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il documento / Ambiente Italia 1997

Lo sviluppo insostenibile: le politiche ambientali italiane

Alfredo Milanaccio
p. 87-95

Testo integrale

11. Ambiente Italia 1997 (Edizioni Ambiente, Milano, 1997), è il nono rapporto annuale sulla situazione del Paese promosso da Legambiente e curato dall’Istituto di Ricerche Ambiente Italia. Il rapporto è strutturato in una robusta prima parte tematica e in una seconda parte sullo stato dell’ambiente presentato attraverso statistiche commentate. Il tema scelto per il rapporto 1997 («Infrastrutture e ambiente») è discusso in dodici sintetici contributi, anche di tipo storico; ma anche la parte statistica presenta dati sulla spesa pubblica «ambientale» e sulle infrastrutture.

2Come il lettore dei Quaderni ricorderà, la funzione di questa rubrica non consiste tanto nella presentazione e nel giudizio critico di un documento di risonanza o interesse sociale nazionale o internazionale, quanto piuttosto nel tentativo di interpretazione sociologica dei temi trattati dal documento stesso. Questo spiega la presenza egualmente legittima di rapporti ocse sulla scuola come di Encicliche papali, di rapporti onu sullo sviluppo umano come, appunto, di documenti sullo stato dell’ambiente.

3La prima impressione che si trae dalla lettura di Ambiente Italia 1997 (da qui: ai 97) non è tuttavia sociologica ma è psicologica – anzi psicoterapeutica – perché deriva dalla «confortante» sensazione di vivere in un Paese provvisto di un’identità collettiva, antropologica e politica, più che solida. In due parole, in un Paese in cui non cambia niente, o quasi. Potranno mutare o possono essere mutate strutture istituzionali o coalizioni di governo; equilibri geopolitici mondiali o forme prevalenti di relazioni interpersonali ma l’Italia resta ben ferma nella convinzione che la politica si fa sostanzialmente con i lavori pubblici, con le «grandi opere» (quasi sempre soltanto opere grandi), in altre parole con il cemento e l’asfalto e, dunque, con il ben noto sistema degli appalti (ai 97, pp. 47-52), la semi-legalità, l’illegalità e, molto spesso, con la criminalità organizzata.

4Da venti, trenta, cinquanta anni. Non c’è dubbio che tutto ciò collochi l’Italia in una direzione centrifuga rispetto ai Paesi che hanno capito da tempo che sviluppo e crescita non sono sinonimi né intercambiabili ma, almeno, le politiche pubblico-private delle infrastrutture (in molti casi, le uniche vere politiche) ci mettono al riparo dai traumi psichici connessi all’anomia da mutamento.

5Certo, entriamo nell’Europa definita da parametri finanziari e macroeconomici ma dall’Europa che ha capito che lo sviluppo sostenibile è un percorso culturalmente obbligato e, insieme, un buon affare, siamo e saremo lontanissimi. In Italia, la percentuale (sul pil) di spesa per la prevenzione e il controllo dall’inquinamento stenta a toccare lo 0,2: la metà di quanto si spende in Portogallo e un terzo di quanto si spende in Spagna (ai 97, p. 73), il più basso in tutta Europa. Il confronto con questi due Paesi non è ironico né provocatorio: nella speciale classifica sullo sviluppo umano redatta dall’onu l’Italia sta al 21° posto, la Spagna all’11° e il Portogallo al 31° (undp n. 8, 1997, p. 166, su dati al 1994).

6I tre principali indicatori attraverso cui è possibile valutare l’intervento pubblico nell’organizzazione della società sono: a) le strategie di allocazione delle risorse, cioè la politica dell’orientamento della spesa pubblica; b) l’efficacia della spesa pubblica stessa, cioè la funzionalità del rapporto fra la strategia politica decisa e i programmi effettivamente attivati; c) l’efficienza nella traduzione operativa delle risorse allocate, cioè la traduzione della politica nelle politiche.

