• 1 Sur le dépôt-atelier de Béziers, voir MARASSÉ, Philippe. « Un siècle et demi de mutations technique (...)

1Le vendredi 8 septembre 2023 en fin de matinée, au signal donné par un bipeur, une pince de démolition commençait à grignoter le bâtiment dit du « centre de formation », imposante construction jouxtant la gare de Béziers. Un aréopage de personnalités assistait au coup d’envoi de ce chantier préludant à l’aménagement du pôle d’échanges multimodal de Béziers. C’est ainsi qu’allait disparaître, dans la plus totale indifférence, un témoignage des fonctions de commandement longtemps exercées par la gare de Béziers. Jusqu’à la réforme des structures internes de la SNCF intervenue en 1972-1973, Béziers était en effet le siège de trois arrondissements ferroviaires correspondant aux trois grands services se partageant alors le chemin de fer : Exploitation, Matériel et Traction, Voie. Hérités de la C^ie du Midi, ils contrôlaient une fraction du réseau s’étendant sur six départements. Béziers jouait à cet égard le même rôle que Tarbes, Toulouse (Midi) et Nîmes (PLM) sur le territoire de l’actuelle région Occitanie. Ces services administratifs ajoutaient un fleuron au centre ferroviaire de Béziers qui comptait également un dépôt de locomotives, un grand atelier du matériel1 et un triage.

• 2 Cet article est illustré notamment avec les clichés pris dans le cadre de l’opération d’urgence men (...)

2L’immeuble rasé en 2023, composé de deux corps de bâtiments accolés, s’élevait sur un espace compris entre les voies au sud, l’ancien hôtel de la C^ie du Midi (transformé en HLM) à l’est et le boulevard de Verdun au nord. En exploitant notamment les archives repérées à ce jour, nous nous proposons de reconstituer son histoire complexe. En effet, cet ensemble immobilier s’était développé par étapes s’échelonnant sur près d’un siècle comme le révélait son architecture composite2. L’étude de ce patrimoine perdu, lié à un aspect méconnu de l’histoire ferroviaire locale, présente de surcroît l’intérêt d’éclairer un pan généralement négligé du patrimoine du chemin de fer, celui des bâtiments administratifs. Elle permettra aussi d’aborder la question des structures internes du réseau ferré, autre question peu traitée.

• 3 Remaniements de la distribution intérieure du BV approuvés par décision ministérielle du 29 décembr (...)
• 4 Rapport de l’ingénieur en chef de la Voie du 29 juin 1876. Cette construction s’insérait dans un pr (...)

4Les bureaux de l’inspecteur principal de l’Exploitation nommé à Béziers en 1865 avaient été installés dans les travées 4 et 5 de l’aile ouest (côté Bordeaux) du bâtiment des voyageurs (BV) où ils occupaient cinq pièces au rez-de-chaussée et à l’étage3. En 1873, ces locaux étant devenus insuffisants par suite de l’augmentation du personnel du service, la création d’un plancher au-dessus des salles d’attente de 1^re et 2^e classes, dans les travées 6 et 7, avait permis d’aménager une salle de 67,86 m² communiquant avec la première partie par une porte percée dans le mur de refend. Mais en 1876, la nécessité d’agrandir les installations du service des voyageurs pour répondre au développement du trafic (la fréquentation de la gare de Béziers tripla entre 1862 et 1875) obligea à rechercher un nouvel emplacement pour l’inspection. Toutefois, le type du BV de Béziers ne permettait pas « de faire sur les ailes deux étages qui seraient nécessaires pour recevoir les bureaux, parce que ces ailes seraient plus hautes que le corps principal4 ». Il fut donc décidé de construire un bâtiment spécial à l’ouest du BV, sur le terrain situé entre la remise des voitures et la route nationale 112 (actuel boulevard de Verdun). Malgré sa forme trapézoïdale, celui-ci pouvait en effet « recevoir un bâtiment suffisant pour contenir les bureaux et des services divers » selon le rapport précité (fig. 1).

