Le droit du travail maritime cubain à l’épreuve d’une possible ratification de la CTM 2006
Résumés
La Convention du travail maritime de 2006 (CTM 2006) a permis de réglementer, au sein d’un instrument juridique unique, le droit des gens de mer à bénéficier de conditions de travail décentes. Cuba n’a pas encore ratifié ce traité international. Or, le recrutement de marins cubains sur des navires exploités par des compagnies maritimes étrangères a une incidence de plus en plus significative sur la protection effective des droits de ces travailleurs. Il devient nécessaire d’adopter, au plan national, des mesures pertinentes, ce qui devient très complexe non seulement en raison de la diversité des administrations étatiques impliquées (ministères du Travail, de la Santé Publique, de l’Intérieur et des Transports), mais également au regard de la nécessité de se conformer aux obligations internationales prescrites par la CTM 2006. En se basant sur l’étude historique et l’analyse des normes nationales et internationales qui régissent le travail maritime, le présent article envisagera donc l’opportunité pour Cuba de ratifier et de mettre en œuvre la CTM 2006, afin d’assurer aux marins cubains de bonnes conditions de travail.
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Mots-clés :
gens de mer, Organisation Internationale du Travail, CTM 2006, travail maritime, travail décentPlan
Texte intégral
1Cet article envisage l’opportunité, pour Cuba, de ratifier et de mettre en œuvre la Convention du travail maritime, 2006 (CTM 2006), sur la base d’une analyse du régime juridique régissant les relations de travail des marins cubains employés par des armateurs étrangers. À cette fin, il faut souligner le rôle joué par l’Organisation internationale du travail dans le domaine du travail maritime, laquelle a adopté au fil des ans de très nombreux instruments visant à définir et à garantir les conditions d’un travail décent dans ce secteur. Améliorer le bien-être économique et social de tous les travailleurs a toujours été la mission première de l’Organisation internationale du travail (OIT). Les normes internationales qu’elle élabore et les accords de coopération conclus avec d’autres organisations sont devenus son principal levier d’action pour œuvrer en faveur de la dignité au travail ; un combat mené par l’encadrement des droits des travailleurs afin de garantir le respect des minima obtenus au prix de luttes sociales ardues. De ce fait, le travail décent constitue l’un de ses objectifs fondamentaux et concerne également les travailleurs dont les activités sont liées à l’industrie maritime. L’ambition générale est de promouvoir le progrès économique et social dans le transport maritime et fluvial, la pêche et le travail portuaire, en améliorant la qualité de vie et les conditions de travail des travailleurs de ces secteurs. L’intervention de l’OIT dans le domaine du travail maritime concerne pratiquement tous les aspects des conditions de travail et de vie à bord des membres d’équipage employés sur les navires marchands.
2Le caractère international du droit maritime explique le grand nombre de règles internationales qui le régissent, ainsi que la nature particulière des standards et mécanismes qu’elles instituent. Celle-ci transparaît à travers la spécificité du travail à bord des navires : l’exercice d’une activité professionnelle dans un environnement dangereux (eaux navigables), la mobilité internationale des travailleurs, l’évolution de l’industrie maritime, l’existence de pavillons de complaisance et de registres ouverts ; autant d’éléments ayant conduit l’OIT à s’investir de façon très active et renouvelée sur le sujet.
3Dès la création de cette Organisation, en 1919, une résolution a été adoptée pour que les questions relatives aux conditions de travail des gens de mer soient discutées durant des sessions spécifiques de la Conférence internationale du travail. C’est lors de la deuxième Conférence de l’OIT, à Anvers en 1920, que s’est tenue la première réunion maritime permettant la création de la Commission maritime mixte en tant qu’organe consultatif pour l’élaboration de normes concernant les gens de mer. En 1921, il a été décidé que toute convention relative à ces travailleurs devrait être soumise à cette Commission avant approbation.
