• 1 - Antibes, Toulon, Bandol, Marseille, Sète, Bayonne, Bordeaux, La Rochelle, Rochefort, Dieppe.

4La série des quinze vues de ports réalisées1 entre 1754 et 1765 par Joseph Vernet illustre ou complète avec un niveau de détails remarquable les données archéologiques. Cette commande passée par le surintendant des bâtiments du roi, le marquis de Marigny, avait pour finalité d’informer Louis XV du développement des ports, de la vitalité du commerce ou encore de la vie quotidienne de ses sujets.

• 2 - MIGAUD, 2005, p. 305.
• 3 - VIAL DU CLAIRBOIS et BLONDEAU, 1787, p. 647.

6Les études de lots anciens ou nouvellement découverts de céramique, montrent la présence quasi systématique de contenant en terre pour le transport et le stockage. Cette habitude répond aux pratiques maritimes et à la navigation, qui selon les distances, rendaient nécessaire l’embarquement de diverses marchandises, parfois en grande quantité, pour répondre aux besoins de l’équipage. À côté des salaisons, des rafraîchissements, des produits frais pour limiter le scorbut tels que des légumes, des fruits, mais aussi des animaux vivants mis à l’abri sur le pont2, on embarque de l’eau douce, de l’eau de vie, du vin ou encore de l’huile. Ces pratiques alimentaires sont renseignées dès le xv^e siècle pour les voyages au long cours tandis que les voyages par cabotage nécessitent quelquefois peu de ressources, les marins pouvant se ravitailler régulièrement en rafraîchissements. D’autre part, la terre cuite sert d’emballage aux produits utilitaires non alimentaires. Témoignage d’une pratique déjà établie, l’Ordonnance pour les armées navales et arsenaux de marine de Louis XIV, imprimée en 1689, fait état de l’embarquement sur les navires de guerre de différentes huiles contenues dans des huilières : huile de noix, de lin, d’olive, de poisson, d’aspic ou encore de térébenthine, pour délayer les pigments de peinture, récurer les armes blanches, pour les différentes lampes du bord et les artifices, tout cela en provenance de Provence, de Paris, d’Anjou, de la Touraine, de Hollande ou encore d’Allemagne3.

• 4 - DIEULEFET, 2015.
• 5 - CHAPELOT, 1978, p. 117.
• 6 - POMEY, LONG, L’HOUR et al. 1992, p. 56.

8Dans le cas des jarres, nous savons qu’elles étaient appréciées en tant qu’emballage dès la fin du Moyen Âge comme l’indiquent les découvertes sur les épaves de Culip VI, Soller et Carro 4 datées entre le xiv^e et le xv^e siècle ou encore du dépotoir portuaire de Villefranche-sur-Mer. Leur usage reste généralement destiné au transport, au stockage et au service des liquides et des denrées à bord des nombreuses embarcations qui sillonnaient la Méditerranée, telles que des navires marchands, des caboteurs ou encore des galères. Ainsi, des jarres à huile de l’aire catalane étaient toujours embarquées au xvi^e siècle, comme en témoigne l’exemplaire découvert à bord de l’épave de La Lomellina navire de commerce génois naufragé en 15164. Leur emploi se poursuit aux siècles suivants. Les découvertes de ces jarres andalouses à glaçure interne sont fréquentes et restent liées à l’important commerce d’huile d’olive ibérique. Elles sont largement diffusées et attestées de manière quasi systématique sur les routes maritimes fréquentées par les marines espagnoles de la Méditerranée à l’Atlantique, avec, pour ne citer que quelques exemples, les sites de Saint-Servan à Saint-Malo5 ou de Martinique en mer des Caraïbes (fig. 1.1). On retrouve donc naturellement plusieurs exemplaires en Provence orientale, sur l’épave de La Sainte-Dorothéa6, navire royal suédois perdu 1693 (fig. 1.2 et .3) ainsi que dans la zone de mouillage (fig. 1.4). Les produits transportés dans ces jarres, fermées par un bouchon de liège, sont alors variés : raisin, graines, olives, fruits secs ou frais, légumes ou salaisons et bien plus encore.

• 7 - MARKEN, 1994, p. 43 et 98 ; DIEULEFET, 2017 ; DIEULEFET, LOEWEN, 2019.

9Les jarres de la Jeanne Élisabeth qui renvoient aux productions datées entre 1750 et 1800, ont une diffusion internationale. Des contenants comparables ont été trouvés sur le Tolosà et le Guadalupe, épaves de 1724 découvertes en République Dominicaine ou encore dans les anciennes places fortes portuaires de Nouvelle-France au Canada7. La Jeanne Élisabeth serait donc, pour l’heure, la seule épave connue en méditerranée pour le xviii^e siècle à fournir des jarres andalouses issues des dernières productions (fig. 2, 3).

