Navigation – Plan du site

AccueilNuméros8-1VariaFaire circuler des vélos et des p...

Varia

Faire circuler des vélos et des personnes

L’écologie urbaine et la maintenance du programme Vélib’ de Paris
Making bikes and people move. Urban ecology and maintenance of the public bicycle sharing system of Paris (Vélib’)
Hacer circular bicicletas y personas. La ecologia urbana y el mantenimiento del programa de bicicletas publicas de Paris (Vélib’)
Martin Tironi

Résumés

Appréciés pour leur caractère respectueux de l’environnement, les systèmes de vélos en libre-service (VLS) se sont développés dans le monde entier, devenant un must pour les villes désireuses de s’inscrire dans ce que l’on nomme désormais la « culture verte ». Cet article entend analyser le système de vélos en libre-service parisien (Vélib’) en considérant une dimension souvent ignorée par la littérature scientifique sur le sujet, mais pourtant essentielle : le travail que réalisent quotidiennement plus de 400 agents afin d’assurer le fonctionnement de ce programme de transport. S’appuyant sur des entretiens et des observations ethnographiques menés avec les agents de maintenance de JCDecaux, cet article se propose d’analyser la pluralité d’opérations qui permet au programme Vélib’ d’être mis à jour 24h/24. À travers la description des savoirs et savoir-faire mobilisés par ces agents de maintenance, nous montrons comment ces acteurs, de par leur contact quotidien avec la ville et les usagers, deviennent des sortes de « sociologues » de la mobilité et des usagers. L’écologie urbaine apparaît pour les agents comme un véritable champ d’exploration et d’expérimentation, un espace habité par l’incertitude qu’ils doivent réparer et maintenir au moyen d’instruments et pratiques divers. Plutôt que de partir d’objets apparemment stabilisés et prêts à l’utilisation, il s’est agi de suivre la trajectoire de la technologie Vélib’ dans l’action de maintenance. C’est par les opérations d’entretien que nous allons essayer de nous interroger quant à l’un des « modes d’existence » du Vélib’, montrant que ces pratiques, tout à la fois distribuées et locales, sont celles qui participent à la composition du contingent de vélos du service Vélib’.

Haut de page

Texte intégral

Introduction

Tous les êtres doivent s’instaurer, l’âme aussi bien que Dieu, l’œuvre aussi bien que la physique. Aucun être n’a de substance ; s’ils subsistent, c’est qu’ils sont instaurés. (Bruno Latour, 2009a)

Figure 1. Station Vélib’ rue du Louvre

Figure 1. Station Vélib’ rue du Louvre

Source : Martin Tironi

Figure 2. Une utilisatrice du Vélib’

Figure 2. Une utilisatrice du Vélib’

Source : Martin Tironi

  • 1 La mise en place d’un projet de vélos en libre-service n’était pas nouvelle en France. La première (...)

1La figure 1 illustre l’une des 1 800 stations que compte le programme de vélos en libre en service (VLS) Vélib’, inauguré le dimanche 15 juillet 2007 par la Mairie de Paris et l’entreprise gestionnaire du service, JCDecaux1. Il s’agit d’une station avec plus de trente vélos en parfait état, prêts à être loués par l’un des milliers de clients qui utilisent quotidiennement le système. La figure 2 montre une femme en plein processus d’utilisation d’un vélo Vélib’, se dirigeant vers sa destination avec la certitude que son vélo ne lui fera pas défaut au milieu du trajet et qu’elle trouvera une station comme celle de la figure 1, mais avec un espace libre lui permettant d’y laisser son vélo. Pour que le Vélib’ rende possible l’idée de « vélo en liberté » dans la ville, ces deux composantes sont précisément nécessaires afin de mettre en œuvre la technologie de transport : l’existence de vélos en bon état de circulation et de stations en fonctionnement pour pouvoir à la fois emprunter et rendre un vélo.

  • 2 Depuis ses débuts, l’argument mobilisé par les promoteurs du dispositif a consisté à souligner la s (...)
  • 3 Il est important de noter que l’investissement des ressources nécessaires à l’ouverture d’une boîte (...)

2Mais la relation qu’entretiennent la majorité des usagers avec le service n’est que le résultat visible de multiples opérations et pratiques de maintenance qui rendent le programme opérationnel jour après jour 24 heures sur 242. Le Vélib’ peut être considéré comme la mise en boîte noire, plus ou moins solide, des multiples activités spatialement réparties sur le territoire urbain3. Ce n’est que lorsque nous voyons un vélo abandonné ou détruit, lorsque nous ne trouvons pas d’emplacement pour laisser notre vélo, que nous pensons (généralement au milieu de jurons) à la distribution des vélos par station, à la maintenance et au nettoyage des vélos, et peut-être, si nous voulons pousser la réflexion plus loin, à l’entreprise qui exploite le service. Cependant, pour qu’un vélo donné, parmi les 20 000 que compte le dispositif, puisse être utilisé, il n’est pas seulement besoin d’utilisateurs souhaitant circuler à vélo dans Paris, mais bien fondamentalement d’une infrastructure distribuée dans la ville, composée des personnes et des technologies capables de gérer la stabilisation du programme. Comme le signale Latour (2009b), « il n’y a de mobile que parce qu’il existe une infrastructure immobile. Quand la mobilité d’un élément s’accroît, l’immobilité des infrastructures s’accroît d’autant » (p. 9).

3L’objectif de cet article est de s’interroger sur le rôle joué par les agents de maintenance dans la production du Vélib’. Comme l’ont signalé différents auteurs (Star, 1999 ; Star & Strauss, 1999 ; Hannam et al., 2006 ; Graham & Thrift, 2007 ; Denis & Pontille, 2010, 2010a ; Ureta, 2013), il existe un travail important et même politique, consistant à documenter, le plus finement possible, ces agencements sociotechniques qui sous-tendent la mobilité et la circulation des objets et personnes.

  • 4 L’essor de cette perspective (mobility turn) a eu pour effet la prolifération d’une série de termes (...)

4En nous démarquant des perspectives de recherche qui se concentrent sur ce que l’on appelle les mobility environments4, nous souhaitons ici montrer d’autres registres de la mobilité, que l’on pourrait décrire comme « les immobiles de la mobilité » (Latour, 2009b). Plutôt que de prendre le mouvement des personnes et objets comme un élément inévitable, nous allons nous interroger sur la manière dont ce mouvement est conçu par les personnes responsables de sa maintenance. Il s’agit de souligner au moins trois aspects qui sont constitutifs des formes de savoir que met à l’épreuve la maintenance de l’infrastructure.

  • 5 Dans son « paradigme indiciaire », Ginzburg (1989) défend l’idée que la matérialité de la trace est (...)

5En premier lieu, il s’agit d’observer la manière dont les pannes des dispositifs agissent sur le programme et les formes de savoir que cet état de choses produit (Graham & Thrift, 2007 ; Dant, 2010 ; Denis & Pontille, 2010, 2010a). Nous serons particulièrement attentifs aux compétences que développent les mainteneurs pour distinguer les pannes, reconnaître leurs causes, leurs mutations et leurs effets, dans une tentative permanente pour trouver la manière la plus adéquate de traiter un problème du service. Les pannes sont décrites comme des objets élusifs, discrets et parfois invisibles, puisque leurs manières d’opérer sur les vélos ne sont jamais uniformes ni stables, leurs limites ne sont pas claires et il est difficile de savoir à quel moment elles peuvent réellement agir ou disparaître. Nous montrerons que les situations confuses que produisent les pannes exigent des agents qu’ils développent des opérations expérimentales dans lesquelles le travail de maintenance ne se réduit pas à la réactualisation d’un état antérieur prédéterminé, mais est constitué d’opérations actives de production de connaissance. Les mainteneurs ne sont pas les simples gestionnaires d’un système de transport, mais bien les médiateurs actifs et les expérimentateurs polyvalents d’une infrastructure qui redéfinit en permanence son rapport à l’écologie urbaine. À travers leurs interventions quotidiennes dans la ville, les agents participent activement à l’identification et à la résolution de problèmes ainsi qu’à l’élaboration de ce qu’est et doit être un « usager » du Vélib’. Pour reprendre le vocabulaire de C. Ginzburg (1989), les pannes constituent pour les mainteneurs un indice, une trace à interpréter pour comprendre les transactions hétérogènes que fabrique le dispositif avec son environnement5. Notre objectif est donc de prendre au sérieux les multiples agencements que produisent les pannes et le type de connaissances qu’elles mettent en jeu.

  • 6 L’enquête est produite à partir d’un doute, lié au caractère indéterminé de la situation : « L’enqu (...)

6Une seconde dimension tient aux opérations d’enquête que mobilisent les mainteneurs pour identifier, clarifier et résoudre les situations problématiques. Les agents chargés d’entretenir le service se voient constamment confrontés à des situations d’indétermination. Pour Dewey (1993), les situations d’indétermination sont inhérentes à tout processus d’investigation, lorsque les personnes construisent leurs connaissances sur la base de situations déclarées problématiques6. Les « situations d’indétermination » ne constituent pas un handicap ou des obstacles dans l’investigation du monde : au contraire, « les situations déstabilisantes sont des moments spéciaux au cours desquels l’enquêteur découvre ce qui est en jeu, parce que ce sont dans ces situations que les acteurs eux-mêmes parviennent à connaître ce qu’ils avaient auparavant considéré comme acquis » (Stark, 2009, p. 32). Nous démontrerons que l’expérience empirique des agents – face à un environnement urbain qui doit être préparé pour le bon fonctionnement du dispositif – est truffée de ces situations d’indétermination et que leur activité est orientée dans une large mesure par ce principe d’enquête (inquiry) et d’exploration. Nous allons montrer que les opérations de mise en état, maintenance et réparation qui permettent de stabiliser, même si c’est de manière fragile, le service, reposent principalement sur un travail d’enquête. La confrontation du Vélib’ à des problèmes pratiques qui doivent être résolus met à l’épreuve une sorte d’éthique de l’enquête, qui se trouve au sein du développement de la technologie.

  • 7 Cette proposition s’inscrit d’une certaine manière dans la même démarche que celle entreprise par A (...)

7La notion d’enquête mobilisée dans cet article permettra d’enrichir les études qui abordent la question de la réparation et de la maintenance (Mallard, 2007 ; Henke, 2000, 2007 ; Graham & Thrift, 2007 ; Dant, 2010 ; Denis & Pontille, 2010, 2010a), en comprenant cette activité non seulement comme une pratique équipée impliquant l’improvisation (Orr, 1996 ; Graham & Thrift, 2007) et le corps (Dant, 2010), mais aussi comme une attitude consistant à expérimenter, dans laquelle l’investigation est constitutive de la possibilité d’identifier, clarifier et résoudre un problème7.

  • 8 Citant le travail d’Harman (2002), Graham et Thrift indiquent que l’immersion dans les lieux de déc (...)

8D’un point de vue interactionniste, l’acte de réparer peut être défini comme une activité de « défense des associations qui forment un ordre social dans un lieu de travail » (Henke, 2000 ; p. 60), alors que d’un point de vue symétrique (Callon, 1986), la réparation est la ressource nécessaire pour doter le monde sociomatériel d’une continuité (Graham & Thrift, 2007 ; Denis & Pontille, 2010)8. Cet article vise à élargir cette sensibilité sociomatérielle de la réparation, mais en insistant sur les différentes formes d’enquête qui sont déployées dans cette opération, et au sein desquelles les identités sociales et techniques du dispositif sont renégociables et incertaines. C’est seulement en engageant une enquête que les agents parviennent à traduire une situation problématique, et à devenir des médiateurs actifs entre l’univers de la conception et le monde des clients du service.

9Enfin, la restitution de ces enquêtes déployées par les mainteneurs pour aborder la question des pannes et leur agentivité dans le service nous permettra d’observer le type de « laboratoire » (Park, 1929) qui intervient et contribue à configurer les agents. Paris n’est pas seulement devenue la première capitale dotée d’une technologie de vélos publics de grande ampleur (Tironi, 2014), mais également – de manière beaucoup plus invisible, locale et distribuée – un immense terrain d’exploration et d’expérimentation où sont testés des savoirs et techniques relatifs à l’écologie urbaine. Le suivi de ces opérations nous permettra d’observer les caractéristiques qu’adopte ce laboratoire urbain.

  • 9 Différentes villes dans le monde auraient mis en œuvre des processus expérimentaux d’innovation urb (...)

10Si cet argument s’inscrit bien, d’une certaine manière, dans le champ d’étude des urban laboratories (Heathcott, 2005 ; Karvonen & Heur, 2011 ; Evans & Karvonen, 2011), dans lequel la notion d’expérimentation est utilisée pour qualifier certains projets urbains, nous devons admettre une relative insatisfaction face à cette démarche. Jusqu’à présent, peu de travaux empiriques montrent de manière satisfaisante l’insertion de la notion de laboratoire et d’expérimentation dans l’espace urbain contemporain. Il nous semble que ces approches se limitent à une utilisation trop métaphorique de ces notions (Guggenheim, 2012), ou du moins que leur usage est trop en surplomb et désincarné pour permettre d’identifier des pratiques concrètes d’expérimentation. On a parfois l’impression que la notion de « laboratoire » est invoquée comme un fait déjà établi, comme une qualité qui préexiste à son processus de déploiement. Ainsi, les termes « laboratoire » ou « expérimentation » peuvent devenir des formes de justification de certains projets des smart cities ou, simplement, un prétexte pour valider leur intérêt en tant qu’objet de recherche, et non pas en tant que termes devant être expliqués à partir d’opérations concrètes9. Si la ville en tant que « laboratoire d’expérimentation » a été, ces dernières années, problématisée et caractérisée par des processus incertains et orientés vers la transformation (Evans & Karvonen, 2011), il existe encore à nos yeux un vide empirique lorsqu’il s’agit d’analyser par le bas ces pratiques d’expérimentation urbaine.

