiquement, un rôle important dans une ville. Ça fait partie du tissu social d’un village62 ». C’est ce que me confirme aussi Alice, usagère quotidienne de la ligne : « Le chef de gare, c’est comme un personnage référencé dans la vie : un repère, qui a un discours, une fidélité. […] ça donne une image plus humaine de la SNCF63. »

• 64  https://www.lalozerenouvelle.com/le-guichet-sncf-de-villefort-enfin-rouvert/
• 65  https://servicespublicshautescevennes.over-blog.com/
• 66 JOFFART, 2023.

15Cependant, dans un contexte où la vente de billets en ligne se développe et où les automates de vente peuvent suppléer la présence humaine, les guichets apparaissent menacés. Sur la ligne des Cévennes, les trois gares de Villefort, Génolhac et La Grand Combe ont même fermé un an, de novembre 2014 à novembre 2015, entraînant en réponse une importante mobilisation des citoyens et des cheminots qui se sont organisés en différents collectifs64. André Joffart, membre du Collectif de Défense des Services Publics et des Usagers des Hautes-Cévennes65, me raconte l’évènement : « On apprend que les guichets devaient fermer le 1^er janvier. On a appelé tout le monde, on a dit rendez-vous à la gare66. » Les ordinateurs de vente des billets, qui devaient être déposés, sont alors enfermés à clés dans le local de la gare, et la clé conservée par le maire de Génolhac. Sous la pression des militants et des élus, les guichets rouvrent, symbolisant une victoire ensuite célébrée par des festivités, dont une pièce de théâtre sur le quai de la gare de Génolhac intitulée « Gardons la ligne ! » (fig. 9). Désormais inscrit dans la mémoire des différents collectifs, cet évènement continue cependant de rappeler la fragilité de la présence humaine dans les gares. Les guichets restent tributaires des décisions économiques et organisationnelles de la SNCF ; ainsi, à Villefort, c’est le croisement entre un TER et le train de bois Langeac-Tarascon qui maintient le poste d’agent circulation. Si ce croisement vient à disparaître, ce que certains craignent, alors le poste sera supprimé et le guichet, par conséquent, risquera de fermer. Cette fragilité ranime l’engagement de citoyens, d’usagers et de cheminots et les mémoires des luttes menées en 2015 pour le maintien des guichets.

• 67 Ibid.
• 68 Ibid.
• 69 P. Thibaut, 2023.
• 70 T. Alice, 2024.
• 71 TORNATORE, 2017, p. 15.
• 72 Ibid. p. 8.
• 73 Ibid. p. 13
• 74 G. Timothée, 2023.

16« La fermeture des gares, pour moi, c’est un drame total67 », me dit André, après m’avoir raconté le combat pour la réouverture du guichet de Génolhac. Selon lui, les guichets font partie d’un patrimoine qu’il définit avant tout comme vivant : « Moi, je serais toujours à porter l’idée que notre territoire, il permet encore de rencontrer des gens. […] Il me semble que développer fortement l’idée de patrimoine vivant, ça conforterait l’idée que l’être humain il fait partie du patrimoine68. » Dans ces gares situées en milieu rural, alors que la vente de billets s’effectue surtout en ligne, « les guichets posent la question de la place de l’humain dans cette digitalisation », ainsi que le constate Thibaut, qui voit passer de nombreuses personnes n’ayant pas accès à Internet69. Loin d’un patrimoine tourné vers le passé, les habitants associent fortement le patrimoine à la présence humaine, désormais perçue comme une richesse à préserver. « Dans le patrimoine, il y a la ligne, les viaducs, mais aussi les humains ! Il y a aussi le personnel, chaleureux, qui risque de disparaître si on modernise la ligne », estime Alice, usagère régulière et habitante70. Ce patrimoine, à la différence des récits du passé et des rapports plus nostalgiques à un âge d’or du ferroviaire, se pense ainsi au présent et traduit une inquiétude concernant l’avenir. La perte reste au centre du patrimoine, mais son sens diffère : ce n’est pas le sentiment d’une perte irréversible liée au passage du temps, mais d’une perte qui, parce que liée à des choix économiques, organisationnels et politiques, pourrait être évitée. Dans cette dynamique, ce sont avant tout les citoyens qui sont acteurs de ce qu’ils définissent comme patrimoine, s’inscrivant ainsi dans la dynamique du Patrimoine Culturel Immatériel promouvant un patrimoine vivant, avant tout porté par les citoyens et non plus directement les institutions. C’est ce renversement patrimonial qui amène l’anthropologue du patrimoine Jean-Louis Tornatore à rapprocher les actions patrimoniales des mobilisations citoyennes liées aux « problèmes d’aménagement du territoire, de services publics »71. S’esquisse dès lors une définition du patrimoine englobant toute une diversité d’expériences, à savoir « ce qui est défini par des collectifs […] comme ayant du prix et comme étant ce qu’il leur importe de sauvegarder »72. Le centre de gravité du patrimoine peut alors changer, et se déplacer de la seule conservation du passé à la préservation de l’avenir ; il s’agit de « ce que l’on engage comme héritage potentiel, par le présent que l’on construit autant avec des gestes de destruction qu’avec des gestes de sauvegarde73 ». Travaillé par l’inquiétude de l’avenir, le patrimoine, pour les habitants comme pour les cheminots, touche alors à ce que dont on hérite, comme me le dit Timothée, agent de la voie à La Bastide : « c’est certain que la SNCF pour nous c’est un patrimoine, c’est un héritage. […] Moi je sais qu’un jour si ça ferme ici, bon déjà ça m’emmerdera parce que je perdrai mon boulot, mais au fond de moi je serai malheureux74. »

• 75 LARKIN, 2013, p. 335.
• 76 Y. Gilles, 2024.

17Les patrimonialisations de la ligne des Cévennes concernent avant tout des matériels anciens et des ouvrages d’art monumentaux, et tendent à laisser pour compte les savoir-faire et les expériences de la ligne. Pourtant, les viaducs, gares et tunnels sont autant de lieux de l’infrastructure qui sont racontés ou utilisés au présent par les habitants, les cheminots ou les voyageurs. Dès lors, en s’intéressant aux vies humaines qui font la ligne des Cévennes, il est possible de comprendre que le patrimoine se construit avant tout à partir des attachements à l’infrastructure. Ceux-ci se déploient sur plusieurs échelles, de la large diffusion des récits de la construction de la ligne à l’intimité de la pratique des lieux et des objets. Il est donc nécessaire d’interroger autrement la place du patrimoine sur la ligne des Cévennes : est-il essentiel au fonctionnement technique de l’infrastructure, servant avant tout au transport de biens et de voyageurs ? Le patrimoine peut en fait correspondre à une fonction poétique de l’infrastructure, qui, s’éloignant de sa fonction purement technique liée au transport, la fait aussi exister par les émotions qu’elle peut provoquer, celles qui entrent en jeu dans les pratiques de ses usagers75. La place importante occupée par le patrimoine dans les luttes pour le maintien de la ligne des Cévennes confirme qu’il est avant tout perçu non pas comme uniquement tourné vers le passé, mais comme un moyen de faire durer l’existant. En témoigne les souhaits de voir reconnue la ligne comme patrimoine mondial de l’humanité, car, comme me l’affirme Gilles, « classer la ligne à l’UNESCO, ça permettrait de la pérenniser ; on continue à la faire vivre parce que c’est important ! On peut pas se libérer de l’histoire, c’est pas possible76. »