• 8 - LONG, VOLPE, MARLIER, 2000, p. 74.
• 9 - LOPEZ, JONCHERAY, BRANDON, 1994, p. 161.
• 10 - BRAVO PÉREZ, BRAVO SOTO, 2004, p. 72-73.
• 11 - L’HOUR, 2012, p. 24.

10Du côté de la Provence, l’époque moderne marque l’arrivée des grandes jarres de Biot et, dans une moindre mesure, de Fréjus. Produites dès la fin de l’époque médiévale, les jarres de Biot sont cependant largement employées en mer à partir du xvi^e siècle pour leur qualité de contenant pour les liquides et les denrées périssables. Elles ont de plus fait l’objet d’un commerce maritime important matérialisé par la cargaison de l’épave Port Man 18, et mis en scène par les célèbres tableaux de Joseph Vernet conservés au musée National de la Marine à Paris. Des jarres de Biot sont aussi attestées à bord de plusieurs épaves comme La Chrétienne K9 , Isleos de Santa Catalina10 ou encore sur La Lune11. À bord de cette dernière, trois jarres de Biot ont ainsi été identifiées à la poupe du navire au pied du mât d’artimon (fig. 4).

• 12 - DUHAMEL, 1773, p. 29-78.
• 13 - VIAL du CLAIRBOIS et BLONDEAU, 1787, p. 550.
• 14 - AMOURIC, ARGUEYROLLE, VALLAURI, 2006, p. 60.
• 15 - VIAL du CLAIRBOIS et BLONDEAU, 1787, p. 632.

11Cet emploi spécifique est décrit dans l’ouvrage de Duhamel du Monceau en 1773, L’art du potier de terre. De grandes jarres de terres dans lesquelles « est conservée l’huile en Provence » sont embarquées sur les navires étatiques ; une fois fermées par un couvercle de bois, elles permettent de conserver l’eau saine destinée à l’état-major et au capitaine12. Cette mention est reprise en 1783 dans l’Encyclopédie Méthodique de Marine précisant l’embarquement de « vaisseaux de terre de Provence acquis non loin de Vallauris » pour l’eau des officiers13. Elles sont très appréciées par la Marine royale et ne servent pas qu’à contenir de l’eau douce, tel que le rapporte l’un des commissaires en 172514, mais aussi de l’huile ou de la farine parfois envoyée aux îles d’Amérique. La farine et l’huile se conservent apparemment beaucoup mieux dans des jarres de terre que dans des barils de bois. Rarement jetées et donc très peu présentes dans les mouillages, elles sont en effet très résistantes, elles ont une grande capacité de stockage et une ou deux pièces seulement sont embarquées. Les jarres de Biot de même que celles aux diamètres d’ouvertures importants et de grande capacité étaient surtout employées en tant que contenant pour le stockage à bord. Ainsi, dans le cas de la marine de guerre, les barils dits de galères, étroits et longs et d’une capacité allant jusqu’à 28 litres, sont employés pour le transport de l’eau à bord. L’eau douce est ensuite déversée dans les jarres dont le volume moyen est de 300 litres, tandis que les futailles, composées de six barriques chacune, servent pour leur part au stockage en cale de la réserve d’eau et surtout de vin15. Les tonneaux ou barriques plus facilement transportables, plus légers, plus faciles à fabriquer et recyclables, ont probablement été un facteur déterminant dans la régression sensible de l’emploi de contenant en terre cuite au xviii^e siècle.

• 16 - L’étude détaillée sur la jarre de la Dauphine fait l’objet d’un article à paraître dans la monogr (...)
• 17 - ELKIN et al, 2011, p. 245.

13Leur découverte n’est pas rare dans les anciennes colonies anglaises et sur les épaves de la Royal Navy britannique dans la seconde moitié du xviii^e siècle. Ces jarres étaient alors destinées au transport de l’huile d’olive alimentaire et utilitaire. Ces jarres seront encore employées durant deux siècles16. Avec la chute des productions d’huile d’olive provençales et languedociennes, les négociants se tournent alors vers l’Italie, tandis que la réforme navale menée en Angleterre par Samuel de Pepys à partir de 1665, remplace progressivement le beurre par l’huile d’olive dans l’alimentation des équipages naviguant sous des latitudes chaudes et humides. Entre 1750 et 1757, ce ne sont pas moins de 71 788 galons d’huiles italiennes, soit 271 747 litres, qui sont achetés pour les navires de la Royal Navy sillonnant les eaux de l’Amérique du Nord et des Indes occidentales17. Les attestations de grands contenants restent cependant faibles et ils ne représentent pas une gamme de produits prioritaires dans le marché de la céramique. Éléments de resserre avant tout autre usage, ils sont embarqués principalement pour leurs contenus, sauf, dans le cas des jarres de Biot qui semblent être ici une exception à cause de leurs qualités intrinsèques.