11Si nous parlons de « laboratoire », ce n’est pas pour désigner un état de choses donné, un ensemble de protocoles entièrement contrôlé, mais pour décrire un processus d’exploration et de résolution des problèmes incertains liés à la maintenance de l’infrastructure Vélib’. Dans ce sens, notre but est d’enrichir certaines des pistes ouvertes par les perspectives des urban laboratories, mais en proposant ce que nous pourrions appeler une approche pragmatiste de la notion d’expérimentation urbaine. Une telle posture exige de ne pas adopter la notion d’expérimentation comme une position de principe externe aux acteurs et de remettre en question les approches substantialistes des infrastructures urbaines (Farias & Bender, 2009). Notre intention est d’explorer le caractère de laboratoire du Vélib’ en train de se faire, par l’accompagnement in situ des expertises qui émergent à l’échelle des épreuves et difficultés que doivent affronter les agents de maintenance.

Méthode

12Cet article s’inscrit dans une démarche pragmatiste, dans le sens où nous serons particulièrement attentifs à l’action et aux compétences des agents en actes ainsi qu’à la pluralité des régimes d’expériences que peut adopter cette activité selon sa médiation sociotechnique (Dodier, 1995 ; Bidet, 2008). L’idée n’est pas d’adopter cette perspective en bloc, mais bien de la faire fonctionner empiriquement dans les formes d’observation et de confrontation à l’hétérogénéité de notre objet d’étude.

  • 10 À l’exception des figures 1 et 2, les images ont toutes été prises pendant notre observation de ter (...)
  • 11 Il est enfin important de mentionner que notre première période d’observation du Vélib’ s’est dérou (...)

13Deux techniques de collecte de données de caractère ethnographique ont été mobilisées pour saisir notre objet d’étude. En premier lieu, nous avons mené un travail d’observation en accompagnant l’activité quotidienne des acteurs de la société JCDecaux directement liée à l’entretien du Vélib’ : chefs de secteurs et techniciens cycle ou agents de maintenance. Dans le cas des agents de maintenance, un accompagnement systématique des journées complètes de travail (de 6 h 30 à 14 h 30) a été mené, ce qui nous a permis, en nous appuyant sur des notes de terrain, des photographies10 et enregistrements sonores, de restituer la pluralité des opérations et problèmes que rencontrent ces agents au quotidien. D’autre part, à la manière de la méthode des itinéraires (Grosjean & Thibaud, 2001), nous avons cherché au cours de toutes ces observations à ce que les acteurs décrivent eux-mêmes leurs propres interventions en cours d’exécution, leurs séquences de travail, leurs rythmes, leurs relations avec les clients, les outils et gestes nécessaires. Nous partons du présupposé selon lequel les acteurs sont capables de rendre compte des situations dans lesquelles ils s’engagent (Grosjean & Thibaud 2001). Nous avons par ailleurs effectué des entretiens en profondeur avec différentes personnes importantes au sein du système Vélib’ (directeur, responsable des ateliers et stocks, responsable exploitation), pas nécessairement en contact direct avec le terrain, mais qui jouent des rôles fondamentaux dans l’organisation du système11.

Organisation de la maintenance et « opération véhicule »

  • 12 La restructuration de 2010 a réduit à trois le nombre de dépôts (Saint-Denis, Bauchat et Cachan), o (...)

14En 2010, trois ans après le lancement du projet Vélib’, JCDecaux réalise une importante restructuration de la maintenance de son service. Cette opération consiste principalement à introduire des véhicules motorisés dans le travail des agents de maintenance, qui se déplaçaient jusqu’alors en vélo électrique. Actuellement, chaque équipe (composée de trois agents) dispose d’un véhicule lui permettant de transporter les pièces détachées dont elle a besoin dans son travail quotidien. Le véhicule permet aux agents d’effectuer le travail de récupération des vélos qui ne peuvent pas être réparés sur place et doivent être envoyés dans les ateliers de réparation12. Les équipes se voient assigner un secteur de Paris, et chaque membre de chacune d’elles doit superviser un nombre de stations déterminé. Deux des opérations que les agents de maintenance doivent effectuer sont pré-écrites par la hiérarchie. Il s’agit, d’une part, de réparer et superviser l’état des vélos en mauvais état sur place, et, d’autre part, de réparer et superviser l’état des dispositifs interactifs, à savoir les bornettes et la borne qui forment une station Vélib’.

Figure 3. Dépôt Vélib’

Figure 3. Dépôt Vélib’

Source : Martin Tironi

  • 13 Il convient d’indiquer que l’ « opération véhicule » n’a pas été exempte de controverses, car certa (...)

15D’après les personnes interrogées, l’ « opération véhicule »13, comme l’a appelée JCDecaux, a apporté des améliorations dans la gestion de la maintenance. Aujourd’hui les agents n’ont plus besoin de transporter dans leurs sacs à dos tout leur matériel (pièces détachées, outils, etc.) comme c’était auparavant le cas lorsqu’ils se déplaçaient à vélo, et ils peuvent désormais endurer plus facilement les jours de pluie et de froid. Le contrat entre la Ville de Paris et JCDecaux fixe un délai maximal pour la réparation des vélos : « La réparation des dégradations, naturelles ou pas, sera opérée dans un délai maximal de 48 h après leur occurrence » (Cahier des clauses techniques particulières, 2007). Cette exigence s’est avérée difficile à respecter lorsque les agents se déplaçaient à vélo :

Il a fallu la modifier dans le contrat avec la Ville de Paris, pour autoriser JCDecaux à introduire des camions, car au départ cela n’était pas stipulé afin de conserver un esprit écologique. Mais avec le temps, il est devenu de plus en plus important d’être efficace. On est passé d’un esprit écologique entre guillemets à quelque chose qui doit être très efficace, parce qu’on est le numéro un mondial des vélos publics et numéro deux mondial de l’affichage. (Entretien personnel avec le chef du Secteur Nord)

  • 14 Cette théorie est une référence importante dans le champ des études sur la violence urbaine et s’ap (...)

16L’ « opération véhicule » a permis de répondre plus efficacement aux demandes de réparation des vélos dégradés sur le terrain, ce qui constituait l’un des points les plus sensibles du service Vélib’ au cours de ses deux premières années de fonctionnement, avec plus de 16 000 vélos dégradés ou vandalisés. Cette réorganisation du travail a transformé significativement l’activité des agents, en modifiant leur présence et les formes d’intervention dans la ville. Mais avant tout, l’ « opération véhicule » a rendu opérationnel un principe largement utilisé par la société JCDecaux dans l’entretien des abribus et panneaux publicitaires, fondé sur la fameuse broken windows theory14. Celle-ci repose sur le fait que les délits sont plus nombreux dans les zones où la négligence, la saleté et le désordre sont plus importants : là où les signes de détérioration semblent n’intéresser personne, les délits auront lieu. La multinationale JCDecaux applique ce principe depuis deux ans à l’entretien des abribus et des panneaux publicitaires, et elle essaye de l’instaurer de manière plus efficiente à travers l’opération véhicule avec le service Vélib’.

L’enquête sur les « pannes naturelles »

17Les Vélib’ ont connu d’importantes détériorations dès leur mise en place : les pneus crèvent, les freins s’usent, les fourches s’oxydent, les chaînes se cassent et la peinture s’écaille. Cette tendance à l’entropie n’est pas une métaphore que nous imposons en tant que chercheur, mais un constat qui apparaît de manière répétée dans le travail des agents. La maintenance est la seule façon de faire face à cette détérioration continue.

18Une manière de naviguer dans ce monde d’anomalies et de dysfonctionnements consiste à élaborer des catégories et distinctions. Les mainteneurs établissent ainsi une distinction entre les « pannes naturelles » – produit de l’usure du matériel due à l’utilisation de la technologie de transport – et les pannes provoquées par le vandalisme, que nous appellerons les « pannes sociales ». Cette seconde catégorie de pannes, dues aux actions d’incivilité, sont celles qui ont généré les problèmes les plus importants pour le service :

Un vélo est utilisé en moyenne 80 fois par jour, il y a en moyenne entre quatre et cinq mille locations de vélos chaque jour. Un vélo est donc utilisé de nombreuses fois durant la journée, ce qui provoque une usure et des pannes naturelles des différentes composantes du vélo. De nombreuses pièces doivent ainsi être changées du fait de l’usure naturelle. Mais si vous ajoutez à cela le vandalisme, il arrive un moment où l’on ne parvient pas à atteindre l’équilibre entre les réparations de maintenance, produit naturel de l’usure du vélo, et la compensation des pannes dues au vandalisme. Ceci est cause de problèmes, puisque l’usure naturelle des vélos et leur maintenance sont des éléments que nous pouvons anticiper, et je dirais que nous parvenons à programmer […]. Ceci, nous pouvons le prévoir, mais ce que l’on ne peut effectivement pas prévoir, c’est le vandalisme, et c’est réellement le problème auquel nous sommes confrontés. Cette partie nous échappe. (Entretien personnel avec le directeur du programme Vélib’)

19Si la séparation entre les pannes d’origine « naturelle » et celles d’origine « sociale » constitue un élément important au sein de l’organisation, il ne s’agit cependant pas d’une distinction statique ou prédéfinie. La question de la nature des pannes (origine et causes) est plutôt le résultat de multiples opérations d’enquête des agents sur le terrain. Nous tenterons ainsi de rester fidèles à cette division entre « pannes naturelles » et « pannes sociales » utilisée par les acteurs, et d’observer le type de questions et réponses utilisées pour établir ces différents types d’anomalies. Intéressons-nous tout d’abord aux activités des agents confrontés à des pannes qu’ils qualifient de « naturelles ».

20Le rapport qu’entretiennent les mainteneurs aux pannes apparaît comme un premier élément important. Ils ne voient pas le Vélib’ comme un objet paisible et mobile comme la majorité des usagers, mais comme un objet potentiellement dangereux qui peut représenter un risque pour la sécurité des clients, provoquer du vandalisme et, bien souvent, faire passer de mauvais moments aux agents pendant leurs interventions. Le vélo du service est un objet à stabiliser et contrôler, un objet à manipuler minutieusement de manière à ce que la liberté des usagers connaisse des restrictions.

La différence avec le métro ou le bus est que le Vélib’ offre une plus grande liberté de déplacement, mais cette même liberté est plus difficile à maîtriser et contrôler. En métro ou en bus, je peux savoir de manière anticipée le trajet que vous allez réaliser. En revanche, avec la liberté qu’offre le système Vélib’, je ne peux pas savoir où vous allez vous diriger. D’une certaine manière, nous sommes victimes de la liberté que nous donnons aux usagers, cela rend la maintenance toujours plus compliquée (Entretien avec le responsable Exploitation)

21Au-delà du fait que les vélos constituent en eux-mêmes des objets fragiles, s’ajoute le thème de la mobilité permanente de ces objets. La fluidité des vélos entre les différentes stations est ce qui permet au service de fonctionner, mais c’est également cette fluidité qui donne lieu aux pires casse-tête pour les agents. De plus, les vélos qui doivent faire l’objet de la maintenance se déplacent en permanence, et ne « communiquent » pas leurs pannes ni leurs problèmes.

22Ce n’est pas le cas non plus des usagers qui peuvent très souvent continuer à rouler sur un vélo qui présente des problèmes.

C’est normal qu’en période de grève les gens continuent à rouler même si le vélo est à plat, a un pneu crevé, les gens s’en foutent complètement du vélo quand ils essayent de rentrer chez eux, mais après, les vélos sont inutilisables. (Entretien avec des agents de maintenance)

  • 15 Jusqu’à présent, seize rencontres du Comité des usagers Vélib’ ont eu lieu, au cours desquelles son (...)

23Après deux ans de fonctionnement du dispositif Vélib’, la pratique consistant à incliner la selle vers le bas pour signaler les vélos présentant des problèmes s’était répandue parmi les usagers. Au sein du « Comité des usagers Vélib’ », créé par la Ville de Paris et JCDecaux en mars 2010 dans le but d’améliorer le service15, l’idée d’usagers-acteurs a été proposée, afin de réunir les conditions d’une collaboration des clients dans la maintenance du système. Pour le Comité, il s’agit d’une solution innovante au problème de détection des pannes. L’utilisateur devient coproducteur de ce qu’il consomme, et une forme de coresponsabilité de la maintenance apparaît dans laquelle le rôle de « porte-parole » des anomalies est distribué entre les mainteneurs et les usagers. Cependant, pour ceux qui se trouvent confrontés au terrain tous les jours, la « solidarité technique » (Dodier, 1995) des usagers s’avère bien plus anecdotique qu’une réelle possibilité d’évolution.

Je crois que cette pratique d’incliner les selles des vélos qui se trouvent en mauvais état est la plupart du temps trompeuse, car souvent les usagers le font pour se réserver un vélo pour plus tard. C’est une chose que je constate en permanence sur le terrain, je trouve un vélo avec la selle inclinée, et quand je le contrôle je me rends compte que le vélo est en bon état de marche. Si cette pratique était sûre à 100 %, il suffirait de réviser les vélos dont les selles sont inclinées, mais malheureusement ce n’est pas le cas. (Entretien avec le chef du secteur Cachan)

24Ces objets qui se déplacent, les vélos et les usagers qui ne communiquent pas leurs problèmes – et qui peuvent même les dissimuler afin de tirer parti individuellement du système – font de la question des « porte-parole » légitimes des pannes un élément sensible de la maintenance. Avec ce sentiment que les objets (vélos) aussi bien que les humains (clients) s’associent pour rendre encore plus incertaine la tâche de détection des pannes, le travail des mainteneurs devient une activité diffuse. Les pannes constituent des situations difficiles d’appréhension et, loin d’être composées par un stock de propriétés intrinsèques, il s’agit au contraire d’entités hybrides, à la fois humaines et matérielles, fixes et mobiles, techniques et sociales, visibles et invisibles. Ces situations mettent à l’épreuve la durabilité et la performance de l’infrastructure, mais instaurent dans le même temps un processus de requalification et d’ouverture de la technologie.

Comment « rendre visible » l’invisibilité des pannes

25Le problème des pannes des vélos est décrit par les responsables et les agents dans une optique militaire, dans le sens d’une lutte constante pour identifier les problèmes et les failles avant que les usagers ne roulent avec un vélo défectueux et génèrent des dommages plus importants au système.

