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Étude géohistorique du risque de naufrage comme révélateur des sociétés littorales : l'exemple des côtes roussillonnaises, 1740-1790

A geohistoric study of the risk of sinking as an indicator of coastal societies : the example of the coasts of the Roussillon region, 1740-1790
Léa Tavenne
p. 253-275

Résumés

Par le biais d'un risque, celui de naufrage, cette approche géohistorique amène à penser les sociétés littorales à travers l'exemple du Roussillon au XVIIIème siècle. Les naufrages sont, à une époque où le vent est encore la seule énergie motrice, de véritables risques pour les navigants. Cette peur, génératrice d'une véritable culture du risque, est transmise à l'oral et à travers les expériences des hommes de mer. Mais si le risque de naufrage est une crainte, il est également, au XVIIIème siècle, une sorte d'aubaine pour les communautés littorales. Témoins des naufrages, les habitants des côtes sont ensuite réquisitionnés pour ramasser et entreposer les débris et les cargaisons des bâtiments naufragés. Ces opérations de sauvements peuvent durer des semaines et mobilisent les communautés, générant ainsi une rentrée d'argent durant une période hivernale compliquée. Les habitants des communautés du bord de mer participent ensuite, en tant qu'acheteurs ou spectateurs, aux ventes aux enchères des débris et cargaisons ramassés. L'accueil des naufragés, les journées de sauvement et les ventes aux enchères sont génératrices de profits pour de nombreux acteurs. Le risque de naufrage est à l'origine d'une sorte d'économie de l'épave. Mais cette économie a, comme toute économie, une face cachée. Les vols des débris ou des cargaisons, qui semblent être fréquents lors des naufrages, permettent la mise en lumière des liens intra- et inter-communautés littorales. Le naufrage permet alors de comprendre l'importance de l'environnement côtier, et des risques qu'il implique, dans la structure même des sociétés littorales.

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Texte intégral

I - Introduction

1L'objectif de cet article est de saisir, à travers l'étude d'un risque, la complexité des sociétés littorales dans l'espace et dans le temps. L'appréhension des dimensions spatiales et chronologiques est aux fondements d'une étude géohistorique.

2Les communautés littorales ne se laissent pas facilement saisir, il n'y a pas, ou très peu, de témoignages ou de sources directes qui concernent le quotidien de celles-ci. Il faut alors contourner ce silence, trouver un biais. Les risques et leurs conséquences apparaissent comme étant la clef. Les risques à l'exemple d'une tempête, d'un vent extrêmement violent ou bien une pluie diluvienne, quand ils se produisent, ont des conséquences. À travers ces dernières, telles que l'inondation d'une maison, un volet arraché ou bien un naufrage, l'environnement devient producteur d'événements pour les sociétés. Cet événement apparaît comme un nœud, un point de rupture, entre l'équilibre fragile qui s'établit entre l'homme et la nature. La prise en charge de celui-ci par les administrations crée des sources et permet alors une étude géohistorique. "Morceau de temps, l'événement est encore un créateur : il crée du temps qui suit son accomplissement, il crée des relations et des interactions [...], il crée du langage, du discours" (A. FARGE, 2002). Par le biais de l'impact des risques sur les territoires il est possible d'en comprendre les habitants.

3Le naufrage côtier est le risque choisi dans cette étude. Il n'est pas un aléa ; le naufrage se situe à la croisée entre un ou plusieurs aléas, dans notre cas on parlera généralement de tempête, et, d'autre part, de la vulnérabilité des hommes à bord ou de leurs bâtiments. Fruit des tempêtes, le naufrage côtier constitue une rupture spatiale. De la mer à la terre, de l'eau aux sables ou aux rochers, une frontière est dépassée. Mais cet événement accidentel est également une rupture temporelle. Le temps du naufrage est pluriel (S. COINDET, 2010). Il se compose de plusieurs rythmes. Le premier est celui de la navigation, de la mer, des vents et des vagues, il va être cassé par celui de la tempête. Les vents forcissent, le ciel s'assombrit et les vagues deviennent violentes. Le rythme s'accélère lors du "gros temps". Puis la coque s'ensable ou se fracasse contre les rochers. Ce moment constitue la véritable rupture, le temps de la mer, rencontre celui de la terre. Cet instant marque également le temps des sociétés littorales. Le rythme du quotidien des communautés est stoppé, comme mis en suspens, le temps du sauvetage des hommes et du matériel. Ce temps peut être long. Comme une parenthèse dans des vies rythmées par les saisons et les moissons. Seule une étude géohistorique permet de saisir ces ruptures dans toute leur complexité. Cet emboîtement spatio-temporel n'est saisissable, dans les sources archivistiques qui concernent les communautés côtières, que par la tension que crée le risque. Finalement, ce sont les naufrages, événements provoqués par les tempêtes, qui vont donner à voir des sociétés, leurs fonctionnements, leurs hiérarchisations, leurs matérialités, mais également leurs pratiques socio-spatiales comme une manière de vivre un environnement, celui de la côte.

4Le naufrage est un événement complexe et ambivalent. S'il permet la mise en lumière de vulnérabilités humaines et matérielles des sociétés littorales, il peut également être perçu comme une aubaine pour celles-ci. À la fois la source de drames humains et économiques, les naufrages sont également à l'origine de la création d'une économie propre aux sociétés littorales. Le naufrage peut alors être appréhendé comme une clef de lecture des sociétés littorales, de l'homme face à l'environnement et de l'homme se servant de ce dernier. Les catastrophes telles que les tempêtes génératrices de naufrages peuvent être analysées comme participantes à la création d'une structure économique, sociale et spatiale. "Les désastres pèsent en permanence sur les sociétés et en constituent les fondements" (G. QUENET, 2005). Ce rapport structurant à l'environnement est donc fait de tragédies pour certains qui deviennent des opportunités pour d'autres.

5Le terrain choisi pour cette étude est la côte roussillonnaise. Les côtes du golfe du Lion sont peu représentées dans l'historiographie littorale de l'époque moderne. Á titre d'exemple, citons la bibliographie fournie à la fin de l'ouvrage de A. CABANTOUS (1993), qui est uniquement dédiée à des ouvrages concernant la côte atlantique. Cependant quelques ouvrages sur l'histoire du littoral du golfe du Lion à cette époque sont incontournables : G. LARGUIER (2012) ; P. LOUVIER (2012) ; D. FAGET (2016). Aucune étude poussée concernant les naufrages au XVIIIème siècle n'a été menée sur cette partie des côtes méditerranéennes, à l'exception de celles de A. GOLF et al. (2002) et de G. BUTI et A. CABANTOUS (2018). Toutefois le naufrage a fait l'objet de nombreux travaux côté atlantique, notamment par J. PERET (2004) et E. CHARPENTIER (2010). S'étendant de la frontière espagnole à Leucate, la côte étudiée présente pourtant des particularités géomorphologiques intéressantes, puisqu'une partie de sa côte est rocheuse et que l'autre est sableuse incluant la présence de plusieurs graus et étangs (Fig. 1). La géomorphologie influence les types d'habitats, les manières de se regrouper en communautés, mais également la navigation, les naufrages et leurs sauvetages tant humains que matériels. Les différentes géomorphologies côtières sont donc comme une palette aux multiples couleurs permettant de saisir de nombreuses nuances et particularités.

Figure 1 - Carte des côtes rocheuses et sableuses, des étangs, des graus et des massifs montagneux de la province du Roussillon permettant d'appréhender les variations géomorphologiques de ce littoral.

Figure 1 - Carte des côtes rocheuses et sableuses, des étangs, des graus et des massifs montagneux de la province du Roussillon permettant d'appréhender les variations géomorphologiques de ce littoral.

6Si l'étude a un cadre spatial, elle a aussi un cadre chronologique. Les naufrages côtiers étudiés ont lieu entre 1740 et 1790. Ce choix est dicté par les sources archivistiques. En effet, cet essai s'appuie sur les écrits de l'amirauté de Collioure qui est chargée des affaires côtières au XVIIIème siècle. Si sa mission est clairement établie par L'Ordonnance de la Marine dès 1681 (Ordonnance de Louis XIV, 1681), les sources de l'amirauté de Collioure concernant les naufrages n'apparaissent régulières qu'à partir de 1740. Le rôle de cette institution royale s'arrête en 1790 à la suite de la Révolution française. Durant le demi-siècle étudié, les membres de l'amirauté de Collioure vont enregistrer quarante-trois naufrages. Chacun de ces accidents va faire l'objet d'une procédure administrative produisant ainsi de nombreux documents qui sont aujourd'hui disponibles aux archives départementales des Pyrénées-Orientales (AD66). Un seul naufrage peut être à l'origine de plusieurs centaines de feuillets. Cette étude relève d'un dépouillement méticuleux et chronophage de chacun de ces dossiers. Ils se composent généralement d'un journal rédigé par les membres de l'amirauté dans lequel est décrite la manière dont ils sont informés de l'accident, les trajets qu'ils ont effectués sur les lieux de ce dernier, les actions qu'ils ont mises en place pour la gestion du sauvetage des hommes et du sauvement des agrès et des marchandises, etc. Dans ce journal se trouve également la déclaration du capitaine, confirmée par plusieurs membres de son équipage, qui détaille les circonstances de son naufrage. On trouvera ensuite les éléments des procédures juridiques s'il y en a eu, les rapports des experts sur l'état du bâtiment et des marchandises, les états des personnes ayant travaillées au sauvement, les comptes rendus des ventes aux enchères, etc.

