Introduction

1Le patrimoine ferroviaire ne comprend pas que des voies ferrées, des gares, des ateliers et des ouvrages d’art. L’habitat social, jusqu’alors peu étudié, est pourtant associé à de grandes gares de triage, des dépôts et ateliers importants avec des centres d’apprentissage. Il est le grand absent des publications récentes portant sur le patrimoine ferroviaire français.

2Il est pourtant bien vivant et très diversifié, mais menacé par des privatisations massives et des dénaturations croissantes, provoquées par les impératifs liés à la hausse récente des prix énergétiques et les nouvelles normes étatiques en matière d’habitat. Dans les cités-jardins privatisées, il devient rare de trouver une maison double encore intacte.

Historique de l’habitat social cheminot

3Clive Lamming rappelle dans son article « Cités cheminotes : le bonheur, un jardin et même l’électricité ? » que l’habitat social des cheminots n’a pas constitué la priorité des grandes compagnies. Le logement de fonction s’est limité dans un premier temps aux logements de chefs de gare et leurs adjoints, mais aussi de garde-barrières répartis sur toutes les lignes. En revanche, de nombreux foyers de mécaniciens ont émaillé le territoire jusque dans les années 1980, remplacés de nos jours par des hôtels réservés au personnel roulant. Avant la première guerre mondiale, les collectifs pour cheminots restaient assez rares. Mais en Alsace-Moselle allemande, à l’époque du Reichsland, tout agent travaillant aux chemins de fer impériaux était logé selon son grade.

4À cette époque, furent construits de grands collectifs pour cheminots et leurs familles comprenant une douzaine de logements, mais le plus souvent des maisons comportant 4 logements, y compris dans les « colonies » terme désignant les cités douanières et cheminotes associées aux gares-frontière. Un modèle spécifique fut même élaboré exclusivement pour les gares-frontière de Nouvel-Avricourt (Moselle) et Montreux-Vieux (Haut-Rhin) en 1873 (fig. 1, 2, 3, 4).

5On était logé selon sa catégorie sociale : sous-employé, employé, cadre. Les chefs de district avaient droit à des maisons individuelles, jouxtant les gares (fig. 5, 6).

6À Walbourg (Bas-Rhin), sur la ligne Strasbourg – Wissembourg remontant à 1855, une petite cité cheminote de trois maisons doubles et une maison individuelle pour cadre fut réalisée vers 1900 par les Chemins de fer impériaux d’Alsace-Lorraine (fig. 7 et 8). On y retrouve les mêmes modèles architecturaux qu’à Vendenheim (Bas-Rhin), en maçonnerie de briques jaunes, chaînes d’angle et encadrements de grès rose. Chaque maison dispose d’un grand jardin avec remise-buanderie-écurie également maçonnée de briques jaunes.

7On retrouve cette catégorisation sociale dans les colonies minières de la Deutsche Kaliwerke, société allemande exploitant 13 puits de mines de potasse en sud-Alsace. En 1919, on comptait 21 maisons d’ingénieur, 30 logements d’employés, 130 logements ouvriers regroupés dans des maisons en barre par groupe de six, et des foyers pour ouvriers célibataires.

8Lors de la construction de la gare de triage de Hausbergen, au nord de l’agglomération strasbourgeoise entre 1902 et 1906, une cité-jardin de 20 maisons trifamiliales élaborée par le bureau de la construction de la Direction générale des Chemins de fer impériaux d’Alsace-Lorraine à Strasbourg était prévue en 1905 (fig. 9). Mais seule la première tranche de 9 maisons fut réalisée, permettant par la suite le lotissement de la réserve foncière par les Chemins de fer d’Alsace-Lorraine. Chaque logement possédait un jardin privatif et une écurie commune à 4 familles avec 1 box (fig. 10).

