• 1 - Chapman, 1768 ; Chapman, [1775]1839.
• 2 - Pour reprendre le titre d’un ouvrage célèbre du grand préhistorien et technologue André Leroi-Gou (...)

3C’est par le biais des archives conservées en France et en Suède que l’épave anonyme découverte à quelques encablures de Palavas-les-Flots est devenue celle de la Jeanne Élisabeth, un brick-senault de 23,45 m de long, 6,63 m de large, 2,90 m de creux, d’un port présumé de 200 tonneaux. Ce voilier de commerce gréé à deux mâts, dont le grand-mât est doublé d’un mât dit de senault sur lequel était gréée une brigantine aurique, avait été construit en 1754 à Wolgast, ville portuaire de la mer Baltique située en Poméranie suédoise (1653-1814). Cette enclave territoriale de la Suède à vocation agricole disposait d’importantes ressources forestières favorisant l’activité des chantiers navals. En Suède, la construction navale était alors particulièrement renommée grâce, notamment, aux travaux du grand ingénieur-constructeur naval Henrik Frederik af Chapman qui, quelques années après la construction et le naufrage de la Jeanne Élisabeth, publiait deux ouvrages qui demeurent des références pour l’étude de l’histoire de la construction navale du xviii^e siècle1. L’abondance de l’illustration graphique et, en particulier les plans de formes, présente dans ces deux livres est révélatrice de la pensée technique de l’époque qui, dans le cadre des arsenaux avant tout, faisait appel au dessin géométrique pour matérialiser les projets architecturaux des constructeurs navals dont la culture n’était plus celle du « geste et de la parole »2 des charpentiers de marine des siècles précédents. Cette « nouvelle pensée » technique prenant appui, lors de la phase de définition du projet architectural, sur le tracé de plans de formes (transversal, horizontal, longitudinal), n’était certes pas généralisée, loin de là même, dans les chantiers navals privés bâtissant des navires de commerce destinés au grand cabotage et au long-cours. En revanche, chaque projet de navires de commerce d’un tonnage comparable à celui de la Jeanne Élisabeth reposait en règle générale sur des devis de construction indiquant les principales caractéristiques et normes architecturales (dimensionnelles spécialement) du futur bâtiment à partir desquelles les gabarits étaient réalisés. Il en fût sans doute ainsi pour la Jeanne Élisabeth. Dans le cas, par contre, de la construction de petites unités armées soit au cabotage, soit à la pêche, la pensée technique du concepteur était encore largement basée au milieu du xviii^e siècle sur le seul emploi de gabarits matérialisant d’anciens projets de construction sous la forme de patrons en bois à l’échelle d’exécution (1/1). C’est en modifiant plus ou moins ces gabarits selon la demande du commanditaire que le projet architectural était élaboré.

• 3 - Rieth, 1998.

4C’est au regard de ce contexte historique que la fouille et l’étude de l’épave de la Jeanne Élisabeth mirent en évidence un certain nombre de caractéristiques architecturales particulières susceptibles d’être qualifiables, selon notre approche théorique de l’archéologie navale, de « signatures architecturales »3 qui, en regard d’un même principe de conception architectural – ici la construction à franc-bord de principe transversal « sur membrure » - permettent de faire apparaître des traditions régionales ou locales ou, encore, des influences venant modifier des pratiques techniques.

• 4 - Ollivier [1737], 1992.

5À la suite de l’expertise architecturale de l’épave de la Jeanne Élisabeth que nous avons menée en 2008 sous la direction du Drassm et pendant laquelle nous avions identifié au cours des premières plongées le brion assurant la liaison angulaire entre l’extrémité avant de la quille et le pied de l’étrave, l’étude du mémoire du constructeur français du roi Blaise Ollivier, faisant suite à une mission qu’il avait réalisée en 1737 dans les arsenaux de Hollande et d’Angleterre4, avait montré que, dans la construction des bâtiments de guerre tout au moins, le brion semblait apparaître comme une « signature architecturale » propre aux arsenaux français et absente en revanche des pratiques constructives des chantiers navals d’État hollandais et anglais.