• 18 - SERRA, 2011, p. 9.

15Lorsque la Provence se lance, dans les premières décennies du xviii^e siècle, à la conquête marchande des espaces maritimes, elle bénéficie de deux atouts : d’une part, une économie principalement fondée sur la transformation d’agro-alimentaire local ou importé : huiles, câpres, salaisons, olives, drogues, chimie, savons, parfums ; et, d’autre part, le rayonnement international d’un des plus grands ports de France, Marseille. Son aire de diffusion principalement méditerranéenne va s’élargir avec la colonisation des îles ultra-marines. Marseille devient au xviii^e siècle le premier port colonial français, titre que la ville partage avec sa rivale, Bordeaux. Dans ce climat économique plein de la promesse de nouveaux marchés, l’industrie verrière, encore artisanale, va alors prendre un essor considérable en Provence en concentrant la production sur l’emballage (quasiment en monoproduction). Les contenants en verre vont ainsi s’exporter à travers le monde, par bateau, grâce à l’action conjuguée de facteurs favorables : le rayonnement du port de Marseille ainsi que les progrès techniques pour fabriquer des emballages à grande échelle liés à l’adoption du charbon18.

• 19 - BOULANGER, 1996, p. 70.

16Le verre est le matériau idéal pour emballer car il possède toutes les qualités physiques et chimiques pour devenir fonctionnel et esthétique. D’une part, le verre est chimiquement neutre et imperméable. Il ne modifie ni la composition, ni le parfum du contenu. Concernant, par exemple, le transport de l’huile d’olive pour les Amériques, le verre est préféré pour sa totale étanchéité. En effet, lors des transports des huiles en futaille, la moitié du volume suintait et s’évaporait sous l’effet de la chaleur à l’approche des îles19.

• 20 - Le verre, sans aucune action de la part du verrier, est toujours plus ou moins légèrement coloré. (...)
• 21 - BRIFFAUD, SERRA, 2018.

19Concernant l’objectif marchand de mise en valeur du produit, le verrier va alors pouvoir appliquer à la matière de la couleur, ou, au contraire, le rendre le plus incolore possible20. Les verriers anglais vont produire, dès 1660, des bouteilles en verre épais et très foncé : la teinte se rapproche d’un vert brun ou tabac qui va être copiée par tous les ateliers européens. Le choix du verre brun est lié à une volonté de conserver le vin, la bouteille empêche la lumière de passer et d’altérer la qualité. A contrario, on va privilégier une bouteille claire, pour conditionner certains vins cuits sucrés comme le muscat qui craignent moins l’altération. Le liquide doit pouvoir se voir à travers son contenant pour apprécier sa belle couleur dorée21.

• 22 - SERRA, 2019, p. 90.

21Contrairement à la poterie, on ne produit pas de verres dans les îles, il est systématiquement importé. Autre avantage du verre, tant qu’on ne le casse pas, il est réutilisable à l’infini. Une fois le produit d’origine consommé, il est lavé et réemployé pour conserver tout sortes de liquides comme le lait ou les liqueurs locales, que l’on nomme aujourd’hui, les rhums arrangés par exemple22 ; Les belles bouteilles en verre et les dames-jeannes se gardaient dans la pièce principale des habitats (fig. 6).

• 23 - SERRA, 2011, p. 24.

22Dès la seconde moitié du xvii^e siècle, la production anglaise comprend des contenants de dimensions et de formes assez variées, y compris des contenants pour pratiquer la chimie et d’autres articles divers23. À partir des années 1660, grâce aux profits résultant du commerce triangulaire, les compagnies maritimes hollandaises et anglaises exportent vers les Indes occidentales des bouteilles parmi les autres marchandises. Elles sont utilisées pour la conservation et le transport de liquides spécifiques, comme le vin, la bière, l’huile, l’eau minérale. Ce nouveau type de verre, suffisamment solide pour être transporté, concurrence et remplace non seulement son précurseur, plus pâle et plus fragile, mais aussi les contenants en grès, importés en masse depuis Cologne. En effet, le prix des bouteilles de grès d’une pinte demeure constant à 3 shillings tandis que le prix des bouteilles de verre de la même capacité tombe à 2 shillings à partir de 1687.

• 24 - BOUDRIOT, 1975.
• 25 - CASAGRANDE, 2007 et 2018, fig. 49.
• 26 - SERRA, 2018, fig. 2.
• 27 - L’HOUR et VEYRAT, 2005.