7Le strategie di allocazione delle risorse si sono tenute ben lontane da qualsivoglia idea – seppur moderata o embrionale – di programmazione economica e territoriale e quindi l’orientamento della spesa pubblica è stato diretto da obbiettivi apparentemente casuali, dettati da qualche tipo di emergenza, incomprensibili ovvero fin troppo ben compresi. L’efficacia della spesa pubblica non poteva quindi che realizzarsi nella produzione di differenti tipi di «cattedrali nel deserto», un’espressione che ben conviene non soltanto ai tentativi utopistico-clientelari di industrializzazione del Mezzogiorno (si veda la descrizione «dantesca» degli insediamenti Italsider a Napoli, ai 97, pp. 60-62). Infine, la scarsa efficienza della spesa pubblica ha trovato terreno fertilissimo sia in una pubblica amministrazione che si autodefinisce «...incapace di programmare e attuare... programmi e progetti di rilevante impegno...» (ai 97, p. 8) sia in una borghesia imprenditoriale (sempre più) iperliberista a parole ma protezionista quando non anche assistenzialista, e assistita, nei fatti.

8Dunque, discutere di ambiente e infrastrutture significa discutere di storia, di politica, e di politiche, di programmazione e di amministrazione, ma anche di psicologie individuali e di immaginari collettivi, di impatti simbolici e di formazioni sociali compresenti e dominanti. Ancora una volta, l’ambiente si offre alla riflessione sociologica non come un oggetto tanto specialistico quanto secondario ma come una lente d’ingrandimento privilegiata, cruciale, per l’analisi dell’organizzazione sociale in quanto tale e dei poteri, istituzionali e/o diffusi, che in essa si esprimono.

92. Tecnicamente, le infrastrutture sono sistemi di impianti che dovrebbero essere realizzati per produrre, promuovere o estendere una o più domande di servizi: produzione e distribuzione di energia; captazione e distribuzione di acque; ferrovie, strade, autostrade, porti e aeroporti; fognature, depuratori; stoccaggi, inceneritori o riutilizzatori di rifiuti, e così via.

10Socialmente, a causa dell’entità di spesa pubblica che individualmente e complessivamente mobilitano, le infrastrutture sono la realizzazione di grandi strategie politiche; insieme alla politica monetaria, ma più autonoma di essa da influenze internazionali, le infrastrutture costituiscono il segno più importante della presenza e dell’azione dello Stato in società rette dall’economia di mercato.

11Sociologicamente, le infrastrutture – quelle progettate e realizzate; quelle progettate e non realizzate; quelle né progettate né realizzate – si presentano come l’indicatore concreto più evidente degli orientamenti politici effettivi, della direzione intrapresa nell’azione di controllo sistemico generale da parte del sottosistema politico, delle sue continuità e dei suoi eventuali mutamenti. In altre parole, la storia dei sistemi di infrastrutturazione rivela il farsi della politica nel suo aspetto (mertonianamente) latente.

 

12Sulle strategie di allocazione delle risorse. Fra il 1950 e il 1990 la spesa pubblica per infrastrutture stradali, autostradali e aeroportuali passa da 2511 miliardi a 108.512 miliardi (in Lire 1993), più di 43 volte; ma nello stesso periodo la spesa pubblica per le ferrovie cresce di 7 volte, passando da 6.234 a 44.517 miliardi (ai 97, p. 13). Dal 1988 la spesa pubblica per infrastrutture stradali non è ulteriormente cresciuta, per la buona ragione che il territorio nazionale è pressoché saturato (asfaltato). Ma ancora negli anni ’80 la rete autostradale è cresciuta del 10 per cento mentre la rete ferroviaria è stata ridotta di oltre l’11 per cento. Ciò è indicato dal fatto che in Italia (1994) si contavano 2,77 km. di strade per kmq. di territorio: in Germania, 2,06; in Francia, 1,68; in Spagna, 0,63. Ovvero che in Italia alla stessa data esistevano 14,64 km. di strade per 10.000 abitanti, contro i 9,26 della Germania e i 9,45 della Gran Bretagna i quali notoriamente sono Paesi poco sviluppati e poco «moderni». Nello stesso anno, si potevano invece contare in Italia 2,8 km. di rete ferroviaria per abitante contro i 5,1 della Germania e i 5,6 della Francia (ai 97, p. 88).

13La via italiana alla modernizzazione si è realizzata con le strade e le autostrade, con le grandi opere pubbliche cementificatrici, cioè con una scelta strategica di allocazione di risorse (pubbliche) assolutamente esplicita. Questa è la storia d’Italia del secondo dopoguerra, il fenotipo concreto della dominanza delle formazioni sociali capitalistico-oligopolista e statuale-dirigista. È questo tuttavia ormai soltanto il passato e non più il presente, o tantomeno il futuro? Giudichi il lettore.