7L'événement accidentel à l'origine de ces procédures administratives et de cette production écrite, éclaire, à la manière d'un flash, les communautés littorales roussillonnaises dans la deuxième partie du XVIIIème siècle, permettant ainsi, grâce aux ruptures et aux tensions qu'il produit, d'en comprendre les mécanismes. Afin d'éclairer ces propos, cet article se composera de trois parties, chacune d'elle se concentrera sur une des étapes du naufrage et de son sauvetage. C'est donc chronologiquement que le moment du naufrage, le sauvetage des hommes, le sauvement du bâtiment, du matériel et de la cargaison et la revente, ou les vols, de ces derniers, vont être traités. Dans chacune de ces trois parties seront présentées des études de cas représentatifs et une analyse plus globale.

II - Le naufrage : un accident à causes multiples

8S'il est impossible d'affirmer qu'il existe un naufrage type, il est clairement visible dans les déclarations des capitaines, qui ont fait naufrage sur les côtes roussillonnaises entre 1740 et 1790, que les naufrages résultent généralement de la combinaison de plusieurs conditions défavorables qui s'articulent entre elles. En effet, naviguer c'est, à une ère qui est encore celle de la voile et non du moteur, dépendre des conditions météorologiques. Les tempêtes sont la principale cause de naufrage évoquée par les équipages : 81 % des naufrages de cette étude sont dus à des tempêtes ou à l'accumulation de deux éléments type grosses vagues, vents ou pluies Des analyses de carottes sédimentaires démontrent une augmentation des tempêtes durant le Petit Âge Glaciaire au XVIIIème siècle dans le golfe du Lion (J.P. DEGEAI et al., 2015). Mais la géomorphologie des côtes, influençant les vents, les courants et les transports de sédiments, est également un facteur de naufrage important. C'est aussi cette géomorphologie qui va décider du sort des bâtiments et de leurs équipages. La côte rocheuse, bien qu'hébergeant les seuls ports de cette côte, laisse peu de chance aux bâtiments qui approchent de trop près ses rochers. La côte sableuse est plate ; sans relief, elle est un véritable couloir pour les vents notamment la tramontane qui atteint des records de vitesse. Mais la plus grande difficulté reste l'ensablement. Les bancs de sables, véritables pièges impossibles à cartographier, sont sans cesse modifier par la dérive littorale et les graus. Il faut ajouter à cela la fatigue, l'inexpérience de l'équipage, les erreurs humaines et le mauvais entretien de l'équipement. Deux études de cas vont permettre de saisir les vulnérabilités des navigants face aux risques géomorphologiques et climatiques qu'ils encourent le long des côtes roussillonnaises.

9Le premier cas étudié est celui de la pinque (bâtiment à fond plat, d'une portée de 200 à 300 tonneaux, utilisé en Méditerranée aux XVIIème et XVIIIème siècles) génoise de 125 tonneaux, Saint-Antoine de Padoue, qui fait naufrage le 26 mars 1790 sur la plage de Canet (cote 3B16/158 aux AD66). Partie le 16 mars de Marseille avec douze hommes à son bord et un passager, la pinque souhaite rejoindre Cagliari. Malgré des conditions météorologiques déjà compliquées, elle fait route et voit la Sardaigne le 19 mars. Mais dans la nuit le capitaine déclare que "il se leva un grand vent ce qui rendit la mer tres orageuse et comme il tomboit encore beaucoup de pluye il revira de bord pour aller aux isles dhiere". Le lendemain, "le vent souffla impétueusement et rendit la mer tellement orageuse que les ondes depassoient sont navire". Cette citation donne une idée de la hauteur des vagues de cette tempête. Le 22, "il fit la route vers le cap de Creus pour pouvoir si refugier ou a Rozes, Cadaques ou Port-Vendres". Ces trois ports apparaissent fréquemment dans les sources comme des ports refuges pour un bâtiment de ce tonnage pris dans la tempête. Le 26 mars, après quatre jours de lutte contre l'environnement, "la pluye qui tomboit a sauts le vent impetueux et la mer si fortement agitée quil se vit en même a tout instant de perir et il fut alors heureux après setre recomandé a la misericorde divine de toucher sur le sable de facon que le navire ne peut plus avancer se trouvant a sec". Le capitaine de ce bâtiment est soulagé de toucher le sable ; il sait que les dégâts qu'aurait pu faire une côte rocheuse sur son bâtiment n'auraient pas été les mêmes. La pinque génoise fait naufrage sur la plage de Canet à côté du grau de l'étang. Cet endroit est un haut lieu de naufrage. La côte basse de la plaine roussillonnaise est particulièrement dangereuse pour les navigants qui ne la discernent pas si le ciel est chargé ou la nuit trop noire, comme c'est le cas lors d'une tempête (Fig. 2). De plus, lors de grosses pluies le grau de l'étang de Canet modifie les courants marins, la dérive littorale et déplace des sédiments. La navigation aux abords de l'étang est donc particulièrement périlleuse lors des tempêtes.

Figure 2 - "Reconnaissance de la plaine de Roussillon, la plage de Canet a l'ouest a six milles a la mer" (source : gallica.bnf.fr / Bibliothèque nationale de France ‒ https://gallica.bnf.fr/​ark:/12148/​btv1b8494258p ‒ extrait).

Figure 2 - "Reconnaissance de la plaine de Roussillon, la plage de Canet a l'ouest a six milles a la mer" (source : gallica.bnf.fr / Bibliothèque nationale de France ‒ https://gallica.bnf.fr/​ark:/12148/​btv1b8494258p ‒ extrait).

Il est difficile de discerner les plages de cette plaine qui sont basses et sableuses. De nuit, sans carte très détaillée de cette côte, les navigants peinent à se repérer.

10Le naufrage du canari Saint-Joseph, de 35 tonneaux, dans le port de Port-Vendres en avril 1778 (cote 3B16/96 aux AD66), sera le deuxième cas d'étude. Ce bâtiment catalan est amarré à Port-Vendres pour faire affaire sur la côte roussillonnaise. Le 14 avril 1778, alors qu'il est au mouillage devant Canet pour décharger des marchandises, le capitaine déclare que s'est "élevé un coup de vent du nord si violent qu'il fut obligé de filler ses cables et d'abandonner ses ancres pour regagner le portvendres". C'est donc une première rafale qui pousse l'équipage à se réfugier à Port-Vendres. À midi, il se trouve "a lembouchure de ce port le vent avoit soufflé avec une telle impétuosité quil luy avoit crevé la voile dartimon ce qui l'obligea a jetter deux ancres entre la pointe de la redoute de Biarre et celle du sieur Gerbal", mais " malgrè cette precaution la fureur du vent ayant fait chasser ses ancres son battiment fut porte sur les rochers de la pointe de la ditte redoute de Biarre ou il toucha de manière quil fut crevé". C'est donc la redoute de Béar qui va causer la perte de ce bâtiment. Des hommes du port viendront en aide à l'équipage et aucune perte humaine ne sera à déplorer. Cet accident et son emplacement sont particulièrement représentatifs des naufrages qui se produisent sur la côte rocheuse roussillonnaise. Nombreux sont ceux qui font naufrage dans les ports ou dans leurs entrées (sur 14 naufrages le long de la côte rocheuse, seul un se produit dans une crique isolée). De plus, Port-Vendres apparaît comme un port refuge dans la grande majorité des déclarations des capitaines naufragés. Si sa grande fréquentation implique en partie le nombre élevé d'accidents qui se sont produits devant ou à l'intérieur de ce dernier (11 naufrages en 50 ans), la morphologie même de ce port l'explique également. La redoute de Béar est un lieu maudit pour les navigants depuis des siècles (Fig. 3). Durant les cinquante ans que recouvre cette étude, trois bâtiments ont fait naufrage à cet endroit précis (3B16/89, 3B16/96, 3B16/137 aux AD66). À leur entrée dans le port, ils sont poussés par la tramontane, vent de nord-ouest. Il faut également remarquer que les dégâts causés par la côte rocheuse sont différents de ceux provoqués par la côte sableuse. Dans ce port, le bâtiment se retrouve "fracassé" contre les rochers.

Figure 3 - Carte de la répartition des épaves (sans limite chronologique), qui ont fait l'objet de fouilles archéologiques, dans le port de Port-Vendres.

Figure 3 - Carte de la répartition des épaves (sans limite chronologique), qui ont fait l'objet de fouilles archéologiques, dans le port de Port-Vendres.

