• 1 - Dans l’expression « fortune de mer », le mot « fortune » ne renvoie pas à la richesse. Le mot est (...)
• 2 - Les fonds d’archives suivants ont été consultés : les archives départementales des Pyrénées-Orien (...)
• 3 - Cet article reste l’ébauche d’une recherche en cours : TAVENNE, Léa, « Perdus dans la tempeste, L (...)

1Les vagues, les rochers, le vent, la nuit, les cris… scènes de films, peintures romantiques ou unes de journaux, les représentations collectives des naufrages ne manquent pas. Il ne s’agira donc pas, dans cet article, d’en donner une nouvelle. Cette communication s’appuiera sur les « traces » des fortunes de mer1 au xviii^e siècle sur les côtes languedocienne et roussillonnaise. Si le naufrage du brick suédois la Jeanne Élisabeth le 14 novembre 1755 offre un éclairage de ce que pourrait être l’expérience du naufrage, il sera, dans cette recherche, accompagné de 217 autres exemples de bâtiments naufragés au siècle des lumières sur les côtes des provinces du Languedoc et du Roussillon. Ces accidents de mer ont été à l’origine de la production d’écrits administratifs et juridiques qui sont aujourd’hui consultables dans les archives. Ce dépouillement en archives2, permet de saisir, au plus près de l’histoire, ce que cela pouvait être de faire naufrage sur ces côtes et à ce siècle. Les questions sont nombreuses : Quels sont les causes des naufrages ? Où fait-on naufrage ? Qui fait naufrage ? Quel est le cadre juridique français sous l’Ancien Régime pour les fortunes de mer ? Les naufrages avaient-ils des conséquences sur les sociétés littorales ? etc. Cet article tentera d’apporter des éclairages nouveaux à ces questions tout en faisant de nombreux parallèles avec le naufrage de la Jeanne Élisabeth3.

• 4 - PÉRET, 2004, p. 205.
• 5 - Les littoraux doivent être intégrés dans le royaume, formant alors un « espace absolu », d’après (...)
• 6 - MARZAGALLI, et PFISTER-LANGANAY, 2011, p. 273-295.
• 7 - Série 3B aux AD Pyrénées-Orientales.
• 8 - Série 13B aux AD Gard.
• 9 - Série 4B aux AD l’Hérault.
• 10 - Série C aux AD Aude.
• 11 - Ces registres regroupent toutes les décisions prisent par les amirautés durant l’année ; les thèm (...)
• 12 - AM Agde, série 2F.

2Les archives qui concernent les naufrages au xviii^e siècle se trouvent, en grande partie, dans les fonds d’archives des amirautés provinciales, conservés aux archives départementales. En effet, si avant la seconde moitié du xvii^e siècle les seigneurs locaux, dont les terres allaient jusqu’aux rivages, empiètent très largement sur les pouvoirs royaux notamment avec le « droit de bris »4, ces droits seigneuriaux anciens sont remis en question dès la première moitié du xvii^e siècle et disparaissent avec la mise en place de l’Ordonnance de la marine du mois d’Août 1681. Cette loi royale applicable dans tout le royaume s’inscrit dans l’œuvre normative de Colbert et vise à unifier les pratiques littorales et, par conséquent, réduire les marges du royaume5. Le titre IX du livre IV « De la police des ports, côtes, rades et rivages de la mer » de cette ordonnance s’intitule « Des Naufrages, Bris et Échouemens » et son premier article stipule « Déclarons que nous avons mis et mettons sous notre protection et sauve-garde les vaisseaux, leurs équipages et chargements, qui auront été jetés par la tempête sur les côtes de notre royaume, ou qui autrement y auront échoué, (…). ». Les côtes françaises se trouvent donc sous la juridiction de différentes amirautés. Le littoral méditerranéen se compose, au xviii^e siècle, de treize amirautés6. Pour les côtes languedocienne et roussillonnaise il s’agit des amirautés d’Aigues-Mortes, de Sète, d’Agde, de Narbonne et de Collioure. Ces cinq amirautés sont soumises à des contrôles et doivent rendre des comptes aux institutions parisiennes. Elles sont donc de grandes productrices d’écrits. Les naufrages sont des événements importants pour les amirautés, tout comme ils le sont pour les habitants des côtes, et, par conséquent, donnent lieu à la rédaction de nombreux documents. Ces « sources » pour les historiens sont inégales selon les amirautés. En effet, si l’amirauté de Collioure produit de nombreux écrits autour des naufrages7, chaque fortune de mer pouvant faire l’objet d’un dossier de plus de 400 folios. Dans les fonds d’archives de celles d’Aigues-Mortes8, de Sète9 et de Narbonne10 ne sont conservées que des déclarations de naufrages sous la forme de registres annuels11 bien moins détaillés, quant à celle d’Agde, peu de documents sur les naufrages existent encore12. Bien qu’inégales, la plupart de ces sources comportent une déclaration du capitaine. Il s’agit d’un témoignage fait par le capitaine ou, s’il n’est plus en vie, par un membre de l’équipage, après le naufrage. Il y décrit son voyage, son équipage, sa cargaison ainsi que les circonstances de l’événement malheureux. Cette déclaration doit ensuite être approuvée par plusieurs membres de l’équipage.

• 13 - Cette source se trouve dans la sous-série G5 au Centre d’Accueil des Archives Nationales (CARAN).
• 14 - LLINARES, 2010, p. 11 et BUTI, 2019, p. 78-99 ou encore MARTIN, 2018, p. 91-107 et enfin, ACERRA, (...)
• 15 - Le programme LETO (Littoral, État, Océan), mené par Martine Acerra et Sylviane Llinares s’appliqu (...)

3« L’Enquête Chardon »13, qui a déjà donné lieux à de nombreux travaux14, a également été mobilisée pour cette étude. Cette enquête, menée par Daniel Chardon, commissaire du roi, de 1781 à 1785 sur les littoraux français, s’inscrit dans une volonté royale et étatique de prendre ou reprendre le contrôle sur les littoraux, leurs ressources et les activités maritimes. C’est une enquête littorale très vaste qui renseigne aussi bien les orientations de la politique maritime française que la gestion des amirautés de province15. Cette source particulièrement riche contient également les rapports faits par les officiers des amirautés de province dans le cadre de l’enquête. Si son but était la réforme de la fiscalité maritime et la modernisation de la grande ordonnance de Marine de 1681, cette enquête donne de nombreuses informations sur les amirautés des côtes françaises. Une des sections à renseigner concerne le nombre de bâtiments qui ont fait naufrage sur les côtes de la juridiction de ces amirautés : « Etat des bris et naufrages qui ont eu lieu depuis dix ans dans le ressort de cette amirauté ». C’est à la fin de l’enquête, en 1785, que Daniel Chardon visite les amirautés méditerranéennes. Ce dernier demande aux officiers des amirautés de Collioure, de Narbonne, d’Agde, de Sète et d’Aigues-Mortes de lui notifier les naufrages qui se sont produits sous leur juridiction durant les dix dernières années, de 1775 à 1785.