• 5 « Relevé des prix de construction des divers bâtiments de la gare de Béziers » (s.d.), document SNC (...)

5Accolé à la remise des voitures sur laquelle il s’appuyait, le bâtiment dit « de l’inspection » ou « de l’Exploitation » mesurait 28,60 m x 10,00 m (fig. 2 et 3). Il comportait deux étages sur rez-de-chaussée, chaque niveau étant séparé par une plinthe. L’ensemble était surmonté d’une corniche et couvert par une toiture en tuile à 4 pentes. Les façades principales se divisaient en 7 travées percées d’ouvertures en arc surbaissé. La plateforme de la gare se trouvant en contrebas de la route nationale 112, l’accès depuis celle-ci s’effectuait au niveau du premier étage par un escalier extérieur qui reliait la route au bâtiment implanté en retrait (fig. 4). La construction de ce dernier revint à 65 185,16 F selon décompte dressé par l’entreprise Bory en décembre 18805.

• 7 « Relevé des prix de construction des divers bâtiments de la gare de Béziers » (s.d.), document SNC (...)

7Des « lieux » réservés au personnel des bureaux étaient accolés à la remise des voitures à l’aplomb du pignon ouest. L’édicule couvert par une toiture à deux pentes mesurait 4,80 m x 4,40 m. Il revint à 4 969,55 F d’après le décompte de l’entreprise Bory7.

• 13 En 2024, un bâtiment identique, reconverti depuis longtemps, est toujours visible dans les gares d’ (...)
• 14 « Relevé des prix de construction des divers bâtiments de la gare de Béziers » (s.d.), document SNC (...)
• 15 Cette traversée, inutilisée après 1918, fut supprimée en 1923 pour allonger le trottoir à voyageurs (...)

10Il s’agissait d’une construction en maçonnerie d’un seul niveau de 52 m x 16 m couverte par une toiture en ardoise à deux pentes reposant sur une charpente mixte. Elle abritait trois voies en cul de sac vers l’est (n^o 2 ter à 4 ter) pénétrant par trois grandes baies en plein cintre de 3,61 m de largeur ménagées dans les pignons. Les longues façades latérales se divisaient en treize travées séparées par des chaînes en pierre et percées chacune d’une fenêtre en demi-lune13. Ce bâtiment revint à 48 280 F selon le décompte de l’entreprise Claverie du 28 juillet 185914. À l’ouest, les voies 2 ter et 3 ter étaient raccordées à la voie 1 Bordeaux – Sète par aiguille. À l’extrémité opposée, les voies 2 ter à 4 ter étaient reliées au faisceau de la gare par un chariot roulant type GV (Grande vitesse) installé en 1898 et desservant aussi la voie 1 ter posée entre la principale 1 et la remise (traversée n° 1)15 (fig. 7). En 1900, la voie 4 ter fut prolongée de 66 mètres vers l’ouest et soudée aux voies 1 ter-3 ter. Cette extension fut concédée comme embranchement particulier aux négociants en vins Desfours et Gély qui possédaient leurs chais de l’autre côté de la route nationale. Les permissionnaires construisirent aussi un quai de chargement accessible par une porte roulante ménagée dans la clôture de la gare. Par la suite, les successeurs de Desfours et Gély, « Les Fils de Louis Huc », dont les cuves étaient reliées au chemin de fer par des canalisations souterraines passant sous la route, prirent en location la partie à ciel ouvert de la voie 1 ter (ex-3 ter) et la totalité de la voie 2 ter (ex-4 ter), y compris la partie couverte, pour garer les wagons-réservoirs (fig. 8).

• 16 Jugeant « défectueux » l’aspect des deux façades appelées à se projeter côte à côte (cordons non al (...)
• 17 Projet d’un montant de 44 040 F soumis le 8 octobre 1898 et approuvé par le ministre des Travaux pu (...)

