Cet article est dédié à la mémoire de notre collègue et amie Maria Luisa Blot (1946-2014), archéologue de la mer. Les auteurs tiennent à remercier les programmes IUF, ANR PALEOMED, GEOMAR et Pont-Euxin, le Centre Jean Bérard (Naples), le laboratoire HISOMA (MOM, Lyon), le Cealex (Alexandrie), l’INP (Tunis) et les projets de coopération MISTRALS-PALEOMEX-ENVIMED GEOISRAEL, A*MIDEX GEOMED, PHC Utique et France Campus Imhotep. Cet article est une contribution au laboratoire d’excellence LABEX OT-Med. C. Morhange remercie chaleureusement J. Balensi (CNRS-MOM) pour ses conseils, P. Pentsch (AMU) pour la réalisation des figures, G. Arnaud-Fassetta, S. Suanez, N. Limondin-Lozouet et les membres du comité de lecture de la revue pour une relecture précise et constructive du manuscrit.

C. Morhange remercie le programme A*MIDEX (ANR-11-IDEX-0001-02) financé par les « Investissements d’Avenir ».

1 - Introduction

1Comme l’ont déjà souvent répété les géographes et les historiens depuis la Renaissance, l’humanité exerce son action sur un espace anisotrope, lourd d’héritages naturels et humains. Cet environnement « reçu » est un élément important d’explication de la différenciation spatiale le long des littoraux lagunaires méditerranéens sur la longue durée. Il est le produit à la fois de processus géologiques, géomorphologiques, biologiques et météo-marins, couplés avec des actions d’aménagement des territoires (Walker, 1984 ; Flemming, 2011).

2Les ports antiques constituent des objets de recherche particulièrement riches. Leurs études permettent de mieux comprendre la mobilité des paysages et des sociétés maritimes anciennes (Morhange, 2001 ; Marriner & Morhange, 2007). En effet, les sédiments apportés par les fleuves, le ruissellement, les réseaux d’eaux usées et les courants marins sont piégés dans les bassins portuaires pendant plusieurs millénaires. L’étude multi-indicateurs des archives sédimentaires aboutit à la reconstitution des environnements anciens et des paléo-processus qui reflètent des dynamiques sur la longue durée et traduisent les impacts d’événements plus ponctuels (Bony et al., 2014).

3A l’échelle des milliers d’années, deux paramètres déterminant dans la mobilité des rivages sont à l’œuvre : (a) la variation relative du niveau de la mer qui est en décélération depuis au moins 7 000 ans (Fleming et al., 1998 ; Stewart & Morhange, 2009), et (b) la progradation d’origine terrigène des côtes meubles sous l’influence d’un budget sédimentaire très largement positif (Bousquet et al., 1987 ; Stanley & Warne, 1994 ; Anthony, 2009). A l’échelle du temps long, les sédiments apportés par les fleuves entraînent l’avancée du trait de côte et le remblaiement des graus à l’origine d’une hyper-sédimentation piégée à l’intérieur des bassins portuaires, particulièrement en contexte lagunaire, à l’image des ports antiques enclavés dans les deltas de la Kouban dans la presqu’île de Taman en Russie (Kelterbaum et al., 2011 ; Giaime et al., 2014), de l’Acheloos en Grèce (Vött, 2007 ; Vött et al., 2007) ou à Tarsus en Turquie (Öner et al., 2003).

4Au sein de ce contexte général, les différentes dynamiques naturelles, associées à l’occupation humaine des littoraux et des bassins-versants desquels ils dépendent, peuvent engendrer des contraintes, des risques et des vulnérabilités spécifiques à des échelles spatio-temporelles variables (Morhange & Marriner, 2010a). Les milieux paraliques présentant des spécificités géomorphologiques et écologiques (Petit, 1953 ; Kjerfve & Magill, 1989 ; Guelorget & Perthuisot, 1983 ; Duck & Figueiredo da Silva, 2012), quatre principaux forçages impactent plus ou moins directement l’aménagement et la survie des ports lagunaires (fig. 1).

1.1 - Le contexte géologique

5Il oppose les lagunes dynamiques édifiées le long des littoraux meubles, aux lagunes inscrites dans un substrat dur. La présence de lagunes est particulièrement typique des environnements deltaïques, parce que les dynamiques hydro-sédimentaires, fluviale et marine, sont génératrices de cuvettes. En effet, les fleuves édifient des levées latérales qui délimitent des dépressions lacustres, tandis que la dérive littorale participe sur le front externe à isoler des lagunes de barrage par la construction de flèches côtières. Le transfert sédimentaire joue donc un rôle essentiel dans le maintien des cordons et, lorsqu’elles existent, dans l’évolution des passes et leur degré d’ouverture (Bird, 1994). Les lagunes « deltaïques » protégées par des flèches littorales sont des formes assez labiles et fragiles comme l’illustre, par exemple, l’évolution depuis 1853 des lagunes occidentales du delta du Mississippi (McBride et al., 2013 ; fig. 2).

6Par contraste, la lagune du cratère de l’Averno, en Italie méridionale, s’inscrit dans le substrat volcanique des Champs Phlégréens et a abrité temporairement un bassin militaire vers 37 av. J.-C. dans le cadre du grand aménagement de Portus Julius (Grüger & Thulin, 1998 ; Passaro et al., 2013 ; fig. 3A). La lagune de l’étang de Berre (ca. 1 550 km²) est un bel exemple de dépression lagunaire d’origine double, structurale et hydro-éolienne. Elle est inscrite dans un synclinal et connectée à la mer par l’aménagement d’un canal artificiel (Roux, 1991). En Tunisie méridionale, la Bahiret el Biban (ca. 230 km²) est un autre exemple de lagune rocheuse originale car isolée de la mer, non par une flèche sableuse, mais par un bourrelet rocheux quaternaire haut de quelques mètres (Paskoff & Sanlaville, 1983). Les ressources halieutiques étaient déjà connues et exploitées dans l’antiquité, comme en témoignent les textes (Périple du Pseudo-Scyllax, Strabon…) en accord avec la présence de fabriques romaines de salaisons et de pourpre à l’entrée et le long des rives de la lagune. Les recherches archéologiques mettent en évidence une présence humaine beaucoup plus dense dans l’Antiquité que de nos jours, autour d’activités liées à la pêche (Trousset & Paskoff, 1991).

7On peut également définir un type mixte de lagune d’origine structurale et sédimentaire, comme celle du Maryût, à la marge nord-occidentale du delta du Nil, dont l’invagination occidentale est contrainte par les rides d’éolianites pléistocènes, alors que la marge orientale était limitée par la branche Canopique du Nil (Flaux et al., 2012, 2013 ; fig. 4).

8Ces différents contextes géologiques génèrent des bassins lagunaires de volume variables. Lors de l’installation d’une ville portuaire au bord d’une lagune, le volume de celle-ci définit l’accessibilité (hauteur d’eau) et la capacité du bassin portuaire. Au cours du temps, sa longévité dépendra du volume initial et des apports sédimentaires qui tendent inéluctablement à la combler. Plus le volume lagunaire disponible est important, plus la vitesse du remblaiement sédimentaire sera théoriquement lente. Le rapport entre le bassin-versant à l’amont et le volume lagunaire à remblayer au niveau de base explique parfois assez simplement les trajectoires géomorphologiques des ports. Par exemple, le remblaiement assez rapide du port de Cumes-Licola à l’aval de la dérive littorale de l’embouchure de l’immense bassin-versant du Volturno (ca. 5 560 km²) contraste avec l’ample lagune de Marsala toujours en eau entourant l’îlot de Mozia à l’aval de la dérive littorale de l’embouchure du fleuve Birgi dont la surface du bassin-versant est beaucoup plus réduite (ca. 350 km² ; fig. 5A & B). Les sociétés antiques avaient donc tout intérêt à s’installer au sein de vastes lagunes à l’image de la colonie phénicienne de Mozia fondée au VIII^e siècle av. J.-C. au cœur d’un plan d’eau qui occupe une surface d’environ 2 000 ha et une profondeur maximale de 2 m. La lagune de Marsala est barrée par la flèche littorale d’Isola Grande depuis au moins 5 000 ans, qui agit comme un brise lames naturel (Basso et al., 2008 ; fig. 3B).