Nous savons qu’il y a une importante quantité de vélos qui présentent des problèmes, mais nous ne savons pas quel type de problèmes ni où ils sont ; de plus il est quasiment certain que ces vélos avec des problèmes vont continuer à se déplacer, parce qu’un vélo qui a un souci qui ne l’empêche pas de rouler va continuer à être utilisé dans les rues. Donc un vélo peut avoir un problème et se trouver dans une station, mais il peut ensuite être ailleurs. Tant que ce vélo n’est pas bloqué, il va continuer à se déplacer, et il est impossible de réussir à bloquer et réparer tous les vélos avec des pannes, imaginez qu’il s’agit de 20 000 vélos ! […] Je dois faire preuve d’une capacité de réparation de vélos plus importante que la vitesse à laquelle les vélos commencent à avoir des problèmes. C’est une lutte permanente contre le temps et les usagers, une lutte pour être plus rapides que les dégradations. (Entretien avec le chef du secteur Cachan)

26La stabilisation du service dépend alors du moment de « mise en suspension » de la circulation, car ce sont dans ces moments de trêve que la technologie peut être réactualisée. Les stations représentent des « observatoires » à partir desquels la guerre contre les pannes peut être stabilisée, ou le travail d’identification des pannes peut au moins être facilité. Ce n’est pas par hasard si c’est l’hiver, lorsque le flux de vélos diminue à cause du froid et de la pluie, que le travail de maintenance se déroule le mieux. Les vélos restent en effet plus longtemps immobiles dans les stations, ce qui facilite le travail de détection des pannes et de maintenance.

27Les pannes qui méritent qu’un agent bloque un vélo sont en général imperceptibles pour les usagers du service. Les agents doivent être non seulement capables de manipuler des objets qui ne sont pas stables en eux-mêmes, mais aussi de traiter avec des usagers qui ne désirent rien d’autre que trouver un vélo disponible et arriver à destination.

Des fois tu es en train de réparer un vélo dans une station, et tu es conscient qu’à côté il y a un autre vélo que tu dois réparer, mais tout d’un coup un usager arrive et le prend. Il y a des fois où je dis au client de ne pas le prendre parce qu’il a un problème, mais souvent, quand tu te rends compte que le client est pressé ou qu’il n’y a pas d’autre vélo dans la station, je préfère ne rien dire si le problème n’est pas trop important. (Entretien avec des agents de maintenance)

Figure 4. Agent en train de regarder son planning de maintenance des vélos, tandis qu’un usager va prendre son Vélib’ matinal

Figure 4. Agent en train de regarder son planning de maintenance des vélos, tandis qu’un usager va prendre son Vélib’ matinal

Source : Martin Tironi

  • 16 Pour un développement théorique sur la question du dualisme, voir notamment Callon (1986) et Latour (...)

28L’image selon laquelle les pannes ne se rendent pas elles-mêmes visibles est récurrente dans le travail des agents. Plus qu’une lutte contre les vélos et les usagers, il s’agit d’une bataille contre la résistance des pannes à devenir visibles. Loin de présenter des propriétés fixes détectables à l’aide d’un manuel de dépannage, les pannes se réservent et se dissimulent pour continuer à agir dans d’autres lieux et avec d’autres effets potentiels, sur les roues, les chaînes ou les freins d’autres vélos utilisés par d’autres usagers. Plutôt qu’un dualisme entre des humains qui agissent (les agents qui détectent les pannes) et des non-humains qui, aussi, agissent (les vélos qui attendent d’être classifiés)16, les agents expérimentent une incertitude quant à l’action des pannes, car ils ne savent pas quand et sous quelle forme ces pannes peuvent se manifester, et qui ou quoi agit : les clients, les matériaux ou l’entrelacement des uns et des autres. C’est ce qui fait des pannes une affaire d’enquête et pas seulement de réparation.

Les pannes que l’on peut trouver sur le terrain sont infinies, donc la seule chose qu’il nous reste à faire, c’est de les réparer chaque fois que nous en identifions une. Mais c’est une panne parmi mille qu’il doit y avoir, parce que les vélos ne vont pas nous dire « écoutez j’ai un problème et je suis à tel endroit » et c’est parfaitement possible que ce vélo circule pendant des semaines sans que personne ne voie le problème. (Entretien avec des agents de maintenance)

29Les vélos et les pannes sont évoqués comme des acteurs, dans le sens où les vélos pourraient occulter leurs problèmes ou bien les rendre visibles. Parfois, les pannes ne requièrent pas un jugement extérieur très sophistiqué, car c’est le vélo dégradé lui-même qui signale ses problèmes de manière claire, comme dans le cas d’une roue crevée, ou d’un panier ou guidon cassé.

30Néanmoins, le défi consiste à détecter les pannes qui ne se montrent pas facilement et qui peuvent être potentiellement dangereuses pour les utilisateurs. Un vélo présentant des problèmes, mais n’étant pas catégorisé dans cette classe-là, s’avère techniquement et socialement dangereux. La seule manière pour qu’un vélo ne mette pas en danger la vie d’un usager au cours d’un trajet est de s’assurer que la technologie a été entretenue préalablement. Le travail des agents ne se limite pas à réparer des pannes, mais aussi à anticiper les anomalies potentielles, et à reconnaître les transformations dont ces anomalies vont faire l’expérience avant de devenir de « gros problèmes », comme le suggèrent les mainteneurs.

31L’activité de maintenance dépend donc fortement de cette aptitude à identifier certaines traces (Ginzburg, 1989) qui permettent d’attribuer à un vélo donné la qualité de vélo nécessitant un entretien. Pour Ginzburg, la trace constitue un mode de connaissance indirect et indiciaire du monde : les traces ne se sustentent pas en elles-mêmes, mais elles sont toujours une référence à autre chose. Dans notre cas, les traces que les agents identifient sur les vélos doivent être interprétées en termes non seulement de causalités, mais aussi d’effets et de résistances :

Il arrive que beaucoup de vélos ne posent pas de problème aux usagers, mais ils présentent pourtant des problèmes. Par exemple, il peut arriver qu’une roue ne soit pas bien serrée, mais l’usager n’en sent pas les effets immédiats parce qu’il y a des mécanismes de sécurité qui permettent d’en gommer les effets. Cependant, c’est quelque chose de très important, parce que le jour où cette sécurité va lâcher, là ce sera un vrai problème. C’est pourquoi il faut réviser les vélos qui ne sont pas identifiés comme problématiques par les usagers, mais qui ont un problème et qui peuvent mettre en danger la vie d’un client. (Entretien avec le chef du secteur Saint-Denis)

32Les pannes auxquelles les agents sont confrontés dans leur travail quotidien se déplacent de manière fugace et discrète, et leur identification dépend d’un assemblage hybride d’éléments, composé des compétences des agents, des traces laissées par les usagers et, certainement, de la matérialité de l’artefact.

33Afin de cerner un peu mieux la spécificité de cette activité, voyons la forme sous laquelle se déroule une intervention quotidienne :

  • 17 Notes de terrain.

Nous sommes à l’intérieur du camion avec l’agent de maintenance près de la Gare de l’Est, lorsque nous recevons un appel de son équipier demandant de l’aide d’urgence à cause d’un problème de Lanbox dans une station située boulevard de la Chapelle. Une fois dans la station, l’agent m’explique que le problème de Lanbox avait été identifié la veille, mais comme il n’avait pas la pièce, il n’avait pas pu le réparer ce jour-là. Pendant que l’agent répare la Lanbox de la borne (voir figure 5), l’autre en profite pour réviser les bornettes de la station, et il découvre qu’il y a eu une tentative de vol d’un vélo sur une bornette. Lorsque je lui demande comment il sait qu’il y a eu une tentative de vol, il me dit que chaque fois que le « bloqueverrou » est endommagé, il est très probable que quelqu’un ait essayé de voler le vélo. Lorsqu’un client prend son vélo, le bloque-verrou s’ouvre automatiquement, mais dans ce cas-là quelqu’un l’a forcé et cela est visible parce que le bloque-verrou est endommagé, et également parce qu’il y a des signes au niveau du « hublot » montrant que quelqu’un l’a forcé pour décrocher le Vélib’. Chaque fois qu’il y a des tentatives de vol, le hublot est détérioré. Tout en me racontant cela, l’agent manipule avec assurance les câbles de la bornette. (voir figure 6)17

Figure 5. L’agent en train de réparer la Lanbox de la borne

Figure 5. L’agent en train de réparer la Lanbox de la borne

Source : Martin Tironi

Source : Martin Tironi

Figure 7. Station Vélib’ du boulevard de la Chapelle

Figure 7. Station Vélib’ du boulevard de la Chapelle

Source : Martin Tironi

34Nous ne prétendons pas affirmer que les pannes se construisent à travers l’observation ou le processus de classification ; nous ne cherchons pas à suggérer que les pannes naissent au moment où elles sont détectées par les agents de maintenance. Une telle posture constructiviste laisserait de côté ce qui nous semble être le caractère plus important des pannes : ce qu’elles produisent, leurs effets. Nous souhaitons au contraire insister sur les différents modes d’existence des pannes et, dans ce cas, sur leur état de latence ou état de plasma, pour utiliser une notion de B. Latour (2007). Les pannes n’existent pas seulement au moment de leur identification ou réparation, mais également dans un état intermédiaire où elles ne sont pas totalement visibles et appréhensibles et, par là même, leurs effets ne sont pas les mêmes. Latour définit l’état de plasma comme celui « qui n’est pas encore formaté, pas encore mesuré, pas encore socialisé, pas encore engagé dans des chaînes métrologiques, et pas encore découvert, surveillé, mobilisé ou subjectivé » (Latour, 2007, p. 352). C’est précisément cet état des pannes qui rend le travail des agents parfois extrêmement complexe et diffus.

35Insistons sur le point suivant : ce n’est pas une essence des pannes que nous voulons montrer, où les pannes seraient des entités statiques toujours disponibles pour les observateurs. Selon cette perspective, les anomalies se réduiraient aux propriétés techniques du dispositif et, indépendamment de la réception des anomalies, ce serait les propriétés matérielles de l’objet qui définiraient la panne. À l’opposé, nous n’adoptons pas une perspective qui ferait des pannes une construction sociale – selon un point de vue constructiviste – lesquelles n’existeraient que parce qu’elles seraient catégorisées : les dispositifs de désignation feraient naître les anomalies, alors que, dans la première perspective, ce seraient les seules propriétés essentielles de l’objet qui définiraient le « hors service ». Au contraire de ces analyses, nous avons essayé de montrer que les pannes ne se réduisent ni aux propriétés de l’objet ni au processus de désignation réalisé par les agents de maintenance car, empiriquement, ce clivage tend à s’estomper dans l’activité concrète des agents. Le travail de maintenance ne consiste pas à partir d’entités statiques, mais au contraire à suivre les traces toujours provisoires des pannes et des vélos dans leurs différents états de transformation et de problématisation. C’est en partie ce travail de « mise en visibilité » des pannes, où les compétences humaines et non humaines se superposent, qui fait de la maintenance du Vélib’ une activité fragile d’investigation permanente.

Les agents en tant qu’explorateurs

36L’examen des opérations de maintenance montre que le matériel primaire sur lequel les agents doivent intervenir – les pannes – présente un caractère diffus et élusif, discret et progressif, visible et invisible à la fois. Nous pourrions emprunter la notion de « qualité diffuse » de Dewey (1993) pour nous référer à la manière d’agir évasive des pannes sur le service Vélib’. C’est justement cette nature fuyante et non standardisée des pannes qui exige des agents l’adoption d’une posture d’enquête et d’exploration.

  • 18 Nous empruntons de nouveau le concept de « transaction » à Dewey (1993) pour insister sur le fait q (...)

37Face aux anomalies, les agents trouvent souvent des solutions expérimentales, des réponses qui dépendent de leur engagement dans le cours de l’action et des transactions18. Les capacités de maintenance se produisent dans l’interaction (Henke, 2000, p. 61) ; autrement dit, les ressources sont découvertes dans les circonstances dans lesquelles les mainteneurs s’inscrivent. Il s’agit d’une forme de connaissance que l’on ne peut posséder de manière interne, en tant que stock d’information interchangeable, mais bien de quelque chose qui est produit dans l’action. Michael Polanyi (1983) utilise la notion de tacit knowledge et avec sa célèbre maxime « we know more than we can tell ». Il insiste précisément sur les formes de connaissance enracinées dans l’action et dans l’engagement corporel des personnes dans une situation spécifique.

38Les agents se servent par exemple de l’environnement urbain (lieu où se situe la station, moment de la journée, type de personnes, etc.) pour réaliser leurs tâches de maintenance et même pour déterminer la nature des pannes.

J’accompagne l’activité d’un agent de maintenance appelé Vincent. Il doit prendre en charge la station numéro 13104, située quai d’Austerlitz. Il est 8 h 30 du matin à Paris. La station est considérée comme grande, avec une capacité de plus de 60 vélos. Vincent travaille à un rythme soutenu, car il sait que les usagers arrivent sans préalable pour prendre les vélos disponibles. L’agent consacre à peine quelques instants à répondre à mes questions. Je le vois extrêmement concentré sur la réparation des vélos et la supervision de l’état général de la station. De temps en temps, il communique avec la centrale sur son téléphone portable pour demander le blocage d’une bornette qu’il ne peut pas réparer.