• 16 - Dans la série C aux AD Pyrénées-Orientales et Hérault.
• 17 - Sébastien Saqué écrit : « Le littoral face à cette menace toujours très présente en Méditerranée (...)
• 18 - La défense, qui s’organise sur ces côtes commence, dès 1622, par la mise en place d’une obligatio (...)
• 19 - Une « patente de santé » est délivrée aux bâtiments qui quittent le port pour un voyage au long c (...)
• 20 - BUTI, 2015, p. 213.

4Les sources concernant les naufrages dans les archives ont également été trouvées dans les écrits des Intendants de la Santé16. Bien que la peste ait cessé d’exister à l’état endémique en France, cette menace est encore présente au xviii^e siècle en Méditerranée et les côtes françaises méridionales y sont particulièrement exposées17. À partir de 1709, tous les bâtiments venant du Levant ou du Maghreb doivent passer par Marseille18 pour faire vérifier leurs patentes de santé19 afin d’obtenir l’autorisation d’aller dans les autres ports français méditerranéens. La capitale phocéenne est également « au cœur d’un réseau de surveillance sanitaire composé de vingt-six bureaux-relais établis dans les ports du littoral de la France méridionale »20. Néanmoins, la tempête ne se préoccupe pas des mesures mises en place pour endiguer les épidémies ; elle frappe sans se soucier des patentes de santé. Ainsi les côtes du Languedoc et du Roussillon voient se produire les naufrages de bâtiments venant du Levant et du Maghreb. Si la provenance des bâtiments qui font naufrage sur les côtes est jugée « douteuse » ou que leurs patentes de santé ne semblent pas en règle ou ont été perdues dans le naufrage, les amirautés font appel aux intendants de la santé les plus proches du lieu du naufrage. Ces intendants de la santé vont être en charge de la gestion des naufrages présentant des risques sanitaires. Selon le degré de risque, les bâtiments, les cargaisons et les équipages sont soumis à des quarantaines variables. Celles-ci sont décidées par les intendants de la santé en accord avec les intendants de la province et le bureau de la santé de Marseille. Ces décisions donnent lieu à de nombreux et riches échanges entre ces instituions ainsi qu’avec le ministère de la Marine.

• 21 - Ces archives se trouvent dans la série E des fonds de la CCIMP.

5Les archives de la Chambre de Commerce et d’Industrie de Marseille Provence conservent également des documents concernant des naufrages. En effet, après le naufrage d’un bâtiment de commerce, les patrons entraient en contact avec la chambre pour faire des déclarations de pertes. Ces déclarations forment un registre par an21. Ces registres sont classés par ordre chronologique et regroupent tous les naufrages de bâtiments français qui ont eu lieu dans le monde au cours de l’année. Compte tenu de l’importance réduite en termes de kilomètre de la côte étudiée, les naufrages intéressant cette étude ne sont qu’une infime partie de tous les naufrages compilés dans ces registres. Leur consultation est donc particulièrement chronophage. Néanmoins, ce sont des sources intéressantes puisque le naufrage et ses circonstances sont détaillés sur une à cinq pages.

• 22 - Cote 4MI 28/1 aux AD Hérault.
• 23 - Cote 4MI 27/1 aux AD Hérault.
• 24 - Je remercie très fortement Élias Burgel pour la communication des naufrages qui se trouvaient dan (...)

6Les accidents de mer ont également été étudiés à travers les mentions qui en étaient faites dans la presse locale. Les Annonces, affiches et Avis divers ou Affiches de Montpellier (1770-1774)22 et Le Journal de la généralité de Montpellier ou Recueil des annonces, affiches et avis divers (1790-1791)23 ont été exploités pour cette étude24. Les informations contenues dans ces revues pouvant être erronées ou amplifiées par les auteurs des articles, cette source requiert de nombreuses précautions à l’usage et les informations rencontrées dans cette documentation ont été croisées avec celles déjà récoltées.

• 25 - MARZAGALLI, 2011, p. 273.
• 26 - Ce projet est coordonné par Silvia Marzagalli, Jean-Pierre Dedieu et Pierrick Pourchasse. Il s’ap (...)
• 27 - Année test choisie par le programme ANR NAVIGOCORPUS.

9Dans les sources étudiées, le pavillon des bâtiments est presque toujours mentionné. D’après cette documentation, 57 % des bâtiments, qui ont fait naufrage, sont français. Parmi les bâtiments français, 47 % sont des locaux ayant leur port d’attache sur les côtes languedocienne ou roussillonnaise (fig. 1), près de la moitié étant des agathois. 39 % des bâtiments français naufragés viennent, eux, du reste des côtes méditerranéennes françaises principalement de Marseille, Martigues et Cannes. Cependant, 14 % des bâtiments français qui ont fait naufrage sur ces côtes ne sont pas méditerranéens. Ils viennent de Cherbourg, Dunkerque, Nantes, Saint-Malo, etc. Bien que cette proportion puisse paraître faible elle semble largement supérieure à la fréquentation des ports languedociens et roussillonnais par des français non méditerranéens. Le trafic maritime dans le golfe du Lion au XVIII^e siècle n’est pas des plus documentés, les sources étant éparses et relativement lacunaires25. Cependant des études faites à ce sujet, notamment grâce à la base de données réalisée dans le cadre du programme ANR NAVIGOCORPUS (2007-2011)26, montre que les côtes du Languedoc et du Roussillon sont très peu fréquentées par des gens de mer non méditerranéens. Pour exemple, seul 8 % des bâtiments qui entrent et qui sortent des ports roussillonnais durant l’année 178727 ne sont pas méditerranéens (toutes nationalités confondues).

• 28 - BUTI, 2003, p. 75-92.
• 29 - Une étude particulière sur le trafic maritime à Port-Vendres a été menée dans TAVENNE, Léa, Fort (...)

10Les bâtiments étrangers représentent donc 43 % des naufragés. Les origines de ces bâtiments sont intéressantes car elles ne correspondent pas à ce que l’on sait sur le trafic le long des côtes languedocienne et roussillonnaise. Des études sur la navigation méditerranéenne, notamment le long des côtes françaises, démontre que seul Marseille a un rayonnement international. Les autres ports sont d’importance secondaire28. Ces derniers, comme c’est le cas pour Sète, Agde et Port-Vendres29 enregistrent principalement des entrées de caboteurs méditerranéens français, espagnols et provenant des côtes de la péninsule italienne. Or, en se penchant sur les origines des bâtiments, 43,2 % des bâtiments étrangers naufragés ne sont pas des bâtiments Méditerranéens (en bleu sur la fig. 2). Ces bâtiments ne faisaient pas route vers les ports des côtes languedocienne et roussillonnaise. Ils ont rencontré des difficultés qui les ont forcés à faire naufrage sur ce littoral. Par exemple, neufs bâtiments suédois ont fait naufrage sur ces rivages. Parmi eux se trouve la Jeanne Élisabeth, qui fait route vers le plus grand port méditerranéen français au xviii^e siècle : Marseille. Mis à part une fortune de mer, rien ne l’aurait fait s’approcher de ces côtes.