Cette carte, transmise par Michel SALVAT de l'ARESMAR en 2017, coïncide parfaitement avec les lieux de naufrage des bâtiments du XVIIIème siècle identifiés dans les sources de l'amirauté de Collioure, qui se concentrent au niveau de la redoute de Béar.

11Les portulans et les guides détaillent très peu, au XVIIIème siècle, les côtes roussillonnaises. Quand elles apparaissent dans ces ouvrages (R. BOUGARD, 1690, ou H. MICHELOT, XVIIIème siècle), des erreurs importantes rappellent à quel point le Roussillon est loin de l'État central. La navigation le long de ces côtes ne s'apprend pas dans les livres ni sur les cartes. La transmission orale et l'expérience sont primordiales pour aborder cette partie de la Méditerranée en évitant au maximum le risque de naufrage. Le golfe du Lion présente un fonctionnement propre, ses courants et changements intempestifs de régime et de force de vents sont difficiles à appréhender, en témoigne la forte représentation de naufragés originaires de l'océan Atlantique, de la Manche ou de la mer du Nord (34 % des naufrages étudiés). Il n'existe aucun relevé météorologique régulier au XVIIIème siècle concernant ces côtes permettant de connaître la hauteur de la houle, la force des vents ou bien leur direction, sans parler d'échelles de type Beaufort ou Douglas. Cependant, bien qu'elles soient peu précises, les expressions "tempête impétueuse", "gros temps", "mauvais temps", reviennent extrêmement fréquemment dans les déclarations des naufragés. Ces mots font référence à la plus grande peur des navigants : le déchaînement de l'environnement. Le naufrage potentiel apparaît alors comme un risque qui structure la navigation.

III - Sauvetages et sauvements : les communautés littorales et les naufrages

12Le risque de naufrage n'impacte pas uniquement les navigants. Lorsque l'accident se produit, les habitants des côtes sont également touchés. Le sauvetage des hommes et le sauvement des débris, des agrès et de la cargaison constitue alors une deuxième étape de l'événement naufrage. Les hommes de mer rencontrent alors ceux de la terre. Des échanges humains et économiques vont naître des naufrages.

1 ) Le sauvetage et l'accueil des naufragés

13Sauver les hommes est une priorité. Bien avant le sauvetage des marchandises et des agrès, le sauvetage des gens de mer se fait dans l'urgence. Le moment de rupture que constitue le premier contact avec la terre est violent. Les hommes à bord en sont souvent les seuls témoins. Dans trente-six cas de naufrages, sur les quarante-trois qui ont été recensés sur les côtes roussillonnaises, aucune aide n'est apportée au moment même du naufrage. Les tempêtes décrites par les capitaines expliquent sûrement le fait que personne ne soit sur les plages. De plus, la forte représentation de naufrages ayant lieu durant la nuit ne favorise pas la présence de témoins sur le rivage. Les équipages doivent donc se sauver seuls. Là encore, l'environnement joue un rôle.

14La morphologie côtière va influencer la manière dont les équipages vont essayer de se sauver. La côte basse et sableuse laisse la possibilité aux équipages de se jeter à l'eau. Le patron de la tartane (bâtiment méditerranéen avec une voile latine d'une portée généralement inférieure à 100 tonneaux) agathoise qui fait naufrage sur la plage de Canet le soir du 23 février 1775 déclare "le vent et les coups de mer jetterent sont battiment sur la plage et il sauta avec les gens de son equipage sur le rivage a travers les flots" (3B16/34 aux AD66). Le capitaine Jean-Marc BRUN et son équipage vont ensuite passer la nuit sur la plage, trempés, sous la pluie et dans le froid de février. Si ce n'est pas mentionné dans ce cas, les naufragés se réfugient fréquemment, sur cette côte, sous des petites cabanes de pêcheurs, faites de joncs, qui se trouvent proches de la mer. Et ils attendent, parfois des jours, des secours. Très peu de sauvetages ont lieu sur la côte sableuse, les villages sont trop éloignés de la côte et il n'y a aucun port. Malgré la multiplication des habitats isolés, sous forme de mas, dans le courant du XVIIIème siècle (L. TAVENNE, 2016) il est encore difficile de parler d'un littoral peuplé. Un seul naufrage, de 1740 à 1790, a fait l'objet d'un sauvetage sur cette côte. Le navire le Saint-Michel va bénéficier de l'aide des locaux. Après avoir passé la nuit du 14 au 15 janvier 1787 coincé dans leur bâtiment aux abords de la plage de Canet, l'équipage reçoit, vers midi, l'aide d'une chaloupe tirée de l'étang, transportée à travers les dunes et mise à la mer par des locaux. Le patron du navire, Jean GANNE, déclare "attraper un bout de corde qu'ils leur jetterent et quils attraperent à la fin malgré les ondes redoutables qui les repousserent et quetant enfin parvenues à l'attraper ils amarrerent la chaloupe qu'ils tirerent vers eux a la faveur de laquelle ils se sauverent successivement" (3B16/145 aux AD66). Cet acte de bravoure sera également le seul sauvetage récompensé dans nos sources. Les cinq sauveteurs seront payés par les officiers de l'amirauté pour avoir "exposé leur vie". Ce naufrage a donc, dès les premières heures, généré du profit pour les habitants du littoral (de 4 à 12 livres par sauveteurs).

15La côte rocheuse est, elle, beaucoup plus compliquée d'accès à la nage. Les rochers sont aiguisés. Une chaloupe est quasiment indispensable à la survie des hommes à bord. Par chance, le capitaine suédois jacques DALHDTROM dont le bâtiment s'est fracassé contre les rochers de Banyuls en 1758 (cote 3B16/41 aux AD66), en a une. "luy meme tomba dans la mer avec tous les autres de son équipage pousses et repousses par les flots ; quenfin etant echapés sans habits sans bonner sans souliers il gagna le rivage a demy mort de meme que dix hommes de son équipage". Dans ce corps à corps, le onzième homme de son équipage perd la vie. Le corps de cet homme bénéficiera d'une sépulture de fortune "ayant pery dans la mer et les eaux layant repoussé sur le meme rivage de turimbeau deux jours après et ou il le fit enterrer et planter une croix de bois pour indiquer le malheur qui etoit arrivé". Cependant il arrive plus fréquemment sur la côte rocheuse que des hommes soient témoins de ce grand spectacle. En effet, les différences de peuplement et les ports qui s'y trouvent favorisent la présence d'hommes sur la côte. Le patron de la tartane qui fait naufrage à Collioure le 9 janvier 1740, Sébastien GRANIER, explique dans sa déclaration à l'amirauté que "les habitants du dit Collioure ayant d'abord jetté leurs barques en mer pour donner du secour, tous les gens de l'equipage furent sauver" (cote 3B16/1 aux AD66).

16Si les décès lors de l'accident sont loin d'être systématiques, le traumatisme est sans doute présent à chaque naufrage. Les personnes à bord, impuissantes devant le déchaînement des tempêtes, doivent être marquées par le jour où elles sont passées à côté de la noyade. Les habitants des littoraux, eux, doivent garder en mémoire le spectacle d'un bâtiment qui s'éventre ou se fracasse, comme un rappel de la puissance de la mer. Ces événements structurent les communautés littorales et alimentent les conversations. Néanmoins ces expériences ne sont pas les mêmes sur la côte rocheuse ou sur la côte sableuse. Les équipages qui font naufrage sur la côte rocheuse ont plus de chances d'obtenir de l'aide. La côte sableuse roussillonnaise est généralement arpentée seulement par quelques pêcheurs. Il faut également noter que les risques qu'encourent les sauveteurs sont liés au temps qu'il fait et à la géomorphologie du lieu du naufrage. S'approcher d'un grau entre un étang et la mer en pleine tempête revient réellement à "exposer sa vie". Secourir un bâtiment qui fait naufrage dans un port est moins dangereux. Le non-sauvetage des hommes ne révèle pas une indifférence des communautés littorales aux gens de mer en péril, mais une impossibilité d'agir dans un milieu hostile. Les quelques sauvetages volontaires qui se sont produits entre 1740 et 1790 révèlent, au contraire, une solidarité forte entre gens de mer et habitants du littoral roussillonnais. Ces relations ne sont visibles qu'à travers les sources produites à la suite des naufrages qui deviennent de véritables événements marquants pour leurs acteurs ou leurs spectateurs. Il faut également penser qu'un seul naufrage peut avoir une grande incidence sur l'économie locale. Ces hommes doivent manger, boire et dormir. Des équipages qui peuvent contenir jusqu'à cent-cinquante personnes vont alors multiplier le chiffre d'affaires des communautés littorales qui ne comptent que très peu d'habitants (A. DE ROUX, 2001). De plus, les habitants des littoraux rencontrent des personnes venant du Danemark, d'Algérie ou bien du Portugal ce qui n'est pas le cas des Français de l'intérieur des terres. Si les sources sont généralement silencieuses sur ce point, le cas du naufrage d'un chébec (bâtiment méditerranéen à propulsion mixte, rames et voiles) sur la plage de Saint-Laurent en 1764 (3B16/56 et 1C1149 aux AD66) permet d'imaginer que les naufrages et l'accueil des rescapés donnent lieu à des échanges culturels importants dans la construction des communautés littorales. Lors de ce naufrage, des habitants de Saint-Laurent vont entrer en contact avec les naufragés algériens et établir des échanges commerciaux, en désobéissant aux ordres de mise en quarantaine de l'amirauté. Ils en subiront les conséquences puisqu'ils seront également isolés et confinés avec l'équipage durant deux semaines sur la plage.