• 5 - De 2008 à 2011, la fouille a été dirigée par Patrick Grandjean (Drassm). À partir de 2012 jusqu’e (...)
• 6 - Étude menée avec la collaboration de notre ami Andrea Poletto. Pour une première synthèse, cf. : (...)
• 7 - McKee, 1983, p. 60-61.
• 8 - Steffy, 1992, p. 170-173; Crisman, p. 142-146.
• 9 - Au cours de la poursuite de la fouille sous la double direction de Marine Jaouen et d’Andrea Pole (...)

6Au cours des premières campagnes de fouille de l’épave suivant l’expertise5, nous avons eu la possibilité d’étudier6 sur l’ensemble de son développé jusqu’à la serre bauquière une membrure – M 25 – dont la varangue et la première allonge toutes deux « flottantes » constituaient un ensemble « discontinu », suivant la typologie des membrures de la construction navale vernaculaire britannique définie par Éric McKee7. Ce type de membrure, principalement présent dans la construction navale vernaculaire britannique, est notamment attesté dans une épave d’un navire de guerre, le sloop britannique Boscawen, construit en 1759 à Fort Ticonderoga (USA), sur les bords du lac Champlain, et coulé la même année8. Par ailleurs, l’absence apparente d’assemblage entre la varangue et son talonnier à la quille est une caractéristique architecturale renvoyant aux usages des chantiers navals de Hollande9. Avec le brion semblait se faire jour une pratique architecturale de tradition française ; avec la membrure M 25 semblait plutôt se dessiner une technique de construction de tradition anglaise d’un côté et hollandaise de l’autre. S’il n’est pas possible d’aborder ici une discussion sur ces deux sujets, une question peut-être toutefois posée. Ces caractéristiques pouvaient-elles être considérées comme des « signatures architecturales » porteuses, par conséquent, d’une culture technique historiquement définie et, dans ce cas, comment interpréter en termes d’histoire des techniques de construction navale ces « signatures » dans le contexte suédois du milieu du xviii^e siècle. Toute la difficulté est d’intégrer ces particularités techniques – brion et membrure M 25 – dans l’ensemble du système architectural et du complexe technique de la Jeanne Élisabeth car c’est uniquement au regard de cet ensemble, dans sa double dimension conceptuelle et constructive, que l’interprétation et son argumentation sont à élaborer. Passer du particulier au général : toute la difficulté se situe au niveau de ce passage.

• 10 - L’influence des chantiers navals hollandais a été importante en Europe du Nord même si, à partir (...)

7S’agit-il d’indices archéologiques significatifs d’influences techniques sur les pratiques des chantiers navals de Wolgast et, dans cette hypothèse, comment restituer le processus historique menant à ces influences ?10 Était-ce le signe de la circulation en Europe du nord de constructeurs originaires d’autres nations maritimes que la Suède ? S’agit-il de phénomènes de transition architecturale et, dans ce cas, de quelle façon cette transition s’est-elle concrétisée dans les pratiques ultérieures de construction navale suédoise ? S’agit-il de pratiques techniques interprétables comme des innovations ? Quelles sont alors les avantages de ces éventuelles innovations sur les usages techniques antérieurs et considérés comme traditionnels ? Peut-on envisager ces « signatures architecturales » de la Jeanne Élisabeth comme des facteurs de « métissage architectural » ?

• 11 Nous avons étudié ces aspects dans nos deux derniers ouvrages : Rieth, 2016 et 2019.

10Le premier niveau est celui de la définition générale de l’épave/bateau en termes d’archéologie navale qui, bien sûr, ne se confond pas avec celle du navire propre aux praticiens de la construction navale11.

• 12 - Gille, 1978, p. 12-16 en particulier.