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1.2 - La proximité de l’embouchure fluviale et la dynamique du budget sédimentaire

10Les lagunes sont des réceptacles de matériels terrigènes provenant des bassins versants en période de crues. Très logiquement, plus la source sédimentaire, représentée par une embouchure fluviale, est proche, plus la vitesse de remblaiement sera élevée et le colmatage de plus en plus marqué dans un contexte de stabilisation relative du niveau marin (Nichols, 1989). De plus, les cours d’eau qui se jettent dans les lagunes créent des courants de décharge vers la mer dont l’effet de chasse contribue, avec le va-et-vient des courants de marée, au maintien des passes. Par exemple, la passe naturelle de la lagune de Ghar El Melh, golfe de Tunis, permettait l’échange avec la mer. Elle a cessé d’être naturellement entretenue après que l’Oued Majerda ait cessé de se jeter dans la lagune (Paskoff, 1985).

11On peut opposer un peu schématiquement trois types morphologiques :

12- 1) des sites portuaires lagunaires distaux, en périphérie des embouchures fluviales comme Mozia ou Cumes en Italie (fig. 5A & B) ;

13- 2) des ports artificiels à proximité immédiate des embouchures fluviales, comme les bassins et les canaux du Portus de Rome qui ont nécessité des aménagements « pharaoniques », en particulier des dragages de fondation et d’entretien extrêmement coûteux dans un contexte de politique impériale et une volonté de maîtrise de l’environnement (Keay et al., 2005 ; Goiran et al., 2010 ; Salomon et al., 2014) ;

14- 3) des lagunes estuariennes, qui sont à la fois sensibles aux aléas marins mais aussi aux aléas d’origine fluviale comme à Ostie (Goiran et al., 2014), Carthago-Nova (Conesa & García, 2003 ; Martínez Andreu, 2004 ; Ramallo Asensio, 2011), Portus Ilicitanus à Elche (Fumanal & Ferrer, 1998 ; Garcia, 2003 ; Blázquez & Usera, 2008), Narbonne (Sanchez et al., 2014), ou le long des côtes d’Israël où Raban (1987) a émis l’hypothèse de l’utilisation des milieux laguno-estuariens comme abris côtiers privilégiés pour l’établissement de ports dès l’âge du Bronze. En Andalousie méditerranéenne, de nombreux ports phénico-puniques correspondent aussi à des embouchures fluviales remblayées, comme à Toscanos (Schulz, 1983 ; Arteaga & Schulz, 1997 ; Senciales González & Malvárez, 2003) et dans de nombreux autres cas (Hoffmann, 1988, 1995 ; Schubart, 1991 ; Lario et al., 1995 ; Carmona, 1999).

1.3 - Les dynamiques météo-marines et les événements de hautes énergies

15Les dynamiques météo-marines sont liées à l’agitation de la mer (vague, marée) et aux vents (FitzGerald, 2013). La marée intervient d’autant plus que les passes sont nombreuses et larges. Les courants de marée qui atteignent leur vitesse maximale dans les passes s’amortissent vers l’intérieur où ils sont canalisés par des chenaux. La marée peut provoquer des échanges d’eaux considérables entre mer et lagunes. Le vent se manifeste diversement. Lorsqu’il souffle vers la terre et que sa vitesse est suffisante, il transporte des sables depuis les cordons littoraux jusque dans les lagunes situées en arrière, contribuant ainsi à leur remblaiement. Dans les régions où les marées sont faibles, comme c’est souvent le cas le long des côtes de Méditerranée, le vent joue un rôle primordial dans l’agitation du plan d’eau et peut limiter la navigabilité. Par exemple, au sein du système lagunaire narbonnais, les vents qui soufflent près de trois cents jours par an induisent le déplacement important de masse d’eau au sein des bassins lagunaires et, en conséquence, la mobilité du rivage. Cette variabilité locale et rapide, à l’échelle de la semaine, de la hauteur du plan d’eau, atteint une amplitude maximale de 1,5 m et induit une « marée » anémométrique qui peut impliquer des aménagements particuliers, nécessaires à l’accessibilité pérenne des bassins et chenaux portuaires.

16De nombreux travaux ont montré que les milieux lagunaires, même s’ils sont par définition des environnements naturellement protégés, ne sont pas à l’abri des impacts des événements de haute énergie d’origine marine comme les tempêtes, les seiches, les météo-tsunamis ou les tsunamis.

17Les tempêtes ont des effets bien connus. Par exemple, en Languedoc, des recherches récentes ont mis en évidence des structures sédimentaires associées à des événements tempétueux extrêmes, comme le recul des flèches littorales ou l’engraissement de cônes de débordement (washover fans). Le lido qui sépare la lagune de la mer peut, en effet, migrer vers l’intérieur à cause de l’érosion. Il peut aussi se morceler par formation de nouveaux graus ou élargissement de passes pré-existantes. Les datations obtenues correspondent principalement à la deuxième partie du Petit Age Glaciaire (voir bibliographie in Dezileau et Castaings, 2014). D’autres phénomènes appelés tsunamis météorologiques, ou météo-tsunamis, peuvent aussi provoquer des vagues de haute énergie. Ils sont causés par des houles localisées engendrées par une perturbation au large des côtes.

18Pour les périodes plus anciennes, Sabatier et al. (2012) ont mis en évidence, toujours en Languedoc, deux phases caractérisées par des dépôts de tempête vers 850-650 ans av. J.-C. et durant la première moitié du premier millénaire de notre ère, qui correspondent assez bien aux périodes tempétueuses définies par Sorrel et al. (2012) le long des côtes européennes de l’océan Atlantique. En contexte lagunaire, les impacts et les destructions de tempêtes, sauf événement exceptionnel, restent cependant limités par rapport au front de mer. Il n’en reste pas moins que le thème de la tempête cristallise, depuis longtemps, les interrogations angoissées des hommes sur l’au-delà et que la navigation maritime dans l’Antiquité est aussi une histoire de naufrages et de naufrageurs (André & Baslez, 1993 ; Reynier, 2011).

19Les seiches se manifestent par des oscillations de la hauteur d’eau, dont l’amplitude et la période varient selon la configuration du bassin. En l’absence de sollicitation extérieure, la pesanteur stabilise la masse d’eau. Dans certains contextes portuaires, ces oscillations correspondent à des résonances de forces excitatrices relativement faibles, d’autant plus aiguës que la passe est réduite. Leur principal inconvénient réside dans des destructions importantes des navires ou l’apparition de surcotes dévastatrices comme dans la lagune de Venise et aux Baléares.