14Nell’estate ’93, il governo «tecnico» presieduto da Ciampi prende tre decisioni importanti: approva i progetti e i finanziamenti per la realizzazione della variante di valico, di fatto il raddoppio, del tratto autostradale Bologna-Firenze (5000 miliardi), e per le ferrovie ad Alta Velocità (quasi 25.000 miliardi: ma si valuta un costo finale di oltre 50.000 miliardi); ma, forse per ridurre la spesa pubblica, decide anche di abolire il Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica dei Trasporti (cipet), un organismo faticosamente nato per controllare e razionalizzare la politica dei trasporti.

15Nell’estate ’94, il governo immaginifico e iper-liberista presieduto da Berlusconi conferma le decisioni prese dal predecessore, aggiunge altri massicci investimenti in opere pubbliche e riporta alla luce l’ormai impresentabile e tecnicamente inattuabile progetto di ponte sullo stretto di Messina.

16Nell’estate ’95, il governo «razionale» presieduto da Dini presenta, in un importante Libro Bianco, la propria innovativa filosofia che prevede su un totale di oltre 61.000 miliardi di investimenti in opere pubbliche un’attribuzione di quasi il 70 per cento alle infrastrutture per il trasporto. Certo, ora anche ferroviario. Ma attribuendo circa 23.000 miliardi all’Alta Velocità e circa 3000 miliardi alle ferrovie ordinarie: si ricorda che nel 1996 più del 65 per cento della rete ferroviaria italiana era ancora a binario unico (nel 1966, poco meno del 70 per cento).

17Nell’estate ’96, finalmente, il governo della svolta presieduto da Prodi. Fatti i conti di cassa, il volume globale degli investimenti previsto dal precedente governo viene ridotto ma circa il 50 per cento degli stanziamenti per lavori pubblici è ancora attribuito alle opere stradali e per l’Alta Velocità (ai 97, pp. 7-15 e 53-59). Occorre anche ricordare che la variante di valico dell’autostrada Bologna-Firenze è stata bloccata soltanto grazie alla ferma opposizione del Ministro per l’Ambiente (naturalmente, additato come ottuso oppositore del progresso) il quale, peraltro, non è neppure stato invitato al supervertice governativo su lavoro e occupazione nel settembre ’96. A questo proposito, si può ricordare che in Francia, con un volume globale della popolazione analogo a quello italiano, esistono più di 200.000 posti di lavoro nel settore ambientale: in Italia, forse non si arriva a 30.000 addetti (pur comprendendo quelli notoriamente fasulli).

18Poco prima di questo periodo storico, alla fine della «prima» repubblica, c’erano stati (erano stati «inventati») i Mondiali di calcio, quasi 15.000 miliardi, e le Colombiadi, più di 10.000 miliardi; fra poco ci saranno il Giubileo e, probabilmente, si dovrà inventare qualche altra celebrazione storica in sostituzione delle mancate Olimpiadi del 2004. Nel frattempo, qualche terremoto e qualche alluvione possono dare una mano (ai 97, pp. 16-19 e 35-38).

19Dunque, la via regia delle grandi opere pubbliche permane inattaccabile nel tempo e viene di consueto associata positivamente al rilancio dell’occupazione (si veda anche l’autorevole e paterno intervento del Presidente della Repubblica del marzo ’97). Ma l’associazione positiva opere pubbliche/occupazione è quantomeno discutibile. Per almeno quattro ragioni.

20La prima è di carattere generale: se, com’è noto, l’economia sommersa, informale, parallela produce un reddito almeno pari ad un terzo di quello prodotto dall’economia ufficiale, qual è il vero tasso di disoccupazione? La seconda è puramente logica: l’associazione grandi opere pubbliche/occupazione veniva proposta anche in tempi di relativa piena occupazione (ad esempio, negli anni ’60), quindi c’è qualcosa che non convince. La terza è economico-contabile: per le grandi opere, i costi d’investimento necessari per creare un anno-uomo per attività di cantiere sono stratosferici (per la viabilità autostradale, più di 200 miliardi); i tempi di ammortamento sono tanto lunghi da farli diventare quasi investimenti a fondo perduto. Di conseguenza, ecco la quarta ragione, di semplice buon senso, l’occupazione prodotta dalle grandi opere pubbliche è locale, episodica e fine a se stessa: per continuare a produrre quel tipo di occupazione, che in maggioranza è a bassa o infima qualificazione professionale, occorre continuare a progettare e costruire altre grandi opere, ancora e ancora, all’infinito.