17Selon les concepts définis par l’historien des techniques Bertrand Gille12, c’est celui de « complexe technique » qui semblerait, en effet, le mieux s’appliquer à la définition du bateau comme machine. Une membrure pourrait ainsi constituer suivant la terminologie de B. Gille une « structure » et la totalité des membrures pourrait former quant à elle « un ensemble technique » caractérisant la base de la charpente transversale. L’association/combinaison des membrures, comme « ensemble technique », avec la charpente longitudinale (quille/étrave/étambot) et le bordé constituant d’autres « ensembles techniques » pourraient former une « suite d’ensembles techniques » aboutissant à la réalisation d’une « filière technique », celle du bateau comme structure architecturale flottante. Viennent s’ajouter les autres « filières techniques » que sont les systèmes mécaniques de propulsion et de direction. Au terme des processus techniques variés mis en œuvre, c’est sous une forme comparable à celle d’un « complexe technique » que pourrait être défini le bateau, un « complexe technique » que l’on peut aborder sous deux angles principaux : ceux du « penser » et du « faire ».

• 13 - La relation entre les sources archéologiques et écrites est souvent extrêmement difficile à établ (...)
• 14 - Sur ce concept méthodologique distinct de celui de méthode, cf. le premier article de référence :(...)
• 15 - Pour une des premières analyses de ce principe, cf. : Rieth, 1981.

18Le « penser » : c’est la phase préliminaire de conception qui est en jeu et qui, en fonction des besoins fonctionnels du commanditaire, des possibilités d’investissement, des modalités d’utilisation, c’est-à-dire du bateau en tant qu’outil de travail, aboutit au projet architectural. Celui-ci renvoie d’une part à la conception structurale du bateau et, plus spécifiquement à celle de sa coque et, d’autre part, à la conception géométrique des formes de la coque, les deux relevant de la responsabilité directe du maître-charpentier. Toute la difficulté est de restituer à partir des sources archéologiques, en relation éventuellement avec les sources écrites13, un processus qui, pour une part, relève de l’immatériel. Selon le principe de conception14 « sur bordé » ou « sur membrure » qui repose sur une structure dite « sur quille » ou suivant le principe de conception « sur sole »15, le « penser » va prendre des formes différentes.

• 16 - Cf. Pomey, 1988.
• 17 - Suivant le vocabulaire classique définissant une chaîne opératoire.

19Le « faire » : c’est la suite logique de la phase de définition du projet architectural correspondant à sa matérialisation en forme de construction. Il est bien évident que cette phase pratique de la chaîne opératoire qui correspond à la mise en œuvre de la construction dans le chantier naval est la plus facilement accessible et la plus aisée à documenter à partir des données archéologiques. Elle correspond à la notion de procédé ou de méthode de construction16 de type « membrure première », « bordé premier », « sur sole ». De la pose de la première pièce de charpente après son débitage et son façonnage jusqu’à la réalisation et l’assemblage de la dernière pièce, après des dizaines, voire des centaines d’autres, c’est une suite de « phases, opérations, actes, gestes… »17 techniques, qui contribue à la réalisation du bateau. Chaque moment technique, certains simples comme la mise en place d’une membrure sur la quille, d’autres plus compliqués comme la réalisation de la râblure de l’étrave, participe de la logique de la chaîne opératoire.

• 18 - Witsen, 1671. Hoving, 2012.
• 19 - Rieth, 1984, p. 21-31.

20Un aspect important est à noter. S’il peut exister effectivement une stricte adéquation entre un principe de construction et un procédé de construction, il peut exister aussi pour un même principe de conception, des procédés ou des méthodes de construction différentes correspondant, par exemple, à des variables régionales. Une illustration révélatrice de cette complexité est celle de la construction navale du nord de la Hollande au xvii^e siècle mais qui, en toute vraisemblance, se rattache à des pratiques médiévales18. Les navires de commerce et de guerre, dont la conception générale était de principe « sur membrure », étaient construits dans les chantiers navals d’Amsterdam et de sa région selon une méthode « mixte », de type « bordé premier » pour les fonds et de type « membrure première » à partir du bouchain19. À quelques dizaines de kilomètres au sud d’Amsterdam et à la même époque, les chantiers navals de Hollande du sud, quant à eux, faisaient appel à une méthode de construction différente pour des navires de principe « sur membrure ». En conclusion, « penser » et « faire » des bateaux sont des processus complexes et variés qu’il faut essayer de restituer à partir des données archéologiques non sans certaines difficultés et, toujours, avec prudence. Et l’épave de la Jeanne Élisabeth n’échappe pas à cette situation !