20Les impacts des tsunamis, d’origine géologique, fascinent de plus en plus les géoarchéologues, particulièrement depuis la catastrophe de Sumatra de 2005 (voir la bibliographie sur l’événement in Lavigne et Paris, 2011) et de Fukushima en 2011 (Marriner et al., 2010 ; Morhange et al., 2013). Les bassins portuaires sont parfois considérés comme de bons enregistreurs de ces événements (Reinhardt et al., 2006 ; Goodman-Tchernov et al., 2009 pour le port de Caesarea en Israël ; Hadler et al., 2013 pour le port de Lechaion). Sans nier les impacts géomorphologiques et sédimentologiques importants des événements de haute énergie, on ne peut limiter la recherche littorale à une « chasse aux tsunamis » et la géoarchéologie à une quête des paléo-catastrophes, aussi médiatique soit-elle. De plus, les chercheurs n’arrivent pas à trouver un consensus pour définir les caractéristiques bio-sédimentologiques communes aux impacts de haute énergie, du fait de l’extrême variabilité géomorphologique des environnements côtiers et lagunaires. Dans le cas d’Alexandrie, l’impact du tsunami de 365 AD qui d’après la documentation historique a ravagé la ville, se traduirait dans la stratigraphie portuaire par un hiatus sédimentaire (Stanley & Bernasconi, 2006). Pour mémoire, on rappellera le tsunami ayant affecté la lagune de Lesina en 1627 en Adriatique méridionale bien connu grâce aux sources historiques (Gianfreda et al., 2001 ; De Martini et al., 2003).

1.4 - Le forçage d’origine anthropique

21Il est à l’origine de la création de lagunes complètement artificielles par creusement dans le substrat dur comme le bassin de Mahdia en Tunisie (Carayon, 2005 ; fig. 3C), dans les sédiment meubles comme à Carthage (Gifford et al., 1992) ou à Lechaion (golfe de Corinthe ; Morhange et al., 2012 ; Mourtzas et al., 2014) durant l’âge du Fer, puis de bassins immenses, totalement artificiels, à l’époque romaine, à l’image des ports de Claude et de Trajan à Portus (Keay et al., 2005).

22L’un des principaux forçages correspond aux dragages systématiques des bassins dès leur fondation, parfois dès le milieu du premier millénaire avant J.-C. (Marriner & Morhange, 2006a ; Morhange & Marriner, 2010b ; fig. 6). Nous rappelons aussi, pour mémoire, que d’un point de vue paléo-écologique, l’aménagement et la protection des plages de poche de front de mer aboutissent quasi-systématiquement à l’apparition d’un faciès « portuaire », permettant le développement d’assemblages lagunaires euryhalins qui contrastent fortement avec les faciès pré-portuaires (souvent plus sableux et dont la biodiversité est plus élevée) et post-portuaires qui traduisent en général une continentalisation (Marriner & Morhange, 2006b, 2007). Le forçage d’origine anthropique peut également s’exercer à l’échelle du bassin versant et modifier les apports sédimentaires jusqu’au niveau de base. Par exemple, Maselli et Trincardi (2013) ont tenté de mettre en évidence une progradation importante des lobes deltaïques méditerranéens, en relation avec une dégradation des sols et des formations superficielles d’origine anthropique sous l’empire romain.

23En prenant en compte les forçages naturels et anthropologiques, nous présentons, à titre d’exemple, cinq types de contexte portuaire lagunaires différents à l’Antiquité, qui illustrent l’immense diversité et mobilité de ces milieux, leurs potentialités mais aussi leurs contraintes, la quasi-totalité des trajectoires géomorphologiques des lagunes aboutissant à leur disparition, soit par remblaiement soit par submersion :

24- 1) les bassins lagunaires artificiels, creusés ou sur-creusés que la littérature tardo-antique qualifie de « cothon » (Sextus Pompeius Festus, De verborum significatu, III ; Lactantius Placidus, Glossae, V, 19, 13) ;

25- 2) les ports lagunaires remblayés en contexte deltaïque, avec l’exemple de Cumes, en marge distale du delta du Volturno (Italie méridionale), qui est à l’origine un mouillage protégé mais sera délaissé dès l’époque romaine pour des questions d’accessibilité liée à la présence de barres d’avant côte dangereuses et de colmatage de la lagune de Licola (Stefaniuk et al., 2003 ; Stefaniuk & Morhange, 2010). On pourrait aussi citer les ports d’Utique dans le delta de la Majerda (Tunisie), cité antique également abandonnée à la suite des problèmes d’ensablement et d’envasement (Slim et al., 2004) ;

26- 3) les ports lagunaires toujours en eau comme le port d’Orgamè en connexion avec le plus vaste système lagunaire du delta du Danube (lagunes de Razelm-Sinoé de plus de 70 000 ha). Ce type s’apparente au cas de Narbonne (Arnal et al., 1980 ; Ambert, 2000, 2011 ; Sanchez et al., 2014) ;

27- 4) les ports à l’embouchure d’un fleuve sur une mer ouverte et où se font sentir à la fois les marées et les crues. De cette rencontre entre eaux salées et eaux douces s’ensuivent une dynamique particulière et des mécanismes sédimentaires spécifiques (Woodroffe & Saito, 2011 ; Dalrymple et al., 2012). Nous développons quelques exemples de ports estuariens comme Pise (Italie) ou Valence (Espagne) ;

28- 5) les systèmes de lagune mixte, comme la lagune du Maryût, dont le bassin est d’origine structurale à l’ouest et limité à l’est par la progradation fini-holocène du delta du Nil (Flaux et al., 2012, 2013).

2 - Type 1 : les bassins artificiels

29Certains auteurs anciens utilisent le terme de cothon pour décrire un bassin artificiel. L’utilisation de ce vocable est cependant très rare dans l’Antiquité et essentiellement associé aux ports puniques de Carthage (bibliographie in Carayon, 2008). Les archéologues s’accordent à définir un cothon comme un bassin portuaire artificiellement creusé et débouchant sur la mer libre par l’intermédiaire d’un chenal (Debergh & Lipinski, 1992 ; Frost, 1995). Cette définition a permis d’associer le terme de cothon à plusieurs bassins portuaires antiques qui n’ont pourtant jamais été qualifiés comme tel dans l’Antiquité. On peut opposer, de manière un peu simple, les bassins creusés dans le substrat dur aux bassins dragués le long des côtes meubles.

30A Mahdia (fig. 3C), un bassin rectangulaire (130 x 65 m) taillé dans un grès calcaire est relié à la mer par deux chenaux. La vocation portuaire de ces aménagements ne fait aucun doute ; d’ailleurs quelques barques de pêcheurs viennent, aujourd’hui encore, s’amarrer aux quais. La datation de cette structure n’est pas fermement établie. Le creusement du bassin et des chenaux est attribué soit à la période fatimide au X^e siècle ap. J.-C. lors de l’aménagement d’un important arsenal (Zaouali, 1999 ; Valérian, 2006), soit sur la base de mesures faites sur des formes de corrosion du substrat carbonaté, aux Carthaginois (Oueslati, 1993).

31Dans un complexe de côte meuble longtemps progradante, le vaste ensemble portuaire de Carthage reste assez mal connu (Hurst et al., 1985). Il est composé principalement de deux bassins intérieurs sur-creusés dans une lagune naturelle (Gifford et al., 1992). Le port rectangulaire « marchand » est long de 400 m et large de 150 m. Sa profondeur dans l’Antiquité a été estimée à 2 m (Hurst & Stager, 1978). Les fouilles de la berge ouest ont mis au jour un quai construit de gros blocs de grès. L’aménagement de ce bassin a été daté de la fin du IV^e-III^e siècle av. J.-C. (Stager, 1992). Le port militaire circulaire, d’une superficie de 7 ha, fut aménagé à la fin du II^e siècle av. J.-C. Il comporte un îlot central de 125 m de diamètre. La totalité des berges aurait accueilli quelques 180 hangars à navires (fig. 7).