24La bouteille anglaise est une bouteille conçue pour le conditionnement et le transport du vin ; les premières formes rondes, avec un verre opaque relativement épais, sont appelées bouteilles oignons (fig. 7). Les anglais importaient du vin depuis Madère, Porto et Bordeaux. À bord des vaisseaux militaires, elles étaient calées dans des planches percées, goulot planté vers le bas et empilées sur autant d’étages que possible24. On en retrouve en fouilles terrestres, en contexte d’habitat, en Guadeloupe25 et en Martinique26. L’une des épaves de la Natière, identifiée comme la Dauphine (1704) a livré des bouteilles anglaises à vin en forme d’oignon à col court. L’une d’elles a été retrouvée en place, posée dans un plat en étain, dans la zone de la cabine27.

• 28 - BARRELET 1959, p. 101.
• 29 - SERRA, 2011, p. 259.

25L’emploi de la bouteille trouve très vite son utilité en France pour la conservation et le transport des vins de qualité, en particulier pour garder mousseux le vin de Champagne28. Si l’on se réfère aux statistiques de sorties du port de Marseille sous l’Ancien Régime, les vins de Provence, notamment les « bons vins du Var », sont exportés en bouteilles, vers l’Espagne, la Hollande, l’Italie, l’Angleterre, les pays du Nord et les colonies d’Amérique. L’industrie des chais date de 1777, elle augmente la production et se faisant permet d’accroître la renommée des vins de Provence. Elle permet de produire diverses variétés de vins blancs, muscats ou rouges de consommation courante, ainsi que des essais de vins de luxe29.

• 30 - BOULANGER et BUTTI, 2003, p. 76.

26Au xviii^e siècle, c’est la Hollande qui importe la plus grande quantité des liqueurs à boire provençales, suivie par le Levant et les Îles françaises d’Amérique. Le nom donné aux bouteilles à liqueur est canavettes. La présence des distilleries et des raffineries de sucre de canne importé des colonies à Bordeaux ou à Marseille par exemple, est reliée à l’existence de nombreuses fabriques de liqueurs, particulièrement appréciées par les consommateurs étrangers30.

• 31 - BOULANGER, 1996, p. 12.
• 32 - BOULANGER, 1996, p. 70.

27En ce qui concerne le marché marseillais de l’huile d’olive, il est le plus important de Méditerranée et a connu son âge d’or à partir de 172531. L’huile d’olive est un produit importé des ports de Méditerranée (Tunisie, Italie, Espagne) pour être soit consommé soit transformé dans le cadre de la fabrication du savon. C’est un produit qui voyage loin avec de substantiels bénéfices. Le marché marseillais est une plaque tournante qui concerne les pays de la Méditerranée mais également l’Europe septentrionale et l’Amérique. Les huiles à destination des Antilles provenaient généralement d’une production provençale complétée par une production languedocienne32.

• 33 - SERRA, 2011, p. 251.
• 34 Ibid.
• 35 Ibid.
• 36 - SERRA, 2011, p. 263.

28Concernant les conserves au sel et à l’huile, durant tout le xviii^e siècle, les verreries provençales fournissent plusieurs centaines de milliers de flacons en verre approvisionnant les conserveries de câpres de Cuges, Belgentier, Ollioules et Solliès « connues dans le commerce et distinguées seulement par la grosseur du fruit »33. À Marseille, selon la Chambre de commerce, les fabriques de salaisons jouissent d’une certaine renommée. Les pots de verre portent une étiquette qui annonce la qualité. Selon la Chambre : « On y distingue les anchois à l’huile, au lieu d’être ordinairement conservés dans la saumure. On verra avec plaisir des olives à la picholine et des olives farcies, le noyau y est remplacé par un morceau d’anchois ou de truffe assaisonné d’une câpre »34. La Chambre met aussi en avant d’autres conserves marseillaises : « Parmi les dix-neuf bouteilles il en est une de pommes d’amour qui sont bien conservées. Une autre présente des sardines marinées dans l’huile et que l’on croirait nouvellement pêchées. On les envoie dans le Ponant et le Nord de la France »35. On fait mariner également les thons, les cornichons, les haricots et les truffes tirées du sol de Provence que les négociants expédient partout36.

• 37 - SERRA, 2011, p. 264.

29Enfin, les verreries provençales fournissent plusieurs centaines de milliers de flacons approvisionnant l’industrie des parfums et des eaux de fleurs, de Grasse et de Nice. Un facteur favorable à cette production résulte, à partir du xviii^e siècle, de nouveaux modes de comportements dans l’aristocratie et la bourgeoisie française : un recours fréquent au parfum implique assurément une importante fabrication de récipients, 6 000 flacons à essences, qu’achètent les parfumeurs de Grasse. Sous l’Ancien Régime, la Provence exporte par le port de Marseille des poudres, des pommades et des parfums vers les colonies, en particulier Saint-Domingue qui en fait une grande consommation37.