4S’agissant du secteur maritime, plusieurs conventions et recommandations ont été promulguées, au sein de l’OIT, concernant les conditions de travail et de vie à bord des navires, notamment en matière d’effectifs, de durée du travail et de repos, de retraite, de congés payés, de congés maladie, de salaires minima, de sécurité sociale, ou encore de rapatriement. Pas moins de 39 conventions et 32 recommandations relatives aux gens de mer ont ainsi été promulguées par l’OIT depuis 19201.
- 2 Également connue sous le nom de Convention du travail maritime, ou CTM, ou Charte des droits des ma (...)
- 3 P. Chaumette, « El Convenio sobre el trabajo marítimo, cuarto pilar del Derecho internacional marít (...)
5L’adoption récente de la CTM 2006 représente un tournant dans cet effort de réglementation internationale du travail maritime, dont il faut mesurer la portée et la signification pour comprendre les enjeux que soulève son éventuelle mise en œuvre dans la législation cubaine. Il est possible d’affirmer que la CTM 20062 représente un véritable Code du travail maritime international. Contrairement aux conventions précédentes, elle n’a pas été numérotée, ce qui permet de la modifier sans qu’il soit nécessaire d’adopter une nouvelle convention3. Bien qu’en préparation depuis 2001, la CTM 2006 n’a été adoptée que le 23 février 2006, lors de la 94e session (maritime) de la Conférence internationale du travail, à Genève. Elle consolide les conventions maritimes de l’OIT antérieures jusqu’en 2001.
6Conçue pour remédier aux problèmes auxquels se heurtaient les instruments maritimes précédents - à savoir le manque d’harmonisation entre les concepts essentiels délimitant leur champ d’application respectif (en particulier les notions de navires et de marin ou gens de mer) - la CTM 2006 a permis de retenir une approche homogène, qui laisse cependant aux États une certaine souplesse au stade de la mise en œuvre, souplesse saluée par la majorité des mandants de l’Organisation.
7La portée de la CTM 2006 tient au fait qu’elle est actuellement l’instrument international le plus avancé concernant les droits du travail des gens de mer, ceci parce qu’elle porte la volonté d’adapter au contexte actuel l’ensemble des normes relatives au travail maritime adoptées antérieurement par l’OIT et de promouvoir le travail décent dans ce secteur. Un des éléments introduit par la Convention réside dans l’établissement d’un système de certification, composé du Certificat de travail maritime (CTM) et de la Déclaration de conformité du travail maritime (DCTM). Ces deux documents attestent, à l’occasion d’inspections obligatoires, de la conformité des conditions de vie et de travail à bord d’un navire aux prescriptions de la Convention, ce qui offre une meilleure garantie quant à la protection des droits des gens de mer qui y travaillent.
8La CTM 2006 est devenue le quatrième pilier de la réglementation internationale du secteur maritime, avec les trois Conventions de l’Organisation maritime internationale (OMI) :
-
la Convention STCW de 1978 sur les normes de formation des gens de mer, de délivrance des brevets et de veille ;
-
la Convention SOLAS de 1974 pour la sauvegarde de la vie humaine en mer ;
9Elle établit dans un instrument unique des normes minimales visant à garantir des conditions décentes de travail et une concurrence loyale entre les armateurs battant pavillon des pays qui l’ont ratifiée.
10Entrée en vigueur le 20 août 2013, cette Convention a été ratifiée par 98 États membres, liste dans laquelle Cuba ne figure pas. La Commission tripartite spéciale établie en vertu de la CTM 2006 a adopté le 11 avril 2014 des amendements portant sur les règles 2.5 et 4.2 (abandon de gens de mer, incapacité de longue durée et décès), et le 27 avril 2018 des amendements portant sur les règles 2.1, 2.2 et 2.5 (piraterie).
11La CTM 2006 porte révision de 36 conventions et d’un protocole relatifs au travail maritime. Seuls deux instruments relatifs aux pièces d’identité des gens de mer n’ont pas été repris : la Convention n°108 de 1958, et la Convention n°185 de 2003, portant révision de la première, qui était en cours d’approbation au moment de la rédaction du projet de CTM 2006. La CTM 2006 encadre toutes les questions liées au travail maritime, notamment les exigences en matière d’emploi, de recrutement et de placement, les responsabilités en matière de fourniture de main-d’œuvre, les contrats de travail des gens de mer, la responsabilité des armateurs, les heures de travail et de repos, les salaires, les congés, le rapatriement, l’indemnisation, les procédures de plainte et de réclamation.