32Dans la lagune mésotidale de Venise, Ninfo et al. (2009) ont décrit la physionomie de la cité romaine d’Altinum, localisée à une dizaine de kilomètres au nord-est de Venise. L’analyse de photographies aériennes révèle de nombreuses structures portuaires et des aménagements très importants. Un réseau artificiel de canaux servait au transport de marchandises jusqu’au port lagunaire. La cité a atteint son apogée au I^er siècle av. J.-C. Le réseau dense de voies d’eau et de bassins permettait le commerce entre la mer Adriatique et l’arrière-pays. En Méditerranée orientale, à Taposiris, 45 km à l’ouest d’Alexandrie, le port lagunaire romain résulte aussi du creusement d’un chenal sur environ 1,7 km de longueur et protégé par une digue (Boussac & El-Amouri, 2010 ; fig. 3D). A Rome enfin, les bassins et les canaux du Portus ont nécessité des dragages de fondation et d’entretien très importants. Ces exemples illustrent combien le maintien du volume et de l’accessibilité à un complexe portuaire constituent les deux potentialités principales à l’origine de sa longévité. Le contrôle de ces deux paramètres, sans doute à cause de coûts extrêmement élevés, explique la rareté de tels aménagements par rapport à l’immense majorité des systèmes portuaires qui ont exploité les potentialités naturelles des lagunes.

3 - Type 2 : ports lagunaires remblayés en marge deltaïque

33Il s’agit du type le mieux représenté, l’évolution géomorphologique des lagunes aboutissant dans la quasi-totalité des cas au remblaiement à l’époque historique du fait de la stabilisation plurimillénaire du niveau de la mer et de l’importance de la fourniture sédimentaire au niveau de base (Anthony et al., 2014). Cumes est un archétype. On aurait aussi pu rappeler les travaux pionniers de Kraft et al. (1977) sur les milieux côtiers égéens et parmi d’innombrables exemples, les établissements ou les ports de Lattara (Bagan et al., 2010), de Luni dans le delta du fleuve Magra (Fazzini & Maffei, 2000 ; Bini et al., 2012), d’Aulis en Béotie (Ghilardi et al., 2013), de la plaine de Xanthos en Turquie (Ecochard et al., 2009), ou de Tel Akko en Israël (Zviely et al., 2006 ; Kaniewski et al., 2013). A chaque fois, les analyses paléo-écologiques mettent en évidence des séries sédimentaires régressives qui traduisent le passage d’une lagune de plus en plus confinée qui se transforme progressivement en un marécage dulçaquicole. On est donc passé d’un abri côtier à un « piège » sédimentologique le plus souvent dès la période historique, comme à Cumes.

34Le territoire de Cumes, considérée par Strabon comme la doyenne des colonies grecques d’Occident, pose de nombreux problèmes paléogéographiques. Son histoire est relativement bien connue grâce aux sources historiques et archéologiques, mais elles ne fournissent pas de précisions quant à la localisation et l’organisation des ports antiques. Au premier abord, le site de Cumes apparaît attrayant pour des colons grecs en quête de nouveaux terroirs agricoles. Il s’agit d’un relief isolé et assez vaste qui est relativement facile à défendre. En revanche, ses plages sont très exposées aux houles (fig. 8).

35La stabilisation du niveau marin depuis ca. 7 000 ans et les apports sédimentaires importants du Volturno, situé à une vingtaine de kilomètres au nord, ont favorisé la mise en place d’un delta lobé progradant. La dérive littorale dominante, de direction nord-sud, prend en charge le matériel sableux qu’elle redistribue le long de la côte, entraînant la mise en place d’un cordon dunaire jusqu’au cap de Procida plus au sud. Des barres d’avant côte opposent des obstacles sous-marins dangereux à la navigation, limitant la pénétration des navires dans la lagune du fait des houles déferlantes liées à la présence de ces hauts fonds.

36Le cordon dunaire du Volturno a favorisé la formation de lagunes protégées comme celles de Patria ou de Licola, au pied Nord du relief de Cumes, encore navigable pour de petites embarcations jusqu’au milieu du XX^e siècle. Ce milieu était donc favorable pour une implantation portuaire, à l’abri des agents météo-marins comme les courants et les houles. La présence d’un chapelet de lagunes peu distantes les unes des autres, entre Rome et Cumes, aurait même permis la création d’un canal de navigation intra-lagunaire si le projet de « Fossa Neronis » avait été porté à son terme.

37Mais, dès l’époque hellénistique, le milieu est caractérisé par un début de remblaiement par érosion des versants. La mise en valeur agricole des terres a provoqué une érosion des sols agricoles se déposant dans la lagune. A partir du I^er siècle ap. J.-C., le milieu se continentalise de plus en plus jusqu’à l’époque tardo-antique, alors caractérisée par un environnement saumâtre et une colonne d’eau inférieure à 1 m.

38Cumes possédait donc, grâce à la présence de la lagune de Licola au Nord de la cité, un abri côtier susceptible d’être utilisé comme port protégé dès l’époque archaïque. Néanmoins ce dernier devait être difficile d’accès via un grau mobile. De plus, la présence de barres d’avant côtes à fleur d’eau rendait l’accessibilité au chenal périlleuse. La migration au cours des siècles de ce dernier et les variations de son degré d’ouverture ont dû poser également un problème délicat pour la navigation. Il faut enfin signaler les problèmes liés au remblaiement de plus en plus marqué de la lagune dès le I^er siècle ap. J.-C. qui ont dû entraîner des relocalisations des installations portuaires. Ces caractéristiques expliquent la rapide suprématie des ports installés dans les caldeiras de Pouzzoles, Baia et Misène, à l’abri des influences deltaïques du Volturno. L’importance du port lagunaire de Cumes-Licola ne fit donc que décroître au fil des siècles jusqu’à disparaître, presqu’entièrement remblayé (Stefaniuk et al., 2003). A l’image de Cumes, les lagunes en contexte deltaïque s’apparentent, dans la majorité des cas, à des pièges à sédiments et ne se prêtent donc pas à une fonction portuaire sur la longue durée.

4 - Type 3 : les ports laguno-deltaïques toujours en eau : l’évolution des environnements du port antique d’Orgamè, marge sud du Danube (Roumanie)

39La cité antique d’Orgamè est localisée sur les rivages de l’actuel complexe lagunaire de Razelm-Sinoé. Cette immense étendue lagunaire, la plus vaste de Mer Noire, a été créée par la progradation du lobe de Saint-George en marge méridionale du delta du Danube (Panin, 2003). L’analyse de carottages sédimentaires prélevés à proximité du site archéologique a permis de retracer le degré de protection du milieu en relation avec les différentes phases d’édification du delta du Danube (Bony et al., 2013).

40Stratégiquement disposée le long de routes maritimes reliant le monde égéen aux colonies du nord de la Mer Noire, Orgamè constitue l’un des quatre plus anciens établissements grecs de la région pontique. La cité a été fondée vers le milieu du VII^e siècle av. J.-C. sur le littoral septentrional de la Dobroudja, à l’extrémité du cap Dolojman, en face de la passe « Gura Portiţei » fermée artificiellement en 1969 (fig. 9). Comme la plupart des sites grecs de la région, Orgamè connait un déclin économique vers la première moitié du III^e siècle av. J.-C. lors des invasions celtiques. Ce n’est que vers le II^e siècle ap. J.-C. que le port regagne en importance et ceci jusqu’au VII^e siècle.

41Comme bien d’autres deltas répartis dans le monde, l’occupation humaine dans le Danube commence à la période néolithique lors du ralentissement de la remontée marine Holocène (Stanley & Warne, 1994). Cette stabilisation du niveau marin favorise l’apport de sédiments au niveau de base, entraînant la construction de la plaine deltaïque, l’avancée du trait de côte et l’augmentation des ressources environnementales exploitables par les sociétés (Carozza et al., 2012). L’édification du delta du Danube résulte de l’interaction entre les apports sédimentaires du fleuve et la dérive littorale dominante orientée NE/SO. Son évolution se caractérise par plusieurs phases de progradation sédimentaire, visibles par la formation de lobes et de cordons successifs (Giosan et al., 2006, 2012).