9À proximité de l’étoile ferroviaire de Conflans-Jarny en Meurthe-et-Moselle, la Compagnie des Chemins de fer de l’Est fit construire la cité cheminote du Breuil en 1908-1910, un premier ensemble de 32 maisons pour les mécaniciens et leurs familles (fig. 11). La classe A regroupait 4 logements par maison, la classe B 2 logements, la classe C 4 maisons de 6 logements (fig. 12). Chaque logement disposait d’un jardin privatif de 300 m². 28 cabinets de toilette et 1 lavoir furent ajoutés par la suite en contrebas. Une seconde tranche de 6 maisons de 4 logements fut réalisée rue Pierre-Sémard en raison de la pénurie de logements.

10En juillet 1913, un troisième projet de construction de 10 maisons était approuvé par la Compagnie de l’Est. Après la première guerre mondiale, une nouvelle cité-jardin constituée de 62 maisons doubles vit le jour sous l’égide de la Compagnie de l’Est rue du Tribieux, de l’Épine et des Hauts-Sureaux (fig. 13). De nos jours, ce sont toujours des logements locatifs gérés par une filiale immobilière de la SNCF. En revanche, si les premiers ont été restaurés avec soin, les maisons doubles les plus récentes ont été emballées en 2022-2023, perdant leurs porches en forme d’arche maçonnée, leurs garde-corps et volets de bois. Seules les toitures en tuiles mécaniques ont été épargnées.

L’âge d’or des cités-jardins françaises : des années 1920 aux années 1950

11Suite aux destructions des infrastructures ferroviaires sur le réseau de la Compagnie du Nord durant la première guerre mondiale, il fut nécessaire de reconstruire à la fois des gares, des ateliers, mais aussi des logements pour les cheminots. La loi de 1919 sur la journée de travail de huit heures entraîna également une vague de recrutement de personnels cheminots. Les syndicats et l’État firent pression sur les compagnies pour obtenir des logements décents. Raoul Dautry (1880-1951), ingénieur en chef des Voies et Bâtiments en poste à la Compagnie du Nord depuis 1903 fut à l’origine de la construction de 36 cités cheminotes pour le réseau Nord entre 1919 et 1929, la cité-modèle étant celle de Tergnier (Aisne) avec 1 000 maisons totalisant 1 400 logements répartis sur 110 hectares sur trois communes, réalisés en 1920. Les terrains avaient été offerts à la Compagnie par le marquis de Lubersac, artisan de la loi du 15 août 1920 sur les coopératives de la reconstruction. À Tergnier, pas de classification sociale des logements, à l’instar d’une rue parisienne, mais la volonté de créer une « nouvelle société cheminote » égalitaire. Le plan-masse consistait en trois rues circulaires reliées par trois avenues parallèles. 100 types de maisons colorées s’y côtoyaient sur 26 kilomètres de rues, avec la volonté de ne pas reproduire plus de quatre ou cinq fois le même modèle, afin d’éviter la monotonie.

12Chaque maison abritait entre un et quatre logements locatifs, entouré(s) d’un jardin non clos de murs. Le logement-type comprenait quatre pièces dont une cuisine-salle commune et trois chambres, plus une cave et un cellier, pouvant aller jusqu’à six pièces pour les familles nombreuses. Chaque logement était électrifié et disposait de l’eau courante à l’évier. Des bornes-fontaines étaient destinées à l’arrosage des jardins. Des équipements publics complétaient les habitations : un économat, un abattoir, une boulangerie, un bureau de poste, un dispensaire infantile, un cabinet médical couplé à une pharmacie, des bains-douches, une école maternelle, quatre écoles primaires avec leurs dépendances (jardin potager, floral, un verger et un poulailler). Pour les plus grands, la cité comptait une école de broderie, une école de jardinage et une école ménagère. Les équipements culturels et ludiques n’avaient pas été oubliés : bibliothèque, salle des fêtes, cinéma, stade, salle de gymnastique et enfin un parc. Malheureusement, deux tiers de la cité ont été détruits en 1944 et reconstruits au moyen de petits collectifs en bande, au grand dam de Raoul Dautry, devenu ministre de la Reconstruction et de l’Urbanisme après-guerre.