12Elle comprend 3 parties : les articles, les règles et le Code. Les articles et les règles énoncent les droits et principes fondamentaux, ainsi que les obligations fondamentales des États membres ayant ratifié la Convention. Les règles sont organisées en 5 titres : conditions minimales requises pour le travail des gens de mer à bord d’un navire ; conditions d’emploi ; logement, loisirs, alimentation et service de table ; protection de la santé, soins médicaux, bien-être et protection en matière de sécurité sociale ; respect et mise en application des dispositions. Le Code indique quant à lui la façon dont les règles doivent être appliquées. Il se compose d’une partie A qui énonce les normes obligatoires, et d’une partie B relative aux principes directeurs non obligatoires. Les prescriptions énoncées dans la partie A ont vocation à être mises en œuvre par les Etats membres dans un esprit de souplesse.
13Cette structure et la flexibilité qu’elle autorise favorisent sa réception par les États membres, puisqu’elle permet une application souple de ses prescriptions, notamment par le biais de mesures dites équivalentes (Article VI, paragraphes 3 et 4).
14Cuba dispose d’un droit du travail maritime hérité de la période coloniale, lequel a fait l’objet de révisions successives mais incomplètes afin de tenir compte du développement du secteur du transport maritime au plan national (I). La ratification de la CTM 2006 supposerait d’adapter ce régime afin de mieux prendre en considération la situation des marins travaillant à bord de navires exploités par des compagnies maritimes étrangères (II).
I - La construction du droit du travail maritime cubain
A - L’héritage colonial et le développement des activités maritimes
15L’origine du droit maritime cubain remonte à l’époque coloniale, dans le cadre des relations établies entre l’île et la métropole. C’est à cette époque que l’activité maritime a débuté sur le territoire, et qu’un centre de réparation et de construction de navires a été créé à La Havane. Au début du XXe siècle, une Compagnie nationale de navigation a vu le jour, composée de 29 navires consacrés uniquement au transport côtier. Durant la Seconde Guerre mondiale, le marché naissant de l’affrètement a émergé à Cuba, permettant l’utilisation de ces navires et la création d’une importante source de travail dans le pays. Mais l’arrivée des sous-marins allemands sur les côtes cubaines a freiné cet élan.
- 5 A. Abreu Fernández, El Derecho en el transporte marítimo, La Havane, Félix Varela, 2006, p. 10.
16En 1950, la flotte cubaine s’est développée grâce à l’acquisition de nouveaux navires, mais tous étaient aux mains d’entités privées étrangères, notamment américaines. Au moment de la Révolution cubaine et de la prise de pouvoir de Castro en 1959, il restait 14 navires au total5. Un an plus tard, la rupture des relations diplomatiques avec les États-Unis a entraîné l’arrêt des importations et des exportations entre les deux pays, et l’adoption de sanctions américaines en matière de carburant. En outre, la position géographique, l’insularité, et l’existence d’une économie ouverte et dépendante du commerce extérieur, ont contraint l’île à recourir à de nouveaux marchés, entraînant une croissance accélérée de la marine marchande : investissements substantiels, ouverture du marché du fret à la concurrence pour faire face aux besoins de transport, développement d’une structure portuaire et installation d’entrepôts pour répondre au trafic et au volume des importations de ce nouveau marché.
- 6 Ibid.
17Dans les années 1980, Cuba avait atteint son apogée et, au début des années 1990, l’île comptait plus de 100 navires pour la seule navigation hauturière, hors pêche et cabotage. Cela a permis de nombreuses créations d’emplois dans ce secteur, y compris pour les gens de mer6.