11Le projet de la C^ie du Midi consistait à édifier au-dessus des six premières travées ouest de la remise un bâtiment de 24 m x 16 m (fig. 9 et 10). Le pignon est de la nouvelle construction était donc placé dans le prolongement du pignon ouest du bâtiment de l’Exploitation16. Comme pour ce dernier, l’entrée s’ouvrait sur la route nationale (futur 12 bis boulevard de Verdun). Un escalier extérieur donnait sur une petite cour où se trouvaient l’entrée intérieure et les lieux d’aisance. La différence de niveau de 3,80 m entre le trottoir et les bureaux était rachetée par les quatre marches extérieures et un escalier de 17 marches. Celui-ci était enfermé dans un pavillon accolé aux lieux (WC) de l’Exploitation. Le local des garçons de bureau se trouvait au-dessus de ces derniers, au débouché de l’escalier. Les bureaux étaient installés dans une vaste salle de 15,58 m de largeur et de 15,20 m/16,70 m de longueur largement éclairée sur trois faces par de grandes fenêtres en arc surbaissé de 2,20 m x 1,98 m (façades nord et sud) et 2,20 m x 1,35 m (pignon est). Étaient en outre prévus pour les ingénieurs et sous-ingénieurs trois cabinets de travail dotés de fenêtres ordinaires percées dans le pignon ouest et la façade sud. Une échelle de meunier conduisait aux combles abritant l’atelier de photographie (4 m x 7,30 m) et le local des archives (3,90 m x 8,30 m). Les planchers devaient être en bois et à sol noyé avec revêtement en carreaux de Saint-Henri. Pour réduire à 0,40 m la hauteur des poutres, leur largeur était portée à 0,28 m au-dessous des combles. Ces poutres de grande portée (15,58 m) s’appuyaient sur une double rangée de poteaux en chêne de 0,21 m x 0,21 m qui en réduisaient l’amplitude maximum à 5,29 m. À ces piliers correspondaient des poteaux de 0,24 m x 0,24 m posés dans la remise sur dés et massifs de béton de 0,60 m x 0,70 m x 0,70 m fondés à 1,10 m en contrebas du sol. Rien ne se perdant au Midi, il était envisagé de réemployer la charpente et la toiture de la remise en bon état17.

• 18 À cette date, les chefs d’études, du secrétariat, de l’architecture, etc., venaient d’être supprimé (...)
• 19 Rapport du conducteur du contrôle Saury du 31 octobre 1913, AD Hérault, 5 S 1121.
• 20 Projet d’un montant de 34 130 F présenté le 11 septembre 1913, AD Hérault, 5 S 1121.
• 21 Le projet prévoyait de démolir la partie du pignon est correspondant à la voie 4 ter, la suppressio (...)

12Le personnel administratif et technique de la Voie se trouva dès lors réuni dans la salle de 250 m² où travaillaient cadres et employés du secrétariat, de la comptabilité, des études techniques et de l’architecture. Le service se trouva toutefois très vite à l’étroit. En 1901, outre l’ingénieur principal chef de service et ses deux adjoints, le siège de l’arrondissement occupait en effet 55 agents alors que la grande salle ne pouvait en contenir que 46 avec leurs casiers18. La situation devint critique à l’orée des années 1910 : faute de place, sept agents œuvraient dans le local des archives sous les combles ! De plus, « on en [était] réduit à entasser les dossiers les uns sur les autres, ce qui rend[ait] très ardue la recherche des documents et pourrait finalement compromettre la stabilité des planchers19 ». Pour remédier à cette situation, la C^ie du Midi envisagea en 1913 une nouvelle surélévation de la remise20. L’extension, prévue au-dessus des voies 2 ter et 3 ter21, devait mesurer 27,60 m x 10,46 m, soit 288 m². Elle comprenait deux parties à la suite l’une de l’autre : la première (157 m² environ), contiguë aux bureaux de la Voie, pour loger les sept agents relégués dans les combles ainsi qu’une partie des archives du service ; la seconde (131 m²) pour abriter les archives de l’Exploitation que celle-ci ne pouvait conserver dans ses locaux. L’accès à la partie affectée à la Voie devait s’effectuer par les bureaux existants. Quant au dépôt des archives, il aurait été relié au bâtiment de l’Exploitation par une passerelle couverte formant galerie vitrée.