42A Orgamè, les données bio-sédimentologiques décrivent un remblaiement dans un contexte de progradation deltaïque. La transition de la baie marine vers un milieu lagunaire s’est produite vers 2 000 ans av. J.-C. (Bony et al., 2013). A partir de cette époque, le milieu s’enrichit particulièrement en particules fines et la macrofaune devient lagunaire. L’ostracofaune évolue vers une population d’ostracodes quasi-monospécifique à Cyprideis torosa par suite de la protection du milieu. Giosan et al. (2006) datent l’édification de la barrière de Zmeica entre 2 950 et 2 550 ans av. J.-C. Cette flèche littorale, issue du lobe Saint-George I, a entraîné une protection du milieu qui évolue en une lagune mésohaline, protégée à nouveau par la barrière de Lupilor en place depuis 1 500 ans av. J.-C. A partir de 300 ans av. J.-C., les apports danubiens se font encore plus présents, le bras du Dunavatz construisant un lobe endolagunaire et engendrant la transformation progressive du milieu mésohalin en une lagune oligohaline. La transformation des rivages d’Orgamè en zone humide à Phragmites, et le remblaiement des rivages antiques sont assez récents puisqu’ils n’interviennent que depuis ca. 1 000 ans.

43La métamorphose du littoral d’Orgamè est caractéristique des environnements côtiers en marge distale d’un delta. Elle est induite par la formation de longues flèches littorales à l’origine de la transformation de la paléo-baie en une zone lagunaire. Cette protection naturelle a eu lieu bien avant la fondation de la ville d’Orgamè, constituant un atout majeur à l’installation d’une activité maritime à l’époque antique face à une passe naturelle. L’absence probable de structures de protection portuaire, comme des môles, atteste bien les potentialités naturelles du milieu. L’immensité, la relative profondeur du complexe lagunaire et la permanence de la passe expliquent les qualités nautiques pérennes du port. Ce sont les conditions historiques avec les invasions slaves et protobulgares qui ont entraîné le déclin d’Orgamè durant le VII^e siècle ap. J.-C. L’espace d’accueil lagunaire, bien plus important qu’à Cumes, explique le contraste des qualités nautiques entre les deux sites. Par comparaison, le site d’Histria, positionné en aval-dérive littorale, est à l’origine de contraintes naturelles beaucoup plus sensibles, comme un ensablement accéléré (Preoteasa et al., 2013 ; Vespremeanu-Stroe et al., 2013).

5 - Type 4 : les ports d’embouchure et leurs aléas (type 4)

44Comme l’écrit Homère au chant V de l’Odyssée, Ulysse trouve refuge, lors d’une tempête à l’embouchure d’une rivière : « … Lorsqu’il approcha de la bouche d’un fleuve aux belles eaux, ce lieu lui parut convenable, exempt de toute roche et à l’abri du vent ». Dès la plus haute Antiquité, les estuaires ont probablement semblé des abris côtiers sûrs en cas de tempêtes, mais sur la longue durée, ces environnements se révèlent être beaucoup moins protégés et sujets à de nombreux aléas. En plus des forçages naturels classiques affectant les lagunes comme les événements de haute énergie d’origine marine, les ports estuariens sont soumis à trois problèmes spécifiques.

5.1 - Les crues fluviales

45Les crues fluviales peuvent être à l’origine de destructions importantes comme à Pise San Rossore. Un des ports antiques se localisait à proximité d’un paléo-méandre de l’Arno et dans un hypothétique chenal du Serchio, à trois kilomètres du trait de côte (Benvenuti et al., 2006 ; Sarti et al., 2010). Durant la fouille archéologique, seize navires antiques détruits ont été identifiés, traduisant l’impact de nombreuses crues dévastatrices. A Narbonne, la cartographie des crues récentes démontre que les inondations de l’Aude restent en contrebas du promontoire de la cité antique. Elles reprennent étroitement les contours maximaux de la paléo-lagune holocène et ont certainement perturbé les activités portuaires (Ambert, 2000). Les potentialités portuaires du site sont renforcées par la présence du lit mineur de l’Aude, artificiellement chenalisé jusqu’aux lagunes. Les réfections des digues « sont régulières durant le haut Empire et sont révélatrices des difficultés à maintenir le cours d’eau dans son lit. La rive gauche est surélevée durant l’Antiquité tardive, avec l’apport de très nombreux blocs et d’une épave de la fin du IV^e siècle ou du début du V^e siècle de notre ère. Cette barque fluviale contenant encore une partie de sa cargaison témoigne de la destruction, ou du moins de l’arrachage des états antérieurs, et d’une réparation dans l’urgence. On peut donc affirmer que la digue s’est rompue et qu’un événement brutal (et/ou catastrophique) a mis à mal, au même moment, un bateau réutilisé pour colmater une zone de brèche et rehausser la digue » (Sanchez et al., 2014). Par comparaison, à Bordeaux, plusieurs inondations interviennent dans le dernier tiers du I^er siècle av. J.-C. Elles déposent en 30 ou 40 ans près de 0,6 m de limons et surélèvent les niveaux de circulation sur les berges (Gerber, 2005).

46Sur la côte du Levant espagnol, les ports successifs de Valence sur les berges du fleuve Turia traduisent depuis 2 000 ans une histoire alluvionnaire complexe et des inondations souvent catastrophiques. Au cours du Moyen Age, le Turia était encore navigable. Les crues ainsi que les prélèvements d’eau pour l’irrigation agricole ont provoqué un changement irréversible du lit mineur qui s’est progressivement remblayé de sédiments, sous la forme de nombreuses barres de sédiments grossiers. La sédimentation fluviale a également contribué à la progradation du delta et l’accrétion sédimentaire de la plaine inondable (Ruiz & Carmona, 1999 ; Carmona & Ruiz, 2003, 2011).

47Pour le Pô et le Tibre, Camuffo et Enzi (1996) ont clairement montré le rôle du climat dans la chronologie de la fréquence et de l’intensité des crues à l’échelle saisonnière sur la longue durée, tout en insistant sur l’importance de la période du Petit Age Glaciaire, comme le précisent les travaux de Pichard et Roucaute (2014) sur les crues du Rhône ou les comparaisons à l’échelle de l’Europe (Glaser et al., 2010 ; fig. 10 & 11). Ces travaux débouchent sur des réflexions intéressantes posant la question des impacts des paléo-inondations dans l’organisation des ports et des tissus urbains antiques, surtout traité dans des contextes plus fluviaux qu’estuariens, mais les risques sont comparables (Allinne, 2007 ; Arnaud-Fassetta et al., 2010 ; Leveau, 2012 ; Ruiz et al., 2014).

5.2 - La progradation d’origine terrigène et l’obturation latérale des estuaires par une flèche littorale

48De très nombreux ports estuariens comme les tells de Wadi Gaza (Morhange et al., 2005), de Troie (Kraft et al., 1980, 2003), les calanques portuaires de Malte (Gambin, 2004), les ports d’Ionie (Brückner et al., 2002, 2005, 2006 ; Kraft et al., 2007 ; Stock et al., 2013, 2014) dans un contexte géomorphologique de profondes rias holocènes longues de plusieurs dizaines de kilomètres (Kazancı et al., 2009), ont fait l’objet de publications détaillées. En Languedoc, Sabatier et al. (2010) ont interprété le déclin démographique et économique du port de Lattara au II^e siècle ap. J.-C. en relation avec trois processus géomorphologiques : (a) La progradation des lobes deltaïques endolagunaires de la Mosson et du Lez qui traduisent une hyper-sédimentation liée à une mauvaise gestion des sols en amont des bassins-versants, (b) le remblaiement progressif du plan d’eau lagunaire avec une colonne d’eau initiale de l’ordre de 2 m de profondeur de plus en plus réduite au fur et à mesure du temps, (c) la création d’une flèche littorale sableuse qui déconnecte le port de l’espace maritime. Ces dynamiques ont limité la navigabilité de la lagune de Palavas et l’accessibilité au port. Ce cas est similaire au port estuarien de Lixus, localisé à l’âge du Fer dans une profonde lagune estuarienne d’environ 3 m de profondeur et à l’abri des tempêtes. La progradation du delta intérieur du fleuve Loukkos a abouti à une continentalisation rapide du milieu et à un déclin des activités portuaires dès le VI^e siècle ap. J.-C., puis à la création au Moyen Age du port de Larache sur la côte atlantique (fig. 12 ; Carmona & Ruiz, 2009). En Italie, les cas de Portus Pisanus (Toscane) et de Ravenne constituent des archétypes de la question de la permanence d’un port dans un contexte d’alluvionnement important.