Figure 8. Station Vélib’ du Quai d’Austerlitz

Figure 8. Station Vélib’ du Quai d’Austerlitz

Source : Martin Tironi

Figure 9. L’Agent Vincent en train de réparer une chaîne

Figure 9. L’Agent Vincent en train de réparer une chaîne

Source : Martin Tironi

39Cependant, des usagers arrivent à la station pour chercher ou déposer des vélos beaucoup plus vite qu’il ne parvient à réparer les vélos. À un moment, je me décide à perturber l’agent pour lui demander si l’on peut savoir quel type d’anomalies on trouvera en fonction des quartiers ; la réponse de Vincent est la suivante :

En général, selon la station où je vais travailler, je calcule les pièces de rechange que je dois emmener dans mon sac à dos. Selon le secteur, tu sais plus ou moins quelles pièces seront cassées et lesquelles vont résister. Mais, pour la maintenance, il n’y a pas de norme, parce que tu peux toujours te trouver face à des problèmes différents, c’est impossible de planifier à l’avance, et le planning, le suivi de maintenance, c’est seulement un guide, parce qu’il y a toujours des choses imprévisibles qui arrivent et en fonction de ce qui passe il faut y répondre, et chaque agent le fera à sa propre manière. (Entretien avec un agent de maintenance)

40Vincent fait en quelque sorte référence à la notion d’enquête de Dewey pour se référer à son expérience des pannes. Une pratique d’inquiry met nécessairement en relation une situation d’incertitude ou problématique avec un répertoire de réponses possibles. En d’autres termes, la définition d’un problème (ou d’une panne) est indissociable du travail d’enquête. La problématisation ou l’identification d’un problème constitue le premier pas du processus d’investigation : « découvrir ce que sont le ou les problèmes qu’une situation problématique pose à l’enquête, c’est être bien avancé dans l’enquête » (Dewey, 1993, p. 173). C’est pourquoi Dewey présente le concept d’enquête comme une situation d’incertitude où ce que l’on recherche n’est pas connu au préalable et émerge comme le résultat d’une succession d’épreuves de toutes sortes :

Il n’y a pas au début une situation et un problème, et encore moins uniquement un problème et aucune situation. Il y a une situation turbulente, confuse, difficile, où la difficulté se trouve répandue à travers toute la situation, l’infectant comme un tout. Si seulement nous savions quelle est la difficulté et là où elle se trouve, la tâche de réflexion serait beaucoup plus facile que ce qu’elle est… De fait, nous savons quel est exactement le problème simultanément au moment où nous trouvons une porte de sortie et une manière de le résoudre. (Stark, 2009, p. 2)

41Les pannes ne constituent pas un problème en elles-mêmes, elles le deviennent seulement lorsqu’elles configurent une situation d’indétermination pour l’action, car il est nécessaire de faire l’expérience des problèmes pour pouvoir les énoncer (Dewey, 1993). La notion de problème mobilisée par Dewey implique ainsi un épisode de rupture dans l’activité du sujet, une rupture qui amène la personne à rechercher les moyens nécessaires pour clarifier la situation d’indétermination et proposer une solution au problème. En d’autres termes, pour Dewey une situation problématique ou confuse suscite des émotions et soulève des questions, mettant en marche des actions d’enquête, de clarification et d’élucidation. Sans l’expérience d’un problème à résoudre, il ne peut pas y avoir d’incitation à la production et l’exploration de solutions.

42L’objectif principal de Vincent est que les vélos roulent. Plus nombreux seront les vélos qui circulent sans problème, meilleure sera l’évaluation de son travail et de celui de JCDecaux. Cependant, ce qui devient plus confus est le processus par lequel cet objectif peut être atteint. Pour Vincent, les solutions aux pannes ne sont pas déterminées par un ensemble de paramètres préétablis, car, comme il l’indique, « c’est impossible de planifier à l’avance », ce qui nous renvoie à cette attitude d’enquête adaptée au moment donné. Le travail de maintenance de cet agent n’est pas orienté vers la solution à des problèmes strictement définis, mais à des problèmes qui adoptent des formes multiples selon les situations. La vérité d’une panne, sa solution, ne préexistent pas à l’état de choses qui peut survenir, car, comme le dit l’agent, « il y a toujours des choses imprévisibles qui arrivent et en fonction de ce qui passe il faut y répondre ». Le caractère instable des pannes exige que les agents sur le terrain aient une attitude ouverte pour accepter l’ambiguïté.

43Cette cohabitation avec les indéterminations se traduit également dans le quotidien des agents par le fait qu’une bonne partie de leur activité est consacrée à des opérations d’ajustement et d’expérimentation continues et, dans certains cas, à de véritables opérations d’innovation.

44L’un des problèmes les plus courants dans le travail des agents consiste à réparer les pneus crevés. La fréquence des crevaisons est telle que les agents doivent changer leur pompe à vélo au moins une fois par mois du fait de l’usure dont elles souffrent face à la grande quantité de roues crevées qu’ils doivent gonfler chaque jour. Cependant, ce travail apparemment facile prend en réalité beaucoup de temps, car il faut démonter la roue et retirer le vélo de la bornette. Vincent m’explique que ces pannes sont « pénibles » car, bien qu’il s’agisse d’un travail simple en termes techniques, il est nécessaire de trouver la posture adéquate pour le réaliser rapidement. Mais il déclare qu’à force de trouver sur le terrain le même type de problèmes particulièrement désagréables à cause du temps qu’il prend, il a fini par établir un geste technique qui lui permet de réparer une roue dégonflée sans avoir besoin de la démonter. D’après l’agent, grâce à un « petit truc » il gagne énormément de temps.

Figure 10. Agent en train de réparer un pneu crevé

Figure 10. Agent en train de réparer un pneu crevé

Source : Martin Tironi

Figure 11. Un démonte-pneu dans la bornette d’accroche

Figure 11. Un démonte-pneu dans la bornette d’accroche

Source : Martin Tironi

45La technique développée par l’agent consiste à placer le démonte-pneu entre la lame du vélo et la bornette d’accroche (voir figure 10). Ce geste permet à Vincent d’élever la roue de quelques millimètres au-dessus du sol (voir figure 11) et d’obtenir ainsi un espace suffisant pour poser la nouvelle chambre à air du pneu sans avoir besoin d’enlever la roue. Vincent décrit ce geste comme « une petite innovation qui [lui] permet de gagner du temps et de résoudre une panne typique qu’[il] trouve personnellement pénible ».

46Pour l’agent, les activités routinières de son métier (comme la réparation d’un pneu crevé) se présentent dans une certaine mesure comme des occasions de faire émerger une innovation. Les pannes ouvrent ainsi un espace d’exploration, ou, dans les termes de l’agent, un espace pour de « petites innovations » sur le terrain. La maintenance est une activité intimement liée à l’exploration et, dans ce sens, entretenir consiste à apprendre (Brand 1994 ; Graham & Thrift, 2007). Henke (2000) suggère même que l’improvisation serait l’un des éléments clés de la pratique de réparation. S’appuyant principalement sur les hypothèses de Suchman (1987) relatives à la « cognition distribuée », il avance que les pratiques de réparation ne peuvent supposer un plan d’action déterminé et leur déploiement est indissociable des circonstances concrètes dans lesquelles elles ont lieu (p. 67).

47Le cas de Vincent nous ramène également à la question des effets des pannes sur le travail des agents. Il existe des solutions qui ne sont pas encore formulées, ce qui ouvre la possibilité de nouvelles combinaisons et associations. David Stark considère que l’espace privilégié pour l’innovation se trouve dans les zones d’ambiguïté et d’indétermination, car ce sont ces lieux ou situations qui poussent les acteurs à recombiner leurs connaissances et techniques. Dans les termes de Stark lui-même, « l’innovation, d’après cette analyse, suppose de rassembler des traditions incompatibles et nous ne devrions pas nous attendre à ce que ce processus soit harmonieux » (Stark, 2009, p. 3).

48L’émergence de petits actes de création et d’improvisation à partir des tâches routinières des agents n’est pas totalement étrangère à la perception de leur hiérarchie qui exprime une reconnaissance relativement explicite du caractère diffus et minimaliste des pannes dans certaines situations :

Ce sont les petits mouvements qui comptent, parce que les anomalies peuvent très souvent être minimes et parfois imperceptibles, mais c’est en travaillant sur cela que l’on fait que le système fonctionne. Nous sommes dans une logique où il n’y a pas de petites actions, parce que toutes les actions comptent et aident le système dans son ensemble. (Entretien personnel avec le directeur du Vélib’)

Maintenir les usagers

  • 19 Cette critique de la conception absolutiste de l’espace se retrouve dans les travaux de Lefebvre (1 (...)

49La matérialité du dispositif Vélib’ (les bornettes, les vélos, etc.) participe continuellement à la mise à jour d’un ordre social et spatial, constitué de pratiques et discours d’utilisateurs et non-utilisateurs distribués dans l’espace public. Le caractère exposé du dispositif et son insertion dans les différents quartiers de Paris placent le programme dans une situation de forte interaction avec l’environnement urbain, où s’entrecroisent les exigences des usagers, les normes de trafic routier, les intempéries, les pratiques touristiques, les actions de vandalisme et d’autres événements multiples qui peuvent survenir autour d’une station. Le Vélib’ n’habite pas seulement un espace urbain déterminé, mais il le constitue également, de la même manière que l’espace urbain dans lequel elle s’insère constitue la technologie. Nous pourrions utiliser ici la notion d’espace proposée par John Law (2000) qui suggère que l’espace « est fabriqué avec les objets qu’il contient » (p. 6). L’identité de l’espace n’est ni fixe ni déterminée depuis l’extérieur, mais elle existe au contraire toujours comme une possibilité composée par les différents objets qui équipent la ville. L’espace n’est pas un décor, un arrière-plan « naturel », mais bien l’effet de multiples actions et entités qui s’imbriquent19.

50C’est à cette co-construction entre espace urbain et dispositif que les mainteneurs ont un accès privilégié, tout en participant activement à son élaboration et à sa reproduction. À travers leurs enquêtes sur les pannes, ils prennent part aux modes d’insertion de la technologie dans la ville et, conjointement, à la manière dont « l’ordre social » du Vélib’ (utilisateurs, pannes, normes, discours, discussions, bornes, vélos, etc.) se construit et se maintient.

51C’est pourquoi restreindre l’activité des agents à une maintenance matérielle et déconnectée du reste du service Vélib’ serait injuste et constituerait une démarche empiriquement incomplète de la part de l’analyste. La maintenance des pannes agit en un processus continu qui ne nécessite pas la distinction entre « pannes matérielles » et « pannes liées à l’utilisateur » : le dépannage est autant « technique » que « social ». Les agents se transforment, d’une certaine manière, en gardiens de la continuité sociale du dispositif, en intervenant sur des réparations qui opèrent à différents niveaux du service.

52Le contact et la connaissance intime des usagers que développent les agents proviennent principalement de petites pannes ou problèmes auxquels sont confrontés les utilisateurs face au dispositif. Nombre des opérations des agents sur le terrain consistent à orienter l’action des usagers dans des situations qui leur paraissent confuses.

Il est onze heures du matin dans une station de Gare de l’Est. J’accompagne la journée de travail d’un agent de maintenance. Nous voyons alors un couple de touristes qui a des difficultés à louer un vélo. Je m’étais déjà rendu compte de leur présence depuis dix minutes, mais j’avais pensé qu’ils étaient en train d’apprécier le dispositif, car d’autres agents m’avaient dit que beaucoup de touristes restaient à contempler le système et à prendre des photos. Mais je me suis rendu compte qu’ils étaient là depuis tout ce temps à essayer de comprendre le langage de la borne Vélib’ pour louer un vélo. L’agent de maintenance, dans un anglais balbutiant et à grand renfort de gestes, les a guidés et a montré à ce couple de touristes comment louer un vélo pour la journée. Mais avant qu’ils ne démarrent leur trajet, et après avoir grandement remercié l’agent, l’un des touristes est revenu vers lui pour lui demander cette fois comment arriver à une rue donnée, lui montrant un papier où était inscrite l’adresse. (voir figure 12)

Figure 12. Une touriste en train de demander un renseignement géographique

Figure 12. Une touriste en train de demander un renseignement géographique

Source : Martin Tironi

53Les agents savent que leur travail va bien au-delà d’une réparation strictement matérielle et qu’ils doivent combiner leur activité journalière avec des problématiques liées aux usagers. Ils doivent mener en permanence un travail d’ajustement entre la technologie et les diverses demandes des utilisateurs.

Comme nous travaillons dans la rue, les gens nous posent tout le temps des questions. Les gens te demandent toutes sortes de choses sur le Vélib’, comment payer, mais aussi des renseignements sur des adresses, etc. Il y a toujours des fois où je ne peux pas faire mon travail tranquillement parce que je dois tout le temps répondre aux questions des clients. Une fois il m’est arrivé que quelqu’un me demande si je pouvais réparer son vélo personnel. (Entretien personnel avec des agents de maintenance)

54Il existe ainsi une articulation intime entre les activités de réparation orientées vers les objets et celles orientées vers les personnes. Les agents développent des compétences précises sur la manière d’ajuster les usagers et la technologie et ils élaborent de fines définitions de leurs pratiques et difficultés. Ils doivent constamment réconcilier les usagers projetés (usagers types) de la technologie Vélib’ avec les usagers réels, comme les touristes qui n’ont jamais pris un vélo en libre-service de leur vie. Ainsi, ils ne disposent pas seulement d’une définition sociologique extrêmement riche des usagers, mais ils élaborent aussi, en situation, des ajustements permanents afin que la technologie arrange l’utilisateur, et que l’utilisateur arrange la technologie.

Nous nous trouvons dans une station proche d’Opéra, dans le 9e arrondissement de Paris. La journée est ensoleillée, ce qui a permis, selon l’agent que j’accompagne, un mouvement important de vélos. Effectivement, alors que je participe à l’activité de l’agent de maintenance, la station ne cesse pas de bouger, avec des usagers qui arrivent et sortent avec des vélos. Nous portons des uniformes voyants de couleur verte phosphorescente (typique des agents qui travaillent dans l’espace urbain), on nous confond parfois avec des agents de la RATP ou des agents chargés du ramassage des ordures, mais lorsque les gens voient le camion avec le logo Vélib’ garé dans la rue, leur regard change automatiquement. Je ne sais pas pourquoi, mais à ce moment-là j’ai la sensation que la perception qu’ont les gens en général des agents de maintenance des vélos publics Vélib’ est différente de celles qu’ils ont, par exemple, du métier d’agent de nettoyage urbain. Alors que je note ces réflexions, je remarque que l’agent entame une conversation avec une utilisatrice qui vient de laisser un vélo dans la station (figure 13). Il lui explique que pour la prochaine fois il est recommandé de bien attacher son sac dans le panier parce qu’il est autrement très facile de le voler. Il lui montre la manière de le faire en passant les bandoulières dans le guidon du vélo, et lui explique qu’il a vu de nombreux cas de vol. La femme est impressionnée, mais aussi reconnaissante de l’information que l’agent lui donne pour un usage plus sûr des vélos Vélib’.

Figure 13. Un agent en train de discuter avec une utilisatrice

Figure 13. Un agent en train de discuter avec une utilisatrice

Source : Martin Tironi

55Cette description met en lumière la manière dont les agents participent quotidiennement de la fabrication des utilisateurs du Vélib’. Cette médiation urbaine réalisée par les mainteneurs souligne deux éléments importants. En premier lieu, grâce au type de réparations que nous venons d’illustrer, l’agent reformule la relation entre l’usager et la technologie, faisant agir l’utilisateur d’une autre manière – car il est probable que la prochaine fois notre utilisatrice accrochera son sac au panier –, mais aussi le vélo, qui cesse désormais d’être uniquement un moyen de transport pour se transformer aussi en un medium de vol potentiel. C’est pourquoi le travail des mainteneurs ne se résume pas à une « actualisation » ou à une « mise en relation » entre le monde de la conception et celui des usagers, car dans leurs interventions les agents re-spécifient bien souvent la nature du dispositif.