17Dans les sources de l'amirauté de Collioure, cinq bâtiments ont fait l'objet d'une mise en quarantaine soit parce qu'ils étaient passés par des zones à risques soit parce que les capitaines avaient perdu leurs patentes de santé dans le naufrage. Ces procédures sont rigoureusement appliquées par les officiers de l'amirauté de Collioure. Dans ces cas-là, le naufrage représente une rupture, un risque sanitaire. Cela se produit également lorsqu'il faut s'occuper des cadavres. Sur les quarante-trois naufrages étudiés trois ont déploré des pertes humaines. L'Ordonnance de la Marine du mois d'Août 1681 consacre cinq articles à la manière dont les corps des noyés au cours des naufrages doivent être traités. Outre la peur que cela suscite en terme spirituel (A. CABANTOUS, 1990), cela pose des problèmes sanitaires et logistiques. Les procédures misent en place, lorsque l'amirauté est avertie de la présence d'un cadavre sur la plage, sont donc très normées : le diagnostic, prouvant que la cause de la mort est bien la noyade, est fait par un chirurgien et trois ou quatre membres de l'équipage doivent identifier le corps et être formels sur sa religion. Le cadavre peut alors être inhumé par le curé dans le cimetière de la paroisse. Huit victimes sont à déplorer entre 1740 et 1790 sur les côtes roussillonnaises (Tab. I). Seulement quatre corps ont été retrouvés. Trois corps ont bien été enterrés en terre sainte et le quatrième est enterré sur la plage par l'équipage avant l'arrivée de l'amirauté. À travers les mises en quarantaine et la gestion des corps noyés, les risques sanitaires que peuvent représenter les naufrages semblent être pris en compte par les officiers de l'amirauté ainsi que la majorité des habitants des côtes roussillonnaises.

Tableau I - Cotes de la série 3B16 qui concernent les noyés lors de naufrages entre 1740 et 1790.

Tableau I - Cotes de la série 3B16 qui concernent les noyés lors de naufrages entre 1740 et 1790.

Ce tableau renseigne les noms des personnes décédées, les âges, les statuts à bord, ainsi que les endroits ou les cadavres, s'ils ont été retrouvés, ont été enterrés. NR : non renseigné.

2 ) Le sauvement du bâtiment et de la cargaison

18Le naufrage d'un bâtiment est un événement. Les communautés des environs du drame peuvent être réquisitionnées pendant plusieurs semaines afin d'aider au sauvetage des marchandises, des effets, agrès et apparaux des bâtiments naufragés. La durée du sauvetage et la main d'œuvre employée sont variables, proportionnelles aux dégâts causés par la mer et le vent. Certains États des travailleurs ou des États des frais payés, peuvent être très bien détaillés. Ces comptes sont tenus par les officiers de l'amirauté présents sur place. Cette source est précieuse pour l'historien. Elle permet de saisir l'ampleur que peut prendre le sauvement d'un bâtiment naufragé, qui est concerné par cette entreprise, et à quel point cela peut impacter les communautés littorales.

19Le chébec algérien qui a fait naufrage en fin d'après-midi le 22 novembre 1777 sur la plage de Leucate (cote 1C1152 aux AD66) fait l'objet d'opérations de sauvement durant sept jours. Cette efficacité est notamment due au nombre impressionnant de travailleurs employés : en moyenne trente-sept hommes chaque jour. La grande majorité des hommes de Leucate sont employés sur ce chantier et douze corps de métiers apparaissent dans les sources. C'est en moyenne 19 brassiers (travailleurs journaliers, à la force de leurs bras) qui sont sur le chantier, 15 pêcheurs, 4 cordonniers, 1 à 2 maçons, un maréchal ferrant, un pasteur, des tailleurs d'habits, etc. De plus, des "jeunes", des "enfants" et des "femmes" apparaissent dans les états des journées des travailleurs (Tab. II). Toute la communauté est réquisitionnée par les officiers de l'amirauté. Les salaires de cette main-d'œuvre bon marché sont variables, sûrement en fonction de leurs âges et de leurs compétences. Les inégalités salariales entre cette main-d'œuvre et les hommes sont une récurrence dans tous les sauvements qui emploient des femmes et des enfants. Ce naufrage va donc mobiliser toute une communauté pendant sept jours. Si pour certains ce sont des journées de travail payées à une époque de l'année ou elles sont rares (hiver), pour d'autres cela veut dire mettre en suspens son activité pendant une semaine. Dans les deux cas, ce naufrage influe fortement sur l'économie littorale de la petite communauté de Leucate.

Tableau II - "Enfants", "jeunes" et "fils de" présents sur le chantier du sauvement des effets du chébec algérien naufragé à Leucate en 1777 (cote 1C1152 aux AD66).

Tableau II - "Enfants", "jeunes" et "fils de" présents sur le chantier du sauvement des effets du chébec algérien naufragé à Leucate en 1777 (cote 1C1152 aux AD66).

20Le Porto est un brigantin (bâtiment de commerce à deux mâts) suédois de 123 tonneaux qui a fait naufrage le 15 janvier 1787 sur la plage de Canet dite "la Basse" (3B16/147 aux AD66). Le sauvement de ce bâtiment et de ses marchandises va durer 28 jours, du 16 janvier au 14 février. Canet est un petit village (selon un décompte réalisé en 1789, Canet compte 44 feux ‒ A. DE ROUX, 2001). Lors de ce sauvement, c'est en moyenne 14 canétois qui seront présents chaque jour. On peut donc imaginer qu'une grande partie des hommes de Canet, en état d'aider au sauvement, a été appelée. Durant vingt-huit jours, les vies des Canétois seront largement perturbées par ce sauvement d'une grande ampleur.

21Mais si ce sauvement dure presque un mois c'est en partie à cause des difficultés météorologiques et environnementales que les hommes rencontrent. Trois officiers vont devoir se déplacer dans la ville de Canet (Fig. 4). Ils logeront chez l'aubergiste, durant vingt-neuf nuits, ce qui fera grandement augmenter son chiffre d'affaires. Les officiers de l'amirauté vont donc être séparés de leurs familles et de leurs maisons durant un mois et vont passer du confort de la ville de Perpignan au petit village littoral de Canet. Les mois de janvier et de février, sur cette côte, sont rudes. La tramontane souffle extrêmement fort et fait baisser les températures, le marin, lui, venant de la mer, rend l'air humide et s'infiltre dans les maisons. Cela devait être une véritable épreuve pour ces trois hommes. De plus, le village n'est pas le lieu du naufrage. Canet étant, encore au XVIIIème siècle, un village éloigné de quelques kilomètres des rivages, c'est la plage de "la basse" qui est la scène du drame (Fig. 4). Elle se trouve à "plus de deux heures de distance de la dite ville". Entre l'étang et le village, l'accès à la plage, en plus d'être long, est difficile. Le greffier écrit "traversant des chemins et des champs tous inondés d'eau jusques au ventre de nos chevaux". Ce terrain sableux et marécageux n'apparaît que peu praticable lorsqu'il pleut. L'environnement et le temps qu'il fait vont donc devoir être surmontés par ces officiers ; ils vont néanmoins être bien rémunérés pour cela.

Figure 4 - Perpignan, Canet et la Basse (lieu du naufrage du brigantin Porto).

Figure 4 - Perpignan, Canet et la Basse (lieu du naufrage du brigantin Porto).

Source : Carte de l'état-major (1820-1866), en libre accès sur le site de l'IGN Géoportail : https://www.geoportail.gouv.fr/​donnees/​carte-de-letat-major-1820-1866.
Il y à 12 km entre la loge de mer à Perpignan et le village de Canet dans son extension du XVIIIème siècle. 7 km séparent le village de Canet et la plage de la Basse.