18Si, dans la plupart des systèmes juridiques étrangers, le recrutement des marins s’effectuait historiquement par le biais d’agences maritimes, cette pratique n’est apparue à Cuba que dans les années 1980. Auparavant, ce recrutement était effectué directement par des entreprises publiques qui embauchaient des marins pour travailler sur les navires exploités par les compagnies maritimes cubaines, afin de répondre aux besoins de main-d’œuvre de la marine marchande nationale. Cette situation a connu une évolution manifeste dans les années 1990.
19La remise en cause de ce modèle d’emploi est directement liée à la chute du « camp socialiste» et à l’intensification du blocus économique, commercial et financier imposé par les États-Unis, lesquelles ont entraîné la baisse des financements dédiés à l’activité maritime. L’entretien et la réparation des navires sont donc devenus impossibles, générant de fait le vieillissement de la flotte qui s’est progressivement détériorée, jusqu’à disparaître totalement.
20Concernant la main-d’œuvre, la plupart des membres d’équipage se sont retrouvés au chômage ou en situation de sous-emploi. Cependant, une évolution importante est intervenue en 1995, lorsque l’embauche de main-d’œuvre cubaine par des armateurs étrangers a été autorisée. Dès lors, le besoin de marins disponibles et compétents s’est fait sentir, amorçant une nouvelle étape : celle du recrutement des gens de mer par des armateurs étrangers.
21Afin de relever ce défi, des agences de recrutement et de placement des gens de mer à bord de navires étrangers ont été créées, dans le but de recruter, de sélectionner, de former et d’évaluer le niveau de compétences des marins.
22Cette activité de recrutement et de placement a été opérée sous des formes très variées. Elle est actuellement menée par la société Selecmar, sous l’égide du ministère des Transports. Il y a encore deux ans à peine, Selecmar endossait à la fois le rôle d’intermédiaire et celui d’employeur. En effet, les marins recrutés devaient signer deux contrats de travail : l’un avec l’armateur étranger, l’autre avec l’agence, ce qui ne permettait pas de dissocier clairement les responsabilités issues de la relation de travail entre les armateurs étrangers et les marins, et entre ces derniers et l’agence cubaine Selecmar.
- 7 Le nombre de marins cubains actifs est d’environ 5 000 actuellement. Au total, 4 444 sont inscrits (...)
23Ce flou s’est accentué au fil de l’évolution du modèle économique et social cubain, et de la restructuration intervenue dans tous les secteurs depuis 2011. Cette année-là, les marins cubains ont cessé de faire partie de la main-d’œuvre de Selecmar pour rejoindre une liste de réserve créée à cet effet7.
24Dans le cadre de la politique des transports approuvée par le gouvernement cubain, et sur la base de la Projection stratégique des travaux réalisée dans ce secteur, l’étude d’une stratégie d’amélioration du système de recrutement des gens de mer par des armateurs étrangers a été lancée. L’objectif était d’augmenter et de consolider les niveaux d’exportation atteints, source d’emplois et de revenus pour le pays, en procédant à la restructuration des formes d’organisation de cette activité dans le domaine maritime.
- 8 Publiée au Journal officiel de la République de Cuba, Extraordinaire n° 34 du 4 novembre 2013, p. 3 (...)
- 9 Ibid., p. 352.
- 10 D. Toledano, « Transporte marítimo y actividad portuaria : historia y realidad de su desarrollo y r (...)
25Concernant la législation, il convient de noter que l’activité maritime était réglementée dans le Livre III du Code de commerce espagnol de 1885, étendu à Cuba en 1886, en tant que province d’outre-mer. Cette législation est restée en vigueur durant une longue période de 127 ans, jusqu’à la promulgation de la loi n°115 du 6 juillet 20138 et de son Règlement, le décret n°317 du 2 octobre 20139 : la première et unique législation en matière de navigation maritime authentiquement cubaine. S’agissant du Code de commerce, plusieurs dispositions réglementaires avaient été édictées pour le modifier et l’adapter à la réalité de l’époque, visant notamment à réorganiser les procédures douanières, à réglementer le service de navigation, à permettre l’immatriculation des navires cubains sous pavillon étranger, ainsi qu’à organiser et améliorer les institutions chargées de garantir la sécurité de la vie humaine en mer. Le pays a également ratifié un ensemble important de conventions internationales sur le sujet, qui sont entrées directement en vigueur10.