• 30 - Gilbert Buti note qu’au cours du xviii^e siècle, le trafic portuaire de Sète connait une "réelle o (...)

13Il faut alors tenter d’expliquer la grande disparité entre les origines des bâtiments qui ont fait naufrage au xviii^e siècle sur les côtes du Languedoc et du Roussillon et les origines de ceux qui entrent et sortent des ports du Roussillon lors de l’année 1787 (fig. 3). Plusieurs hypothèses peuvent être posées. La première est que les bâtiments qui ont leur port d’attache sur les côtes de la Manche, de la mer Baltique ou de la mer du Nord, naviguent au long cours ou grand cabotage et ne s’arrêtent donc pas dans les petits ports roussillonnais. Ce sont d’importants bâtiments puisqu’ils sont tous désignés, dans les sources concernant leurs naufrages, comme étant des vaisseaux, des bâtiments, des brigantins, des navires ou des galiotes. Toutes ces unités sont à gros tonnages. Ces bâtiments se dirigent donc vers des ports de grande envergure capables de les accueillir tels que Marseille, Toulon ou parfois Sète30. Il faut ajouter à cela des trajets plus longs, un matériel à bord plus abimé et des équipages fatigués plus enclins à commettre des erreurs.

• 31 - ALLAIN, 2016, p. 105.
• 32 - ALLAIN, 2016, p. 105.

14Les bâtiments non méditerranéens représentent plus de 26 % des naufrages le long des côtes du Languedoc et du Roussillon au xviii^e siècle. Malgré la difficulté à quantifier le trafic le long de ces côtes, il semble difficile de croire que plus d’un quart des bâtiments qui naviguent dans le golfe du Lion n’était pas de cette mer. Peut-on alors évoquer une forme de vulnérabilité environnementale spécifique ? La tempête s’attaque aux bâtiments de tous pavillons. Néanmoins, il semblerait que, proportionnellement, les bâtiments qui ont un port d’attache extérieur à la Méditerranée, soient plus vulnérables aux intempéries. Bien que le tonnage élevé de ces bâtiments y soit pour beaucoup, l’hypothèse d’une sensibilité plus élevée aux caprices de la Méditerranée n’est pas dénuée de sens. En effet, la navigation en Méditerranée est très différente de celle sur l’Atlantique, la Manche, ou les mers d’Europe du nord. Les changements intempestifs de directions des vents, les rafales violentes, les courants tournants, sont autant de pièges dont la connaissance sécurise grandement la navigation sur la « mer au milieu des terres ». De plus, les portulans et les guides étant peu détaillés en ce qui concerne ces côtes, notamment la partie sableuse, seule la pratique peut permettre de les connaître et de savoir les appréhender. Les études de Thierry Allain permettent de mieux comprendre la composition des équipages qui prennent la mer vers la Méditerranée sur des navires néerlandais. D’après Thierry Allain, un des cas de figure le plus répandu est un homme qui commence sur un navire, qui navigue en Méditerranée, comme maître d’équipage ou pilote et qui devient ensuite capitaine. « Il faut donc supposer qu’il existait, au xviii^e siècle, quelques véritables spécialistes de la navigation en Méditerranée »31. Le groupe des gens de mer engagés sur les routes maritimes entre Amsterdam et la Méditerranée est donc composé d’un « noyau solide de navigateurs régulièrement employés sur ces liaisons »32. L’importance de la pratique de la Méditerranée était donc prise en compte dans la composition d’une partie des équipages hollandais.

• 33 - Dans son étude de la flotte sétoise au xviii^e siècle, Gilbert Buti note que les quarante-quatre n (...)
• 34 - Cote 4B287 aux AD Hérault.
• 35 - Cote C6663 aux AD Hérault.

15On ne peut écarter l’inexpérience des équipages face à cette mer comme facteur amplificateur de naufrage33. Lorsqu’en mai 1741 le vaisseau suédois les Armes de Suède fait naufrage à l’entrée du port de Sète, les officiers de l’amirauté de Sète écrivent : « il ne perit pas a cause du mauvais temps mais du fait de l’ignorance ou de l’imprudence de deux pilotes que le capitaine avait embarqué a livourne et qui se trompèrent sur la reconnoissance du mole »34. Un constat similaire est fait lors du naufrage d’un vaisseau danois la nuit du 24 décembre 1763, également à l’entrée du port de Sète. Cet accident serait dû à une « mauvaise estimation du fanal parce qu’il n’y avait qu’un tres petit vent »35. La Méditerranée punirait-elle ceux qui ne la maîtrisent pas ? Difficile de trancher tant la navigation au xviii^e siècle en Méditerranée est complexe. Pour autant, la forte représentation, dans les naufragés, des bâtiments d’origine hollandaise, suédoise, danoise ou anglaise, semble être un indice offrant la possibilité d’interroger une vulnérabilité, qui leur serait propre, face à cette mer. Le poids de l’expérience et des savoirs tacites transmis entre gens de mer semble alors permettre aux « locaux » – à l’échelle de la Méditerranée – de mieux affronter les tempêtes.

• 36 - Néanmoins, plusieurs types de cabotages sont pratiqués en Méditerranée ; Gilbert Buti écrit à pro (...)

16L’étude des naufrages sur ces côtes met donc en lumière une navigation qui reste invisible si l’on se concentre sur les entrées et les sorties des ports languedociens et roussillonnais. Bien que la navigation en Méditerranée soit très marquée par le cabotage36, les pavillons et les usages des bâtiments qui ont fait naufrage font apparaître une navigation plus éloignée des côtes, parcourant de plus grandes distances, au sein de la mer du milieu.

• 37 - Sylvain Coindet en arrive aux mêmes conclusions pour les côtes bretonnes « Mais l’étude des naufr (...)

18Seulement 9 naufrages ont été signalés comme étant ceux de bateaux de pêche. Ce sont généralement des bateaux de type barque ou tartane de faible tonnage37. Il est cependant possible que de nombreux naufrages de petits bateaux de pêche ne soient pas déclarés étant donné la différence de perte qu’il peut y avoir entre une petite barque remplie de poissons et un important navire de commerce avec cargaison. Il se peut qu’un certain nombre de pêcheurs se soient échoués sur les côtes sans le signaler aux autorités référentes.

• 38 - SAQUÉ, 2018, p. 159-174.
• 39 - Comme le souligne Gilbert Buti dans BUTI, 2005, p. 7-38.

19Peu de bâtiments militaires et corsaires font naufrage sur ces côtes. Bien que des bâtiments de corsaires barbaresques et anglais soient encore actifs dans le golfe du Lion au xviii^e siècle38, la piraterie est en déclin depuis la fin du xvii^e siècle grâce à des accords passés avec les rives sud de la Méditerranée39. La faible proportion de bâtiments corsaires ou militaires naufragés semble donc correspondre au trafic méditerranéen de ce type de bâtiment à ce siècle.