• 22 ATC du 6 août 1919, AD Hérault, 5 S 1080.
• 23 ATC du 1^er juillet 1915, AD Hérault, 5 S 1079.
• 24 ATC du 2 août 1915, AD Hérault, 5 S 1079.

13Bien qu’approuvé par décision ministérielle du 11 décembre 1913, ce projet resta dans les cartons, vraisemblablement en raison du déclenchement de la première guerre mondiale. Il fallut toutefois recourir à un pis-aller au sortir de celle-ci (l’instauration de la journée de huit heures dans les chemins de fer par la loi du 23 avril 1919 provoqua l’inflation des effectifs). Les 23 employés administratifs ne disposant que de 60 m², un bureau spécial fut aménagé sous les combles et contre le pignon ouest – dans lequel furent percées deux fenêtres – pour les agents chargés des affaires militaires et du personnel22. Auparavant, en 1915, les locaux de la Voie avaient été munis de ventilateurs électriques23. Autre amélioration en 1915 encore, la pose de carreaux vernissés dans les lieux utilisés également par les agents des bureaux de l’Exploitation ainsi que par les agents de trains depuis qu’il était interdit à ces derniers d’user des WC des voyageurs24. D’autres perfectionnements furent apportés après le conflit, tels que :

• 28 ATC du 20 mars 1920, AD Hérault, 5 S 1080. De même, la C^ie du Midi récupéra les anciennes cantines (...)
• 29 ATC du 22 juillet 1920, AD Hérault, 5 S 1081. La ligne d’éclairage électrique des services centraux (...)

14En 1920, le service de l’Exploitation se trouva à son tour dans l’obligation d’aménager des locaux supplémentaires. Ceux-ci furent logés dans l’ancienne cantine militaire acquise à cet effet auprès du Génie28. Celle-ci, composée d’une cuisine, d’un réfectoire et d’un dortoir, occupait l’emplacement de la voie 2 ter qu’un mur en brique séparait de la partie restante (fig. 11). Le sol était en dallage de ciment et il existait un faux plafond reposant sur des lambourdes. Comme dans de nombreuses gares de correspondances, cette cantine avait été instituée pendant les hostilités pour fournir le gîte et le couvert aux soldats de passage. Le local fut divisé par des cloisons en brique de 0,05 m, les nouveaux bureaux étant équipés d’un poêle et de l’éclairage électrique29. La remise de Béziers ne fut pas la seule à connaître une reconversion totale ou partielle car nous observons ce processus – bien antérieurement même – à Tournemire-Roquefort et Millau par exemple. L’accroissement de l’effectif des voitures condamna en effet le remisage sous abri.

• 37 « Demande d’autorisation préalable au commencement des travaux » déposée le 24 février 1947 par le (...)

17Déjà envisagée en 1913 mais restée sans suite, l’extension des bureaux de l’arrondissement de la Voie (désormais VB) aboutit enfin en 1948. Leur insuffisance avait en effet suscité des réclamations de la part du personnel. De plus, l’opération permettait de grouper sur le même site divers services de l’arrondissement jusqu’alors disséminés dans la gare. Les travaux étaient évalués à 4 800 000 F (valeur au 1^er octobre 1946)37.

• 38 Contrairement à la charpente de l’avant-corps abritant l’escalier et les WC qui était en bois.