B - Un droit national contemporain sous influence internationale
- 11 Publiée au Journal officiel de la République de Cuba, Extraordinaire n° 29 du 17 juin 2014, p. 453.
- 12 Ibid., p. 483.
26La loi n°116 du 20 décembre 201311 (Code du travail) et son Règlement, le décret n°326 du 12 juin 201412, ont été promulgués en même temps que la loi nationale sur la navigation maritime. Tous deux ont omis de traiter spécifiquement du travail maritime, lequel, bien que n’étant pas réglementés dans le Code du travail précédent (loi n°49 du 28 décembre 1984), avait été inclus dans le chapitre sur les relations de travail de l’avant-projet du code actuel. Les gens de mer sont donc soumis au régime juridique commun des autres travailleurs et à quelques dispositions réglementaires émises par divers organismes - analysées ci-dessous - qui régissent de façon autonome les conditions de recrutement, les pathologies invalidantes, le versement des salaires et la fiscalité. Ce mode de fonctionnement témoigne du manque de systématisation et de cohérence des règles juridiques applicables aux gens de mer à Cuba.
27Le processus de ratification des conventions de l’OIT sur les gens de mer par Cuba a commencé au début des années 1920. Toutefois, bien que six conventions aient été ratifiées en 1928, et cinq autres par la suite, seules quatre l’ont été r de 1959 à aujourd’hui, soit 15 conventions au total. Une étude sur les ratifications et la mise en œuvre de ces conventions au niveau national révèle une certaine indifférence de Cuba à l’égard du droit du travail maritime. Or, le travail maritime nécessite un encadrement juridique, en raison non seulement du manque de règles et d’uniformité, mais également de la diversité des résolutions émanant d’une pluralité d’organismes tels que les ministères du Travail et des Transports sur des questions liées au travail maritime.
28Les six premières conventions de l’OIT ont été ratifiées par Cuba en 1928 et portaient sur l’âge minimum, le placement des gens de mer, le rapatriement des marins, l’examen médical des gens de mer, le contrat d’engagement des marins et les indemnités de chômage. Au début des années 1950, cinq autres conventions ont été ratifiées, portant sur les congés payés des marins, la durée du travail des gens de mer, le logement des équipages, les effectifs des navires et l’âge minimum. D’autres ont été ratifiées dans les années 1970, sur les brevets de capacité des officiers, les pièces d’identité des gens de mer et la continuité de l’emploi.
- 13 Le Décret-loi n° 659 a consacré les règles générales du régime du travail maritime applicables uniq (...)
- 14 Ce Décret-loi reconnaît également deux institutions extrêmement importantes dans ce domaine, le dro (...)
- 15 E. Córdova CordovésDerecho Laboral Cubano, vol. I, Ed. Lex, La Havane, 1957, p. 410.
29Cependant, ce n’est qu’en 1934 que le législateur a réglementé cette question, lorsque les Décrets-lois nº65913, n°66014 et n°592 ont été publiés, conformément au contenu et à l’esprit de plusieurs conventions internationales de l’OIT ratifiées par Cuba : la Convention nº7 sur l’interdiction du travail des mineurs sur les navires de 1920, la Convention nº8 sur les indemnités de chômage en cas de naufrage de 1920, la Convention nº22 sur le contrat d’engagement des marins de 1926, et la Convention nº23 sur le rapatriement des marins de 1926. De même, en 1953, les Décrets-lois n°882 et n°883 ont été adoptés pour améliorer le respect des Conventions sur le rapatriement des marins et leur indemnisation en cas de naufrage15.
- 16 Y. De las Cuevas Potrony, « La relación jurídica laboral de gente de mar en Cuba contratada por arm (...)
30À l’heure actuelle, le régime juridique applicable aux marins cubains est fondé sur le Code du travail et son Règlement, car la nature particulière des relations de travail des marins n’a pas encore été, à ce jour, expressément reconnue dans le système juridique16.