• 38 - MARLIÈRE, 2001, p. 181-201.
• 39 - LANE, 1974, p. 278.
• 40 - DIDEROT et d’ALEMBERT, 1751, planche I du chapitre Tonnelier.

31Pour certains auteurs, le tonneau pourrait être une invention des celtes. Même s’il est d’une grande rareté archéologiquement parlant pour les périodes antiques, il a bien été chargé sur les navires romains38. L’intérêt notable du tonneau face à l’amphore est sa légèreté. Par son poids à vide conséquent et son encombrement, l’amphore, comme contenant, mobilise une grande partie des capacités de charge d’un navire39. Le tonneau permet une meilleure organisation dans le navire. Et comme l’amphore il peut être poissé pour garantir une meilleure étanchéité en particulier pour le transport des fluides. Sa surface se prête aux inscriptions. Sa forme facilite sa manipulation et épargne donc les hommes en charge de leur manipulation. Le gain de productivité par rapport au transport par amphore est considérable. Enfin, le tonneau résiste mieux aux chocs induits par le transport qu’il soit terrestre ou maritime40. Son volume intérieur a pu même servir d’unité de mesure. Il est composé de douelles aussi appelées douves, qui composent le corps du fût.

• 41 - Jable : rainure pratiquée aux extrémités des douelles pour y emboîter le fond de la futaille.
• 42 - Douelle : pièce en bois qui constitue, avec d’autres, la paroi d’une futaille.
• 43 - Chanteau : petite douelle latérale sur le fond d’un tonneau.

32Les douves proviennent de bois fendu puis mis en forme grâce à une hache à la forme spécifique : la doloire (fig. 9). Celle-ci laisse fréquemment des traces identifiables. Chaque douve est chanfreinée à ses extrémités et garnie d’un jable41. La douelle42 la plus large accueille le trou de bonde et un robinet ou un bouchon. Le fond du tonneau s’organise de part et d’autre de la pièce maîtresse qui reçoit de chaque côté l’aisselle et le chanteau43.

• 44 - KONINCKX, 1972.

37De nombreuses études sur les Compagnies des Indes détaillent le conditionnement des précieuses feuilles de thé selon la nationalité des navires, de l’emballage dans de simples feuilles de bambous pour les hollandais aux coffres tapissés de plomb pour les suédois44. Par ailleurs, les soieries et porcelaines sont conditionnées en caisses. Il y a peu, une équipe d’archéologues danois a découvert une caisse contenant encore la robe d’une dame d’honneur datée du xvii^e siècle. Mais de telles découvertes sont rarissimes.

• 45 - Le terme « végétaux » comprend les espèces décoratives destinées aux jardins botaniques notamment (...)
• 46 - BOIS, 1893, p. 224.
• 47 - ROMIEUX, 2004.

38Pour le transport maritime des végétaux45 ramenés des expéditions scientifiques ou lors de voyages dits « ordinaires », pas moins de cinq types de caisses sont recommandés par les botanistes : les caisses du jardinier, celles grillagées, les caisses fermées, la caisse Ward46 ou encore les caisses ordinaires47. Elles sont complétées par l’usage de contenant en céramique et de verre.

• 48 - BOURGUET, 2019.

39Le stockage de ces contenants spécifiques n’est pas sans poser problème au sein du navire. Certaines espèces doivent être exposées au soleil, d’autres non ; le vent et l’air salin dessèchent la terre ou tuent les plantes, etc. Ainsi ces caisses doivent être facilement déplaçables du pont supérieur jusqu’à la cale du navire. Comme toutes autres denrées commerciales, les caisses à usage botanique sont un support idéal pour recevoir les informations relatives à leur origine et les conditions nécessaires à leur acclimatation (ensoleillement, humidité, nature du terrain…). Si l’exemple peut paraître anecdotique dans l’histoire du transport maritime, rappelons, que l’introduction et l’acclimatation des plants de café ou de l’arbre à pain a été une préoccupation très forte des cours européennes notamment d’un point de vue économique ou plutôt mercantiliste48. Dans les années 1770, l’acquisition des graines destinées aux serres et jardins royaux (clous de girofle, poivre, cannelle, etc.) s’est faite dans un climat digne de plus grandes aventures d’espionnage.

• 49 Déclaration contenant un état des marchandises chargées sur un bateau.
• 50 - AD34 4B302.