  • 20 Voir aussi Pinch & Oudshoorn (2003) ou Wilkie & Michael (2009)

56Ainsi, et c’est ici le second aspect que nous voulions développer, l’agent devient un prescripteur de la manière dont le dispositif doit être utilisé. Nous savons depuis les travaux d’Akrich (2006)20 que tout projet d’innovation doit inscrire dans les technologies des représentations de l’action et de l’environnement dans lequel la technologie va évoluer. Ce travail de scénarisation des futurs usagers (dénommé scripts) réalisé par les concepteurs et ingénieurs définit un cadre d’action (framing), autrement dit, la manière dont les usagers « normaux » doivent se comporter face à la technologie.

  • 21 Dans le « mode d’emploi » du Vélib’ que tout usager peut trouver sur le site Internet du système (h (...)
  • 22 Julian Orr (1996) développe un argument similaire, en montrant que les réparateurs ne s’orientent p (...)

57Néanmoins, dans le cas des mainteneurs, nous constatons qu’ils ne se contentent pas d’une mise à jour des scripts prédéfinis par les concepteurs du programme (comme ce serait le cas de l’agent de maintenance montrant à des touristes comment louer un vélo), mais qu’ils participent aussi à la production de nouveaux scripts, autrement dit, des préinscriptions que les agents eux-mêmes élaborent en situation. L’attitude cognitive et corporelle consistant à attacher le sac de l’usager au guidon du vélo ne fait pas partie des scripts et discours des concepteurs21. Il s’agit plutôt d’une posture mise en œuvre par les agents sur la base de leurs apprentissages sur le terrain. Les agents ne font pas qu’actualiser les scripts (compétences, attitudes, postures…) prédéfinis et projetés par les concepteurs de l’organisation, mais ce sont eux qui élaborent et définissent ce qu’il faut faire pour devenir, sur place, un usager du Vélib’ se déplaçant en toute sécurité. L’appropriation menée par les agents du service les conduit à explorer les nouvelles possibilités du dispositif, produisant des déplacements qui permettent de mieux ajuster le programme à son environnement22.

L’enquête sur les pannes « sociales »

58Jusqu’ici, nous avons suivi différentes situations dans lesquelles les agents traitent ce qu’ils appellent des « pannes naturelles ». Cependant, dans leur travail quotidien, les agents se trouvent également confrontés à ce qu’ils appellent des « pannes sociales », liées à la dégradation ou au vandalisme volontaires. Nous allons ici décrire les circonstances et les moments dans lesquels travaillent les agents, ainsi que les opérations qu’ils effectuent pour classifier et désigner le « vandalisme ». À partir de ces descriptions, nous verrons émerger un savoir situé des agents quant aux formes d’inscription du vandalisme dans le service Vélib’ ; des manières d’en parler et de le contextualiser, ainsi que des compétences pour y faire face et le comprendre.

Observer et comprendre le comportement du vandalisme

  • 23 Cette année-là, la Mairie de Paris lance au mois de mai une campagne massive de « sensibilisation à (...)

59Au cours de notre enquête, nous nous sommes vus confrontés à des situations dans lesquelles les agents exprimaient explicitement leurs interprétations des actes d’ « incivilité » dont souffre le Vélib’. Il nous est clairement apparu qu’il s’agissait d’un sujet particulièrement délicat pour les responsables du système : en 2010, on en arrivait à comptabiliser 8 000 vélos volés et plus de 16 000 vélos dégradés ou « vandalisés », et sur ces 16 000 Vélib’ sujets au vandalisme depuis 2007, une moitié a dû être remplacée23.

  • 24 Sur le lien entre les ressources générales et les situations particulières, voir Dodier (1993).

60Les discours sur le vandalisme circulent avec une grande facilité parmi les agents. Un effort a été produit pour conférer une certaine intelligibilité aux causes et motivations de ces actes. Autrement dit, les agents mobilisent en permanence des efforts pour désingulariser (Boltanski & Thévenot, 1991) la thématique de l’incivilité. Ils explorent constamment la manière de coordonner la situation locale avec un cadre plus général d’interprétation24. Cette recherche de désingularisation des actes de vandalisme peut prendre différents aspects et contenus dans les descriptions des agents, mais tous partagent cette même intention de « montée en généralité » :

Je travaille ici depuis plusieurs années, et le sujet du vandalisme est lié pour moi à une question de différence sociale. Des fois j’ai l’impression que nous travaillons pour la maintenance d’un service parisien et bobo. Si tu y penses, les gens de classe populaire qui se lèvent tôt, qui entrent à 6 h ou 6 h 30 du matin, ils n’ont pas très envie de prendre un Vélib’, encore plus quand c’est des gens qui travaillent en extérieur, parfois dans des situations très pénibles. En plus, les gens qui utilisent le Vélib’, c’est pour éviter tout le monde dans le métro le matin, tous les gens stressés, ce qui est vraiment désagréable. Mais à 6 h du matin, il n’y a pas tant de gens dans le métro ou le RER. C’est les gens qui passent toute la journée enfermés dans leurs bureaux à travailler qui ont envie d’utiliser le Vélib’. (Entretien avec un agent de maintenance)

61Cette description pose la question de la manière dont est perçu le Vélib’ par les différents groupes sociaux, et d’après l’agent, c’est sous cet angle que doit être compris le vandalisme. Avant de juger de la véracité de cette analyse ou d’essayer de la corriger avec des connaissances « expertes », il est intéressant de constater l’effort de l’agent pour offrir une interprétation de caractère éthique au problème du vandalisme. L’agent pose avant tout une valeur ou un principe (dans ce cas, la justice sociale relative aux différents modes de vie) pour expliquer les actes de dégradation. Il s’engage dans une activité de description, dans un régime d’intelligibilité particulier, qui va avoir des effets pratiques sur la forme d’organisation de son travail d’entretien. En effet, cette appréciation générale qu’il fait du vandalisme aura également un ancrage situationnel et empirique sur ses opérations quotidiennes. Ainsi, le même agent nous explique :

Dans les quartiers riches, il y a moins de dégradation des stations et des vélos que dans les quartiers populaires, mais dans les quartiers populaires, il y a plus de respect et de compréhension pour le travail que nous faisons. Les usagers des quartiers centraux de Paris sont toujours pressés et stressés, ils nous disent à peine bonjour ou merci. (Entretien avec un agent de maintenance)

62L’expérience de l’agent sur le terrain l’amène à observer le sujet de la dégradation depuis un registre que nous pourrions qualifier d’empathique : dans les quartiers populaires, il y a plus de dégradations, mais les habitants de ces quartiers sont plus respectueux du travail des agents. Cet intérêt pour sociologiser la thématique de la dégradation et du vandalisme démontre un effort pour situer l’expérience Vélib’ dans un registre plus large ; mais il ne s’agit pas d’une « sociologie » abstraite, car elle s’accompagne d’expériences et de situations vécues dans la gestion ordinaire. Les mainteneurs se sentent en droit d’exprimer leurs opinions relatives au vandalisme, car ils se considèrent équipés d’expériences qui leur permettent de produire une connaissance de la ville et de ses formes d’urbanité.

Le type de dégradation des vélos change pas mal si tu es au nord de Paris ou au sud. Dans le nord de Paris, tu trouves des problèmes de vandalisme volontaire, des pneus crevés au couteau, des cadres pliés, etc. Dans le centre de Paris, au contraire, il y a moins de dégradations, car ce sont des lieux avec plus de circulation, donc les gens ont peur de vandaliser, parce que ceux qui cassent les vélos sont généralement les non-utilisateurs. (Entretien avec un agent de maintenance)

La notion de non-utilisateur

  • 25 Cahier des charges, Direction de la voirie et des déplacements, Service des Déplacements, Mission V (...)

63Arrêtons-nous maintenant sur la dernière partie de la citation précédente qui porte sur le comportement spatial du vandalisme et la notion de « non-utilisateur ». Ce terme est très révélateur du type de connaissances situées que peuvent produire les agents. Les concepteurs du service ont toujours parlé d’un programme « destiné à être utilisé par l’ensemble des usagers des espaces parisiens, résidents, salariés, étudiants ou visiteurs, amenés à effectuer des déplacements sur le territoire parisien »25. Le dispositif a été mis en place spatialement et socialement en pensant aux usagers, à leurs préférences et besoins de circulation dans la ville. Cependant, il est apparu avec le temps que la grande majorité des actes de dégradation du service était commise par des « non-utilisateurs ». Cette catégorie d’usagers, générée par les mainteneurs eux-mêmes, a des effets importants sur la forme d’organisation de l’entretien et de la gestion de la flotte de vélos. Dans une large mesure, l’opérationnalisation de la « broken windows theory » mentionnée précédemment est due à l’action des non-utilisateurs :

Nous savons que lorsque nous laissons des stations ou des vélos très longtemps sans les réparer, derrière il va y avoir du vandalisme, et de la part de gens qui ne sont pas forcément des utilisateurs, mais qui se promènent par-là, un peu soûls la nuit, qui jouent avec les vélos, des lycéens en face des écoles, etc. (Entretien avec un agent de maintenance)

Figure 14. Des lycéens dans une station Vélib’ du 9e arrondissement de Paris

Figure 14. Des lycéens dans une station Vélib’ du 9e arrondissement de Paris

Source : Martin Tironi

  • 26 Sally Wyatt, par exemple, dans son article sur le développement des technologies de l’Internet (« N (...)

64Nous ne savons pas si la catégorie des « non-utilisateurs » se réfère à des personnes qui se sentent exclues du système pour des raisons techniques ou à des gens qui résistent à son usage pour des motifs sociaux ou autres26. Néanmoins, il nous semble intéressant de voir comment les agents, sur la base de leur expérience sur le terrain, ont fait émerger cette catégorie. L’acte de catégoriser un certain type de profil, avec certaines caractéristiques et intentions morales, suppose la capacité d’établir des relations et associations, de générer des scénarios ou scripts de comportement communs à certains groupes. Mais ce travail de « construction » de profils n’est pas élaboré dans le processus de conception du service parmi les experts, à travers des porte-parole ou des études statistiques. Au contraire, les agents construisent cette catégorie d’usagers en action, en mobilisant les circonstances sociales, spatiales et matérielles disponibles sur le terrain. Elle peut ainsi être considérée comme une notion incarnée, élaborée dans l’activité même de maintenance et de réparation.

Le Vélib’ face à la force des foules

65Les grèves et les manifestations massives dans la ville constituent des circonstances qui mettent le service à l’épreuve dans son intégralité. Le Vélib’ se transforme alors techniquement et socialement pour accueillir un flot d’émotions et une masse de personnes qui ne sont pas nécessairement des usagers du programme. Il s’agit de moments dans lesquels les dispositifs de régulation et maintenance doivent fonctionner à leur capacité maximale, car ces situations présentent un niveau élevé d’imprévisibilité et de risque. Si l’objectif du Vélib’ est de devenir une habitude parmi ses usagers, un acte matinal tout aussi normalisé que celui de prendre le métro, il est certain que, les jours de grève, cette « normalité » se trouve profondément affectée, et parfois largement débordée par des usagers et des situations qui perdent toute prévisibilité.

66Au cours de notre enquête, des grèves nationales contre la réforme des retraites mise en œuvre par le gouvernement ont fait de Paris le théâtre de multiples manifestations publiques. La procédure suivie par le Vélib’ pour affronter ce type d’événements et manifestations consiste à déterminer les stations qui seront bloquées en fonction du parcours adopté par le cortège sur le territoire parisien. C’est la Préfecture de Police qui informe la Ville de Paris des zones par lesquelles le défilé passera, puis la Mairie communique à JCDecaux la quantité et la situation des stations devant être bloquées.

Les petits actes de transgression et les émotions publiques

67Les agents de maintenance savent que tout le travail de cadrage et d’anticipation qu’ils peuvent réaliser avant la manifestation n’est jamais suffisant face aux séquelles que laisse un événement de cette envergure. Faisant partie du théâtre urbain, le Vélib’ se trouve nécessairement touché par la manifestation publique, de même qu’un grand nombre d’autres éléments de mobilier urbain. Si l’état d’exaltation généré par la manifestation ne dure qu’un moment, le temps que les émotions des participants retombent, les conséquences et les effets qu’elle peut produire sur le Vélib’ peuvent être irréversibles en termes de dommages. Les jours de grève sont positifs pour le Vélib’ pour ce qui concerne le nombre de trajets effectués (puisque les autres moyens de transport sont débordés ou hors service), mais ce sont également les jours où se produisent le plus grand nombre d’actes de dégradation.

68Après la fin de la grève, les agents doivent remettre en service toutes les stations qui avaient été fermées par mesure de sécurité, c’est-à-dire rétablir l’ordre dans le réseau Vélib’. C’est à ce moment-là que l’on peut voir les empreintes laissées par la foule des manifestants, lorsque la ville cherche à sortir de l’extraordinaire et retrouver sa normalité.

  • 27 Notes de terrain.

Vers 15 h, je me joins à l’activité de l’un des agents de maintenance (AM) chargés d’ouvrir les stations dans la zone de Bastille. Tout semble normal, et mis à part quelques autocollants sur le sol ou collés, rien n’indique que la veille il y a eu une grande manifestation. Là-dessus, je vois que l’agent reçoit un appel de son responsable d’exploitation (RE) sur son portable.
RE : Quelle est la situation ? Beaucoup de dégradations ?
AM : Je suis en train de retirer les palettes de la station n°…, et après je vais voir le problème électronique de l’autre station.
RE : Ok, et pas trop de dégradations ?
AM : Normal, pas beaucoup dans les stations pour le moment, mais beaucoup de vélos abîmés, il y en a partout. J’en ai déjà trouvé au moins trois.
RE : Bon, préviens-moi quand tu auras réparé le problème de la station
27.