- 17 Publiée au Journal officiel de la République de Cuba, Ordinaire n° 116 du 18 octobre 2021, p. 3301.
- 18 Publiée au Journal officiel de la République de Cuba, Ordinaire n° 48 du jeudi 9 juillet 2020, p. 1 (...)
- 19 Protocole des résolutions dans les archives du département juridique du ministère des Transports, a (...)
- 20 Publiée au Journal officiel de la République de Cuba, Ordinaire n° 25 de 2003, p. 395.
- 21 Publiée au Journal officiel de la République de Cuba, Extraordinaire n° 18 du 2 juin 2009, p. 105.
- 22 Publiée au Journal officiel n° 023 du 28 avril 2008, p. 468.
- 23 Publiée au Journal officiel de la République de Cuba, Ordinaire n° 48 du jeudi 9 juillet 2020, p. 1 (...)
- 24 Ibid., p. 1511.
31C’est pourquoi, il existe un ensemble de règles juridiques qui viennent combler certaines lacunes à l’égard des travailleurs de ce secteur : la Loi sur la navigation maritime fluviale et lacustre (fonctions des capitaines et des patrons de navires) et son Règlement, le Décret-loi n°660 du 6 novembre 1934, qui met en œuvre les Conventions n°9 et n°23 de l’OIT ; le Décret-loi n°659 du 6 novembre 1934 qui met en œuvre la Convention n°22 de l’OIT ; les Résolutions du ministère des Transports n°238 de 202117 sur la formation, la certification et la veille des gens de mer, n°467 de 201918 sur le recrutement de gens de mer pour servir sur les navires d’armateurs étrangers, et n°480 de 201319 sur la définition des gens de mer ; la Résolution n°7 de 200320 du ministère du Travail sur l’embauche de la main-d’œuvre cubaine à l’étranger ; la Résolution n°9 de 200921 du ministère de l’Intérieur, conformément à la loi 1312 de 1976 et au décret n°326 de 1978 (Loi sur l’immigration et les étrangers) ainsi qu’à son Règlement et à la Convention n°108 de l’OIT de 1958 sur les pièces d’identité des gens de mer ; la Résolution n°94 de 200822 du ministère de la Santé publique, sur les examens médicaux ; la Résolution n°450 de 201923 du ministère des Finances sur le régime fiscal simplifié pour le paiement de l’impôt sur le revenu des personnes physiques ; et le Décret-loi n°382 de 201924 sur le régime spécial de sécurité sociale des marins.
32En 2021, conformément à la politique définie par le ministère des Transports, celui-ci a pris certaines dispositions afin d’aligner les exigences relatives aux titres de formation professionnelle maritime sur les engagements de notre pays et les normes en vigueur au niveau international. L’objectif était également de pérenniser et promouvoir la reconnaissance de l’enseignement maritime national au sein de la communauté maritime mondiale.
- 25 Publiées au Journal officiel de la République de Cuba, Ordinaire n° 116 du 18 octobre 2021, p. 3301
33Parmi ces règlementations, nous pouvons citer : la Résolution n°238 de 2021 (Règlement maritime cubain n°1 sur les normes de formation des gens de mer, de délivrance des brevets et de veille) ; la Résolution n°248 de 2021 sur la procédure d’évaluation et de formation des gens de mer ; la Résolution n°249 de 2021 sur la procédure relative aux certificats et visas des gens de mer ; la Résolution n°251 de 2021 sur la procédure de formation du personnel de certains types de navires ; la Résolution n°252 de 2021 sur la procédure relative à la responsabilité des compagnies maritimes ; la Résolution n°253 de 2021 sur la procédure relative à l’inspection, aux normes de qualité, aux normes médicales et à la reconnaissance des titres de compétences professionnelles ; la Résolution n°254 de 2021 sur la procédure relative aux fonctions d’urgence, à la sécurité au travail, à la sûreté, aux soins médicaux et à la survie ; ainsi que la Résolution n°255 de 2021 sur la procédure relative aux exigences de formation pour le capitaine, la section de la passerelle, le personnel des machines et l’organisation de la veille25.