22Les conditions météorologiques peuvent également entraver ou arrêter totalement les sauvements. Le 5 janvier une "gelée considérable" empêche les ouvriers de charger les voiles dans les charrettes sans les briser. Les 10, 11, 12 et 13 février sont des journées de travail particulièrement inefficaces, les éléments sont contre les ouvriers. Le greffier écrit le 10 que "les ouvriers n'ont pu faire grand-chose étant contraint par une mer orageuse et un vend impétueux et pluvieux" ; le 11, le travail est suspendu complètement. Le 12, le greffier ne cache plus son exaspération : "les ouvriers ont travaillé malgré l'inconstance du temps et la mer orageuse qu'il fait depuis quelques jours ce qui retarde considérablement leur manœuvre et ensable non seulement partie des agrès sauvés, mais même ceux qu'on vient de sauver dans le moment présent et occasionne par la une augmentation de dépense inévitable". Les vents et les vagues apportent des sédiments qui se déposent sur les agrès qui ont été, pourtant, si difficiles à désensabler. Durant ces quatre jours, les éléments ont paralysé des dizaines d'hommes, les forçant à se mettre à l'abri et à attendre une accalmie. Dans les dernières pages du procès-verbal, les officiers en font la justification de leur départ. Frustration et énervement dus à l'impuissance face à l'environnement, se lisent entre les lignes : "considérant que le sauvetage des agrès du brigantin Porto etant si long et si dispendieux à cause de l'ensablement où il se trouve qui loin de diminuer depuis l'échouement ne fait qu'augmenter nous nous sommes déterminés de nous retirer". S'ils ne sont pas toujours gagnants au point de faire arrêter le chantier, le terrain et les conditions météorologiques compliquent grandement la tâche des travailleurs.

23Ces villages sont, encore au XVIIIème siècle, très peu peuplés. La mobilisation d'une dizaine ou d'une quarantaine de personnes sur un sauvement pendant plusieurs jours modifie complètement le quotidien de ces petites communes. Il faut imaginer les conséquences que ces sauvetages ont pu avoir sur ces villages. À l'exception des brassiers, les hommes réquisitionnés lors des sauvements possèdent des terres ou des commerces. Si ces hommes s'affairent au sauvement des effets du bâtiment naufragé, ils ne sont pas en train de s'occuper de leurs affaires. Non seulement cela va occasionner un manque à gagner dans leur activité, mais la vie de ce village va également en être profondément perturbée. Les naufrages et les sauvetages qui s'en suivent sont donc des moments forts pour les villages mobilisés, il serait possible de les apparenter à des moissons. En faisant travailler, les hommes de tous les corps de métiers, les femmes et les enfants, les officiers de l'amirauté touchent les villages littoraux tout entiers. Mais le risque de naufrage, qui occasionne des opérations de sauvement permet une mise en lumière des inégalités sociales en œuvre durant l'Ancien Régime. L'historien a besoin de l'événement pour se saisir de ces mécanismes. Le risque permet, dans le cadre du sauvement des naufrages, de comprendre les structures propres à ces habitants des côtes.

IV - Mise à jour d'une économie de l'épave

24Les vagues, le vent, le sable, le sel sont autant de freins ralentissant, ou arrêtant totalement les sauvetages. Néanmoins, après cette lutte, parfois acharnée, contre un environnement peu clément, se dessine une nouvelle étape. Les marchandises, les agrès et les débris, une fois lavés, séchés, et entreposés, deviennent des objets non plus à sauver, mais à vendre ou à voler. Se met alors en place une économie de l'épave. Cette économie particulière aux sociétés littorales peut prendre deux formes. L'une est orchestrée par l'amirauté de Collioure, l'autre est parallèle, plus difficile à saisir, souterraine. Ce sont, cette fois-ci, les habitants des côtes qui en sont les chefs d'orchestre. Ces deux formes d'économie de l'épave distinctes se croisent. Elles révèlent des associations et des luttes, entre les habitants des littoraux et l'amirauté mais également entre les hommes et leur milieu.

1 ) Les ventes aux enchères

25Officiellement, c'est l'amirauté de Collioure qui prend en charge les naufrages. Les sauvements engendrent de nombreux frais et les solutions pour que les propriétaires les règlent à l'amirauté sont multiples. L'une d'elles est la mise en vente aux enchères des agrès, marchandises et bâtiments eux-mêmes. Cette dernière impacte directement les habitants des côtes roussillonnaises, mais également la bourgeoisie de l'intérieur des terres, de la ville de Perpignan, pouvant aller jusqu'aux négociants languedociens, provençaux et catalans. Les ventes aux enchères des débris sauvés sont des moments forts dans le quotidien des villages littoraux. Elles apparaissent comme un aboutissement pour les communautés littorales puisqu'elles signifient la fin des opérations de sauvement. Mais elles sont également des moments permettant de s'enrichir ou de faire de bonnes affaires. Le risque de naufrage apparaît alors comme une aubaine pour certains.

26La communication est peut-être l'élément clef de la réussite d'une vente aux enchères. Moins il y a d'enchérisseurs moins les prix grimpent. La première décision prise est donc la publication d'affiches annonçant la vente (Fig. 5). L'emplacement de ces affiches est très important :"les affiches en seront mises, tant sur la place publique de la loge en cette ville [Perpignan], et a la porte de l'auditoire de ce siège ; qu'a la place publique et la porte de l'eglise de Collioure ; sur le quay du portvendres a l'endroit le plus apparent ; comme aussi a la porte de l'église du lieu de Banyuls" (cote 3B16/2 aux AD66). Il arrive que ces affiches soient placardées en dehors de la province du Roussillon, comme à Sète ou à Marseille. Mais la communication des ventes aux enchères se fait aussi à l'oral. Dans une société où tous les potentiels enchérisseurs ne savent pas lire, ces cris sont un moyen d'informer particulièrement important. Les enchères sont ouvertes généralement pendant un mois. Dans ce laps de temps, les potentiels acquéreurs peuvent faire des offres au crieur afin de surenchérir.

Figure 5 - Affiche annonçant la vente aux enchères des débris, agrès et cargaisons du Ville-de-Rouen (cote 3B16/62 aux AD66) qui fit naufrage le 16 novembre 1866.

Figure 5 - Affiche annonçant la vente aux enchères des débris, agrès et cargaisons du Ville-de-Rouen (cote 3B16/62 aux AD66) qui fit naufrage le 16 novembre 1866.

Les affiches sont placardées sur les églises et sur les places publiques.

27L'adjudication est la dernière étape de ce processus. Il n'y a pas de salle des ventes pour les débris, agrès et cargaisons des bâtiments naufragés sur les côtes roussillonnaises au XVIIIème siècle. Les ventes se font sur les lieux même des naufrages, dans les magasins ou sur les places publiques. Curieux et enchérisseurs s'y mélangent. En magasin, sur la place publique ou sur la plage, l'entrepôt des objets sauvés et les ventes aux enchères modifient les paysages et le quotidien des communautés littorales. Seuls les verbaux de ventes aux enchères permettent de faire une analyse précise de l'impact que les ventes aux enchères de débris ou de cargaisons de bâtiments naufragés peuvent avoir à différentes échelles.

28La vente qui a lieu suite au naufrage du senau (bâtiment ressemblant au brigantin, avec un seul pont et deux mâts à voiles carrées) Félicité, en décembre 1785 (cote 3B16/141 aux AD66), sera le premier cas étudié. La cargaison est constituée essentiellement de blé mouillé et c'est cette denrée avariée qui va être vendue lors de la vente. Si le blé est "hors d'état d'en faire du pain", selon les deux boulangers experts mandatés par l'amirauté, il est cependant "propre que pour faire de lamidon ou pour la nourriture des bestiaux". Une semaine après le naufrage du senau, cette marchandise gâtée va attirer 210 acquéreurs à sa vente. En un si court laps de temps, l'information a circulé puisque les acheteurs viennent de neuf villages différents (Fig. 6). Un réseau intercommunal semble donc exister et fonctionner quand il s'agit de transmettre des informations telles que l'opportunité d'acheter de quoi nourrir le bétail à bas prix.

Figure 6 - Carte des villages d'où viennent les acheteurs du blé mouillé en vente suite au naufrage du senau La Félicité en décembre 1785 (source 3B16/141 aux AD66).

Figure 6 - Carte des villages d'où viennent les acheteurs du blé mouillé en vente suite au naufrage du senau La Félicité en décembre 1785 (source 3B16/141 aux AD66).

Le naufrage a lieu à Collioure et les participants à la vente viennent des villages à proximité.

29Cette vente aux enchères attire donc des hommes et des femmes des villages voisins, certains vont parcourir des dizaines de kilomètres pour y assister. Ces communes sont de petits villages à l'époque et, a priori, cette vente n'attire pas de négociants ou de marchands des grandes villes. La liste des noms ne mentionne pas d'hommes ou de femmes ayant des titres particuliers. La vente du blé mouillé, conséquence d'une tempête, va donc toucher plusieurs communautés rurales. L'avarie de cette denrée est un véritable bénéfice pour les "gens d'ici" puisqu'elle oblige une vente rapide et bradée. La vente de ce blé mouillé rapportera 3775 livres. Cet exemple met en lumière l'importance que peut avoir un naufrage, et la vente de sa cargaison, dans une économie rurale. Pouvoir nourrir du bétail à bas prix est une véritable aubaine pour plus de 200 personnes. La saison hivernale étant difficile à passer, l'aide de cette tempête qui a fait arriver du blé sur les côtes roussillonnaises, est précieuse.