• 40 - Soit l’équivalent de 10/133 bâtiments puisqu’il est exclu de ce calcul les 85 bâtiments dons les (...)
• 41 - Soit 22 bâtiments.

22Seulement 7,5 %40 des naufrages, dont les causes sont renseignées dans les sources, n’accusent que des erreurs humaines ou des défaillances matérielles. 16,5 %41 des bâtiments ajoutent des mauvaises conditions météorologiques aux deux premières causes. Ces pourcentages doivent cependant être nuancés. Les écrits sur lesquels se base cette étude sont des documents administratifs et officiels. Ils vont ensuite servir d’appui aux armateurs et aux assureurs afin de régler les litiges dus au naufrage. Les responsabilités du capitaine, ou de l’équipage, dans l’accident (choix de route, manœuvres, entretien du matériel, etc.), sont donc minimisées.

• 42 - FOURNIER, 1643, Quinzième livre, chapitre XVIII.
• 43 - DEGEAI, 2015, p. 37-56.

24À ces causes relativement précises, s’ajoutent des termes plus vastes tel que « tempeste », « mauvais tems », « gros tems », « temps extraordinairement affreux » etc. Le service officiel de la météorologie et de la climatologie en France donne une définition spécifique aux tempêtes en météorologie marine et tropicale « en météorologie marine, une tempête correspond plus précisément à la force 10 de l’échelle Beaufort ». La force 10 de cette échelle correspond à des vents moyens de 89 à 117 km/h et des rafales de 110 à 150 km/h. Cependant il faut souligner que les définitions données par les météorologues, diffèrent quelque peu du sens commun plus répandu. Le Père Georges Fournier, dans son Hydrographie, donne la définition suivante : « Nous appelons tempeste, tourmente, ou grand temps, toute émotion extraordinaire de la Mer. Cette émotion arrive parfois de la Mer mesme, sans que l’air soit agité, & parfois par la violence des vents & de la pluye »42. En effet, loin de ne concerner que de fortes rafales, les « tempestes » évoquées dans les sources font références au déchainement conjoint de plusieurs éléments. Elles associent généralement un grand vent, une mer très agitée et de grosses pluies. De plus, le xviii^e siècle se situe à la fin du Petit Age Glaciaire. Les récentes études sédimentaires faites sur les littoraux du golfe du Lion43 mettent en lumière une recrudescence des tempêtes et une augmentation de leur intensité à cette période. Cela coïncide avec la forte représentation des naufrages dont les causes sont présentées comme étant météorologiques.

• 44 - BRAUDEL, 1982, t. I, p. 228.
• 45 - MARZAGALLI, 2011, p. 273-295 et TAVENNE, Léa, « Fortunes de mer, trésors de terre. Les naufrages (...)
• 46 - BESSEMOULIN, 2002, p. 10.

25Sans surprise au regard de la forte proportion de naufrages étant due à de mauvaises conditions météorologiques, ces accidents ne se répartissent pas équitablement en fonction des saisons. La saisonnalité des fortunes de mer semble être un fait avéré. Fernand Braudel écrit « qui navigue en hiver doit se savoir à la merci des éléments »44. Le golfe du Lion ne déroge pas à cette règle, en témoigne l’important ralentissement du trafic maritime entre le mois de novembre et celui de mars45. C’est cependant durant ces 6 mois que se produisent les trois quarts des naufrages enregistrés dans les archives (en rouge dans le graphique ci-après). Les mois de janvier enregistrent 24 fois plus de naufrages que le mois d’août. Cela coïncide parfaitement avec une période de tempêtes plus fréquentes : « Si des tempêtes violentes peuvent se produire en toute saison, la période où les vents sont les plus forts s’étend d’octobre à mars »46. D’après ces données, et en prenant compte de l’affaiblissement du trafic maritime, il y a bien une saison propice à la navigation allant du mois d’avril au mois de septembre et une saison qui ne l’est pas allant du mois de novembre au mois de mars (fig. 6).

• 47 - CHAPUIS, 1999, p. 49-50.
• 48 - Olivier Chapuis écrit « la navigation près des côtes n’est absolument pas au centre des préoccupa (...)
• 49 - VOLAIRE, 1708. Ou encore MICHELOT, 1730.

28La navigation en Méditerranée, et plus encore dans le golfe du Lion, est marquée par la géomorphologie. Les vents et les courants sont influencés par les côtes de cette mer fermée et remodifiés dans les différents golfes qui se succèdent. Cependant, le plus grand risque que présente la géomorphologie du golfe du Lion au xviii^e siècle reste la méconnaissance de celle-ci par les navigants. En effet, peu d’ouvrages sont rédigés durant ce siècle au sujet de ce golfe et plus généralement de la Méditerranée. Les cartes marines restent encore peu fiables et se concentrent sur le large : « paradoxalement alors que le danger est à l’approche de la terre, les documents nautiques restent d’abord des outils du large, instruments dont la petite échelle masque la grande imprécision »47. Les cartes ou plans qui constituent des descriptions, en image, des côtes sont rares48, mais il existe des routiers49 qui cherchent à gagner en précision afin de rendre la navigation, le long des côtes méditerranéennes, plus sûre. Ils ne nécessitent pas une bonne pratique de la lecture et sont, par conséquent, accessibles à tous. Néanmoins, la grande majorité des bâtiments n’ont pas de carte à leurs bords. Les hommes de mer qui pratiquent le petit cabotage, ou la pêche, le long des côtes méditerranéennes connaissent les écueils et les zones d’abris. Leur mémoire est sûrement plus exacte qu’un grand nombre de cartes côtières au xviii^e siècle.

• 50 - MICHELOT, 1709, 1 p.

29Les guides ou les portulans sont également une nécessité face aux risques que représentent la navigation en Méditerranée et dans le golfe du Lion. En 1709, dans Le portulan de la mer Méditerranée (fig. 7), Henry Michelot écrit : « cependant comme les Navigateurs de l’Océan qui viennent dans la Méditerranée ne se servent que de ces Cartes ou Miroirs de Mer, j’ay crû que je devois prévenir les funestes Naufrages, que ces sortes de cartes pourroient causer, je l’ay fait d’autant plus volontiers, que plusieurs Capitaines & Pilotes de S. Malo, ma patrie, m’en ont souvent prié »50. Ces descriptions qui, selon Henri Michelot sont « fidèlement observées sur les lieux », permettent aux gens de mer d’avoir une approche, sur le papier, des côtes. Elles fournissent des indications extrêmement détaillées des ports, des anses pouvant servir de zones de mouillage, des caps à franchir, des types de fonds et de leurs hauteurs. Néanmoins, rédigées par des hommes de mer, au service du Roi, à bord d’importants bâtiments, ces dernières ne sont pas toujours exactes. Des confusions ou des simplifications apparaissent clairement quand il s’agit des côtes roussillonnaise et languedocienne. La côte sableuse, rarement abordée par les bâtiments de fort tonnage sur lesquels sont embarqués les écrivains des guides publiés, est extrêmement mal décrite ou ignorée. Les équipages qui n’ont pas l’habitude de ces côtes peuvent donc rapidement se trouver en difficulté.