13Dautry était inspiré par les idées du Musée social de Paris en faveur du logement social, la cité-jardin étant perçue comme un facteur de paix sociale. Ebenezer Howard, son concepteur anglais en 1898, inspira Georges-Benoît Levy, auteur de la Cité-jardin, ouvrage publié en 1904 sous l’égide du Musée social. Dès 1913, Dautry présidait la commission de l’habitation et de l’urbanisme de cette institution. En 1915, Henri Sellier fondait l’office public d’Habitations à Bon Marché du département de la Seine, dont il devint administrateur-délégué. Entre 1922 et 1938, il réalisa une quinzaine de cités-jardins dans ce département, la plus célèbre étant celle de Suresnes (Hauts-de-Seine).

Les maisons doubles de l’ingénieur Obrecht pour les chemins de fer d’Alsace-Lorraine

14En 1923 et 1925, l’ingénieur en chef du service d’architecture des chemins de fer d’Alsace-Lorraine, Obrecht, signe les plans-type de maisons-doubles d’inspiration néo-régionaliste, comportant 3 ou 4 pièces, plus une cuisine, des WC et une buanderie. Il semble que seule la taille des familles de cheminots ait été prise en considération, dans un souci d’équité sociale. Ces maisons doubles ont été construites en Alsace-Moselle à Apach, Hargarten-Falck, Réding, Sarralbe, Bischheim, Schiltigheim, Sélestat, Mulhouse, Rixheim et Saint-Louis (fig. 14). Les 3 pièces-cuisine sont majoritaires, avec des variantes architecturales nombreuses.

15Les maisons sont de plan carré ou rectangulaire en maçonnerie de briques enduites, avec extensions comprenant une buanderie. Les toits en pavillon ou à croupes et demi-croupes sont brisés ou galbés, avec couvertures en tuiles mécaniques. Des aisseliers en bois peint ou verni supportent le brisis. Toutes comportent un jardin privatif. En outre, un square public est présent dans chaque cité. À la même époque, des maisons à 4 logements ont été construites dans des cités mulhousiennes à l’exclusion des maisons doubles (rues Josué Hofer et Oscar Lesage à Mulhouse près de la gare de Mulhouse-Nord) ou cohabitent avec des maisons doubles dans la cité de l’Ile-Napoléon à Rixheim, à proximité du dépôt de locomotives démoli après 1975. Dans cet exemple, la cité cheminote est le dernier vestige d’un équipement ferroviaire disparu. Ces cités avaient des réserves foncières qui ont permis à la SNCF de les agrandir après 1945.

16Celle de la rue de Sausheim à Mulhouse (fig. 15, 16, 17) a été construite à partir de 1925 par une première tranche de 11 maisons doubles. Il s’agit d’un lotissement concerté avec percement de rues nouvelles. Les terrains ont été achetés par les Chemins de fer d’Alsace-Lorraine à la Ville de Mulhouse en vue du relogement des familles de cheminots occupant de vieux immeubles promis à la démolition aux abords de l’ancienne gare de Mulhouse-Ville, laquelle fut reconstruite en totalité entre 1928 et 1936. En 1926, une seconde tranche de 18 maisons doubles fut construite. En 1946, la SNCF envisagea la construction de 21 nouvelles maisons doubles selon de nouveaux modèles élaborés par les architectes du service des Voies et Bâtiments, mais seules 7 maisons furent réalisées, 5 maisons doubles et 2 maisons individuelles pour cadres.

17En 1946, les nouveaux modèles de maisons doubles élaborés par l’architecte Roger Berrier pour la SNCF comprennent 3 à 5 pièces-cuisine. On retrouve ces maisons dans la cité du Vercors à Mulhouse ainsi que dans la cité de l’Ile-Napoléon à Rixheim. La cité de l’Ile-Napoléon connaît alors une extension similaire à celle de la rue de Sausheim, avec des variantes architecturales plus nombreuses. De même, la cité de la rue du Vercors eut pour antécédent la construction de 5 maisons doubles en 1934. Cette amorce de cité, construite selon les modèles dessinés par l’ingénieur Obrecht est surtout une réalisation d’après-guerre, avec des noms de rue évoquant le passé résistant tout proche : rue du Vercors, rue des Maquisards, rue de Grenoble, rue Pierre-Brossolette. Ce lotissement concerté a été construit par la Société Immobilière des Chemins de fer français sur des terrains achetés par la SNCF (fig. 18, 19).