• 20 - Friel, 1981, p. 131.

22L’évènement se passe en Angleterre sous le règne de Henry V. Un état de la flotte royale mentionne parmi les grandes unités à voile huit caraques, d’un tonnage compris entre 400 et 600 tonnes20. Ces navires étaient des bâtiments génois capturés par les anglais le long des côtes de la Manche en 1416 et 1417. Gênes, en effet, a été durant le Moyen Âge l’un des principaux ports d’exportation de l’alun méditerranéen vers l’Europe du nord-ouest. Ces grands navires furent donc intégrés à la flotte royale. En toute probabilité, il devait s’agir de bâtiments construits à franc-bord suivant un principe « sur membrure », principe de construction attesté dès la fin du v^e-début du vi^e siècle en Méditerranée orientale (épaves de Dor 2001/1, Tantura A notamment), mais totalement ignoré des pratiques des chantiers navals anglais jusqu’à la fin du xv^e siècle.

• 21 - « à des charpentiers et des calfats étrangers … dans notre pays, nous trouverons peu de personnes (...)
• 22 - Sur le calfatage, cf. : Rieth, 1993, et 1996.

23Ces navires génois se trouvaient depuis plusieurs années à ou non loin de Southampton quand il fût décidé de les caréner et de les réparer avant leur intégration dans la flotte de guerre à une époque où la distinction entre navires de guerre et de commerce n’était pas d’usage. Le pouvoir royal fît appel, selon une procédure classique à l’époque, à un pétitionnaire privé, un certain William Soper, citoyen de Southampton et armateur. Celui-ci demanda l’autorisation d’acheter une quantité importante de brai, de bordages, de planches de nature diverse et, surtout, sollicita l’autorisation de faire appel à des « … carpenters and caulkers of foreign country[s]… for this country we shall find few people who know how to renew and amend the same carracks »21. Le besoin de recourir à des spécialistes de la construction navale à franc-bord, ou à « carvel » suivant le terme médiéval, originaires de pays où cette tradition architecturale avait presqu’une dizaine de siècles d’existence, démontre manifestement que les charpentiers de marine et calfats anglais, hommes de l’architecture à clin de principe « sur bordé » ancrée dans un passé séculaire (depuis le haut Moyen Âge), étaient totalement incapables de travailler au carénage et à la réparation de navires étrangers à leur culture technique, celle du clin. Il suffit à cet égard de rappeler que dans la construction à franc-bord de principe « sur membrure », l’étanchéité des joints entre les bordages qui ont été préalablement assemblés aux membrures préétablies sur la quille est réalisée par calfatage, c’est-à-dire par enfoncement et tassement en force de l’étoupe dans le joint. En revanche, dans la construction à clin de principe « sur bordé », l’étanchéité des coutures entre les bordages est opérée au fur et à mesure de l’élévation du bordé à clin, antérieurement à la pose des membrures, par mise en place sur le bordage inférieur d’un cordon d’étoupe, ou d’un autre matériau, selon le procédé du lutage avant le recouvrement du bordage supérieur et son assemblage au moyen de rivets en fer. Calfatage et lutage : ce sont là deux techniques d’étanchéité qui renvoient à deux cultures techniques, deux grammaires et vocabulaires des gestes et des outils sans possibilité de facteurs communs. N’oublions pas que l’apprentissage du calfatage demandait en règle générale deux années de pratique où l’apprenti débutait sa formation par les opérations les plus simples avant de commencer, par observation, répétition, correction de ses gestes techniques, à calfater un joint22.