18Les dispositions retenues différaient de celles projetées en 1913. Elles consistaient en effet à exhausser d’un étage avec combles le bâtiment construit en 1899 sur la remise des voitures (fig. 14 et 15a et b). Les nouveaux locaux en maçonnerie de brique étaient largement éclairés sur les quatre faces par de grandes fenêtres rectangulaires. Il existait en outre une terrasse dans l’angle sud-ouest du comble. Quatre plinthes en béton ceinturaient la construction, deux sous les fenêtres, deux au-dessus. La couverture à deux pentes sur charpente métallique38 était en tuile partiellement de réemploi.

• 39 Lettre du directeur de la région SNCF de la Méditerranée au directeur du service technique de la di (...)

20Vers 1950, le siège de l’arrondissement du Matériel et Traction (MT), jusqu’alors établi au dépôt, avenue Wilson, migra à son tour boulevard de Verdun. Le regroupement dans le bâtiment de l’Exploitation des arrondissements Exploitation (EX) et MT permit l’utilisation en commun du personnel. Il fut ainsi possible de réduire notamment le nombre des garçons de bureau et des dactylos. Aux économies ainsi obtenues s’ajouta celle procurée depuis 1948 par la centralisation au sein d’un bureau unique de la solde du personnel et des facilités de circulation pour les trois services39. Dans le même esprit, un atelier de tirages héliographiques travaillant également pour EX et MT sera installé dans le bâtiment de l’arrondissement VB.

• 40 Celui-ci utilisera la partie résiduelle à ciel ouvert des voies 1 ter et 2 ter, à l’ouest du bâtime (...)

22Des bureaux furent également aménagés au rez-de-chaussée après dépose des voies 1 ter et 2 ter, cette dernière louée, rappelons-le, à un négociant en vins40. Enfin, la suppression de la toiture de l’ancienne remise sur la partie non exhaussée permit de créer une cour intérieure.

• 41 Notons que les anciens papiers à lettre perdurèrent après la création de la SNCF, du moins en inter (...)

25Les grands réseaux – puis les régions SNCF – étaient découpés en arrondissements, principal échelon territorial de chacun des trois grands services. Les arrondissements avaient leur siège dans la ville centre de la zone qu’ils contrôlaient. La superficie de ces zones, dont les limites ne coïncidaient pas toujours pour les trois services, était très variable car elle dépendait notamment de la densité du maillage ferroviaire et de l’importance du trafic. Le réseau du Midi était originairement divisé en trois groupes d’arrondissements : Bordeaux (1^er), Toulouse (2^e) et Béziers (3^e), auxquels s’ajoutèrent en 1910 les arrondissements de Tarbes (4^e), soit au total douze arrondissements. Ceux-ci furent incorporés au PO-Midi lors de la fusion d’exploitation de l’Orléans et du Midi le 1^er janvier 1934 avant de passer au compte de la Région SNCF du Sud-Ouest le 1^er janvier 193841. Enfin, les arrondissements de Béziers (ex-9^e arrondissements PO-Midi puis 7^e arrondissements Sud-Ouest) rejoignirent le 1^er juillet 1947 la nouvelle région de la Méditerranée où ils formèrent les 4^e arrondissements.

• 42 Ainsi, avant 1914, la limite occidentale sur la transversale Bordeaux – Sète se situa successivemen (...)
• 43 Chemins de fer du Midi, 4^e division Voie et lignes nouvelles, annexe n° 2 à l’instruction de détail (...)