40Les fouilles archéologiques de l’épave de la Jeanne Élisabeth ont livré une caisse remplie de vaisselle d’argent, qui trouve peu d’exemples comparables dans la bibliographie (fig. 11). Elle était également portée au connaissement⁴⁹ sous le vocable « un coffre avec d’argent »50.

• 51 - Laboratoire Moïra.

42Ces marques, à l’image de celles apposées sur les monnaies, certifient la qualité de l’argent. Les couverts portent également des marques d’appropriation réalisées à la pointe sèche. Grâce à une restauration fine51, des marques d’usage ont été observées sur les assiettes (traces de couteaux). Ainsi peut-on assurer que cette vaisselle n’a pas été embarquée neuve. Les archives de Marseille ont livré la correspondance entre le chargé d’ordre, Pierre-Honoré Roux qui se comporte aussi comme l’affréteur et les vendeurs, la maison Verduc et Vincent. Ils consacrent quelques lignes à ce coffre. Le mécontentement est palpable :

• 53 - Rappelons que ces produits sont ensuite mis sous scellés pour être revendus aux enchères à Sète e (...)
• 54 - CCIM C 547.

45Le procès-verbal du naufrage de la Jeanne Élisabeth note scrupuleusement les cargaisons qui « tombent à la côte » tout au long des jours53. Parmi elles, un petit baril de tabac de la Havane54 attire particulièrement l’attention. Ce tabac est d’ailleurs mentionné dans la liste fournie par le commandant Hanson des produits chargés à Cadix.

• 56 - CHARRIAUT, 1951, p. 221–248.

49Il est une « cargaison » particulière qui circule en sacs : le courrier. La poste maritime prend son essor par la nécessité de communiquer avec les maisons marchandes installées dans les colonies françaises en Amérique et aux Antilles. Les lettres et paquets sont chargés dans des sacs cachetés et un journal listant les plis est remis au capitaine56. Ce dernier, en cas de prise en chasse, a pour consigne de jeter les paquets à la mer. Pendant le Guerre de Sept ans, les Chambres de Commerce soucieuses de protéger le contact commercial, proposent de faire transiter les courriers sur des navires neutres, spécifiquement les hollandais, ces derniers ayant également des colonies aux Caraïbes. Bien entendu, aucun site archéologique n’est témoin de ce type de chargement.

• 57 - RODGER et PFISTER-LANGANAY, 2018.

61Le tonneau est un contenant précieux pour assurer l’alimentation des hommes. Sa fabrication exige une haute technicité. Les règlements de la Navy comme de la Marine française interdisent d’y porter atteinte ou de les utiliser comme bois de chauffe ou de cuisine57. Dans la Marine anglaise, on compte même le nombre de douelles embarquées et l’intendant est responsable de leur retour au port.

• 58 - GUILLET, 2009.

65Les plans de la Marie-Séraphique, navire français conçu spécialement pour la traite, offre une lecture très explicite du chargement en vivres destinés aux marins et aux esclaves58, à ce titre il ne peut être confondu avec une cargaison marchande. Dans la Marine française comme dans la Navy, les tonneaux d’eau sont stockés en fond de cale.

• 59 - DIEULEFET, 2015.

66Pour l’équipage français qui mange à même le sol, parfois entre deux canons, un plat rassemble la ration de sept à huit hommes qui mangent dans un contenant commun. Cette pratique a donné naissance au « plat d’équipage » - bol large permettant la ration équilibrée entre les groupes d’hommes - ainsi nommé par les manufactures de la vallée de l’Huveaune équipant les marines militaires59.

• 60 - Diamètre restitué : 120 cm.

69Dès le xvii^e siècle, on fabrique du pain à bord mais il est l’apanage des officiers. Sur la Jeanne Élisabeth, un fragment de meule en pierre60 atteste du fait que les grains étaient transformés à bord en farine (fig. 15).

• 61 - ROMIEUX, 1993.

73Parmi les coffres nécessairement fermés à clé, figurent ceux des chirurgiens. Le coffre à médicaments de l’Amsterdam, navire de la Compagnie des Indes hollandaises, perdu en 1749 devant les côtes anglaises, a fait l’objet d’un article très documenté61. L’auteur fait même une brève description de ce coffre » extérieurement recouverts de bois ordinaire. L’intérieur en était formé d’une boîte de fer vernissée pour le stockage des médicaments ». Il liste également les coffres à instruments de chirurgien (scie à amputer, lames…) à différencier de celui regroupant les « articles » du chirurgien (clystère, mortier…) et les boîtes à pommades.

• 62 - JONCHERAY, 2012, p. 165-169.