• 51 - FOURNIER, 1643. Je remercie ici Clément Barniaudy pour m’avoir, entre autres, transmis les photog (...)

30La navigation en Méditerranée est expérience. Les savoirs tacites, la transmission orale et le poids de l’expérience sont la clef d’une minimisation des risques en mer. Comme le souligne très justement le Père Georges Fournier en 1643 dans son Hydrographie, « cet art [de la navigation] n’ayant esté trouvé que ces derniers Siècles par nos Matelots : lesquels n’en ont pareillement rien couché par écrit, estans plus adroits à bien faire qu’à bien s’expliquer »51. Le passage du théorique à la pratique de la Méditerranée, pour les hommes de mer qui ne lui sont pas coutumiers, peut s’avérer extrêmement dangereux.

• 52 - Cote 3B16/41 aux AD Pyrénées-Orientales.

32Fermant le golfe du Lion, la côte rocheuse est constituée pas les falaises des Albères qui s’avancent dans la Méditerranée. Elle commence au sud d’Argelès-sur-Mer sur la plage du Racou et se prolonge jusqu’à la frontière espagnole à Portbou. La chaine des Albères, se divise en deux crêtes principales qui se jettent à la mer, formant ainsi le cap Béar et le cap Cerbère. La morphologie côtière est extrêmement importante pour la navigation. La hauteur des caps et, plus encore, la netteté de leur découpe dans des paysages vu du large, apparaissent comme des éléments précieux pour se repérer. Ces caps et ces anses sont ambivalents. À la fois repères visuels, abris et zones de mouillage, ils peuvent également être de véritables écueils pour les marins. En effet, la côte rocheuse ne laisse quasiment aucune chance aux bâtiments qui viennent s’y aventurer par mauvais temps. Certains rochers sont détachés de la côte mais n’apparaissent pas forcément en surface ni sur les cartes du xviii^e siècle. Le 15 janvier 1758, le bâtiment suédois les Saints Innocents est pris par la tempête. Il se disloque sur les falaises du Cap Peyrefite et la cargaison comme les hommes se sont échoués sur les plages de Terrimbeau et de Peyrefite. Son capitaine Thomas Bear déclare « que le coup que son vaisseau donna sur ce roch fut si violent que en moins de quatre minutes il fut entrouvert et séparé en mille morceaux »52.

• 53 - BOUGARD, 1690, p. 300.

35Tout d’abord, la côte sableuse s’avère être très peu détaillée dans les guides et les portulans. De plus, le peu de lignes qui lui sont consacrées sont fréquemment fausses. Ces erreurs sont extrêmement révélatrices de la fréquentation maritime de ces côtes. En effet, la côte sableuse est peu recommandée. D’après René Bougard, elle est même à éviter : « toutes ces Rades ne sont guères bonnes, car des vents de Sud-Est & d’Est, la mer y est impétueuse, c’est pourquoi on y mouille que par nécessité »53. Cette côte serait donc praticable uniquement par temps clément. Mais il faut remettre en contexte les sources. Les guides et les portulans sont écrits par et pour des hommes pratiquant la navigation au long cours ou le grand cabotage. Le petit cabotage local n’est pas concerné par ces recommandations. Il est évident que les bateaux de petits tonnages pratiquent cette côte quotidiennement.

• 54 - Extrait de « Reconnaissance du cap de Creos à l’ouest, à trois milles de la mer... de la plaine d (...)
• 55 - Cote 3B16/42 aux AD Pyrénées-Orientales.
• 56 - Extrait de la déclaration du capitaine, AD Hérault, cote 4B302.

36Le rôle de la côte basse54 dans les naufrages est important. Elle ne permet pas une bonne visibilité lorsque le temps se couvre ou que la nuit tombe. Le capitaine de la galiote Christine-Marie qui fait naufrage, sur la plage de Saint-Cyprien le 9 janvier 1758, déclare aux officiers de l’amirauté que lui et son équipage étaient dans l’incapacité de « pouvoir discerner la hauteur ou ils se trouvoient »55. Le capitaine de la Jeanne Élisabeth, Andres Knappe Hanson, déclare aux officiers de l’amirauté « Le tems étoit obscur avec pluye et comme la côte est basse, il ne l’apercevoit point »56. Sans aucun fanal ou repère sur ces plages, les gens de mer ne parviennent pas à s’orienter et très peu d’instruments de navigation sont mentionnés dans les sources. C’est donc, ici, la morphologie côtière qui devient un danger pour la navigation. Elle participe à la réputation de la côte sableuse qui est transmise par les guides et les portulans, mais sûrement également à l’oral, et en fait une côte à éviter.

• 57 - Ce qui équivaut à peu près à 350 mètres. Cote 3B16/145 aux AD Pyrénées-Orientales, n° 129 dans la (...)
• 58 - BALOUIN, 2010, p. 264.

37Les gens de mer ont donc affaire à une côte basse mais également sableuse. Les fonds peu profonds aux abords de cette côte sont à l’origine de difficultés pour les équipages qui s’en approchent. Le capitaine Jean Ganne en fait l’expérience à bord du navire le Saint-Michel. Devant les officiers de l’amirauté, il déclare que « les grandes vagues le pousse a l’endroit ou il échoue distant de la cote d’environ cent quatre vingt toises »57. C’est un banc de sable que rencontre ce navire et qui l’immobilise devant Canet la nuit du 15 janvier 1787. Les sédiments qui sont déplacés par les embouchures, les courants et les vagues forment des bancs de sable le long des côtes languedocienne et roussillonnaise. De plus, les tempêtes entraînent souvent des réponses morphologiques rapides et importantes sur les littoraux sableux : érosion du trait de côte, submersion de la plage, franchissements dunaires, mais également des déplacements importants vers le large des barres sableuses d’avant-côte58. Ces dynamiques et formations sont impossibles à cartographier car extrêmement mouvantes. Les gens de mer ne peuvent alors compter que sur un savoir empirique. Les bancs de sable sont, encore aujourd’hui, un réel problème pour la navigation. Face à cela, les écueils de la côte rocheuse sont plus facilement repérables et cartographiables.

• 59 - Cote C1374 aux AD Aude.
• 60 - Cote 3B16/128 aux AD Pyrénées-Orientales.
• 61 - "Il n’eut d’autre ressource pour sauver sa vie et celle de son équipage son battiment et une part (...)