26Les arrondissements de Béziers contrôlaient un territoire délimité approximativement par les gares de Cerbère, Latour-de-Carol, Carcassonne, Saint-Pons, Rodez, Neussargues, La Bastide-Saint-Laurent-les-Bains, Le Vigan, Montpellier et Sète (fig. 21). Jusqu’à la création de la région de la Méditerranée qui aligna les circonscriptions des trois services, leurs zones d’action, qui fluctuèrent au fil du temps, ne concordaient d’ailleurs pas rigoureusement42. L’ossature de cet ensemble était formée par les transversales (Bordeaux) – Carcassonne – Sète et (Montauban) Saint-Pons – Bédarieux – Paulhan – Montpellier, la ligne internationale Narbonne – Port-Bou et la radiale Béziers – Neussargues. En 1905, ce périmètre embrassait 1 142 km de lignes ou sections de lignes, l’arrondissement de la Voie de Béziers se classant au troisième rang après Toulouse (1 462 km) et Bordeaux (1 297 km)43.

• 44 D’où la boutade suivant laquelle le chef de gare de Bolquère-Eyne occupait le poste le plus élevé d (...)

27Ce territoire, qui englobait l’extrémité orientale des Pyrénées et le sud-ouest du Massif central, comptait plusieurs lignes de montagne au tracé hardi comme Béziers – Neussargues, Tournemire – Le Vigan et Villefranche-Vernet-les-Bains – Latour-de-Carol (ligne à voie métrique de la Cerdagne). L’altitude du rail s’échelonnait de un mètre au bord de la mer à 1 592 m à Bolquère-Eyne, point culminant du réseau ferré national44. Les ouvrages d’art étaient nombreux, le plus imposant étant le viaduc de Garabit qui, avec ceux de la Crueize, de Fontpédrouse ou encore le pont suspendu de la Cassagne, contribua au renom du génie civil français. Pionnière de la traction électrique, c’est entre Perpignan et Villefranche que la C^ie du Midi, après une première application sur la Cerdagne, expérimenta le nouveau mode de traction sur voie normale dès 1913. Les lignes ou sections Béziers – Neussargues et (Montauban) Carcassonne – Sète furent à leur tour mises sous tension en 1931-1935 et la première restera la plus longue ligne à voie unique électrifiée de France.

• 45 T. Godard, qui fut aussi professeur à l’École nationale des Ponts et Chaussées, est l’auteur du tra (...)

29Les arrondissements étaient dirigés par un ingénieur, un ingénieur en chef ou un inspecteur principal de l’Exploitation. Le chef d’arrondissement – titre adopté par la SNCF en 1938 – traitait toutes les questions locales sous l’autorité du chef du service central intéressé. Il était assisté d’un adjoint (parfois deux) qui lui succédait souvent. Certains jeunes diplômés des grandes écoles (Mines, Ponts et Chaussées, etc.) accomplissaient leurs premières armes à la tête d’un arrondissement, du moins au temps des réseaux, avant de poursuivre une brillante carrière. C’est ainsi que André Bachellery et Paul Leboucher, respectivement ingénieur en chef du Matériel et de la Traction et ingénieur en chef des études du Matériel et de la Traction de la C^ie du Midi (puis du PO-Midi), avaient géré avant 1914 l’arrondissement de Traction de Béziers, école formatrice s’il en était avec la ligne de Neussargues ! De même, l’ingénieur de la Voie Marcel Garau dirigera après le premier conflit mondial le service de la construction des lignes nouvelles de la C^ie du Midi où l’avait précédé Télémaque Godard, lui-même ingénieur de l’Exploitation à Béziers au début du XX^e siècle45 ! Quant au polytechnicien Henri Chamayou (fils d’un mécanicien du dépôt de Narbonne) en poste à Béziers lors de la mise en service de la traction électrique, il termina sa carrière comme chef du service de l’énergie électrique de la SNCF à Paris.

• 46 CM et CT étaient désignées par un nombre de 2 (ou 3) chiffres, le premier (ou les 2 premiers) corre (...)