21D’altra parte, il citato Libro Bianco del governo Dini dichiara senza mezzi termini che le recenti grandi opere pubbliche «...indipendentemente dalla loro utilità e qualità (sic!)... sono state un volano per il volume d’affari dell’Anas...» (p. xvii, cit. in ai 97, p. 8).

22Dimenticavo alcuni dettagli. Non la devastazione irreversibile dall’ambiente naturale, storico e culturale, perché questa è sotto gli occhi di tutti: per dire, il 62 per cento delle coste italiane sono edificate in modo intensivo e meno del 5 per cento di esse mantiene caratteri di elevata naturalità.

23Scegliendo a caso. La rete idrica italiana è un vero colabrodo che disperde nel terreno più del 50 per cento dell’acqua. Con varie acrobazie politico-amministrative, di fatto tutte le grandi opere sono state costruite eliminando il pur modesto controllo costituito dalle procedure della Valutazione di Impatto Ambientale. Il 65 per cento del territorio nazionale è definito ufficialmente in stato di «conclamato degrado idrogeologico», da cui sono derivati quasi 4000 morti dal 1950 e un costo di circa 8000 miliardi all’anno per riparare in parte i danni delle inevitabili e prevedibili conseguenze del degrado stesso (dal 1966, più di 200.000 miliardi).

24Ma, soprattutto, non va dimenticato che la politica di infrastrutturazione in tutti i Paesi davvero avanzati non è più fatta di impianti fissi più o meno inutili bensì, e in misura sempre maggiore, di servizi (Pauli, 1997). Quando un Paese ha raggiunto la soglia sufficiente al completamento della propria modernizzazione infrastrutturale in impianti fissi (strade, autostrade, aeroporti, ecc.) e provvede alla loro manutenzione, deve imboccare con decisione la strada dell’economia immateriale, che non significa affatto virtuale o televisiva.

25Persistere in strategie di investimento pubblico, cioè in concreti orientamenti politici, generosamente definibili come tradizionali, non significa solo stentare ad «entrare in Europa» ma significa uscire dalla storia. I segni sono già più che evidenti e sono opportunamente quantificabili: se si ricorre al già citato Indice di Sviluppo Umano dell’onu per un confronto temporale anche nel breve periodo (1990/94), l’Italia passa dal 18° al 21° posto, la Grecia dal 24° al 20°, il Portogallo dal 36° al 31° a la Spagna dal 20° all’11° posto.

 

26Date queste premesse nell’orientamento della politica della spesa pubblica infrastrutturale, sulle conseguenze in termini di efficacia ed efficienza delle politiche non è necessario soffermarsi troppo. È tuttavia utile riportare qualche riga del già citato Libro Bianco Dini (1995), un documento davvero prezioso: «...anche quando il processo programmatorio viene in qualche modo intrapreso, esso avviene secondo un’impostazione distorta, che vede prima avvenire lo stanziamento di fondi con riferimento ad obiettivi e azioni definite in modo generico e soltanto dopo l’elaborazione di piani, formulati perlopiù come liste di progetti... L’elaborazione del piano viene infatti considerata un mezzo per utilizzare i finanziamenti disponibili e non lo strumento con il quale definire gli obiettivi e le strategie per conseguirli nel modo più efficace. Viene così a configurarsi una programmazione quasi meramente finanziaria, tendente non a razionalizzare le scelte, ma soltanto a ripartire le risorse acquisite... attraverso valutazioni sommarie o addirittura inattendibili e variazioni di programmi suggerite da nuovi equilibri fra interessi in gioco...» (p. XIX, cit. in ai 97, p. 8, corsivo mio).

27In due parole, il mondo (del buon senso) sottosopra. Tuttavia, nonostante queste procedure logicamente aberranti, i risultati di gestione sono penosi. Per esempio, i residui sugli impegni lordi del Ministero dei Lavori Pubblici (1995) sono superiori al 45 per cento (per la voce di spesa «aree depresse», oltre l’80 per cento).

28Esistono anche eccezioni: per evitare di far partecipare ai progetti e agli appalti per l’Alta Velocità anche aziende europee concorrenti (la direttiva comunitaria sarebbe entrata in vigore il 1° gennaio 1993), alla fine del 1992 in pochi giorni sono state firmate convenzioni e contratti per oltre 30.000 miliardi di opere con quattro general contractors scelti discrezionalmente.