38Malgré cela, certains capitaines font le choix de se réfugier sur la côte sableuse et d’autres sont soulagés de venir s’y ensabler. C’est sur la plage languedocienne de Vendres que trouve refuge le capitaine Estienne Tesquire d’Agde le 22 mai 1750. Ce dernier déclare que « vent changeant, mer devenue grosse, le vent devenu fort impestueux, il est obligé de s’ensabler pour trouver moyen de garantir leur vie »59. Le capitaine Maillol et son équipage, qui font naufrage sur la plage de Saint-Laurent le 27 décembre 1783, explique quelle manœuvre il a fait pour s’échouer de son plein gré sur le sable « baisse donc la petite voile et fait vent arrière et a la pointe du jour se trouve porté jusqu’à la plage de Saint-Laurent »60. Il remet ensuite la petite voile pour être bien poussé sur le sable pour sauver son bâtiment et son équipage61. Il s’amarre à la plage avec une corde « pour empêcher que la mer ne le remporta ». Le sable de la plage devient alors un véritable refuge, sortant le bâtiment d’une lutte contre les éléments déchainés. Les dégâts sont, le plus souvent, moins graves lorsqu’un bateau échoue sur une plage de sable fin, que lorsqu’il va se fracasser contre des rochers. Sable amortisseur de choc ou cause de naufrage, la côte sableuse est donc tout aussi ambivalente que la côte rocheuse.

• 63 - Le Tech, l’Agly, la Têt, l’Aude, l’Orb, l’Hérault et le Lez.
• 64 - Cote E100, archives de la Chambre de Commerce et d’Industrie Marseille-Provence.

40Les hauteurs des fonds sont extrêmement variables aux abords de cette côte. Les fonds sableux et les déplacements de sédiments dus, en partie, aux embouchures des rivières et aux « graus » des étangs, rendent les eaux peu profondes et ne facilitent pas l’approche des côtes pour les bâtiments. Le sable avance parfois jusqu’à plusieurs centaines de mètres dans la mer et est constamment alimenté par les alluvions des embouchures. Ajoutons le fait que les principales rivières et fleuves de la zone étudiée peuvent subir des événements à caractère torrentiel63. Ces fleuves ainsi que leurs affluents sont caractérisés par leur régime pluvial, dit « cévenol », marqué par de brusques variations de débit entraînant des crues soudaines et importantes. Ils peuvent entrer en crues puissantes qui font évoluer leurs tracés et modifient les courants et les conditions de navigation aux abords des « graus ». Pour exemple, les capitaines de trois bâtiments qui font naufrage au niveau des Aresquiers le 5 décembre 1742 témoignent : « vent de mer très violent, l’étang et la mer s’etant joint, les eaux se levèrent a la hauteur du dessus des digues du canal »64. Dans le sens inverse, cette mobilité des graus peut aller jusqu’à l’obstruction si les courants sont insuffisants pour assurer un auto-dragage de la passe. Ils sont alors difficiles à cartographier de manière durable ce qui rend la navigation, aux abords des côtes étudiées, risquée.

• 65 - LAMOIGNON DE BASVILLE, 1736, p. 266.
• 66 - GAUSSENT, 1980. p. 161-178.
• 67 - DURAND, 2015, p. 195-207.

41Le port d’Agde se trouve dans l’embouchure de l’Hérault. Comme le note au début du xviii^e siècle l’intendant de la province du Languedoc, Nicolas Lamoignon de Basville, « Cette rivière formeroit un très-beau port, si l’embouchure dans la Mer n’étoit très difficile par les Sables qu’elle roule & qui reposant dans cette entrée, font que les bâtiments n’y ont pas assez de fond »65. En effet, les mentions des difficultés liées à l’ensablement de ce port sont fréquentes dans les délibérations communales tout au long du siècle66 ainsi que dans celles des états de Languedoc67. Cet ensablement et les bancs de sable impossibles à cartographier qui se trouvent à l’entrée de ce port rendent son accès particulièrement difficile pour les navigants. Cependant, malgré cet accès difficile, le port d’Agde reste l’un des rares refuges en cas de tempêtes ainsi qu’un des ports les plus fréquentés du golfe du Lion. Sa fréquentation importante fait également de ce port un important lieu de naufrage : 14 bâtiments s’y perdront au xviii^e siècle (fig. 10).

• 68 - LAGET, 2014 : "Les naufrages à proximité des ports révèlent l’insuffisance des infrastructures de (...)

43Si la plupart du temps les ports sont perçus comme étant des refuges en temps de tempête, nombreux sont les bâtiments qui feront naufrage en tentant d’y rentrer ou bien à l’intérieur même des ports. 35 % des bâtiments dont le lieu de naufrage est mentionné précisément ont fait naufrage dans un port ou à son entrée (fig. 11). Les ports du Languedoc et du Roussillon apparaissent comme des lieux à risque. En plus de mettre en lumière, une énième fois, le risque que présente la navigation le long des côtes roussillonnaise et languedocienne par mauvais temps, ce chiffre met en lumière les faiblesses des infrastructures portuaires68.

• 69 - En réponse à l’Amiral de France qui lui demande de lui transmettre un état de la signalisation de (...)
• 70 - Cote 3B6, AD des Pyrénées-Orientales.
• 71 - MICHELOT, Henry, p. 53.
• 72 - 3B26/91 aux AD des Pyrénées-Orientales.
• 73 - Cote 3B16/14 aux AD des Pyrénées-Orientales.
• 74 - On trouvera dans les sources différentes orthographes telles que « Biar », « Béar », etc.
• 75 - Association pour les Recherches Sous-Marines en Roussillon.

44L’ensemble de la côte rocheuse des Albères constitue un danger certain pour les bateaux qui viennent s’y frotter par mauvais temps. Néanmoins, la grande concentration des naufrages se trouve à Port-Vendres : les deux tiers des bâtiments qui font naufrage sur la côte rocheuse au xviii^e siècle y sont recensés. Il s’agit du seul port capable d’accueillir des bâtiments à fort tonnage le long de la côte roussillonnaise. Il est donc celui qui accueille le plus de bâtiments. La morphologie de ce port, particulièrement enfoncé dans une côte rocheuse, lui permet d’être abrité de presque tous les vents. Un officier du siège de l’amirauté de Collioure écrit en 176669, « Il n’y a que le seul Port-Vendres qui puisse servir de refuge et de rélâche aux Batîments qui traversent le Golfe de Lion »70. Néanmoins il n’est pas à l’abri des vagues que soulèvent les vents de secteur nord-est puisqu’elles viennent directement s’engouffrer dans le port. Il faut également se méfier du relief qui, formant des couloirs pour les vents, les forcit. Henry Michelot met en garde les gens de mer contre ces phénomènes dans son Portulan « Le traversier est les vents de Nord’est, & Est-Nord’est, qui y causent quelques fois une grosse mer ; les vents de Sud-Ouest & Nord-Ouest qui viennent entre deux hautes montagnes, y sont aussi forts rudes, ainsi il faut y prendre garde. »71. Son entrée est difficile. Un fanal se trouve à l’entrée afin d’aiguiller les bâtiments entrants. Son allumage est, comme les autres fanaux en France au xviii^e siècle, irrégulier. Il est cependant souvent allumé en hiver, lorsque les conditions de navigations se durcissent. Le capitaine de la tartane Notre Dame de la Piété, Thomas Scotti, rencontre des difficultés pour entrer dans ce port « le mauvais temps le prit et ayant soutenu la tempeste excitée par le vent, il ne put entrer au Portvendres, nonobstant les efforts qu’il fit pour y prendre route »72. Cependant, certains bâtiments réussissent à voir de plus près le fanal de Port-Vendres et, se croyant au bout de leurs peines, certains équipages ont fait naufrage dans l’entrée du port. C’est le cas de la tartane agathoise Saint-Vincent. Le capitaine Esquot et son équipage parviennent à rentrer dans le port et jettent l’ancre au niveau du fanal (fig. 12) « pour se prévenir du vent qui le pousse sur les rochers »73 mais « tous leurs efforts furent inutile », l’ancre lâche et la tartane échoue. La configuration de ce port est, comme le montre ce naufrage, particulière. En effet, son entrée se fait entre le fort du fanal et la redoute de Biarre74 qui se trouve quasiment en face. Le passage est étroit et les rochers des deux côtes sont affutés. Comme le confirment les plongeurs de l’ARESMAR75, les bâtiments se dirigeant vers le fond du port pour rejoindre l’anse Gerbal, sont rattrapés par la tramontane qui les pousse vers la redoute Béar. Elle est, de tout temps, un lieu maudit pour les marins.