18Les célèbres clôtures en béton armé de type 3b datent de 1953.

19En 1954, la même société fit construire à l’emplacement du square de la rue du Vercors trois immeubles de 20 logements « économiques et familiaux » F2-F3 à deux étages carrés et double entrée disposés en « U », autour d’une aire de jeux sablée. Ce type de collectif cheminot est bien représenté sur l’ensemble du territoire français dans les années 1950 et 1960 car il est inspiré du catalogue du ministère de la Reconstruction et du Logement (fig. 20, 21).

20La « cité cheminote ouest » de Bischheim a une histoire similaire (fig. 22). Établie à l’Est du triage de Hausbergen en périphérie nord de Strasbourg, un premier lot de 11 maisons est construit par les Chemins de fer d’Alsace-Lorraine selon les modèles de l’ingénieur Obrecht en 1925. 76 maisons doubles étaient prévues, mais la crise économique de 1929 mit un terme à son développement. En décembre 1946, un avant-projet de 408 logements est dressé par les architectes Roger Berrier et Jean Sakarovitch pour la SNCF comprenant à la fois des maisons doubles ou quadruples en bande et des collectifs, ainsi qu’une salle des fêtes, un stade, des écoles maternelle et primaires, une MJC, des aires de jeux pour jeunes enfants, et un vaste parc paysager. Cet ambitieux projet fut réduit au minimum.

21En mars 1947, Roger Berrier (1897-1960), commissaire de la Reconstruction pour l’Alsace-Moselle et le territoire de Belfort après 1945 dressa les plans de 11 maisons doubles de 4 à 5 pièces réalisées rue Marc Seguin et Henri Lang par la SNCF, en associant 7 immeubles de 12 logements financés en 1949 par le MRU pour la SNCF impasse Georges Burger et rue Marc Seguin. Après 1950, seuls des immeubles collectifs locatifs seront réalisés par la SNCF pour ses agents. Ceux-ci sont gérés de nos jours par l’ICF, filiale immobilière de la SNCF et bailleur social.

22En Alsace-Moselle, 32 cités cheminotes héritées des Chemins de fer impériaux ont été identifiées. Cela va de quelques maisons plurifamiliales ou immeubles associés à des dépôts, des gares de triage et de marchandises à de véritables quartiers de ville comme à Hargarten-Falck, Réding, Sarreguemines, Thionville et Yutz. Certaines d’elles ont connu une extension dans les années 1920 sous l’impulsion de l’ingénieur Obrecht des Chemins de fer d’Alsace-Lorraine. Ce fut le cas à Bischheim, Falck, Réding, Sélestat et Schiltigheim, par agrandissement des cités existantes. Par contre, de nouvelles cités « Obrecht » virent le jour à Apach, Bischheim, Mulhouse, Rixheim et Saint-Louis, de l’extrême nord de la Moselle au sud du Haut-Rhin. Après la deuxième guerre mondiale, le service d’architecture des Voies et Bâtiments de la SNCF fit agrandir les cités existantes et en construisit de nouvelles à Haguenau, Hagondange, Montigny-lès-Metz, Mulhouse, Saint-Louis et Strasbourg. La Meurthe-et-Moselle compte plusieurs cités importantes de la Compagnie de l’Est dans une même localité. C’est le cas à Audun-le-Roman, Conflans-Jarny ou Damelévières, où coexistent des cités des années 1900 à 1930. Dans la Meuse, l’exemple le plus intéressant est Revigny-sur-Ornain, avec une cité de l’Est totalement sinistrée en 1944 et reconstruite par la SNCF après-guerre près du dépôt (maisons doubles et individuelles).

23Il y aurait beaucoup d’intérêt à étudier également les cités champenoises, autre fleuron des Chemins de l’Est, où de grandes cités-jardins furent souvent agrandies après-guerre par la SNCF, sous forme de maisons doubles et quadruples où le béton coexiste avec les moellons en pierre calcaire, le tout dans une grande diversité architecturale.