30La vente des effets, agrès, cargaisons et débris du brigantin Porto est très différente (cote 3B16/147 aux AD66). Ce bâtiment, naufragé à Canet le 15 janvier 1787 a fait l'objet d'un sauvement de plusieurs semaines et de nombreux objets ont pu être mis à l'abri en magasin ou entreposés sur la plage. La vente a lieu le 25 février 1787, soit plus d'un mois après que la tempête ait poussé le brigantin sur la plage de Canet. Contrairement à la vente du blé mouillé qui se devait d'être rapide, celle-ci fait l'objet d'une communication importante avec des affiches allant jusqu'à Marseille. Il y a beaucoup plus à vendre. Durant ces quatre jours de vente, trente-quatre hommes remportent au moins un lot. S'ils viennent principalement du Roussillon, certains des villages des acquéreurs sont éloignés de plusieurs dizaines de kilomètres de Canet (Fig. 7). De plus, un homme vient de Marseille. Le négociant, sieur Vernet, ne se déplacera pas pour rien puisqu'il sera le plus gros acquéreur de la vente. Beaucoup des acquéreurs viennent de Perpignan. Ce sont des citadins et la vente des pièces de bois, des agrès, et des effets de ce brigantin les intéressent bien plus que du blé mouillé. Seulement 47 % des acheteurs lors de cette vente n'ont pas de titre (ce chiffre est très peu représentatif de la société d'Ancien Régime). Cette vente semble donc cibler un public d'enchérisseurs très spécifique. Ni les femmes ni les hommes de petites professions ne prennent part aux enchères. Trois hommes peuvent être qualifiés de gros acheteurs. Sieur Vernet, Maître Montanes et Sieur Boulouix ont dépensé à eux seuls 77 % de la somme totale de la vente. La vente aux enchères est la scène des grands. Les notaires perpignanais, les négociants et les propriétaires de mas se rencontrent donc autour des agrès du Porto. Moins centrée spatialement, cette vente dépasse l'échelle locale et intercommunale. Elle doit également faire venir de nombreux observateurs, certains ont peut-être participé au sauvetage. C'est un événement, presque un spectacle, pour la petite communauté littorale qu'est encore Canet au XVIIIème siècle.

Figure 7 - Carte des villages d'où viennent les acheteurs lors de la vente aux enchères suite au naufrage du brigantin Porto en janvier 1787 (source 3B16/147 aux AD66).

Figure 7 - Carte des villages d'où viennent les acheteurs lors de la vente aux enchères suite au naufrage du brigantin Porto en janvier 1787 (source 3B16/147 aux AD66).

Le naufrage a lieu à Canet, cependant la majorité des acheteurs viennent de Perpignan.

31Ces quatre jours de vente vont rapporter plus de 2300 livres. L'amirauté va pouvoir en retirer les frais de justice, d'accueil et de sauvement (980 livres). Le crieur a, lui, récupéré 4 deniers sur chaque livre (soit 38 livres). Il faut encore en déduire 30 livres pour le gardien du magasin et 6 livres pour la location du magasin. 80 livres sont reversées au procureur de l'amirauté et 120 livres au lieutenant général. L'hôpital des pauvres est également un des grands bénéficiaires des ventes aux enchères et gagne 2 deniers sur chaque livre de la vente (soir 19 livres). En déduisant tous ces frais, la vente rapportera 1273 livres au profit du propriétaire du bateau, "Sieur Joachim Brandenburg négociant à Stockholm". Cette somme particulièrement impressionnante n'est le résultat que d'une seule tempête. Le naufrage touchera les communautés littorales faites de journaliers, de charretiers, de chirurgiens ou encore de charpentiers lors du sauvement, mais il impactera et intéressera également, lors de la vente, les nobles et bourgeois du Roussillon. L'hôpital des pauvres et les officiers de l'amirauté de Collioure en tireront, eux aussi, des bénéfices. Cet accident devient un événement économique à plusieurs échelles.

32Ce dernier cas de vente aux enchères rappelle qu'une forme de hiérarchisation existe dans les opportunités que peuvent être les naufrages pour les Roussillonnais. Les ventes provoquées par les naufrages sur les côtes roussillonnaises ne ciblent pas toutes les mêmes acheteurs. Les tempêtes et leurs conséquences n'impactent donc pas les hommes du littoral toujours de la même manière. La tempête qui a provoqué le naufrage du senau Félicité en 1785, et la vente de son blé mouillé, représente une véritable aubaine pour des locaux à une période de l'année où trouver de la nourriture pour le bétail n'est jamais simple et peu coûteux. En revanche la tempête de janvier 1787, qui pousse le brigantin Porto sur les plages de Canet, ne rendra pas service aux mêmes personnes. Les habitants des petits villages littoraux aux alentours en seront bien moins gagnants que les riches propriétaires perpignanais ou marseillais.

33Les officiers de l'amirauté semblent maîtriser parfaitement toutes les procédures qu'engendre un naufrage, du sauvement à la vente. Néanmoins, c'est une version très officielle que veulent bien nous livrer les sources. Certaines d'entre elles laissent cependant entrevoir des failles dans ce système. Cette version lisse de la réalité, doit être contournée. Les habitants des villages côtiers s'emparent parfois de ce qui ne leur appartient pas officiellement. Des trésors disparaissent. S'il n'y a pas de justice sociale sous l'Ancien Régime, aux habitants du rivage de créer leur propre justice environnementale. La tempête se fait parfois l'alliée des hommes et des femmes habitants des côtes.

2 ) Une économie parallèle : les vols

34Un événement tant imprévisible que dramatique, tel qu'un naufrage, peut-il être l'objet de pratiques littorales ordinaires ? Le pillage d'épave peut-il être qualifié de pratique du quotidien pour les communautés littorales roussillonnaises au XVIIIème siècle ? Ces questions sont cruciales afin de saisir réellement l'impact que peuvent avoir les tempêtes sur les sociétés littorales. Néanmoins le pillage d'épave (et plus largement les bris amenés par la mer sur la plage) est une pratique relevant d'une histoire de l'insaisissable. Les sources ne témoignent que d'une infime partie des trésors de terre volés sur les plages. Le reste du butin est silencieux. Le greffe de l'amirauté, dans les procès-verbaux qu'il rédige lors des naufrages, relate fréquemment la peur d'un éventuel pillage. Faire preuve de vigilance pour prévenir les vols semble être une des missions principales de l'amirauté lors des naufrages. À travers cette peur et cette vigilance, il est possible de deviner la fréquence élevée à laquelle les officiers de l'amirauté de Collioure sont confrontés à ce type de situation. Si les sources sont relativement silencieuses à ce sujet, deux cas de pillages après des naufrages, permettront de comprendre plus en profondeur cette course à l'épave.

35La première enquête survint lors du naufrage d'une tartane de 200 tonneaux, la Lisanti-Maggy-et-Sainte-Anne, la nuit 2 novembre 1748, sur la plage du territoire de Canet, au lieu-dit "Batteries Counillères" (cote 3B16/15 aux AD66). Un vol de voile a été commis sur les lieux du naufrage la nuit même du drame. Les officiers de l'amirauté réagissent rapidement à cette annonce de vol. Une véritable chasse à la voile volée se met en place dans les villages aux alentours du naufrage. Saint-Cyprien et Alénya vont faire l'objet de perquisitions méticuleuses (Fig. 8). Mais la chasse est vaine. Aucune voile n'est trouvée dans les maisons de ces deux villages.

Figure 8 - Principaux lieux et villages apparaissant dans l'enquête sur la voile volée lors du Naufrage de la Lisanti-Maggy-et-Sainte-Anne le 2 novembre 1748 à Canet (cote 3B16/15 aux AD66).

Figure 8 - Principaux lieux et villages apparaissant dans l'enquête sur la voile volée lors du Naufrage de la Lisanti-Maggy-et-Sainte-Anne le 2 novembre 1748 à Canet (cote 3B16/15 aux AD66).

Fond de carte : extrait de la carte de Cassini.
Grâce à cette carte on peut aussi identifier le mas Bigore (lieu de résidence d'Anne-Marie BIGORE ‒ voir infra).

36Les recherches s'orientent alors vers l'environnement. Ce littoral fait de dunes, de roseaux et de marécages est un parfait terrain de cache-cache. Les officiers de l'amirauté ordonnent donc une fouille soignée des alentours du lieu du naufrage, "pour visiter tous les endroits avec les perches et crocs les creux ou il y a de l'au pour voir si la voile y seroit". Le sous-baille de Canet déclare à l'amirauté de Collioure, qu' "ils virent dans un endroit quon appelle les montigues un tas de sable fraichement remué, ce qui le fit conjecturer que la voile avoit envoye en cet endroit ; mais apres avoir creusé dans le sable, et ny ayant rien trouvé ils conjecturent quelle en voit été retirée". Les dunes de sable auront donc sûrement servi de cachette pour la voile volée.