• 76 - MARZAGALLI, 2011, p. 273-295.

45Le port de Sète est sans aucun doute le plus fréquenté au xviii^e siècle sur cette côte. Après Marseille et Toulon, Sète est le troisième port le plus important de la Méditerranée française76. 36 bâtiments ont fait naufrage à l’intérieur ou à l’entrée de ce port entre 1700 et 1800. Cela représente 17,8 % des naufrages recensés au xviii^e siècle. Autrement dit, presque deux bâtiments naufragés sur dix se sont perdus dans, ou à l’entrée, du port de Sète.

• 77 - Extrait de l’Ordonnance de la marine du mois d’août 1681, liv. IV, tit. IX, Des naufrages, bris e (...)
• 78 - Extrait de la déclaration du capitaine, AD Hérault, cote 4B302.

49La première étape après le naufrage est sans aucun doute le sauvetage des hommes à bord. L’Ordonnance de la Marine du mois d’Août 1681 stipule « enjoignons à nos sujets de faire tout devoir pour secourir les personnes qu’ils verront dans le danger du naufrage »77. Si le naufrage a lieu aux abords d’un port ou le long de la côte rocheuse des Albères, où les villages y sont proches de la côte, les naufragés auront peut-être la chance d’être secourus par des gens de mer qui se trouvent dans le port ou par des habitants de ces communautés. Au contraire, si le naufrage a lieu sur la côte sableuse roussillonnaise ou languedocienne, les villages étant, encore au xviii^e siècle, à quelques kilomètres de la plage, les naufragés devront généralement s’en sortir seuls. Néanmoins l’équipage et les passagers à bord de la Jeanne Élisabeth ont bénéficié de l’aide, bien que non immédiate, des habitants des côtes avertis par les agents du guet : « Ledit capitaine ajoute que luy, son équipage et huit passagers restèrent sur les vergues et mats toute la nuit qui a suivi leur naufrage, souffrant extremement ; et hier vers les onze heures du matin il vint un bateau de terre dans lequel ils s’embarquèrent et qui les porta sur le rivage »78.

• 79 - Articles 32 à 37 concernant la gestion des corps des naufragés noyés de l’Ordonnance de la marine (...)
• 80 - Extrait du procès-verbal rédigé par le greffier de l’amirauté de Sète, AD de l’Hérault, cote 4B30 (...)

51L’Ordonnance de la Marine du mois d’Août 1681 ne consacre pas moins de 5 articles à la manière dont les corps des noyés au cours des naufrages doivent être traités79. Outre la peur qu’elle suscite, la mort en mer pose des problèmes d’ordre sanitaire et logistiques. Les procédures mises en place, lorsque l’amirauté est avertie de la présence d’un cadavre sur la plage, sont donc très normées. Le diagnostic, prouvant que la cause de la mort est bien la noyade, est fait par un chirurgien. Trois ou quatre membres de l’équipage doivent identifier le corps et être formels sur sa religion. S’il était catholique, le défunt peut alors être inhumé par le curé dans le cimetière de la paroisse. Dans la réalité, il arrive fréquemment que les corps ne soient pas retrouvés ou que les membres de l’équipage enterrent leurs morts avant l’arrivée des officiers. Lors du naufrage de la Jeanne Élisabeth, ce sont les officiers de l’amirauté de Sète qui décident d’enterrer les victimes sur la plage. Le greffier rapports « Nous avons aussi pourvu à l’inhumation des cadavres dudit sieur Lagrange et de ladite Marie- Magdelene Dubois. La situation des lieux, l’éloignement et l’état desdits cadavres ne nous ayant pas permis de les faire transporter dans un cimetiere, en la paroisse de Villeneuve qui est la plus prochaine ; il a fallu nécessairement les faire enterrer sur la plage même, dans des creux que nous avons fait faire aussi profonds qu’il a été possible. »80. Les injonctions de la grande Ordonnance de la Marine sont donc adaptées en fonction des situations rencontrées par les officiers des amirautés.

• 81 -Extrait de la déclaration du capitaine, AD de l’Hérault, cote 4B302. Après avoir été hébergé au vi (...)

52La protection des équipages passe également par l’accueil des naufragés. Néanmoins, l’hospitalité, ou l’inhospitalité, des communautés littorales sont très peu détaillées dans les sources. Les équipages semblent rester près du lieu du naufrage, souvent dans des cabanes qui se trouvent sur les plages ou qu’ils construisent avec les débris du bâtiment naufragé. Il y a cependant quelques mentions de capitaines hébergés dans les auberges des villages voisins des lieux des naufrages. En ce qui concerne la Jeanne Élisabeth, qui a bénéficié du secours en barque des riverains, le capitaine déclare qu’on « les conduisit à Maguelonne où ils ont resté pour se remettre de leurs fatigues le reste de la journée, la nuit dernière et jusqu’à ce matin »81. Rares sont ces types de mention et le procès-verbal rédigé par le greffe de l’amirauté de Sète à l’occasion de ce naufrage offre un éclairage sur la question de l’hébergement. Pour la nourriture il semblerait qu’il y ait plusieurs cas de figures. Dans certains cas les équipages achètent eux-mêmes leurs vivres aux boutiques des villages voisins, dans d’autres cas il semblerait que ce soit les amirautés qui les avancent et se font rembourser ensuite. L’accueil des naufragés qui ont fait l’objet d’une quarantaine est bien plus détaillé. En effet, si les hommes à bord des bâtiments naufragés viennent de loin et n’ont pas de patente de santé ils sont soumis à une quarantaine. Cette procédure est très réglementée et donne lieu à la production de nombreux documents. On apprend dans ces sources que l’accueil de ces équipages est très couteux pour l’amirauté car c’est elle qui avance aux naufragés les vivres. Les rapports entre les équipages accueillis et le boucher ou le boulanger devaient donc être facilités par ces transactions. L’accueil des équipages naufragés, pouvant être composés de dizaines d’hommes, a donc de fortes conséquences sur les économies de ces communautés littorales. Les effets socio-culturels sont encore plus difficiles à mesurer car très peu renseignés dans les sources. Néanmoins, des échanges sont mentionnés entre les naufragés et les habitants des côtes, il est parfois fait mention de curiosité, de bonne entente ou de litiges.