34Toutes ces dispositions ont tenté, d’une manière ou d’une autre, de transposer en droit national le contenu de ces conventions, bien que la grande majorité d’entre elles n’aient pas été ratifiées par notre pays. Si le droit du travail cubain postrévolutionnaire se caractérise par des normes progressistes, force est de constater que le secteur maritime n’a pas bénéficié de cette même tendance. Il aurait pourtant eu besoin de normes plus adaptées, en phase avec la réalité cubaine et la situation du travail maritime dans le monde, surtout à une époque où la majorité de la main-d’œuvre cubaine travaille à bord de navires exploités par des armateurs étrangers.
II - Les effets d’une éventuelle ratification de la CTM 2006 sur le droit du travail maritime cubain
35Pour Cuba, la ratification de la CTM 2006 signifierait un pas en avant nécessaire et attendu par les travailleurs de l’industrie maritime. Cela impliquerait évidemment d’adapter les dispositions relatives au travail dans ce secteur, ce qui conduirait à une meilleure protection des gens de mer.
A - L’évaluation des effets en matière de relation individuelle de travail
- 26 Article V et Norme A.1.4 paragraphes 8 et 9 de la CTM 2006.
36Il convient de noter qu’actuellement, la plupart des marins ou gens de mer cubains sont engagés par des armateurs étrangers par l’intermédiaire d’une société unique, la Selecmar, qui, en tant qu’intermédiaire, doit respecter les dispositions de la CTM 2006, même si Cuba n’est pas Partie à la Convention. Pour cela, il suffit de passer un contrat avec un armateur appartenant à un État membre. En effet, la Convention impose aux armateurs, lorsqu’ils recrutent des gens de mer via des services de recrutement et de placement établis dans des pays ou territoires auxquels la CTM 2006 ne s’applique pas - à l’instar de Cuba qui ne l’a pas ratifiée - de s’assurer, dans la mesure du possible, que ces services respectent les prescriptions de la Convention en matière de recrutement et de placement26.
37Dès la promulgation de la CTM 2006, le ministère du Travail a demandé qu’un avis sur l’éventuelle mise en œuvre de cette Convention à Cuba soit présenté à la Commission des traités. Ce document analyse l’ensemble du contenu de la Convention, et formule des propositions de révision portant sur différents points, afin d’en garantir la bonne application au sein de notre pays.
38Il ressort de ce travail que la plupart des règles énoncées dans la Convention ne présentent aucune difficulté majeure d’application, puisque les règles adoptées par le passé pour encadrer le recrutement des marins sont conformes aux Conventions de l’OIT, alors même que Cuba n’a pas ratifié ces instruments. À titre d’exemple, la Résolution du ministère des Transports n°480 de 2013 est conforme à la définition des gens de mer inscrite au sein de la Convention. À cela s’ajoute l’Annexe unique intégrée à la Résolution du ministère des Transports n°382 de 2021, récemment promulguée, sur les normes de formation, de certification et de veille des gens de mer.
39De même, comme le prévoit la CTM 2006, l’âge minimum – qui constitue l’une des conditions requises pour que les gens de mer puissent travailler à bord des navires – est inscrit dans le droit cubain. En effet, l’âge minimum pour le travail maritime dans le pays a fait l’objet d’une attention particulière. À cet égard, Cuba a ratifié toutes les Conventions promulguées par l’OIT et fixé l’âge minimum de 17 ans pour toutes les relations de travail, conformément aux dispositions du Code du travail (article 22). L’âge minimum a été fixé à 18 ans pour le travail maritime, qui est considéré comme une activité à risque (article 68). Pour sa part, la Convention a fixé 16 ans comme âge minimum et la Norme A1.1, paragraphe 3, exige un âge supérieur dans certaines circonstances, ce que prévoit la législation nationale.