29Infine, qualche cultore di forme inconsuete di razionalità potrebbe deliziarsi analizzando la cosiddetta Legge Galli (36/94) sulla gestione delle risorse idriche, la quale riprende in larga misura la precedente 183/89. Da essa si evince che un’amministrazione locale è tanto più premiata sia con ulteriori finanziamenti sia ovviamente in termini elettorali quanto più è grande l’entità del finanziamento per impianti di depurazione che riesce ad ottenere, indipendentemente dal tipo di trattamento idrico localmente necessario e dalla capacità effettiva di gestione dell’impianto. I rapporti periodici Istat ci permettono un semplice confronto: nel 1987 esistevano in Italia 3823 depuratori dei quali 226 inattivi, il 6 per cento del totale; nel 1993 il numero dei depuratori era salito a 4875 ma 1236 fra essi erano inattivi, oltre il 25 per cento (ai 97, pp. 20-25 e 26-31).

30Il riscontro a quanto richiamato sopra dal Libro Bianco Dini è in questo caso esemplare: non è importante decidere se i depuratori effettivamente servano o siano in funzione correttamente; importante è che vengano finanziati e costruiti. E tanto più grandi sono, tanto meglio è (per l’appalto, non per l’ambiente). Ma come ricordavano i repubblicani spagnoli per bocca di Federico García Lorca più di sessant’anni fa: asfaltar no es gubernar...

 

313. Nessuno oserebbe sostenere che il governo dell’ambiente – qualunque cosa si intenda con questi due termini – sia cosa facile. Il pregevole e recente lavoro di Rodolfo Lewanski, Governare l’ambiente, ci aiuta ad ordinare una materia tanto complessa quanto decisiva.

32Se si escludono gli «incidenti» ecologici, come Chernobil, Bhopal, Seveso, Three Mile Island, i problemi ambientali sono complessi perché: a) sono scarsamente visibili, per l’ampiezza della loro dimensione spazio-temporale, e quindi la loro rivelazione è quasi sempre indiretta, nel senso che deve essere affidata a strumenti sofisticati; b) i tempi in cui un governo, centrale e/o locale, resta in carica sono comunque brevi, incoerenti o sfalsati, rispetto ai tempi del degrado ambientale (se non altro perché le generazioni future non possono ancora votare...) e quindi il decisore pubblico «ambientalista» deve agire e ottenere risultati positivi, nel presente; c) hanno un elevato contenuto tecnico-scientifico nella stessa definizione dei confini e delle interdipendenze: i politici e gli amministratori pubblici devono quindi affidarsi in misura sempre maggiore agli scienziati-esperti perdendo in parte la propria autonomia decisionale o, nei casi migliori, dovendo tradurre la razionalità sostanziale e sperimentale della scienza nella razionalità legale e procedurale della politica e delle policies; d) non esistendo quasi mai relazioni certe di causa/effetto, le decisioni devono essere prese in condizioni di elevata incertezza e il rischio di errore e di sanzione politica negativa aumentano in quanto in genere le decisioni comportano qualche tipo di esternalità negativa (costi imposti a terzi); e) i costi, monetari, normativi o di altro tipo, sono certi, diretti e socialmente concentrati mentre gli eventuali benefici sono incerti, indiretti e socialmente diffusi: una situazione che non favorisce la «popolarità» del decisore pub-blico; f) infine, si è già tatto cenno al fatto che le politiche ambientali pubbliche devono far fronte a una interdipendenza elevata e pervasiva, in relazione con attori, identità, interessi, progetti, non soltanto differenziati ma anche nettamente divaricati: per dire, il vecchio dilemma lavoro/ambiente non è neppure il più complicato (Lewanski, cit., pp. 36-40 e 141-188).

33Inoltre, la complessità implicita nelle politiche ambientali pubbliche è moltiplicata e intensificata se esse vengono progettate o si realizzano nelle cosiddette società a sequenza intermedia, quelle cioè in cui la compresenza di differenti formazioni sociali manifeste è elevata e che per di più o proprio per tale ragione soffrono di una evidente crisi di egemonia e di integrazione (Gallino, 1997, pp. 298-321). In questo caso – proprio l’Italia degli anni ’90 – si intrecciano in modi spesso incompatibili spezzoni di strutture sociali, di modelli culturali, di interessi economici, di orientamenti psichici difficilmente ricomponibili in un quadro e in una direzione integrata, magari orientata allo sviluppo sostenibile.