• 82 - Le terme de « sauvement » est employé dans les sources quand il s’agit du bâtiment et de sa carga (...)
• 83 - Il arrive que la cargaison nécessite des attentions particulières comme le séchage ou l’entrepôt (...)
• 84 - Pour preuve, 6 naufrages ont lieu entre septembre 1755 et janvier 1756 sur cette côte, tous dus à (...)
• 85 - Elle le sera 250 ans plus tard par les archéologues subaquatiques du DRASSM.

53Vient ensuite une autre étape très importante pour les sociétés littorales : le « sauvement »82 des marchandises et agrès du bâtiment naufragé s’il n’a pas sombré totalement. C’est en effet une étape qui peut mobiliser une très grande partie de la communauté y compris les femmes et les enfants. Un sauvement peut durer de quelques heures à plusieurs mois. La durée de ces chantiers est très variable selon l’état du bâtiment naufragé, selon la cargaison qu’il contient83 mais également selon les conditions météorologiques. Le chantier autour de la Jeanne Élisabeth sera fortement ralenti par de nombreuses tempêtes84. Un chantier peut mobiliser jusqu’à 200 personnes par jour et durer plusieurs semaines. Malgré de nombreuses tentatives et des mois d’espérance la précieuse cargaison de la Jeanne-Elisabeth n’a pas pu être sauvée85.

• 86 - Cote 1C1152 aux AD des Pyrénées-Orientales.

54La documentation disponible contient peu de renseignements concernant le choix de la main d’œuvre sur des opérations de « sauvement » à la suite d’un naufrage. Il semblerait que l’amirauté « appelle » des hommes, des femmes et des enfants à venir participer à ces opérations. Les rémunérations sont journalières et proportionnelles aux expériences, à la « force » et au matériel que chacun peut apporter sur le chantier (bateau, charrette, cheval, etc.). Les pêcheurs sont donc mieux payés que les ouvriers journaliers, qui sont eux même mieux payés que les femmes et les enfants. Ces sauvements ont généralement lieu entre novembre et mars ce qui est une période plutôt creuse pour l’agriculture. Ces naufrages peuvent donc être une véritable aubaine pour ces communautés littorales durant une saison calme leur procurant ainsi un salaire inattendu. Une seule plainte a été trouvée dans les sources. Il s’agit du « mémoire des habitants de Leucate, rédigé par les consuls, adressé à l’intendant du Roussillon concernant les journées de travail a l’embarcation des effets algériens »86. Ce chebec Algérien fait naufrage sur la plage de Leucate en novembre 1777. La cargaison et les agrès sont sauvés et embarqués sur un autre bâtiment. Cela donne lieu à un chantier de 7 jours mobilisant jusqu’à 97 personnes par jour. Dans cette supplique, les habitants, à travers leur consul, expriment, en plus des conditions de travail extrêmement rudes, les sacrifices qu’ils ont dû faire lors de ce sauvetage en abandonnant leurs terres et leur bétail. Voir le sauvetage comme une opportunité, pendant la basse saison, semble donc une généralité ne pouvant s’appliquer à tous. De plus, les inégalités salariales normalisées par l’amirauté apparaissent, dans ce mémoire, comme un problème majeur. Les hommes sont payés en fonction de leur profession : les brassiers et les ménagers sont payés 10 sous par demi-journée alors que les matelots touchent 15 sous. Il est également fait mention d’un dimanche de travail impayé et d’excessives réquisitions qui, par conséquent, (im-)mobilisent les hommes inutilement. On notera que dans le cadre de ce sauvement, les hommes sont « appelés » par les officiers de l’amirauté de Collioure, la participation n’est pas volontaire, mais obligatoire, au point de devoir délaisser les activités principales.

• 88 - Articles 2 à 8, 16, 19, 20 et 30 dans l’Ordonnance de la marine du mois d’août 1681, liv. IV, tit (...)

58Mais, la vente aux enchères n’est que la version officielle d’un événement. Certaines sources laissent cependant entrevoir des failles dans ce système. Les habitants des villages côtiers s’emparent parfois de ce qui ne leur appartient pas officiellement. Des trésors disparaissent. Onze articles dans l’ordonnance de la marine de 1681 concernent les pillages ou les appropriations illégales de débris, cargaisons ou agrès88. Voler ces débris revient à défier l’amirauté et donc l’autorité royale. Si les habitants des côtes sont évidemment visés par ces articles, les officiers de l’amirauté et les seigneurs locaux faisant de l’excès de zèle le sont aussi. Les punitions évoquées dans l’Ordonnance sont dissuasives (amendes, bannissements, punitions corporelles, incarcérations, etc.), quand elles sont appliquées elles deviennent des exemples.

• 89 - Cote 3B16/56 aux AD Pyrénées-Orientales.

60Néanmoins, quand elles sont détaillées les affaires de vol sont particulièrement intéressantes. Pour exemple, lors du naufrage d’un chebec algérien, sur la plage de Saint-Laurent-de-la-Salanque en décembre 1764, des vols sont déclarés89 : cette affaire va occuper l’amirauté de Collioure pendant plus d’un an. Les officiers de l’amirauté se rendent rapidement compte que certains habitants sont vêtus avec des morceaux de voiles volées. Ils vont alors interroger les habitants des lieux voisins du naufrage. Après plusieurs mois d’interrogatoire, le premier habitant à donner des noms est le paysan Honoré Forcade. Il déclare avoir vu que des « paisans pilloient et emportoient cequils pouvoient des provisions, vivres, ou autre chose malgre les défenses du capitaine en second ». Il va ensuite livrer 27 noms à l’amirauté comme étant « ceux quil se rappelle avoir vu sobstiner a ce pillage ». Ces pêcheurs, laboureurs, brassiers ou pagés, ont pillé en famille, entre amis ou entre voisins. Les officiers de l’amirauté ne tardent pas à faire le lien : ils se sont servis du sauvement comme d’un repérage. 46 habitants de Saint-Laurent, Pia et Saint-Hyppolite vont être reconnus coupables un an et demi après les faits. Il est à noter qu’Honoré Forcade, l’homme qui avait dénoncé ses voisins, est finalement impliqué dans les vols. Il avait également oublié de mentionner Michel et Bernard Forcade comme suspects lors de sa déclaration. Après des mois d’enquêtes les officiers de l’amirauté auront peut-être réussi à briser les liens intracommunautaires mais pas intrafamiliaux.