• 23 - Nous avons abordé ce thème dans plusieurs articles. Cf. notamment : Rieth, 1989 et 2010.

25C’est en Normandie, à Rouen, que durant près de deux siècles, entre la fin du xiii^e et le début du xv^e siècle, deux cultures techniques se sont développées en parallèle. Localisé sur la rive gauche de la Seine, à Rouen, le Clos des Galées a été créé en 1293 par le roi Philippe IV le Bel. L’objectif, illusoire pour l’époque, était de procurer au royaume de France une force navale permanente, construite, équipée et entretenue au Clos des Galées. Fonctionnant avec beaucoup de difficultés comme arsenal maritime, le nombre de navires de toutes sortes mis en chantier et lancés lors de chaque campagne de construction demeura réduit à une dizaine d’unités en moyenne. En revanche, beaucoup plus nombreux furent les bâtiments qui donnèrent lieu, à un moment ou à un autre de leur carrière, à des réparations allant du carénage à la refonte totale.

• 24 - Les rémolats sont des fabricants de rames.
• 25 - Les clinqueurs assemblent à clin, par recouvrement, les bordages au moyen de rivets en fer.
• 26 - Les teneurs, travaillant en équipe avec les clinqueurs, aident à l’assemblage à clin des bordages
• 27 - Les scieurs d’ais sont des scieurs de bordages, les ais.

26Jusqu’à la destruction du Clos des Galées en 1418 lors d’un épisode de la guerre de Cent Ans, deux groupes de travailleurs et deux traditions architecturales cohabitèrent à l’intérieur de l’enceinte du Clos. Le premier groupe, constitué de maîtres de hache, charpentiers, calfats et rémolats24 d’origine méditerranéenne (Catalogne, Andalousie, Provence, Gênes, Naples en particulier), a été réuni pour bâtir des navires à rames de la famille des galées majoritairement, dont la conception et la construction à franc-bord sur un principe « membrure première » étaient étrangères aux méthodes traditionnelles de construction en usage dans les chantiers navals normands où régnait depuis plusieurs siècles la construction à clin de principe « sur bordé ». Le deuxième ensemble de travailleurs était celui des charpentiers, calfats, clinqueurs25, teneurs26, scieurs d’ais27, valets de bras provenant des petits chantiers navals des bords de Seine et du littoral de la Manche normande et picarde.

• 28 - Basch, 1986.

27La coexistence en parallèle en un même lieu fermé de deux cultures techniques – celle du franc-bord « sur membrure » de tradition méditerranéenne et celle du clin « sur bordé » de tradition régionale – soulève nombre de questions. S’agissant de la construction à clin « bordé premier », on peut ainsi se demander dans quelle mesure elle n’a pas été influencée par les méthodes de construction à franc-bord « sur membrure » et, notamment, au niveau de l’emploi de gabarits. Autre interrogation : le développement de la construction à franc-bord « sur membrure » au sein du Clos des Galées n’a-t-il pas été un facteur d’apprentissage des charpentiers et calfats normands et picards à cette technique de construction et, par voie de conséquence, n’a-t-il pas contribué, au-delà de l’enceinte du Clos des Galées, à l’introduction de cette nouvelle culture technique en Normandie ? Inventaires et comptes du Clos des Galées de Rouen ne permettent pas d’apporter de réponse à ces questions. En revanche, les documents normands montrent que durant toute l’activité de cet arsenal royal, chaque groupe de travailleurs, méditerranéens d’un côté, normands et picards de l’autre, ont utilisé un vocabulaire différent propre à chacune des deux cultures techniques en présence. C’est ainsi qu’en référence à un navire bâti à clin, les documents citent toujours les mots de « quille, warengue [pour varangue], genou » particuliers à la terminologie nautique ponantaise. En relation avec un bâtiment construit à franc-bord, au contraire, les comptes et inventaires mentionnent systématiquement les termes de « carenne, madiers, petis madiers, grans madiers, estaminaire » qui, dans le vocabulaire nautique méditerranéen, sont les stricts synonymes des mots ponantais précédemment cités. Or, comme l’a démontré Lucien Basch dans un article célèbre consacré au calfatage28, la « chose » et le « mot », en l’occurrence ici la relation entre la technique de construction et la manière de la nommer, sont étroitement liés, la première témoignant de la seconde. En aucun cas, les documents du Clos des Galées ne font apparaître de métissage de vocabulaire susceptible d’évoquer une influence, même ponctuelle, d’une technique de construction sur l’autre. Tout semble indiquer que les barges et autres modèles de navires bâtis à clin en faisant appel aux pratiques des chantiers navals régionaux ne se confondent avec les galées et autres types de bâtiments construits à franc-bord selon des usages importés de Méditerranée par les maîtres charpentiers génois ou originaires d’autres cités maritimes méditerranéennes.