74Parmi les objets en terre cuite embarqués et à l’usage de l’alimentation quotidienne et des repas, des cruches, pichets simples ou de barques, des bouteilles à passants dites aussi « consciences » ou encore des dourgu sont largement employées. Elles servaient pour le service de l’eau claire, de l’eau-de-vie, du vin ou encore de l’huile. Généralement glaçurées, pour une bonne conservation, certaines présentent des caractéristiques propres à un environnement mouvant, à l’image des bouteilles à passants qui, munies de petites anses latérales, peuvent être suspendues dans des espaces parfois exiguës nécessitant d’optimiser l’espace de rangement et de vie. Bien que leur forme soit ancienne, pour l’époque moderne elles apparaissent surtout au cours du xvii^e siècle, comme à bord de l’épave de La Lune (fig. 16) ou, au siècle suivant, de La Madone d’Hydra62.

• 63 - AMOURIC ; VALLAURI ; VAYSSETTES, 2008, p. 73.

75Ces contenants de petite taille et facilement transportables venaient alors en complément des jarres et servaient surtout à transvaser une quantité suffisante, pratique connue dans la Marine royale pour le service par plat ou la table du capitaine. Sinon, celle-ci permettait d’avoir de la boisson en quantité suffisante jusqu’au prochain port dans le cas du cabotage. À bord de la Marine royale militaire, on s’assurait ainsi d’avoir à disposition la quantité adaptée aux besoins, la gestion des vivres étant stricte et rationnée. Les boissons sont ainsi servies grâce à des contenants appelés « bidons » d’une capacité moyenne de cinq litres acquis de port en port. D’après les descriptions données dans les recueils de marines, ils sont généralement de forme tronconique, se composent d’une ouverture plutôt large en partie supérieure pour le remplir et d’un nez pour en verser le liquide. Ces formes sont par ailleurs bien connues à l’image des dourgues ou des pichets de barque pour le transport de l’eau douce. Ces formes sont reprises durant les siècles suivants par les ateliers de la vallée de l’Huveaune, en Languedoc et en Provence63 (fig. 17).

• 64 - SERRA. Dans JAOUEN et al., 2018, p. 90.

81L’indication « 2/3 Stop » se rapporte à la contenance. Le mot Stop correspond à une mesure standard pour les liquides utilisée en Suède au xviii^e siècle qui équivaut à une pinte (90 cl). Le 2/3 Stop peut alors correspondre à environ 60 cl64.

• 65 - L’HOUR, VEYRAT, 2005.

85Dans l’épave la Dauphine, 1704, trois bouteilles à panse carrée hollandaises ont été également trouvées, rangées dans un casier en bois à six places dans le secteur de vie de l’équipage. Les trois autres avaient probablement déjà été bues65.

• 66 - SERRA. Dans JAOUEN et al., 2017, p. 90.

86À bord de la Jeanne Élisabeth, l’équipage ne boit que du gin ou du vin suédois. Le vin français est également consommé comme en atteste la présence de trois cols de bouteilles bordelaises. Soit le navire a fait une ou des escales qui ne sont pas forcément indiquées dans le rapport de naufrage, soit il a chargé ces bouteilles dans un port de redistribution, Cadix par exemple. Ces bouteilles étaient courantes à cette époque ; on les trouve partout. La forme bordelaise dite en « pot de fleur » est produite à partir de 1724 par la verrerie de Bourg-sur-Gironde pour contenir les vins destinés généralement à un usage de table. Les cols sont caractérisés par un cordon large rapporté en boudin puis pincé66.

• 67 - L’HOUR, VEYRAT, 2005, p. 112.
• 68 - SERRA. Dans JAOUEN (dir.), 2018, p. 90.

88Le sablier est le principal témoin en mer du temps qui passe. S’il ne permet pas directement de donner l’heure il sert à mesurer les quarts et la vitesse du navire et à rythmer les journées avec la prise des repas. En mer, le réglage de l’heure est effectué chaque jour à midi lorsque le soleil est au zénith. À chaque renversement du sablier, le timonier pour aviser l’équipage, sonne la cloche au rythme d’un coup par demi-heure écoulée67. Le sablier découvert dans l’épave de la Jeanne Élisabeth est étonnamment bien conservé puisqu’il est entier. Il est composé de deux fioles, soufflées en une seule paraison, c’est-à-dire avec la même bulle de verre (fig. 23). Les fioles sont reliées entre elles par un conduit étroit qui permet l’écoulement du sable68.

• 69 - HOCQUET, 1987.