31L’Exploitation gérait la circulation des trains et les questions commerciales intéressant le transport des voyageurs, des bagages et des marchandises. Chaque arrondissement SNCF de l’Exploitation était divisé en deux groupes d’inspections superposés territorialement et responsables respectivement du mouvement et du trafic. Le PO-Midi joua un rôle pionnier en créant dès 1935, pour contrer la concurrence routière croissante, des subdivisions commerciales – Millau, Béziers, Narbonne et Perpignan dans la zone qui nous occupe – selon un modèle décentralisé que systématisera la SNCF. Le chef de la circonscription du mouvement (CM) avait autorité sur les gares – placées elles-mêmes sous les ordres des chefs de gare – pour la marche des trains, la comptabilité, la gestion du personnel, etc. Son homologue de la circonscription du trafic (CT) était chargé des relations avec la clientèle, de la prospection du trafic voyageurs et marchandises, etc., tout en gardant un contact étroit avec son collègue du mouvement. En 1941, l’arrondissement EX de Béziers était divisé en 7 CM : Marvejols (71), Millau (72), Bédarieux (73), Béziers (74), Béziers (75), Perpignan (76) et Prades (77)46. Par la suite, CM et CT furent regroupées pour former des « agences ». Cette formule développée par la SNCF à partir du début des années 1950 visait à accroître le poids de la fonction commerciale – comme le suggérait le terme d’agence – en associant plus étroitement le mouvement et le trafic. Le client n’avait plus qu’un seul interlocuteur : le chef d’agence. Quant aux établissements contrôlés, leur nombre se montait en 1955 à 110 soit 76 gares, 32 stations, une halte et un PAG (point d’arrêt gardé).

• 47 En 1959, la SNCF mit en service en gare de Béziers un autocommutateur type L 43 de la CIT. Il align (...)

33Le téléphone était l’outil fondamental du PC qui, indépendamment des circuits de régulation, était relié au central téléphonique de la gare siège de l’arrondissement Exploitation, au central PTT et aux organismes importants de la gare et du dépôt47.

• 48 Outre le matériel de la ligne de la Cerdagne, le dépôt de Villefranche gérait le matériel 12 000 V (...)

35En 1927, l’arrondissement de Béziers comptait quatre dépôts : Béziers (à dominante électrique après 1931), Sévérac-le-Château (qui deviendra annexe de Béziers en 1952), Narbonne (l’un des derniers bastions de la vapeur en France) et Villefranche-Vernet-les-Bains48. Ces établissements coiffaient les annexes de Bédarieux, Paulhan, Tournemire-Roquefort, Mende, Perpignan, Cerbère, etc. Il existait aussi à Béziers un grand atelier dont l’activité sera cédée en 1920 aux Éts Fouga avant de devenir le sanctuaire des BB Midi. L’entretien courant du matériel remorqué était exécuté par des postes d’entretien ou de visite à Béziers, Bédarieux, Sévérac, Narbonne, etc. Signalons enfin, dans la partie viticole du territoire, les ateliers privés spécialisés dans la maintenance des wagons-réservoirs. En 1955, l’arrondissement contrôlait six dépôts et annexes, six ateliers, cinq groupes électriques (entretien de la caténaire) et 19 sous-stations. À partir de 1966, une partie de celles-ci sera progressivement télécommandée depuis le « central sous-stations » aménagé au siège de l’arrondissement.

• 49 Dénomination substituée en 1905 à celle de section avec laquelle renouera la SNCF.

36Le service de la Voie et lignes nouvelles (Voie et Bâtiments à la SNCF) était chargé de la surveillance et de l’entretien du chemin de fer (voies, clôtures, ouvrages d’art, bâtiments, signaux, etc.), du gardiennage des passages à niveau, des travaux de superstructure sur les lignes nouvelles, etc. Les arrondissements étaient divisés en cinq ou six inspections49 contrôlées par un inspecteur (chef de section). Ces inspections regroupaient un certain nombre de subdivisions (districts à la SNCF) dirigées par un conducteur de la voie (chef de district) et découpées en cantons (tronçon de ligne de 4 à 8 km). Ces derniers étaient commandés par un chef-cantonnier (chef de canton à la SNCF) qui avait autorité sur la brigade de cantonniers et les gardes-barrières du canton. En 1914, la C^ie du Midi créa un service électrique autonome (à ne pas confondre avec celui de la Traction) pour la maintenance des lignes et appareils électriques (block, postes d’enclenchement, télégraphie, etc.).