• 29 - Acerra, 1993, p. 434. Il est à remarquer qu’il en fût de même au sein du Clos des Galées de Rouen (...)
• 30 - Acerra, 1993, p. 406.

29Cet exemple d’influence architecturale renvoie à l’arsenal de Toulon dans la seconde moitié du xvii^e siècle. Avant que Colbert n’accède à la fonction de secrétaire d’État à la Marine en 1669 et que se développe la période dite de la première marine de Louis XIV, il était déjà fait appel à des constructeurs étrangers pour venir renforcer le personnel d’origine régionale, une politique de coopération technique qui sera confirmée par Colbert. C’est ainsi qu’en 1662, un spécialiste hollandais, un certain Gédéon Rodolphe, est recruté à l’arsenal de Toulon en tant que « maître charpentier des vaisseaux du Roi ». Fait notable : il est payé deux fois plus que ses homologues provençaux, signe d’une volonté des responsables de l’arsenal de Toulon de s’attacher les services de ce spécialiste29. G. Rodolphe travaillera à la construction de vaisseaux jusqu’en 1669, date de son départ pour l’arsenal de Rochefort. Durant son activité à Toulon, il formera un jeune constructeur provençal, François Pomet. L’influence de G. Rodolphe semblerait s’être marquée principalement au niveau de la géométrie des proportions des carènes. Suivant la tradition des chantiers navals hollandais, il donnera au rapport d’allongement longueur/largeur des vaisseaux un coefficient élevé, supérieur à 1/3,80, alors que selon la pratique des constructeurs provençaux, ce rapport était plus faible, souvent inférieur 1/3,6530. Ce rapport d’allongement plus important, « signature architecturale » des vaisseaux conçus par G. Rodolphe, devait améliorer les capacités nautiques des bâtiments et réduire en particulier leur dérive.

• 31 - Rieth, 2002.

30C’est au sein de ce même arsenal de Toulon que travaillaient Laurent Coulomb, maître-charpentier mort en 1692 et son fils François, né à la Ciotat en 1654 et décédé à Toulon en 1717. F. Coulomb, maître-constructeur du roi, représente la nouvelle génération des constructeurs dotée d’une culture technique plus théorique que l’ancienne génération et, surtout, formée à la pratique du dessin. Cette formation permit à F. Coulomb d’assurer à partir de 1680 la direction de l’école de construction de Toulon et de rédiger un mémoire en forme de cours destiné à ses élèves31. En 1684-1685, F. Coulomb réalisa les plans de deux flûtes pour le service des galères (fig. 2 et 3).

• 32 - Réf. MnM : J 9c/7378 et J 9c/7439.

31Il s’agit de deux des plus anciens plans de navires connus en France et conservés au Musée national de la Marine32. Ces deux plans représentent ce que l’on appellerait de nos jours dans la marine nationale des BSL, des bâtiments de soutien logistique. Les galères, en effet, avaient un besoin absolu lors des opérations en mer d’être ravitaillées quotidiennement en eau et en vivres en raison de leur très faible capacité de charge en cale et de l’importance de leur équipage.