Figure 15. Autocollant sur une borne Vélib’

Figure 15. Autocollant sur une borne Vélib’

Source : Martin Tironi

Figure 16. Autocollant sur une bornette Vélib’

Figure 16. Autocollant sur une bornette Vélib’

Source : Martin Tironi

69Cette conversation rend compte de l’ambiance après une manifestation publique parmi les responsables du Vélib’. Ils savent qu’après un rassemblement, les dégradations sortent de l’ordinaire, et c’est pourquoi c’est la première question que pose le responsable d’exploitation à son agent. Mais à quoi se réfère l’agent lorsqu’il parle de vélos abîmés ? S’agit-il de vélos vandalisés par des manifestants ? Les agents vont interpréter les actions de dégradation comme étant le résultat de débordements émotionnels.

C’est ces jours-là qu’il y a le plus de demandes, et nécessairement plus de gens vont utiliser le Vélib’ quand il n’y a pas de transports en commun, alors nous devons alimenter et libérer de l’espace dans les stations en permanence. Mais ce sont des moments très délicats, parce que les gens sont excités, alors quand ils ne trouvent pas de place pour laisser leurs vélos, ils peuvent devenir violents, ou parfois tout simplement les laisser n’importe où. C’est pour ça que les jours de grève on va trouver des vélos dégradés partout. (Entretien avec un agent de maintenance)

70Ce ne sont pas nécessairement les « non-utilisateurs » qui vont commettre des dégradations, mais, comme le dit l’agent, les propres usagers du service qui se trouvent en état d’agitation. Les jours de grève, lorsque les transports en commun diminuent en fréquence, la demande pour le Vélib’ va augmenter de manière importante, mais le désespoir des usagers augmente également pour trouver ou rendre un vélo. Ce sont dans ces moments-là que la réserve et le comportement civil de l’utilisateur parisien cèdent la place au débordement émotionnel, l’urbanité et le respect étant remplacés par des petites pratiques de désobéissance.

Figure 17. Vélo avec pneu crevé et cadre cassé

Figure 17. Vélo avec pneu crevé et cadre cassé

Source : Martin Tironi

71L’acte de continuer à utiliser un vélo bien qu’il ait un pneu crevé peut sembler anodin à première vue, mais, pour les agents, il s’agit d’une action d’incivilité aussi dommageable que celle consistant à casser un vélo volontairement.

Il y a des gens qui se mettent en colère lorsqu’ils ne trouvent pas de vélo ou quand un vélo est crevé, mais les jours de grève tout le monde s’en fout réellement, et les gens vont rouler sur n’importe quel vélo, et nous après nous trouvons beaucoup de vélos avec le cadre HS. Les gens oublient que le Vélib’ est fait pour eux et qu’ils doivent en prendre soin. (Entretien avec un agent de maintenance)

  • 28 Louis Quéré (2012) emploie l’expression « travail des émotions » pour désigner le rôle que peut jou (...)
  • 29 Les émotions liées au Vélib’ constituent un sujet qui fait partie des activités multiples qui créen (...)

72L’urbanité de l’usager semble interrompue brusquement lorsque les émotions et l’agitation de la manifestation envahissent l’espace public. Les mainteneurs observent ce basculement chez les usagers, mais aussi grâce à l’état des vélos laissés à l’abandon dans les rues. L’intérêt des descriptions que font les agents réside dans la manière dont ils font émerger le travail des émotions28 sur le Vélib’ dans les moments de grève29. Selon les agents, les usagers entrent dans un état de désaffection du service, dans le sens où ils ne se préoccupent plus de la conservation du programme public, et établissent une relation uniquement fondée sur leur intérêt individuel. L’instinct de rentrer chez soi s’impose face aux règles de conduite que l’on attend tacitement d’un utilisateur bienveillant.

73Lorsque De Laet et Mol (2000) s’intéressent au cas de la pompe à eau introduite au Zimbabwe, ils signalent que le succès d’une technologie réside dans sa capacité à s’adapter à chaque situation, à faire que ses propriétés soient malléables selon les différents environnements. Les auteurs suggèrent que l’adaptabilité de la pompe réside dans sa capacité à rendre ses limites (matérielles, hydrauliques, sociales, géographiques) continuellement renégociables, et dans l’intégration à son fonctionnement de différents éléments de son environnement (De Laet & Mol, 2000, p. 252). Dans cette même perspective, les actes de vandalisme subis par le Vélib’ font partie des multiples interactions sociotechniques que la technologie effectue avec son environnement, où la permanence du dispositif dépend de sa capacité à résister et à muter selon l’événement ou la situation à laquelle il est confronté. La stabilité du Vélib’, loin de reposer sur une « boîte noire », dépend de sa capacité à s’adapter à un environnement adverse et instable. L’infrastructure doit être implantée dans la ville d’une manière suffisamment solide pour pouvoir déplacer des milliers de clients chaque jour, mais à la fois suffisamment flexible pour être capable de réexaminer les protocoles de fonctionnement qui permettent sa permanence. Dans ce processus, les mainteneurs accompagnent le laborieux travail d’adaptation auquel se trouve confronté le Vélib’ jour après jour. À travers leurs activités, ils mobilisent un savoir qui permet d’évaluer l’état du projet Vélib’, ses pannes et ses transformations.

L’écologie urbaine comme lieu d’exploration

74Insister sur l’importance des opérations réalisées par les agents de maintenance permet de comprendre la ville du Vélib’ non pas comme une entité stable et immanente, mais bien comme une entité qu’il faut faire exister en permanence. Plutôt que de partir d’objets apparemment stabilisés et prêts à l’emploi, il s’est agi de suivre la trajectoire hétérogène de la technologie dans l’action de maintenance. C’est par les opérations d’entretien que nous avons essayé de nous interroger quant à l’un des modes d’existence du Vélib’, montrant que ces pratiques tout à la fois distribuées et locales sont celles qui participent de la composition du contingent de vélos. Cette démarche permet, comme le suggèrent Denis et Pontille (2010a), de problématiser la question des modes d’existence et de la carrière des objets, car « la maintenance se met en œuvre lorsque des personnes développent la capacité à percevoir les différences à l’intérieur d’un système d’objets qui peut paraître stable au premier regard ». Denis et Pontille montrent que le rapport statique (dans le sens d’objets immobiles) des usagers avec les panneaux de la signalétique du métro change lorsqu’il est considéré du point de vue des personnes responsables de leur réparation pour qui ces objets sont en permanence sujets à l’usure et à la transformation. Dans cet article, nous avons observé quelque chose de différent : alors que la majorité des clients du Vélib’ entretiennent un rapport de mobilité avec les vélos (objets dont ils attendent qu’ils soient aptes à se déplacer), on constate chez les mainteneurs un rapport relevant plus de l’immobilité avec les objets, car ce n’est que lorsque les vélos sont à l’arrêt que les agents peuvent effectuer leur travail de réparation.

  • 30 Ici nous pensons principalement aux travaux de la tradition SCOT (Social Construction Of Technology(...)
  • 31 Si les études portant sur les « users » (Oudshoorn & Pinch, 2003 ; Mackay, 2000 ; Stewart, 2007 ; F (...)

75Cet article s’inscrit d’une certaine manière dans les approches sociologiques de la technique qui ont largement décrit la manière dont les concepteurs et producteurs pensent la future carrière de l’objet technique30. Ces travaux ont fait apparaître la manière dont les objets techniques possèdent une « sociologie » implicite extrêmement fine portant sur le comportement des clients et utilisateurs des futures technologies. En général, ces travaux s’intéressent au rôle des innovateurs et concepteurs des technologies, aux controverses qu’elles engendrent et aux interprétations dans le processus de conception ; mais ils laissent parfois l’impression que la mise en circulation serait le prolongement du réseau construit par les concepteurs de l’innovation (Vinck, 1995)31.

  • 32 Cette expression se réfère aux différentes interprétations attribuées à un objet technique dans sa (...)

76Nous avons tenté de démontrer que la vie de l’objet se reconfigure dans la phase de déploiement sur le terrain, ce qui pose de nouveau la question de son identité et ses possibilités biographiques, en ce qui concerne l’articulation avec l’environnement et le contact avec les usagers (Akrich, 2006). Les mainteneurs effectuent un travail permanent de respécification des scripts, redéfinissant les frontières entre le monde de la conception et celui de la circulation. Comme l’a signalé Vinck (1995), la constitution du dispositif ne résulte pas seulement des activités de conception et de fabrication, mais se prolonge dans la phase de déploiement, d’utilisation et de maintenance. Ainsi, plutôt que de parler de « flexibilité interprétative »32, où l’objet Vélib’ resterait stable avec des interprétations diverses qui se superposeraient, il convient d’insister sur l’idée d’ontologie multiple (Mol & Law, 1994) qui permet de considérer les mutations de l’objet en fonction des pratiques dans lesquelles il est inséré. Dans les pratiques de maintenance, le Vélib’ acquiert une identité sociomatérielle particulière, plus marquée par les pannes et anomalies que par la stabilité et la circulation.

  • 33 Orlikowski (2000), tentant de sortir du schéma linéaire « producer » et « consumer », analyse le rô (...)
  • 34 Boullier (1997) le suggère de manière claire : « La caractéristique dominante des usages tient à l’ (...)

77Certains travaux abordent la question des innovation intermediaries (Howells, 2006 ; Stewart, 2007 ; Stewart & Hyysalo, 2008), mais laissent en suspens la question du rôle que peuvent jouer les mainteneurs dans la reconfiguration et l’adaptation de la technologie à son environnement. Ces travaux montrent que, dans un processus d’innovation, les intermédiaires sont divers (organisations, technologies, distributeurs, acheteurs, agences de publicité, consultants, etc.) et leurs rôles dans l’adoption de l’innovation peuvent se traduire, par exemple, par des activités de production de connaissance, de contrôle ou de diffusion ; mais ils privilégient les intermédiaires qui possèdent un « technical background », autrement dit des experts qui ne jouent pas un rôle d’ « accompagnement » comme celui des agents de maintenance que nous étudions ici33. Ainsi, face à la question centrale de l’asymétrie entre utilisateurs et concepteurs34, ou de l’alignement entre technologues et usagers, les réponses reposent sur la rétroalimentation que peuvent donner les usagers ou autres intermédiaires plus ou moins invisibles, mais pas sur les pratiques de maintenance.

  • 35 Les approches des théories de l’activité ou du « travail en train de se faire » (Bidet, 2008 ; Lico (...)

78Nous avons essayé de montrer qu’il était possible d’élargir la notion d’innovation intermediaries en y incorporant l’activité35 développée par les agents de maintenance dans la production et reproduction du Vélib’. Ces acteurs doivent être capables d’articuler, dans leur travail de maintenance et de réparation, les représentations des usagers qui proviennent des concepteurs ou informaticiens du dispositif, et d’explorer à la fois de nouvelles formes d’équipement de ces concepts sur la base des faits et de leurs observations sur le terrain. Au cours de leurs interventions, les agents deviennent de véritables spécialistes des usagers. À travers leurs interventions dans la ville et sur le dispositif, les agents participent activement à l’élaboration de ce qu’est et doit être un usager du service de vélos publics. Aux « usagers projetés » dans la technologie Vélib’, les agents de maintenance doivent ajouter la relation aux « usagers réels », en ajustant les choix techniques inscrits dans le dispositif à son environnement réel et ordinaire. Dans leurs opérations de réparation, les mainteneurs actualisent non seulement leurs connaissances du dispositif, mais aussi celles relatives aux multiples interactions de celui-ci avec son environnement. Dans ce sens, nous avons souhaité montrer que le travail de maintenance est indissociable d’opérations d’enquête plus ou moins formalisées. La réparation ne se résume pas à des actions qui chercheraient uniquement à revenir au statu quo de départ, mais constitue bien une opération qui réinterroge en permanence la matérialité même du dispositif et ses multiples interactions avec son environnement, produisant des savoirs nouveaux et hypothèses quant à l’écologie sociotechnique du service.

79C’est pourquoi lorsque nous disons que les agents jouent un rôle de médiation, nous pensons au sens fort qu’Hennion (2007) prête à ce terme : bien plus que de simples porteurs d’information standardisée sur le terrain, ou uniquement des intermédiaires entre concepteurs et utilisateurs, les agents, dans la pratique même de maintenance, développent de nouvelles entités et associations du dispositif, proposant de nouvelles définitions de l’action et des usagers, de l’environnement urbain et de leurs interconnexions. Le dispositif n’est plus alors le seul résultat de la rencontre entre les choix techniques produits dans la phase de conception et les usagers, mais également le produit des déplacements et créations élaborés par les mainteneurs. Ce travail mené à bien par les agents permet de penser la trilogie concepteur-intermédiaire-usager non plus comme des figures ontologiquement stables, mais plutôt comme des états ou trajectoires qui sont révélés dans la réalisation d’épreuves, dans les opérations de qualification effectuées sur l’objet Vélib’. Il n’y a pas deux mondes distincts : celui des idées et de l’inspiration propres à la phase de conception, et un autre que nous pourrions appeler le monde du déploiement, restreint à la reproduction d’idées prescrites. Les agents de maintenance nous montrent que cette opposition entre les idées et leur exécution est beaucoup plus difficile, et se distribue de manière subtile avec des allers-retours permanents.

  • 36 Pour une analyse de l’École de Chicago, voir Grafmeyer & Joseph (2004). Voir aussi Gieryn (2006).
  • 37 Nous constatons une certaine similitude entre l’expression « laboratoire social » et la notion de C (...)

80L’écologie urbaine (avec ses stations, espaces, pannes, vélos et usagers) apparaît pour les agents comme un véritable champ d’exploration et d’expérimentation de nouveaux ajustements, un espace peuplé par l’incertitude que les agents doivent réparer et maintenir. Dans ses travaux portant sur la ville de Chicago (1929)36, Robert Park établissait précisément la notion de ville comme lieu d’expérimentation, où le chercheur tente d’intervenir sur l’écologie urbaine tant d’un point de vue matériel que normatif. Park souligne la nature artificielle de la ville, se référant à celle-ci comme à un « artefact » ayant perdu sa dimension sacrée et absolue, pour adopter un caractère « pragmatique et expérimental » (Park, 1929, p. 3). Inspiré par le pragmatisme, il propose de considérer la ville comme un véritable « laboratoire social »37, à partir duquel il est possible de décrire les différentes formes de vie urbaine. Autrement dit, la ville constitue un lieu privilégié pour déployer l’expérimentation du chercheur en sciences sociales, grâce à l’analyse des protocoles et instruments par lesquels est construit et entretenu le territoire urbain.