90Certaines denrées sont chargées en vrac. Il en est une qui surpasse toutes les autres : le sel. Il est au cœur du commerce européen au xviii^e siècle. J.-C. Hoquet nous offre un article très détaillé sur son commerce à l’époque moderne69. Il y note la difficulté pour trouver des mentions sur sa présence à bord des navires. Selon lui, les marais salants de la côte Atlantique par exemple, chargeaient les précieux grains sur des allèges qui ralliaient les navires au mouillage. Là, le sel était transvasé à la pelle dans les cales. Réduire le transport du sel au vrac serait trop simple. Il existe différentes qualités de sel. Le plus fin peut être conditionné en tonneau et transiter sur le même navire que celui de moindre qualité, lui chargé en vrac. La difficulté d’évaluer le volume chargé et donc le paiement de l’impôt, la gabelle, aboutit à l’abandon de ce mode de transport au profit des sacs dûment pesés et plombés.

• 70 - CHALLE, 1979, p. 90, cité par Jean-Michel Deveau. La Traite rochelaise. Paris : Karthala, 1990, p (...)
• 71 - BERTHAUT-CLARC, p. 74.

94On retrouve toute sorte de revêtements pour protéger les aliments de l’humidité ambiante. Ainsi, à la demande des certains armateurs, les soutes aux légumineuses sont recouvertes de fer blanc70, pratique en cours notamment sur les navires de la traite71.

• 72 - DUHAMEL DU MONCEAU, 1759.

96D’autres cargaisons, dangereuses cette fois, comme la chaux vive ou éteinte, peuvent aussi être transportées en vrac. Les navires chargeant ou déchargeant doivent alors obéir à certaines précautions, comme se tenir éloignés des vaisseaux du Roi Les peines encourues sont même officialisées par des ordonnances allant jusqu’à la confiscation des navires ne respectant pas la distance requise72.

• 73 - TORCHET DE BOISMELE, 1744.

97La soute aux poudres est l’objet d’attentions particulières pour des raisons évidentes de sécurité ; ainsi il est interdit d’y accéder sans autorisation ou avec une flamme sous peine de se retrouver aux galères ! Il faut aussi assurer au maximum l’intégrité des poudres pour qu’elles restent sèches et donc efficaces lors des combats. Dans l’Histoire générale de la marine73, l’auteur mentionne un aménagement particulier, la pose d’un enduit en plâtre sur les cloisons. Plus connu, le doublage avec des feuilles de plomb ou de fer blanc laisse davantage de chance aux archéologues d’être observé in situ.

• 74 - SVALESEN, 2000.

104Afin de lutter contre les maladies que l’on pense alors générées par l’air putride dans l’entrepont, des systèmes d’aération vont être recherchés. Au sein des navires négriers, il s’agit non plus de préserver l’équipage mais les esclaves entassés. La coque du navire est percée par davantage d’écoutilles et l’aération par manche à air est mise en place depuis le pont supérieur vers les cales. Là encore, il s’agit bien d’assurer la meilleure rentabilité à cet odieux trafic. On citera l’exemple non représentatif, car peu de navires négriers semblent en être pourvus, du Fredensborg⁷⁴, navire danois.

• 75 - VILLIERS, 1982, p. 88. Ces mêmes ventilateurs, attribués aux Suédois, sont décrits dans CHAMBON, (...)
• 76 - CHAMBON, 1782, p. 417.
• 77 - CHAMBON, 1782, p. 421.

105Lorsqu’il n’était pas possible, en raison du mauvais temps, d’utiliser les manches à air, des soufflets inventés par les Suédois ou des ventilateurs étaient mis en œuvre pour aider au renouvellement de l’air dans l’entrepont75. Ces nouveautés sont alors considérées à l’époque pour les navires négriers comme une invention « qui fait tant d’honneur à l’humanité »76. Utilisé par plusieurs nations, « Il est à désirer que pour le bien de la navigation et pour le salut public, que le ventilateur soit regardé à l’avenir comme un meuble essentiel à tous navire, du moins ceux armés pour le commerce de Guinée »77.

• 78 - DUHAMEL DU MONCEAU, 1759.
• 79 - C’est le cas de son contemporain M. Chambon. (Chambon, 1782, p. 410).

106L’ouvrage de Duhamel du Monceau de 175978 offre une vision des différents dispositifs à même de renouveler l’air à bord d’un vaisseau dont celui des manches à air (planche 1 de l’ouvrage) ou des soufflets (planche II). Assez curieusement, il n’évoque à aucun moment la traite alors que les contemporains qui ont consulté cet ouvrage y voient une mécanique propre aux navires négriers79.

• 80 - JEANNIN et al., 1996.

108Le commerce a su adapter les contenants au temps de trajet parcouru et à l’objet transporté. Dans certains cas spécifiques, l’emballage peut servir pour camoufler une cargaison davantage taxée ; ainsi on annonce des céréales pour un sac de poivre ou de clous de girofles80 ; sur la Jeanne Élisabeth, c’est un produit en vrac, le blé, qui dissimule des sacs de piastres à la vue d’une inspection.