• 33 - Rythme de « 1 plein pour 2 vides » c’est-à-dire une largeur de membrure pour une maille égale à d (...)

32Ces deux plans sont des documents importants pour l’histoire graphique de l’architecture navale. Outre son ancienneté, l’un des plans figure sur chaque vue du demi-transversal de la coque les lisses sous la forme de droites à simple courbure contenues dans un même plan. Ce type de représentation est la plus ancienne attestation d’une conception graphique – géométrique – d’une carène suivant la méthode dite de la réduction harmonieuse des lisses. Mais c’est principalement le type architectural choisi par F. Coulomb qui nous intéresse ici. Il s’agit en effet d’un type ou modèle architectural purement hollandais. Outre le rapport d’allongement important de 1/4 très révélateur des pratiques des chantiers navals de Hollande, les deux plans montrent un maître-couple doté d’une varangue plate, des formes de carène très porteuses, et une structure de poupe ronde et étroite typique de l’architecture des flûtes. La membrure ne semble pas présenter, par contre, de caractéristiques particulières à la Hollande. Il s’agit d’une membrure à simple épaisseur, à l’exception du maître-couple double, dotée d’une maille relativement large33, plus en rapport en l’occurrence avec les usages méditerranéens que hollandais.

• 34 - Boudriot, Berti, 1987.
• 35 - Boudriot, Berti, 1987, p. 42.

35Nommé secrétaire d’État à la Marine en 1749, Rouillé décida un an plus tard de faire construire quatre chébecs de manière à disposer de bâtiments dotés de capacités nautiques, de manœuvre et de vitesse, comparables, voire supérieures à celles des chébecs algériens34. Pour les constructeurs et charpentiers de marine de l’arsenal de Toulon, les chébecs appartenaient à un type architectural nouveau dont ils ne possédaient ni plans, ni gabarits. Rouillé demanda alors de l’aide à l’Espagne pour construire ces quatre chébecs et sollicita la venue à Toulon de constructeurs majorquins considérés comme des spécialistes de la construction des chébecs. En juillet 1750, quatre constructeurs et charpentiers majorquins arrivaient à Toulon et se mettaient au travail. De manière à permettre aux charpentiers de marine de l’arsenal d’acquérir rapidement, et discrètement, la connaissance de ce type de bâtiments, il est proposé de faire venir à Toulon un sous-constructeur marseillais de galères, un dénommé Deydier, « … pour profiter des dispositions et des talens qui luy ont été reconnus pour la construction des chebecks en le faisant employé en qualité de simple charpentier sous les constructeurs Mayorquains, afin qu’ils n’ayent aucun soupçon de son état ». Il faut souligner à ce sujet que le sens du secret était encore très présent dans la culture des constructeurs pour qui la manière de concevoir les formes d’une carène représentait une sorte de patrimoine culturel, et financier aussi, qu’ils avaient tendance à protéger. Il ne faut pas oublier en effet que la formation des constructeurs du roi au sein d’une école, dans le cadre par conséquent d’une formation « ouverte », partagée par un groupe d’élèves, remonte en France à 1741 avec la création par Duhamel du Monceau de la Petite École de Paris. Finalement, l’Intendant du port de Toulon annule cette opération que l’on pourrait qualifier dans notre vocabulaire actuel « d’infiltration technique » en précisant que « il est inutile de faire venir à Toulon le Sr Deydier pour prendre de plus grandes connaissances de la construction des chebecks, puisque les constructeurs Mayorquains ne se fons aucune peine de donner leurs gabaris »35. Pas de culture du secret donc pour ces constructeurs de Majorque qui sembleraient avoir accepté de transmettre sans difficulté à leurs homologues toulonnais leurs gabarits à partir desquels les formes de carène des chébecs étaient élaborées. Disposer de voiliers de formes comparables à ceux des corsaires algériens : c’est bien là l’objectif de la venue de ces spécialistes majorquins. Dans un esprit de coopération, ceux-ci ont donné une parfaite, et totalement réussie, leçon de transfert technique (fig. 4 et 5).