37Mais une autre piste va être exploitée. Le sous-baille de Canet déclare aux officiers de l'amirauté que "Tastu luy dit que la voile volee au patron napolitain estoit etandue au tamariga de s[ain]t nazaire" ce qui est confirmé par "plusieurs autres personnes". Il finit par dire que "cestoit le bruit public audit lieu de alenÿa". Cette déclaration va engendrer des séries d'interrogatoires. La première chose à noter, sur ces interrogatoires, est qu'aucune des personnes interrogées n'a vu la voile volée. La rumeur, le "bruit public", est particulièrement importante dans les témoignages entendus. La formule "jay ouï dire publiquement" revient dans tous les interrogatoires menés. Ce vol de voile est donc un sujet de conversation publique dans les villages de Canet et d'Alénya. Il intrigue et fait parler les hommes et les femmes dans les maisons et sur les places. L'importance, pour les communautés littorales, des naufrages, et des événements qui en découlent tels que les sauvetages ou les vols, est démontrée par ces témoignages. De fausses informations se répandent rapidement dans les villages. Le boucher de Canet, Emmanuel NAUDU, qui emmène de la viande à Alénya, se charge de transmettre la rumeur d'un village à un autre.

38D'après la rumeur, la voile se trouverait à Saint-Nazaire, un autre village voisin, et elle aurait même été retrouvée. Anne-Marie BIGORE (ou BIGORRE selon les sources) est à l'origine de cette rumeur. Joseph BIGORE, son époux, habitant du territoire d'Alénya, est, en 1748, le pagés et garde de monseigneur le maréchal Duc de NOAILLES. Cependant quelques années plus tard, les BIGORE deviendront les propriétaires d'un mas non loin du lieu du naufrage (voir Fig. 8). On peut donc imaginer qu'ils l'occupent, l'entretiennent et le gardent déjà en 1748 et sont donc aux premières loges pour observer l'agitation autour du naufrage de la tartane et du vol de sa voile. L'isolement apparaît ici comme un avantage. Cette famille, qui deviendra assez riche pour posséder un habitat isolé et jouir des ressources littorales, semble être écoutée et avoir une certaine influence. Les habitants de Canet et d'Alénya font confiance à l'épouse BIGORE quand elle dit que la voile a été trouvée à Saint-Nazaire. Les officiers de l'amirauté de Collioure interrogent donc Anne-Marie BIGORE, qui leur explique avoir rencontré un homme qui ne parlait pas français et avoir cru comprendre que c'était un homme de l'équipage qui lui faisait signe que la voile était à Saint-Cyprien. Dans ce témoignage, Anne-Marie BIGORE nuance très largement ses propos. Mais elle a déjà beaucoup parlé aux habitants de Canet et d'Alénya, envoyant, sans le vouloir, sur une fausse piste, les officiers de l'amirauté et de la vicomté. "La femme de Bigore" permet néanmoins à l'historien de mesurer l'importance et la rapidité du "ouy dire" dans les villages du littoral roussillonnais au milieu du XVIIIème siècle.

39Aucune piste nouvelle ne sera apportée à l'enquête. Mais cette enquête, sans aboutissement connu, permet un coup de projecteur sur les communautés littorales. Le vol d'une voile apparaît comme un événement public touchant, par des perquisitions et des interrogatoires, plusieurs communautés villageoises. Cette affaire intéresse et fait parler. Les "faux bruits", les rumeurs, et la rapidité à laquelle ils se propagent mettent en évidence les interactions entre les habitants et l'importance que peut avoir un naufrage pour les villages littoraux. Ils mettent également en lumière une hiérarchie sociale interne aux communautés villageoises faisant apparaître les propriétaires de mas, ou ceux qui vont le devenir, comme des figures d'autorité (pagès et bailles jouent un rôle très important dans les sociétés roussillonnaises ‒ cf. M. BRUNET, 1998). Cet événement permet, de plus, la compréhension des pratiques socio-spatiales des habitants des villages côtiers qui usent du milieu littoral, notamment des systèmes dunaires, afin de se jouer des autorités.

40Une seconde affaire de vol va particulièrement occuper l'amirauté, celle du chébec algérien qui a fait naufrage sur la plage de Saint-Laurent le 24 décembre 1764. Une série de vols va être commise sur les cargaisons et les agrès de ce bâtiment. Les procédures relatives à ces délits vont durer un an et demi (le verdict tombe le 3 juin 1766). Ce naufrage et les vols qui ont eu lieu ensuite vont donc être au cœur d'une grande affaire mobilisant les autorités et les communautés. Après avoir pris connaissance de différents pillages sur le lieu de l'échouement (voile, cordes et agrès) et du vol avec effraction (voiles, cordages, poulies) dans un des magasins dans lequel étaient entreposés les agrès du chébec, les officiers de l'amirauté mènent l'enquête. Ils se rendent rapidement compte que certains habitants, dans les rues de Saint-Laurent, sont vêtus de cotonnades qui sont des morceaux de voiles volées. Les pillages sont des actes collectifs, les gens des communautés alentour y participent ou en profitent de manière communautaire. Pour mener l'enquête, les officiers de l'amirauté vont interroger les habitants des lieux voisins du naufrage (Fig. 9). Les solidarités de ces communautés sont très fortes et essayer de mettre en place un système de délation est un travail sur le long terme. Beaucoup des habitants de Saint-Laurent interrogés disent ne pas avoir reconnu les auteurs des vols ; dans un village de moins de mille habitants, cela paraît peu probable.

Figure 9 - Villages dont les habitants sont concernés par les accusations de vols des agrés du chébec naufragé sur la plage de Saint-Laurent en décembre 1764.

Figure 9 - Villages dont les habitants sont concernés par les accusations de vols des agrés du chébec naufragé sur la plage de Saint-Laurent en décembre 1764.

Fond de carte : extrait de la carte de Cassini. Six kilomètres séparent Pia de Torreilles.

41Cependant les langues finissent par se délier. Le premier habitant à donner des noms est le pagés (latin pagus : paysan) Honoré FORCADE. Il déclare avoir vu des "paisans pilloient et emportoient cequils pouvoient des provisions, vivres, ou autre chose malgre les défenses du capitaine en second". Il va ensuite livrer vingt-sept noms à l'amirauté comme étant "ceux quil se rappelle avoir vu sobstiner a ce pillage". La grande majorité est composée d'habitants de Saint-Laurent. Il cite cependant un habitant de Pia et un de Saint-Hyppolite (Fig. 9). Ces pêcheurs, laboureurs, brassiers ou pagés, ont pillé en famille, entre amis ou entre voisins. D'autres habitants de Saint-Laurent vont témoigner, les noms cités sont plus ou moins toujours les mêmes. Les officiers de l'amirauté ne tardent pas à faire le lien : beaucoup des hommes accusés ont participé au sauvement et à la mise en magasin des agrès du chébec. Ils se sont servis du sauvement comme d'un repérage.

42Ces témoignages donnent lieu à des perquisitions et à des arrestations. Les accusés sont interrogés et réinterrogés derrière les barreaux. Cinquante-cinq habitants de Saint-Laurent, Pia et Saint-Hyppolite vont passer en jugement. Seulement une femme apparaît dans la liste des accusés, il est néanmoins fort probable que plusieurs autres femmes, filles, cousines, épouses ou mères, aient été impliquées. Le verdict tombe le 3 juin 1766 à l'auditoire des cours royales de Perpignan. Quarante-six des personnes accusées sont reconnues coupables. Elles écopent cependant de peines différentes (deux sont bannies pendant 3 ans, les autres ont des amendes ou des avertissements). Les quarante-six accusés seront "condamnés aux dépences communes du procès solidairement". Les frais de justice, qui sont importants puisque l'enquête a duré seize mois, seront donc partagés et payés par les accusés. L'ordonnance de la marine du mois d'août 1681 recommande pourtant, comme peine pour les pilleurs, la restitution au quadruple et des punitions corporelles. Les peines sont donc relativement douces. Il est à noter qu'Honoré FORCADE apparaît dans la liste des accusés. L'homme qui avait dénoncé ses voisins est finalement impliqué dans les vols. Il avait également oublié de mentionner Michel et Bernard FORCADE comme suspects lors de sa déclaration. Il est cependant intéressant de souligner que les liens sociaux entre les communautés littorales ont été, pour Honoré FORCADE, moins forts que les liens familiaux. Les pouvoirs de l'amirauté ont donc des limites. Après des mois d'enquêtes, ils auront peut-être réussi à briser les liens intracommunautaires, mais pas intrafamiliaux.

43L'économie de l'épave participe à la création de liens communaux et intercommunaux. Mais les sources sur ces sujets sont peu bavardes et cette forme d'économie n'apparaît que lorsqu'elle fait l'objet d'une procédure judiciaire. L'essentiel échappe ici à l'historien. Néanmoins ce droit de trouvaille, quotidien des habitants du bord de mer, fait-il partie d'une culture du rivage. Les communautés se saisissent de ce que cette "mer dévoreuse" veut bien leur rendre. Pourrait-on alors parler d'une forme de justice environnementale ? Les quelques morceaux de bois, les tonneaux ou bien les morceaux de voiles déchirés échoués lors d'une tempête sur les côtes roussillonnaises, bien qu'ils soient précieux pour ces sociétés littorales, valent-ils les hommes et les bâtiments qui leur ont été pris par les tempêtes ? La justice est parfois inégale.