81Si nous prenons au sérieux le rôle des agents de maintenance et les différents instruments mobilisés dans leur travail de terrain, c’est parce que, de la même manière que le chercheur en sciences sociales décrit par Park ou le scientifique évoqué dans les « laboratory studies » (Doing, 2007), les agents redessinent constamment des propriétés qui donnent vie à l’expérience Vélib’ : en collectant des données et testant l’état des vélos, en mettant à jour les stations et dirigeant les usagers, en assurant la maintenance des roues et des chaînes. Les agents mobilisent des savoirs, instruments, normes et représentations des usagers, jouant ainsi un rôle clé dans l’agencement et ouverture de la technologie Vélib’. La réalité du Vélib’ est expérimentale parce que c’est uniquement à travers l’expérience et la forte implication de ses responsables sur le terrain que l’infrastructure va trouver des formes provisoires de stabilisation. Le caractère expérimental de l’infrastructure n’obéit pas à une position de principe prise par ses promoteurs ni à une caractéristique organisationnelle programmée, mais est le résultat d’efforts divers pour mettre au jour la multiplicité des éléments qui composent l’infrastructure. Ainsi, au lieu de considérer la notion de « laboratoire urbain » comme une étiquette rigide pour classifier une intervention « nouvelle », nous avons tenté de la saisir à l’échelle des « petites mains » engagées dans l’activité de production du service.

82Cette approche nous invite à étudier les infrastructures de la dénommée smart city à partir de ses divers degrés d’ouverture temporelle et matérielle, en observant ses reconfigurations successives sur le terrain. Le service Vélib’ est une infrastructure qui se trouve en développement permanent ; les pratiques et connaissances qui assurent sa maintenance requièrent des espaces d’expérimentation afin de garantir sa permanence.

Je remercie les trois évaluateurs anonymes de leurs excellentes remarques critiques qui ont contribué à l’amélioration de ce texte.

Haut de page

Bibliographie

Akrich, M. (1987). Comment décrire les objets techniques ?, Techniques et Culture, 9, 49-64.

Akrich, M. (2006). Les utilisateurs, acteurs de l’innovation. In M. Akrich, M. Callon, & B. Latour, Sociologie de la traduction. Textes fondateurs. Paris : Presses des Mines.

Amar, G. (2010). Homo Mobilis. Le nouvel âge de la mobilité. Éloge de la reliance, Paris : Éditions Fyp.

Bauman, Z. (2000). LiquidModernity. Cambridge: PolityPress.

Bertolini, L. & Dijst, M. (2003). Mobility Environments and Network Cities, Journal of Urban Desing, 8(1), 27-43.

Bidet, A. (2006). Le travail et sa sociologie au prisme de l’activité. In A. Bidet, A. Borzeix, T. Pillon, G. Rot, & F. Vatin (éds.), Sociologie du travail et activité (pp. 5-23). Toulouse : Octarès.

Bidet, A. (2008), L’homme et l’automate. L’écologie élargie du travail contemporain, Sociologie du travail, 50(3), 163.

Boltanski, L. & Thévenot, L. (1991). De la justification. Les économies de la grandeur. Paris : Gallimard.

Boullier, D. (1997). Les usages comme ajustements : services propriétaires, moteurs de recherche et agents intelligents sur Internet, Colloque Penser les usages, Bordeaux-Arcachon.

Brand, S. (1994). How Buildings Learn: What Happens after They’re Built. New York: Penguin.

Cahier des charges (2007). Direction de la voirie et des déplacements, Service des Déplacements, Mission Vélos en libre-service.

Callon, M. (1986). Éléments pour une sociologie de la traduction. La domestication des coquilles Saint-Jacques dans la Baie de Saint-Brieuc, L’Année sociologique, (36), 1986.

Callon, M., Lascoumes, P., & Barthe, Y. (2001). Agir dans un monde incertain. Essai sur la démocratie technique. Paris : Le Seuil.

Cresswell, T. (2006). On the Move: Mobility in the Modern Western World. New York: Routledge.

De Certeau, M. (1980/1990). L’invention du quotidien. Tome 1. Arts de faire. Paris : Gallimard.

De Leat, M. & Mol, A. (2001). The Zimbabwe Bush Pump Mechanics of a Fluid Technology, Social studies of science, 30(2), 225-263.

Delgado, M. (2007). Sociedades movedizas: pasos hacia una antropología de las calles. Barcelona: Anagrama.

Denis, J. & Pontille, D. (2010a). Performativité de l’écrit et travail de maintenance, Réseaux, 163, 105-130.

Denis, J. & Pontille, D. (2010). Petite sociologie de la signalétique. Les coulisses des panneaux du métro. Paris : Presses des Mines.

Denis, J. & Pontille, D. (2012). Travailleurs de l’écrit, matière de l’information. Revue d’anthropologie des connaissances, 6(1), 1-20.

Dewey, J. (1993). Logique. La Théorie de l’enquête. Paris : PUF.

Doing, P. (2007). Give Me a Laboratory and I Will Raise a Discipline: The Past, Present and Future Politics of Laboratory Studies in STS, In E. J. Hackett, O. Amsterdamska, M. Lynch, & J. Wajcman (eds.), The Handbook of Science and Technology Studies (3rd Edition, pp. 279-295). Cambridge, MA: MIT Press.

Evans, J. & Karvonen, A. (2011). Give me a laboratory and I willl ower your carbon footprint!. Urban Laboratories and the Pursuit of Low Carbon Futures. International Journal of Urban and Regional Research (Submitted).

Farias, I. & Bender, (eds.), (2009). Urban Assemblages How Actor-Network Theory Changes Urban Studies, London: Routledge.

Ferling, M. (2007). Montrer que le vélo en ville, c’est possible. http://www.liberation.fr/societe/010120186-montrer-que-le-velo-en-ville-c-est-possible

Flichy, P. (2008). Technique, usage et représentations, Réseaux, 2(148-149), 147-174.

Gieryn, T. (2006). City as Truth-Spot: Laboratories and Field-Sites in Urban Studies, Social Studies of Science, 36(5), 5-38.

Gieryn, T. (2008). Sites of scientific practice: the enduring importance of place. In E. J. Hackett, O. Amsterdamska, M. Lynch, & J. Wajcman (eds.), The Handbook of Science and Technology Studies, Third Edition, London: MIT Press.

Ginzburg, C. (1989). Indicios. Raíces de un paradigma de inferenciasindiciales. In C. Ginzburg, Mitos, emblemas e indicios. Morfología e historia (pp. 138-175). Barcelona: Editorial Gedisa.

Grafmeyer, Y. & Joseph, I. (2004). L’école de Chicago : naissance de l’écologie urbaine. Paris : Aubier, coll. « Champs Essais ».

Graham, S. & Thrift, N. (2007). Out of Order: Understanding Repair and Maintenance, Theory, Culture & Society, 24(3), 1-25.

Grosjean, M. & Thibaud, J.-P. (2001). L’espace urbain en méthodes. Marseille : Éditions Parenthèses.

Guggenheim, M. (2012). Laboratizing and Delaboratizing the World. Changing Sociological Concepts for Places of Knowledge Production, History of the Human Sciences, 25(1), 99-118.

Hannam, K., Sheller, M., & Urru, J, (2006). Editorial: mobilities, immobilities and moorings, Mobilities. 1, 1-22.

Harman, G. (2002). Tool-being: Heidegger and the Metaphysics of Objects. Chicago, IL: Open Court.

Heathcott, J. (2005). The Whole City Is Our Laboratory. Harland Bartholomew and the Production of Urban Knowledge, Journal of Planning History, 4, 325-355.

Henke C. (2000). The Mechanics of Workplace Order: Toward a Sociology of Repair, Berkeley Journal of Sociology, 44, 55-81.

Henke, C. (2007). Situation Normal? Repairing a Risky Ecology, Social Studies of Science, 37(1), 135-142.

Hennion, A. (2007). La passion musicale. Paris : Métailié.

Howells, J. (2006). Intermediation and the role of intermediaries in innovation, Research Policy, 35(5), 715-728.

Jasanoff, S. (1994). Learning from Disaster. Risk Management After Bhopal, University of Pennsylvania Press.

Karsenti, B. & Quéré, L. (2004). La croyance et l’enquête. Aux sources du pragmatisme, Paris : EHESS, coll. « Raisons pratiques ».

Karvonen, A. & Van Heur, B. (2012). Urban Laboratories: Experiments in Reworking Cities, International Journal of Urban and Regional Research (Forthcoming).

Latour, B. (1987). Science in Action. Cambridge (Mass.): Harvard University Press.

Latour, B. (1994). On Technical Mediation – Philosophy, Sociology, Gebealogy, Common Knowledge, 3, 29-64.

Latour, B. (2009a). Sur un livre d’Étienne Souriau : les différents modes d’existence. www.bruno-latour.fr/articles/article/98-SOURIAU.pdf

Latour, B. (2009b). Les moteurs immobiles de la mobilité. In M. Flonneau & V. Guigueno (éds.), Préface à De l’histoire des transports à l’histoire de la mobilité (pp. 7-10). Rennes : Presses universitaires de Rennes.

Latour, B. & Hermant, E. (1998). Paris ville invisible. Paris : La Découverte.

Law, J. (2000). Objects, Spaces and Others, published by the Centre for Science Studies, Lancaster University.

Lefebvre, H. (1974/2000). La production de l’espace. Paris : Economica-Anthropos, coll. « Ethnosociologie ».

Licoppe, C. (2008). Dans le carré de l’activité : perspectives internationales sur le travail et l’activité, Sociologie du Travail, 50(3), 287-302.

Mackay, H., Carne, C., Beynon-Davies, P., & Tudhope, D. (2000). Reconfiguring the User: Using Rapid Application Development, Social Studies of Science, 30(5), 737-757.

MacKenzie, D. & Wajcman, J. (eds.) (1999). The Social Shaping of Technology. Ed. Buckingham: Open University Press.

Marres, N. (2012). Material Participation. Technology, the environment and everyday publics. London: Palgrave Macmillan.

Mol, A. M. & Law, J. (1994). Regions, Networks and Fluids: Anaemia and Social Topology, Social Studies of Science, 24(4), 641-671.

Orlikowski, W. (2000), Using Technology and Constituting Structures: A Practice Lens for Studying Technology in Organizations, Organization Science, 11(4), 404-428.

Orr, J. (1996). Talking About Machines: An Ethnography of a Modern Job, Ithaca, NY: ILR Press.

Oudshoorn, N. & Pinch, T. (2003). How Users Matter: The Co-Construction of Users and Technology. Cambridge (MA): MIT Press.

Park, R. (1929). The City as Social Laboratory. In T. V. Smith & L. D. White (eds.), Chicago: An Experiment in Social Science Research. Chicago: University of Chicago Press.

Pinch, T. & Bijker, W. (1987). The Social Construction of Bakelite: Toward a Theory of Invention. In T. Bijker, T. Hughes, T. Pinch (eds.), The Social Construction of Technological Systems. New Directions in the Sociology and History of Technology (pp. 159-190). Cambridge (MA): MIT Press.

Polanyi, M. (2009). The Tacit Dimension. Chicago: University of Chicago Press.

Rancière, J. (2011). De la vérité des récits au partage des âmes, Critique, (769-770 Sur les traces de Carlo Ginzburg), 474-484.

Star, S. L. (1999). The ethnography of infrastructure, American Behavioural Scientist, 43(3), 377-391.

Star, S. L. & Strauss, A. (1999). Layers of silence, arenas of voice: the ecology of visible and invisible work, Computer Supported Cooperative Work, 8, 9-30.

Stark, D. (2009). The Sense of Dissonance Accounts of Worth in Economic Life. Princetone: Princeton University Press.

Stewart, J. (2007). Local experts in the domestication of ICTs, Information Communication and Society, 10(4), 547-569.

Stewart, J. & Hyysalo, S. (2008). Intermediaries, users and social learning in technological innovation, International Journal of Innovation Management, 12(3), 295-325.

Suchman, L (1987). Plans and situated actions: the problem of human-machine communication. New York: Cambridge University Press.

Thrift, N. (1996). Spatial Formations. London: Sage.

Tironi, M. & Laurent, B. (2013). Experiments for industrial exploration: testing a car-sharing system. Paper presented at the 1st Interdisciplinary Innovation Conference, Cooperating for innovation: devices for collective exploration. Paris, 2 December 2013 (forthcoming).

Tironi, M. (2014). (De)politicising and ecologising bicycles: the history of the Parisian Vélib’ system and its controversies, Journal of Cultural Economy. (forthcoming).

Ureta, S. (2013). Beyond Repair. Transantia go between normalization and aberration (forthcoming).

Urry, J. (2000). Sociology beyond Societies: Mobilities for the Twenty-First Century, London: Routledge.

Vinck, D. (2007). Sciences et société. Sociologie du travail scientifique. Paris : Armand Colin.

Wilkie, A. & Michael, M. (2009). Expectation and Mobilisation Enacting Future Users, Science, Technology & Human Values, 34(4), 502-522.

Wilson, Q. & Kelling, G. (1989). The Police and Neighborhood Safety: Broken Windows, Atlantic Monthly, 29-38.

Haut de page

Notes

1 La mise en place d’un projet de vélos en libre-service n’était pas nouvelle en France. La première expérience de ce type fut menée à La Rochelle en 1975, et en 2007 Lyon disposait déjà d’un système de VLS automatisés. Cependant, le projet Vélib’ constituait un cas particulier, car il s’agissait du projet de vélos publics le plus étendu que l’on ait connu jusqu’alors.

2 Depuis ses débuts, l’argument mobilisé par les promoteurs du dispositif a consisté à souligner la simplicité du nouveau service : « avec le Vélib’, c’est le prestataire qui s’en occupe, il n’y a donc rien à faire » (Fierling, 2007).

3 Il est important de noter que l’investissement des ressources nécessaires à l’ouverture d’une boîte noire est toujours proportionnel aux ressources qui furent employées pour la fermer (Latour, 1987).

4 L’essor de cette perspective (mobility turn) a eu pour effet la prolifération d’une série de termes, tels que société-réseau (Castells, 2000), modernité liquide (Bauman, 2000), mobility environments (Bertolini & Dijst, 2003) homo mobile (Amar, 2010), espaces mouvants (Delgado, 2007), métaphysique du nomadisme (Cresswell, 2006), entre autres.