49La question de la localisation de Portus Pisanus est devenue importante dans la compréhension de la dynamique du complexe deltaïque de l’Arno-Serchio-Calambrone depuis 3 000 ans. Le domaine étudié se situe au nord de Livourne (fig. 13). La progradation des lignes de rivage des deltas du Serchio, de l’Arno et du Calambrone est de mieux en mieux précisée (Sarti et al., 2010 ; Rossi et al., 2011 et 2012). A l’échelle du XX^e siècle, l’analyse diachronique de photographies aériennes montre l’existence d’une série d’anciens lits fluviaux, d’orientation nord-sud, qui traduisent une mobilité importante des embouchures à différentes échelles de temps et d’espace (Bini et al., 2008). Depuis le XVI^e siècle, les cartes montrent aussi que la plaine de Pise présentait un milieu marécageux isolé du trait de côte par de nombreux cordons dunaires. Ces cordons dessinent un delta lobé interrompu par les embouchures fluviatiles (Mazzanti, 2000-2001).

50Vers 1 400 ans av. J.-C., et pendant plus de 2 000 ans, Portus Pisanus est caractérisé par une lagune protégée en communication avec le domaine marin. Cet environnement a donc pu servir d’abri côtier naturel durant les périodes étrusque puis romaine. A San Stefano Ai Lupi, ont été fouillés des édifices commerciaux attribués à des horreas de l’époque impériale. L’accentuation de la fermeture du milieu est datée entre 500 et 900 ans ap. J.-C. L’accessibilité au plan d’eau devient alors de plus en plus difficile, en relation avec l’accrétion des flèches littorales qui bloquent la passe-embouchure du Calambrone. Le port actuel de Livourne, fondé au Moyen Age, traduit bien les contraintes du milieu qui forcent les Hommes à abandonner progressivement les côtes meubles pour s’installer en périphérie sur des côtes rocheuses moins mobiles et beaucoup plus ouvertes vers le large (Pasquinucci & Rossetti, 1988 ; Pasquinucci & Menchelli, 2012). On assiste en effet à une métamorphose des environnements littoraux puisqu’en 3 000 ans, on est passé d’une lagune protégée mais en communication avec la mer, qui a pu servir d’avant-port naturel durant toute l’Antiquité, à une lagune de plus en plus confinée après l’époque romaine et enfin à un milieu estuarien d’eau douce de plus en plus remblayé. Le secteur de San Stefano Ai Lupi a donc été caractérisé, à partir de 1 700 ans av. J.-C. et au moins jusqu’au milieu du I^er millénaire ap. J.-C. par un environnement lagunaire particulièrement attractif : à la fois suffisamment protégé et en même temps accessible pour les navires antiques.

51La recherche des ports de Ravenne et de Classe, malgré un nombre impressionnant de publications, est restée assez embryonnaire (Reddé, 1986 ; Manzelli, 2000 ; Augenti, 2011 ; Boschi, 2012 ; Cirelli, 2013). Les alluvions des fleuves ont provoqué la formation de cordons littoraux successifs protégeant des lagunes depuis ca. 7 000 ans. Le littoral s’apparente à une succession de lignes de rivage régularisées et marquées par une série de cordons dunaires orientés en bandes sub-parallèles, dans lesquels les bras du Pô ont ouvert des brèches. Dans la lagune de Ravenne, située en arrière, n’étaient émergées que des formations sédimentaires plus anciennes et les berges fluviales le long desquelles se situaient les voies de communications terrestres et l’habitat, tandis que l’on naviguait sur les lagunes à l’abri de la haute mer (Chevallier, 1963). Vers le début de notre ère, toute la lagune ravennate était probablement navigable en profitant des mouvements de la marée (de nos jours, marée maximale de l’ordre de 1,2 ± 0,3 m) pour des entrées et sorties alternatives comme en témoigne Procope de Césarée au VI^e siècle ap. J.-C. dans Bellum Gothicum (Livre I, chap. 1). « En ce lieu, un phénomène étonnant a lieu chaque jour. Au petit matin la mer prend la forme d’un fleuve et remonte la terre sur une distance équivalente à une journée de route d’un voyageur alerte et devient navigable jusqu’au milieu des terres, puis effaçant le cours d’eau, elle retourne le soir en inversant le courant. » (traduit du grec ancien par A. Baralis).

52Depuis 2 000 ans, il s’est donc formé une série de cordons dunaires successifs qui ont enclavé les ports romains et byzantins de Ravenne et de Classe, d’où la grande difficulté de localiser et de fouiller les différents bassins antiques, l’alluvionnement ayant été particulièrement important. La lecture des cartes topographiques et archéologiques montre clairement qu’un des problèmes majeurs d’aménagement demeurait la stabilisation des graus chenalisés artificiellement dès l’époque romaine (fig. 14).

5.3 - Le recul du trait de côte et la subsidence du front deltaïque

53Ces deux processus sont étroitement liés car la montée relative du niveau de la mer, quelles qu’en soient ses causes, aboutit à une translation de l’étage médiolittoral vers la terre et à un recul rapide des rivages meubles par érosion des vagues.

54L’embouchure de la branche canopique du Nil a fait l’objet de nombreux travaux difficiles d’interprétation. Depuis les recherches de Toussoun (1934), des prospections sous-marines archéologiques et géomorphologiques ont permis la cartographie du port antique d’Heraklion-Thonis (Goddio, 2007). Les structures portuaires et les surfaces de circulation se positionnent vers 6 m de profondeur sous le niveau marin actuel. Stanley et al. (2004, 2007) ont tenté d’expliquer cette profondeur importante par la notion de « sedimentary failure » qui recouvre différents forçages non quantifiés comme les impacts des tremblements de terre, des tsunamis, ou des crues exceptionnelles du Nil. Ces processus se sont surimposés à la subsidence chronique des cortèges sédimentaires deltaïques affectés par la compaction des sédiments. Enfin, le tarissement de la branche Canopique a induit l’érosion de son embouchure.

55De manière comparable, le recul du trait de côte d’origine tectonique caractérise l’évolution du port romain de Torre la Sal (Castellón, Espagne). La montée relative du niveau de la mer est à l’origine de la submersion du port par 1,5 m de profondeur depuis la fin de l’Antiquité (Ruiz & Carmona, 2009).

56L’avant-port d’Arles, à l’embouchure de l’ancien bras du Rhône de Saint-Ferréol (Arnaud-Fassetta & Provansal, 2014), semble aussi avoir connu le même sort, avec la présence de dépotoirs et d’accumulation de blocs calcaires gisant de nos jours par 8 à 9 m de fond. Ces blocs sont interprétés comme de possibles bases de poteau pour des constructions portuaires, de type hangar à bateaux ou magasin de stockage. Cet avant-port, daté vers le I^er siècle ap. J.-C., se localisait sur un lobe deltaïque protégeant une rade de mouillage lagunaire (Long, 2009).