34Queste sintetiche osservazioni intendono proporsi in modo critico rispetto all’auto-consolatoria «teoria del ritardo», secondo cui le politiche ambientali pubbliche italiane – specialmente nel campo delle infrastrutture – sarebbero gravemente carenti soltanto perché «in ritardo» rispetto a quelle dei Paesi più avanzati, un’idea che compare talvolta anche in Ambiente Italia 1997.

35Certo, molte decisioni pubbliche vengono prese in ritardo, e soltanto per adempiere a una Direttiva Comunitaria vincolante ed essendo già state attivate le procedure comunitarie di infrazione contro lo Stato italiano. Ma qui ci si riferisce ad un altro tipo di ritardo.

36La teoria del ritardo – un escamotage un po’ puerile di chi non vuole o non può guardare in faccia il mondo: per questo diventa auto-consolatoria – non regge né su un piano teorico-analitico né su un piano empirico-normativo.

37Su un piano teorico perché è parte integrante delle teoria della modernizzazione degli anni ’40 e ’50, alla Rostow, in cui c’è un binario, una locomotiva e diversi vagoni più o meno vicini, cioè più o meno «in ritardo». Non è neppure il caso di ricordare l’inadeguatezza analitica – già a quel tempo – di tali pseudo-teorie (in realtà ideologie malamente travestite). Su un piano empirico perché la sostanziale continuità della politica e nelle politiche di infrastrutturazione a cui abbiamo fatto cenno in precedenza mostra una notevole coerenza storica nel perseguire obbiettivi di sviluppo insostenibile, tanto più insostenibile in quanto non riesce a fronteggiare né i problemi vecchi né i problemi nuovi. Per i primi, può valere come esempio la giusta protesta dei cittadini del nord-est e del nord-ovest per la carenza di infrastrutture stradali adeguate; per i secondi, è sufficiente ricordare che le stesse Nazioni Unite sostengono con forza progetti, programmi e realizzazioni non solo sperimentali di «ecosistemi industriali», i quali richiedono in primo luogo ricerca scientifica, conoscenza dei sistemi sociali territoriali locali, educazione e formazione, vale a dire infrastrutture immateriali (Pauli, 1997).

38Chi ha responsabilità di governo, nazionale o locale e, al tempo stesso, è portatore della cultura ambientalista e ha pure competenze tecnico-scientifiche si trova a vivere due o tre vite «parallele», spesso incomunicanti o che si annullano reciprocamente per dissonanza cognitiva (ai 97, pp. 39-42): per evitare tale situazione, talvolta si ricorre al celebrato «ottimismo della volontà».

39Tuttavia, non c’è alcun volontarismo che possa sfuggire alla legge che afferma che la funzione sistemica di orientamento del sotto-sistema politico inevitabilmente opera in modo selettivo: a favore di qualcuno e di qualcosa ma anche contro qualcun altro e qualcos’altro.

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Bibliografia

Carraro C., Galeotti M. (1996), Ambiente, occupazione e progresso tecnico: un modello per l’Europa, Il Mulino, Bologna.

Gallino L. (1997), Manuale di sociologia, Utet Libreria, Torino, nuova edizione, cap. X.

Istituto Ricerche Ambiente Italia (1997), Ambiente Italia 1997, Edizioni Ambiente.

Lewanski R. (1997), Governare l’ambiente, Il Mulino, Bologna.

Pauli G. (1997), Svolte epocali, Baldini & Castoldi, Milano.

Undp (1992 e 1997), Rapporto sullo sviluppo umano, n. 2 e n. 8, Rosenberg & Sellier, Torino.

Weizsacher von E. U. (1994), Earth Politics, Zed Books, London.

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Per citare questo articolo

Notizia bibliografica

Alfredo Milanaccio, « Lo sviluppo insostenibile: le politiche ambientali italiane »Quaderni di Sociologia, 16 | 1998, 87-95.

Notizia bibliografica digitale

Alfredo Milanaccio, « Lo sviluppo insostenibile: le politiche ambientali italiane »Quaderni di Sociologia [Online], 16 | 1998, online dal 30 novembre 2015, consultato il 26 novembre 2020. URL: http://journals.openedition.org/qds/1526; DOI: https://doi.org/10.4000/qds.1526

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Autore

Alfredo Milanaccio

Dipartimento di Scienze sociali - Università di Torino

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