• 50 La numérotation des sections obéissait aux mêmes principes que celle des circonscriptions de l’Expl (...)

37En 1927, l’arrondissement de Béziers englobait trois inspections : Béziers-Centre (siège à Béziers), Béziers-Sud (Perpignan) et Béziers-Nord (Millau) coiffant respectivement huit, cinq et sept subdivisions. Par la suite, le nombre de sections fut accru, soit six en 1955 : Marvejols (41), Millau (42), Bédarieux (43), Béziers (44), Narbonne (45) et Perpignan (46)50. L’ensemble était divisé en 24 districts auxquels s’ajoutaient les circonscriptions SES (Service Électrique et Signalisation). Enfin, il existait à Bédarieux un parc de la Voie spécialisé dans le matériel type Midi.

• 51 Pour ne pas fractionner la ligne Béziers – Neussargues, la région de Montpellier engloba ainsi l’es (...)
• 52 La suppression ou, plus exactement, la fusion des arrondissements de Nîmes et de Béziers avec trans (...)

39D’où la suppression d’un échelon de commandement, en l’occurrence les arrondissements, par la création de 25 régions calquées sur les régions administratives sauf adaptations dictées par les exigences de l’exploitation51. L’ancienne région de la Méditerranée se trouva ainsi divisée en deux nouvelles régions, l’une ayant son siège à Marseille et l’autre à Montpellier. La réforme entra en vigueur le 1^er janvier 1972 sur le territoire du Sud-Est et de la Méditerranée et le 1^er janvier 1973 sur les autres régions. Nîmes, Béziers et Tarbes – sur l’actuelle Occitanie – perdirent ainsi leurs fonctions de commandement au profit de Montpellier52 et de Toulouse. Cette réforme s’accompagnait d’une autre révolution, la fusion du Mouvement et de la Traction au sein d’une nouvelle fonction, le Transport. Comme « l’opérating » généralisé de longue date aux États-Unis, celui-ci regroupait tous les services concourant directement au mouvement.

• 53 Les anciens chefs d’arrondissement EX et VB de Béziers furent respectivement nommés à la tête des d (...)

40La mise en œuvre de la réforme, qui bouleversait une organisation séculaire, posa d’innombrables problèmes pratiques, notamment du point de vue du personnel. Nombre d’agents virent en effet leurs attributions modifiées. Pour beaucoup, le lieu de travail fut différent et, parfois, la résidence elle-même changea. Cela se vérifia particulièrement sur la région de Montpellier, la seule à s’implanter dans une ville où n’existaient pas d’arrondissements. Il fallut donc procéder à de nombreuses mutations53 et édifier un bâtiment neuf. Pour loger le détachement précurseur envoyé à Montpellier fin 1971, la ville – ravie de l’aubaine – s’empressa d’apporter son aide. En attendant la livraison de l’immeuble définitif au fond de la gare Rondelet, l’installation du personnel venu de divers horizons s’effectua par étapes dans une construction provisoire érigée dans la cour du SERNAM (fig. 25). Le nouveau siège entra en service les 28, 29 et 30 novembre 1972. Les premiers visiteurs furent les représentants de la municipalité le 28 tandis que la presse écrite et audiovisuelle fit l’objet d’une réception spéciale le 30. Quant au personnel de tous niveaux, deux manifestations lui furent réservées les 28 et 29 novembre dans la grande salle du restaurant d’entreprise. Néanmoins, la totalité des services n’avait pas encore migré : le report des régulations des PC de Nîmes et de Béziers sur celui de Montpellier n’intervint ainsi que les 13 et 14 juin 1973.