57En conclusion, on insistera sur le fait que la majorité des ports d’embouchure ont disparu sous les sédiments plus que sous les eaux, comme celui d’Al Mina sur l’Oronte (Pamir 2006 ; Öner, 2008). En Israël, Tell Abou Hawam semble cristalliser un maximum de problèmes environnementaux à proximité de l’embouchure du puissant fleuve Kishon et du Wadi Selman, à proximité de la faille active du Mont Carmel. Il s’agit d’une île artificielle égypto-cananéenne qui traduit bien les capacités précoces des sociétés à remodeler le paysage littoral il y a plus de trois millénaires (Balensi, 2000 ; Aznar et al., 2005).

6 - Système de lagune mixte. géoarcheologie portuaire du lac maréotis (Egypte) et du golfe de Bou Grara, Tunisie (type 5)

58Le lac Maryût, actuel Maréotis de l’Antiquité, baigne la façade lacustre d’Alexandrie à la marge occidentale du delta du Nil (fig. 4). Il est caractérisé par la présence de nombreuses structures portuaires diversifiées. A Taposiris, le port romain paraît associé à des activités douanières. Il présente une entrée et une sortie en entonnoir connectées par un chenal de 1,7 km de long (Boussac, 2009 ; Boussac & El-Amouri, 2010 ; Tronchère et al., 2012-2013 ; fig. 3D). A Maréa-Philoxénité, le port est au contraire très ouvert. Il est constitué d’un quai de plus de 2 km de long, divisé en bassins par plusieurs môles perpendiculaires au rivage. La vocation de cette zone d’accostage, active entre le V^e et le VII^e siècle ap. J.-C., est double : accueil de pèlerins en route pour le monastère copte de Saint-Ménas et embarquement des productions agricoles et artisanales de la région. La longueur des môles permet également d’assurer l’accostage malgré les oscillations saisonnières du plan d’eau en relation avec la crue du Nil. Dans le même sens, le littoral rocheux a été taillé sous la forme de deux terrasses étagées par un front d’une hauteur d’environ 1,5 m (Flaux & Pichot, 2014).

59A côté de ces deux complexes portuaires, les prospections menées par une équipe anglo-égyptienne ont mis en évidence de nombreuses jetées, ainsi qu’un port construit entre Taposiris et Maréa-Philoxénité (Blue et al., 2011). Ces jetées sont principalement associées à des sites artisanaux ou agricoles (Rodziewicz, 2011). Les ateliers d’amphores, les pressoirs à vin et les aménagements portuaires sont en étroite relation et traduisent le dynamisme des activités vinicoles, qui alimentaient alors Alexandrie.

60Ainsi, l’archéologie redécouvre l’intense activité de transport de marchandises qui s’opéraient sur le lac Maréotis et plus particulièrement son bras nord-ouest. Khalil (2010a,b) a comparé l’apparente dissymétrie des installations portuaires entre le bras nord-ouest et le bassin sud-est sous l’angle de la navigabilité qui est un reflet des potentialités géomorphologiques des milieux. Le bassin sud-oriental est parallèle aux vents dominants qui soufflent du nord-ouest et le bateau qui se dirige vers Alexandrie, se trouve régulièrement face au vent. De plus, les bras secondaires du Nil qui s’y jettent apportent une charge sédimentaire très importante. Celle-ci se dépose dans un bassin de faible profondeur dont la pente réduite induit une grande sensibilité spatiale à la crue annuelle du Nil. Les rivages et les hauts fonds sont donc très mobiles. Enfin, la surface du bassin méridional est très importante et parsemée d’îlots. C’est un milieu marécageux difficile à contrôler. En revanche, le bras nord-ouest est perpendiculaire aux vents dominants. Il présente des façades rocheuses qui concentrent la majorité des vestiges portuaires identifiés, et son étroitesse est plus simple à contrôler, car il s’apparente à un canal navigable. Le système fluvio-lacustre du Maryût se décompose ainsi en deux espaces géographiques et commerciaux, dont le port lacustre d’Alexandrie (le Portus Mareoticus) est le carrefour.

61Le lac Maréotis constitue une voie navigable pendant toute la période gréco-romaine. A partir de la conquête arabe, le déplacement du pouvoir politique d’Alexandrie à Fustât près du Caire, l’importance des routes continentales du pèlerinage à la Mecque et le déclin progressif des voies fluviales, constituent des changements lents qui vont modifier profondément la géographie des axes de circulation (Décobert, 2002). Les rivages du Maréotis seront peu à peu désertés et l’archéologie ne trouve plus que de rares traces d’occupation à partir du VIII^e siècle ap. J.-C. De plus, la séquence sédimentaire du Maryût a enregistré une phase de forte rétraction du lac, alors déconnecté du Nil et de la mer Méditerranée, à partir du IX^e siècle ap. J.-C. (Flaux et al., 2012). Une éventuelle relation causale entre la désertion des rivages et la rétraction du lac n’est pas clairement établie. De nos jours, le lac Maryût, réserve d’espace périurbain de la métropole alexandrine, ne représente plus que ca. 15 % de sa surface dans l’Antiquité.

62Par comparaison, le golfe de Bou Grara dans le Sud tunisien (ca. 450 km²) présente deux unités géomorphologiques littorales bien individualisées (fig. 15) : (1) les falaises vives qui atteignent parfois une hauteur de 10 m et que l’on peut suivre principalement le long des façades occidentale et orientale ; (2) les côtes meubles qui se développent au niveau des cônes de déjection des oueds dans la zone méridionale. Cette petite mer intérieure, séparée de la Méditerranée par l’île de Jerba, est un plan d’eau relativement protégé des houles du large qui baigne les ports romains de Gigthi et de Ras Segala. Avec une surface d’environ 430 km², une profondeur moyenne de 5 m et des marées de vives eaux de l’ordre d’1 m, la lagune présente des conditions à priori favorables à la navigation.

63La localisation actuelle du port antique de Gigthi, à proximité d’un oued important incite cependant à poser des questions concernant le choix initial d’implantation (Oueslati et al., 1987 ; Paskoff & Trousset, 1991 ; Slim et al., 2004). L’étude bio-sédimentologique de carottages permet de caractériser deux périodes morphogéniques principales. Une première période est caractérisée par la présence d’un milieu laguno-marin, identique à la lagune de Bou Grara actuelle, vers 250 av. J.-C. Postérieurement à l’époque romaine, un milieu lagunaire de plus en plus protégé se développe. Cette évolution peut être mise en relation avec des apports sédimentaires plus importants des oueds au niveau de base. Ces apports terrigènes expliquent partiellement deux éléments importants : (1) la longueur des jetées, de l’ordre de 150 m, qui traduit la faiblesse de la hauteur de la colonne d’eau dès l’époque romaine afin de permettre l’accostage des navires, comme à Ras Segala (fig. 3E) ; (2) le déclin de l’activité du port de Gigthi aux VI^e et VII^e siècle ap. J.-C., qui a souffert d’une hyper-sédimentation.

64La progradation du rivage dans les environs des ports romains de Gigthi et de Ras Segala résulte donc des impacts des dynamiques hydro-sédimentaires à proximité des embouchures des oueds, sous la forme de cônes d’épandage coalescents. A Gigthi, on passe de côtes rocheuses vives battues par un plan d’eau laguno-marin à l’époque romaine à un cône deltaïque progradant qui a posé des problèmes de remblaiement accéléré pour l’accessibilité aux bassins portuaires.

7 - Conclusions

65Nous pourrions aussi rajouter un dernier type de lagune portuaire « inventée » comme, par exemple, le marais de Malia (Crête) supposé abriter un port minoen. La présence d’une dépression littorale a en effet intrigué les archéologues qui ont parfois rapidement formulé l’hypothèse de la présence d’un port antique au sein du marais (Raban, 1991). Les travaux de Lespez et al. (2003) ont montré que le marais de Malia a connu l’évolution caractéristique d’un milieu continental d’eau douce. Jamais, un écosystème lagunaire ne s’est mis en place. Ces analyses permettent donc d’exclure la présence d’un port lagunaire au pied de Malia. Il en est de même à Fréjus (Var), où une étude des bio-faciès a permis de démontrer que le port romain de Fréjus a été fondé dans un fond de golfe marin et pas dans une lagune comme il était généralement admis (Bony et al, 2011 ; Bertoncello et al., 2011).