5 Dans son « paradigme indiciaire », Ginzburg (1989) défend l’idée que la matérialité de la trace est toujours la trace d’autre chose qu’il est nécessaire d’interpréter et situer dans un cadre de sens (voir Rancière, 2011).

6 L’enquête est produite à partir d’un doute, lié au caractère indéterminé de la situation : « L’enquête est la transformation contrôlée ou dirigée d’une situation indéterminée en une situation si déterminée en ses distinctions et relations constitutives qu’elle convertit les éléments de la situation originelle en un tout unifié » (Dewey, 1993, p. 169).

7 Cette proposition s’inscrit d’une certaine manière dans la même démarche que celle entreprise par A. Bidet (2011) avec sa notion de « vrai boulot » (2011b), dont l’idée est justement de suivre le « caractère sollicitant des situations » à partir de la notion de transaction de Dewey.

8 Citant le travail d’Harman (2002), Graham et Thrift indiquent que l’immersion dans les lieux de déconnexion et de dysfonctionnement n’est possible que si l’on tient compte de l’idée de connexion et de cohérence.

9 Différentes villes dans le monde auraient mis en œuvre des processus expérimentaux d’innovation urbaine (que l’on appelle les Living Labs), liés à la protection de l’environnement, au développement des industries créatives, aux infrastructures de fourniture de services, au développement de pôles d’innovation, etc., faisant ainsi naître un intérêt croissant pour l’étude de la ville en tant que lieu où sont créées des « expériences publiques » (Marres, 2012) et des formes de « laboratoires urbains » (Karvonen & Heur, 2011).

10 À l’exception des figures 1 et 2, les images ont toutes été prises pendant notre observation de terrain.

11 Il est enfin important de mentionner que notre première période d’observation du Vélib’ s’est déroulée au cours du mois d’octobre 2010, période de grève nationale en France. Cette particularité a eu des effets importants sur notre processus de recherche.

12 La restructuration de 2010 a réduit à trois le nombre de dépôts (Saint-Denis, Bauchat et Cachan), où sont réparés, stockés, contrôlés et classifiés les vélos.

13 Il convient d’indiquer que l’ « opération véhicule » n’a pas été exempte de controverses, car certains groupes écologistes ont critiqué l’introduction d’un plus grand nombre de voitures dans la ville, comme étant peu respectueuse de l’environnement et en contradiction avec l’esprit « vert » du Vélib’.

14 Cette théorie est une référence importante dans le champ des études sur la violence urbaine et s’appuie sur un article publié en 1982 (Wilson & Kelling, 1982). Le travail de ces auteurs a connu une grande notoriété pour avoir été mis en application par le maire de New York Rudolph Giuliani en 1993 avec le programme « Tolérance Zéro ».

15 Jusqu’à présent, seize rencontres du Comité des usagers Vélib’ ont eu lieu, au cours desquelles sont abordés différents sujets en fonction des demandes des vingt représentants, en plus de visites guidées destinées à leur faire connaître le fonctionnement interne du Vélib’.

16 Pour un développement théorique sur la question du dualisme, voir notamment Callon (1986) et Latour (1994).

17 Notes de terrain.

18 Nous empruntons de nouveau le concept de « transaction » à Dewey (1993) pour insister sur le fait qu’un caractère particulier de l’activité des agents de maintenance réside dans son insertion et sa continuité importante avec l’écologie urbaine de la ville. Dewey conçoit l’expérience comme une transaction permanente entre un organisme et son environnement, ce qui permet ainsi de dépasser le dualisme qui tend à penser ces deux entités comme autonomes et indépendantes, et donc de poser l’idée de la continuité ou des phases de l’expérience (voir Karsenti & Quéré, 2004).

19 Cette critique de la conception absolutiste de l’espace se retrouve dans les travaux de Lefebvre (1974), ou encore chez Nigel Thrift (1996) et dans l’article de Mol et Law (1994).

20 Voir aussi Pinch & Oudshoorn (2003) ou Wilkie & Michael (2009)

21 Dans le « mode d’emploi » du Vélib’ que tout usager peut trouver sur le site Internet du système (http://www.velib.paris.fr/Comment-ca-marche/La-securite), la seule référence au vol stipule la chose suivante : « Pour un arrêt même de courte durée, attachez le vélo à un arceau de stationnement avec l’antivol fourni ». Aucune allusion n’est faite au soin que doit apporter l’usager à ses propres affaires dans le panier.

22 Julian Orr (1996) développe un argument similaire, en montrant que les réparateurs ne s’orientent pas nécessairement en fonction de manuels et de procédures formellement stipulées par la hiérarchie, et que ce sont très souvent les conversations (pauses café) qui peuvent produire et affiner les apprentissages sur la réparation.

23 Cette année-là, la Mairie de Paris lance au mois de mai une campagne massive de « sensibilisation à l’attention des usagers » dans le but de combattre les actes d’incivilité, avec le slogan « Casser un Vélib’, c’est facile… il ne peut pas se défendre ».

24 Sur le lien entre les ressources générales et les situations particulières, voir Dodier (1993).

25 Cahier des charges, Direction de la voirie et des déplacements, Service des Déplacements, Mission Vélos en libre-service, 2007.

26 Sally Wyatt, par exemple, dans son article sur le développement des technologies de l’Internet (« Non-Users Also Matter: The Construction of Users and Non-Users of the Internet »), distingue plusieurs types de « non-users » selon leurs différentes motivations : « resisters » et « rejecters ». Pour une analyse critique de ce travail, voir Flichy (2008).

27 Notes de terrain.

28 Louis Quéré (2012) emploie l’expression « travail des émotions » pour désigner le rôle que peut jouer la dimension émotionnelle dans la mise en forme, la perception, la définition et la résolution d’un problème public.

29 Les émotions liées au Vélib’ constituent un sujet qui fait partie des activités multiples qui créent la technologie. En effet, dans une chanson du chanteur Philippe Katerine appelée Parivélib’, il est dit : « Si je peux vous donner un conseil, faites du Vélib’ la nuit sous ecstasy ». Et de fait, la nuit est un autre moment décrit par les agents comme étant particulièrement compliqué à cause des utilisateurs soûls.

30 Ici nous pensons principalement aux travaux de la tradition SCOT (Social Construction Of Technology), menés au départ par WiebeBijker et Trevor Pinch (1987) et portant sur le développement du « Safety Bicycle ». Pour une analyse complète de ces approches, voir Vinck (2007) et MacKenzie & Wajcman (1999)

31 Si les études portant sur les « users » (Oudshoorn & Pinch, 2003 ; Mackay, 2000 ; Stewart, 2007 ; Flichy, 2008) se sont penchées sur les objets dans leur usage, la question centrale dans ces travaux est plus celle des formes de « domestication » des technologies que celle des formes de stabilisation et production qu’adopte l’objet technique.

32 Cette expression se réfère aux différentes interprétations attribuées à un objet technique dans sa phase de design et de conception. Le succès d’un dispositif est le résultat de la décroissance de ce processus de « flexibilité interprétative » (Pinch & Bijker, 1987).

33 Orlikowski (2000), tentant de sortir du schéma linéaire « producer » et « consumer », analyse le rôle des « installateurs » des techniques (ou « support staff ») à partir de différents cas empiriques dans des organisations, mais ces installateurs conservent un caractère de consultants experts.

34 Boullier (1997) le suggère de manière claire : « La caractéristique dominante des usages tient à l’asynchronie des ajustements entre l’“utilisateur final” et le “concepteur-producteur” » (p. 13).

35 Les approches des théories de l’activité ou du « travail en train de se faire » (Bidet, 2008 ; Licoppe, 2008) contribuent sans doute à comprendre cette re-conception et appropriation de l’activité de travail par les opérateurs.

36 Pour une analyse de l’École de Chicago, voir Grafmeyer & Joseph (2004). Voir aussi Gieryn (2006).

37 Nous constatons une certaine similitude entre l’expression « laboratoire social » et la notion de Callon de « recherche de plein air » (2001). Sur le sujet, voir Tironi & Laurent (2013).

Haut de page

Table des illustrations

Titre Figure 1. Station Vélib’ rue du Louvre
Crédits Source : Martin Tironi
URL http://journals.openedition.org/rac/docannexe/image/3890/img-1.png
Fichier image/png, 851k
Titre Figure 2. Une utilisatrice du Vélib’
Crédits Source : Martin Tironi
URL http://journals.openedition.org/rac/docannexe/image/3890/img-2.png
Fichier image/png, 761k
Titre Figure 3. Dépôt Vélib’
Crédits Source : Martin Tironi
URL http://journals.openedition.org/rac/docannexe/image/3890/img-3.png
Fichier image/png, 1,5M
Titre Figure 4. Agent en train de regarder son planning de maintenance des vélos, tandis qu’un usager va prendre son Vélib’ matinal
Crédits Source : Martin Tironi
URL http://journals.openedition.org/rac/docannexe/image/3890/img-4.png
Fichier image/png, 2,1M
Titre Figure 5. L’agent en train de réparer la Lanbox de la borne
Crédits Source : Martin Tironi
URL http://journals.openedition.org/rac/docannexe/image/3890/img-5.png
Fichier image/png, 898k
Titre Figure 6. Le TC1 en train de réparer la bornette
URL http://journals.openedition.org/rac/docannexe/image/3890/img-6.png
Fichier image/png, 161k
Crédits Source : Martin Tironi
URL http://journals.openedition.org/rac/docannexe/image/3890/img-7.png
Fichier image/png, 699k
Titre Figure 7. Station Vélib’ du boulevard de la Chapelle
Crédits Source : Martin Tironi
URL http://journals.openedition.org/rac/docannexe/image/3890/img-8.png
Fichier image/png, 1,4M
Titre Figure 8. Station Vélib’ du Quai d’Austerlitz
Crédits Source : Martin Tironi
URL http://journals.openedition.org/rac/docannexe/image/3890/img-9.png
Fichier image/png, 1,4M
Titre Figure 9. L’Agent Vincent en train de réparer une chaîne
Crédits Source : Martin Tironi
URL http://journals.openedition.org/rac/docannexe/image/3890/img-10.png
Fichier image/png, 1,3M
Titre Figure 10. Agent en train de réparer un pneu crevé
Crédits Source : Martin Tironi
URL http://journals.openedition.org/rac/docannexe/image/3890/img-11.png
Fichier image/png, 951k
Titre Figure 11. Un démonte-pneu dans la bornette d’accroche
Crédits Source : Martin Tironi
URL http://journals.openedition.org/rac/docannexe/image/3890/img-12.png
Fichier image/png, 1,2M
Titre Figure 12. Une touriste en train de demander un renseignement géographique
Crédits Source : Martin Tironi
URL http://journals.openedition.org/rac/docannexe/image/3890/img-13.png
Fichier image/png, 1,2M
Titre Figure 13. Un agent en train de discuter avec une utilisatrice
Crédits Source : Martin Tironi
URL http://journals.openedition.org/rac/docannexe/image/3890/img-14.png
Fichier image/png, 1,6M
Titre Figure 14. Des lycéens dans une station Vélib’ du 9e arrondissement de Paris
Crédits Source : Martin Tironi
URL http://journals.openedition.org/rac/docannexe/image/3890/img-15.png
Fichier image/png, 1,8M
Titre Figure 15. Autocollant sur une borne Vélib’
Crédits Source : Martin Tironi
URL http://journals.openedition.org/rac/docannexe/image/3890/img-16.png
Fichier image/png, 1,0M
Titre Figure 16. Autocollant sur une bornette Vélib’
Crédits Source : Martin Tironi
URL http://journals.openedition.org/rac/docannexe/image/3890/img-17.png
Fichier image/png, 884k
Titre Figure 17. Vélo avec pneu crevé et cadre cassé
Crédits Source : Martin Tironi
URL http://journals.openedition.org/rac/docannexe/image/3890/img-18.png
Fichier image/png, 1,0M
Haut de page

Pour citer cet article

Référence électronique

Martin Tironi, « Faire circuler des vélos et des personnes »Revue d’anthropologie des connaissances [En ligne], 8-1 | 2014, mis en ligne le 01 mars 2014, consulté le 24 juillet 2024. URL : http://journals.openedition.org/rac/3890 ; DOI : https://doi.org/10.3917/rac.022.0179

Haut de page

Auteur

Martin Tironi

Les recherches de Martin Tironi portent sur les infrastructures de mobilité, la production et la maintenance des dispositifs sociotechniques et sur la question des « users driven innovations ». À travers une approche directement issue des « Science and Technology Studies », dans sa thèse intitulée « La ville comme expérimentation : le cas du Vélib’ à Paris » (CSI-Mines Paristech), il explore les différentes pratiques sociospatiales qui composent l’infrastructure de vélos publics de Paris. Jusqu’à mars 2014, Martin Tironi a mené des recherches en postdoctorat dans le cadre d’un projet intitulé « Marché expérimental du véhicule électrique » au Centre de Sociologie de l’Innovation (CSIMines Paristech), en partenariat avec l’Institut de la Mobilité Durable (IMD). Actuellement, il est chercheur à l’École de Design de la Pontificia Universidad Catolica de Chile.
https://orcid.org/0000-0001-6569-9527

Adresse : Faculty of Architecture, Design and Urban Studies, Pontificia Universidad Católica de Chile, El Comendador 1916, Providencia, Santiago (Chile).
Courriel : martintironi[at]gmail.com

Articles du même auteur

  • Le cas des ballons aérostatiques de surveillance à Santiago du Chili
    Military Urbanism and cosmopolitical situation. The case of surveillance balloons in Santiago of Chile
    Urbanismo Militarizado y Situación Cosmopolítica. El caso de los Globos Aerostáticos de Vigilancia en Santiago de Chile
    Paru dans Revue d’anthropologie des connaissances, 10-3 | 2016
Haut de page

Droits d’auteur

CC-BY-NC-ND-4.0

Le texte seul est utilisable sous licence CC BY-NC-ND 4.0. Les autres éléments (illustrations, fichiers annexes importés) sont « Tous droits réservés », sauf mention contraire.

Haut de page
Rechercher dans OpenEdition Search

Vous allez être redirigé vers OpenEdition Search