V - Conclusion

44Le risque de naufrage est loin de ne concerner que les hommes de mer, il est également une réalité pour les communautés littorales roussillonnaises dans la deuxième moitié du XVIIIème siècle. Il est, à certaines périodes hivernales, un quotidien pour ces hommes, ces femmes et ces enfants. Le sauvetage des équipages naufragés et leur accueil, tout comme le sauvement des marchandises, des agrès et bâtiments eux-mêmes, mobilisent ces communautés dans une lutte contre le temps qu'il fait et le temps qui passe.

45Ce sont finalement des sources archivistiques qui concernent un risque, celui du naufrage, qui permettent une étude géohistorique des sociétés littorales dans leur complexité spatiale et environnementale. Le risque de naufrage apparaît alors profondément ambivalent pour les sociétés puisque s'il y a une culture du risque, il y a également une économie du risque. Les fortunes de mer deviennent, pour ces communautés, des trésors de terre. Vivre avec le risque passe ici, d'une certaine manière, par vivre du risque ou grâce au risque.

46Les tempêtes et une de leurs conséquences directes, le naufrage, sont des éléments qui participent à la structuration des sociétés côtières. Le naufrage, en tant que risque ambivalent et qu'évènement générateur d'écrits administratifs, permet alors de toucher du doigt l'essence des communautés littorales roussillonnaises qui se construisent autour des spécificités de leur environnement et des risques qu'il représente.

47Ces sources donnent à voir le rapport des populations au naufrage dans l'une des dernières provinces à avoir été rattaché au Royaume de France (Traité des Pyrénées 1659). Biaisées, car produites par l'amirauté de Collioure dans le but de rendre compte de son activité, elles montrent des officiers de l'amirauté qui n'ont de cesse de tenter de faire respecter l'Ordonnance de la marine du mois d'août 1681. Néanmoins le risque de naufrage sur ces côtes ne date pas de la fin du XVIIème siècle et les habitants des côtes roussillonnaises ont déjà adopté leurs propres normes face à ce risque ambivalent. Il semblerait qu'ils composent avec les normes imposées par l'État tant qu'elles correspondent à leurs propres normes et pratiques, aux lois fondamentales qui les régissent. C'est alors une sorte de coproduction entre pouvoirs centraux, pouvoirs locaux et habitants des littoraux, qui se joue à la recherche d'un équilibre dans lequel chacun tente de tirer parti des naufrages.

Remerciements : Nous remercions Marc CONESA, Benoît DEVILLERS et Patrick LOUVIER, pour leurs relectures, leurs remarques et plus largement pour leurs suivis et leurs soutiens qui, tout en étant complémentaires, ont été et sont essentiels. Ils ont toute notre reconnaissance.

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Table des illustrations

Titre Figure 1 - Carte des côtes rocheuses et sableuses, des étangs, des graus et des massifs montagneux de la province du Roussillon permettant d'appréhender les variations géomorphologiques de ce littoral.
URL http://journals.openedition.org/physio-geo/docannexe/image/9378/img-1.jpg
Fichier image/jpeg, 92k
Titre Figure 2 - "Reconnaissance de la plaine de Roussillon, la plage de Canet a l'ouest a six milles a la mer" (source : gallica.bnf.fr / Bibliothèque nationale de France ‒ https://gallica.bnf.fr/​ark:/12148/​btv1b8494258p ‒ extrait).
Légende Il est difficile de discerner les plages de cette plaine qui sont basses et sableuses. De nuit, sans carte très détaillée de cette côte, les navigants peinent à se repérer.
URL http://journals.openedition.org/physio-geo/docannexe/image/9378/img-2.jpg
Fichier image/jpeg, 36k
Titre Figure 3 - Carte de la répartition des épaves (sans limite chronologique), qui ont fait l'objet de fouilles archéologiques, dans le port de Port-Vendres.
Légende Cette carte, transmise par Michel SALVAT de l'ARESMAR en 2017, coïncide parfaitement avec les lieux de naufrage des bâtiments du XVIIIème siècle identifiés dans les sources de l'amirauté de Collioure, qui se concentrent au niveau de la redoute de Béar.
URL http://journals.openedition.org/physio-geo/docannexe/image/9378/img-3.jpg
Fichier image/jpeg, 68k
Titre Tableau I - Cotes de la série 3B16 qui concernent les noyés lors de naufrages entre 1740 et 1790.
Légende Ce tableau renseigne les noms des personnes décédées, les âges, les statuts à bord, ainsi que les endroits ou les cadavres, s'ils ont été retrouvés, ont été enterrés. NR : non renseigné.
URL http://journals.openedition.org/physio-geo/docannexe/image/9378/img-4.jpg
Fichier image/jpeg, 184k
Titre Tableau II - "Enfants", "jeunes" et "fils de" présents sur le chantier du sauvement des effets du chébec algérien naufragé à Leucate en 1777 (cote 1C1152 aux AD66).
URL http://journals.openedition.org/physio-geo/docannexe/image/9378/img-5.jpg
Fichier image/jpeg, 84k
Titre Figure 4 - Perpignan, Canet et la Basse (lieu du naufrage du brigantin Porto).
Légende Source : Carte de l'état-major (1820-1866), en libre accès sur le site de l'IGN Géoportail : https://www.geoportail.gouv.fr/​donnees/​carte-de-letat-major-1820-1866.Il y à 12 km entre la loge de mer à Perpignan et le village de Canet dans son extension du XVIIIème siècle. 7 km séparent le village de Canet et la plage de la Basse.
URL http://journals.openedition.org/physio-geo/docannexe/image/9378/img-6.jpg
Fichier image/jpeg, 220k
Titre Figure 5 - Affiche annonçant la vente aux enchères des débris, agrès et cargaisons du Ville-de-Rouen (cote 3B16/62 aux AD66) qui fit naufrage le 16 novembre 1866.
Légende Les affiches sont placardées sur les églises et sur les places publiques.
URL http://journals.openedition.org/physio-geo/docannexe/image/9378/img-7.jpg
Fichier image/jpeg, 220k
Titre Figure 6 - Carte des villages d'où viennent les acheteurs du blé mouillé en vente suite au naufrage du senau La Félicité en décembre 1785 (source 3B16/141 aux AD66).
Légende Le naufrage a lieu à Collioure et les participants à la vente viennent des villages à proximité.
URL http://journals.openedition.org/physio-geo/docannexe/image/9378/img-8.jpg
Fichier image/jpeg, 104k
Titre Figure 7 - Carte des villages d'où viennent les acheteurs lors de la vente aux enchères suite au naufrage du brigantin Porto en janvier 1787 (source 3B16/147 aux AD66).
Légende Le naufrage a lieu à Canet, cependant la majorité des acheteurs viennent de Perpignan.
URL http://journals.openedition.org/physio-geo/docannexe/image/9378/img-9.jpg
Fichier image/jpeg, 104k
Titre Figure 8 - Principaux lieux et villages apparaissant dans l'enquête sur la voile volée lors du Naufrage de la Lisanti-Maggy-et-Sainte-Anne le 2 novembre 1748 à Canet (cote 3B16/15 aux AD66).
Légende Fond de carte : extrait de la carte de Cassini.Grâce à cette carte on peut aussi identifier le mas Bigore (lieu de résidence d'Anne-Marie BIGORE ‒ voir infra).
URL http://journals.openedition.org/physio-geo/docannexe/image/9378/img-10.jpg
Fichier image/jpeg, 252k
Titre Figure 9 - Villages dont les habitants sont concernés par les accusations de vols des agrés du chébec naufragé sur la plage de Saint-Laurent en décembre 1764.
Légende Fond de carte : extrait de la carte de Cassini. Six kilomètres séparent Pia de Torreilles.
URL http://journals.openedition.org/physio-geo/docannexe/image/9378/img-11.jpg
Fichier image/jpeg, 187k
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Pour citer cet article

Référence papier

Léa Tavenne, « Étude géohistorique du risque de naufrage comme révélateur des sociétés littorales : l'exemple des côtes roussillonnaises, 1740-1790 », Physio-Géo, Volume 14 | -1, 253-275.

Référence électronique

Léa Tavenne, « Étude géohistorique du risque de naufrage comme révélateur des sociétés littorales : l'exemple des côtes roussillonnaises, 1740-1790 », Physio-Géo [En ligne], Volume 14 | 2019, mis en ligne le 04 décembre 2019, consulté le 24 janvier 2020. URL : http://journals.openedition.org/physio-geo/9378 ; DOI : 10.4000/physio-geo.9378

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Auteur

Léa Tavenne

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Courriel : leatavenne@gmail.com

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