66Cette typologie préliminaire permet d’insister sur l’importance du contexte géomorphologique, en particulier sur le rôle majeur du volume d’accueil lagunaire à remblayer et sur le rôle des apports sédimentaires sur le moyen à long terme. Dans le cas d’Orgamè, ce volume est particulièrement important et plus de deux millénaires après la fondation de la ville, le site reste encore largement en eau, comme en témoigne de nos jours le port fonctionnel de Jurilovca à proximité du site antique. A plus grande échelle, le chapelet lagunaire beaucoup plus modeste de Cumes-Licola a été remblayé rapidement puis bonifié au XX^e siècle. Les lagunes fonctionnent donc comme des pièges à sédiments au niveau de base, ce qui aboutit à la migration inévitable des ports en direction du front de mer et de côtes rocheuses périphériques. En atteste, par exemple, le déclin du site de Palaeo-Kition, à Hala Sultan Teke (Chypre), au XII^e siècle av. J.-C., à mettre en relation avec l’obturation du lac salé de Larnaca et la fondation quasi-contemporaine de Kition vers le XIII^e siècle av. J.-C. puis la création d’un bassin portuaire militaire au VI^e siècle av. J.-C. à Bamboula dans une lagune située plus à l’aval dérive (Morhange et al., 2000). Son confinement ultérieur et sa continentalisation progressive aboutissent enfin à la relocalisation d’un port commercial en front de mer dans le quartier de Scala, probablement actif dès la période paléochrétienne, fortifié à la période byzantine vers le XII^e siècle ap. J.-C., et très dynamique durant l’occupation ottomane.

67Au final, la proximité d’une embouchure fluviale, les apports sédimentaires au niveau de base, la direction et l’intensité de la dérive littorale dominante et le volume réduit de l’espace d’accueil lagunaire à remblayer sont les principales contraintes naturelles sur la maintenance d’une activité portuaire à long terme. De plus, on insiste sur le faible rôle joué par la montée relative du niveau marin depuis 7 000 ans dans la majorité des cas, sauf pour les séries sédimentaires épaisses des grands deltas qui ont pu se compacter, comme par exemple le secteur de Ravenne (Brunetti et al., 1998) ou la lagune de Grado qui est postérieure au V^e siècle ap. J.-C. qui a été affectée par une subsidence importante (Marocco et al., 1984 ; Brambati, 1985 ; Marocco, 1991 ; Arnaud-Fassetta et al., 2003 ; Carre et al., 2003 ; Marocco, 2009).

68La nature fut souvent plus forte que la volonté humaine, à l’image du port d’Aigues Mortes en Petite Camargue fondé au XIII^e siècle ap. J.-C. qui a, dès sa création, posé des problèmes d’ensablement. Pour résumer, trois principaux problèmes géoarchéologiques affectent les environnements des ports lagunaires :

69- l’accessibilité au plan d’eau via les passes. Le principal problème concerne les lagunes semi fermées qui témoignent de la force des apports sédimentaires au niveau de base et du rôle de la dérive littorale qui tendent à remblayer les passes qui se maintiennent alors difficilement. On aboutit assez rapidement à une obturation qui accélère le remblaiement de la dépression lagunaire.

70- la navigabilité. Si on note l’absence de houle importante au sein des plans d’eau lagunaire, on oublie souvent le rôle des courants de vent, qui sont d’autant plus importants que la colonne d’eau est réduite. On note ainsi certaines spécificités archéologiques comme la quasi-absence de structures de protection du type jetée ou môle enveloppant, le plan d’eau étant naturellement calme (sauf le cas du brise lames romain de Mandirac dans l’immense lagune de Narbonne dans un contexte spécifique de chenalisation d’embouchure).

71- la mobilité saisonnière du plan d’eau et les variations latérales des rivages. Cette variation saisonnière du plan d’eau était d’ordre métrique pour le Maryût (Egypte) ou la mer de Galilée (Israël).

72Par comparaison, dans le contexte océanique et mésotidal du Portugal, certains environnements lagunaires présentent un écho aux cas présentés pour la Méditerranée. Ce territoire a, en effet, depuis longtemps offert des ressources naturelles (minerais, sel, salaisons) compatibles avec les intérêts commerciaux des navigateurs venus surtout de Méditerranée. Les preuves archéologiques de ces contacts préclassiques sont associées à la majorité des créations urbaines du littoral portugais actuel (Blot, 2003). Sur la côte de l’Algarve, on trouve, par exemple, les ports antiques lagunaires de Balsa à l’embouchure de la Ria Formosa et d’Ossonoba (Faro). L’archéologie urbaine a permis de reconnaître leur origine phénico-punique (Blot, 2003), comme dans le cas d’Ipses à Alvor (Gamito, 1997).

73Si la côte de l’Algarve fournit de nombreux témoignages archéologiques de ports en milieu lagunaire, des environnements comparables se retrouvent sur la côte occidentale du Portugal. Cependant, l’accès aux ports lagunaires était souvent rendu difficile du fait de la grande mobilité des barres et flèches littorales (Dinis et al., 2006). La découverte de la ville portuaire romaine d’Eburobrittium sur la rive orientale de la paléo-lagune d’Óbidos, au nord de l’actuelle péninsule de Peniche (Moreira, 2002) a été particulièrement importante dans la mesure où cette implantation urbaine correspond au croisement d’un itinéraire terrestre majeur de l’époque romaine qui reliait un ensemble de voies à l’espace océanique correspondant à des routes maritimes liant les ports du sud de l’empire romain avec ceux du nord (Mantas, 1996).

74On insistera donc sur l’importance des dynamiques hydro-sédimentaires, comme dans le cas de la formation récente de la lagune d’Aveiro au cours du X^e siècle ap. J.-C. à partir de la remobilisation des sédiments du delta du Vouga, à l’origine de flèches littorales mobiles. Avant la stabilisation artificielle de la flèche d’Aveiro au début du XX^e siècle, la survie des populations était souvent mise en danger par l’occlusion de la passe suite à des tempêtes, fermant le port à toute navigation et entraînant des épidémies causées par la stagnation des eaux de la lagune. Les lagunes d’Albufeira (côte sud-ouest du Portugal), de Santo André et de Melides (Alentejo) constituent d’autres exemples où la dynamique océanique et le remblaiement sédimentaire accéléré ont condamné des ports qui fonctionnaient de façon trop irrégulière, au rythme des fermetures et des ouvertures des passes des flèches littorales. Ces quelques exemples océaniques de plus haute énergie, illustrent bien l’importance et la rapidité des dynamiques littorales hydro-sédimentaires.

75Afin de se protéger des interfaces marines trop exposées, les sociétés antiques se sont souvent fourvoyées sur la « longue durée » en sélectionnant les milieux lagunaires comme lieu d’implantation portuaire privilégié, des espaces naturellement protégés mais rapidement remblayés et de plus en plus difficiles d’accès. Il nous faut finalement insister sur la nécessité dans le futur (1) de quantifier les différents paléo-processus hydro-sédimentaires ; (2) d’intensifier les relations de recherches croisées avec les sciences sociales et historiques et développer une réflexion sur la question de la perception des sociétés anciennes de la mobilité de leurs environnements et des paléo-risques associés (par exemple, Leveau et al., 1999 ; Fouache, 2003 ; Marriner & Morhange, 2007 ; Ghilardi et al., 2009 ; Walsh, 2014).