40Le niveau de qualification, en plus de l’âge et des examens médicaux, fait partie des conditions à remplir pour être engagé à bord d’un navire, en vertu de la Convention 78/95/2010 sur les normes de formation des gens de mer, de délivrance des brevets et de veille (Convention STCW), de la Convention de l’OIT n°53 de 1936 sur les brevets de capacité des officiers, ratifiée par Cuba en 1971, ainsi que des Résolutions n°238, 248, 249, 251, 253, 254 et 255 de 2021 du ministère des Transports. Ces dernières dispositions fixent les règles générales d’organisation, d’exécution et de contrôle de la formation, de la certification et de la veille des marins cubains servant dans la marine marchande.
41La certification requise pour satisfaire à cette exigence renvoie au diplôme maritime et au certificat de capacité des capitaines et officiers, délivrés dans notre pays par l’Académie navale Granma, sous le contrôle de la Direction de la sécurité et de l’inspection maritimes. Pour le personnel subalterne, le certificat de capacité délivré par l’Instituto Marítimo Pesquero Andrés González Lines est requis, avec une obligation quinquennale de revalidation, de renouvellement et de mise à jour, comme pour les officiers.
42L’une des difficultés posées par le processus de formation et de certification des marins dans notre pays est l’absence d’un système qui atteste du temps de navigation des jeunes gens de mer effectuant leurs heures de cours à l’Académie navale de Granma, et de leur double certification lorsqu’ils terminent leurs études comme marins au sein de cette institution. À l’issue des quatre années, ils se voient remettre un certificat de niveau supérieur sans avoir accompli la partie pratique fondamentale du programme d’études, c’est-à-dire la période à bord du navire, indispensable pour valider leur formation et obtenir leur titre maritime. Une fois leur formation à terre achevée, l’Académie navale délivre le diplôme de licence en science nautique aux officiers « Pont », et le diplôme d’ingénieur en installations énergétiques navales aux officiers « Machine ». Ces diplômes de niveau supérieur ne répondent pas aux exigences du titre de formation professionnelle maritime, qu’il s’agisse des officiers qualifiés « Pont » ou « Machine ». En effet, pour valider la formation maritime il faut en plus des heures d’enseignement, effectuer une période à bord d’un navire, conformément aux dispositions de la Convention STCW.
43Cette double certification - académique (diplôme de niveau supérieur) et maritime (celle requise par l’OMI) - rend difficile l’identification des responsabilités entourant le recrutement de ces diplômés. N’étant plus étudiants au sein de l’Académie navale, cette dernière n’est pas responsable de leur formation en mer, nécessaire pour compléter et valider leur formation maritime, ce qui peut paraître contradictoire puisque c’est cette même institution qui délivre les brevets maritimes correspondants à chaque spécialité.
44Selon la Convention STCW, le programme de formation en mer consiste à mettre en pratique la théorie apprise dans des salles de cours. Pour certaines compétences spécifiques, il est plus approprié de réaliser cette formation dans des centres de formation adossés à des installations terrestres spécifiques (par exemple, les cours de lutte contre l’incendie). Toutefois, dans le cas des autres compétences, les marins doivent être supervisés en mer par une personne dûment formée et expérimentée, car la plupart des brevets de qualification maritime STCW exigent que les marins aient accompli un temps de navigation, en plus du certificat obtenu (par exemple, pour le brevet de capitaine de première classe de navires de jauge brute égale ou supérieure à 3 000, un temps de navigation d’au moins 24 mois doit être accompli après l’obtention du brevet de second capitaine de navires de jauge brute égale ou supérieure à 500).
45Pour sa part, le Code du travail impose à l’employeur de faciliter la formation et la préparation des jeunes pour l’accomplissement de leur travail en les plaçant sous la responsabilité de travailleurs expérimentés (article 67), et de les aider dans leur adaptation au travail, la préparation au développement des connaissances acquises et des compétences qui leur permettront d’occuper le poste qui leur est confié (article 41), selon la procédure établie à cet effet (articles 31 et 32 du Règlement du Code du travail). Toutefois, l’application de ces derniers principes présente quelques difficultés pour les diplômés des écoles de formation maritime voués à être recrutés par des armateurs étrangers, car cette préparation est étroitement liée au temps de navigation prévu par la STCW pour chaque spécialité ou poste à bord.
46L’Académie navale et la compagnie maritime devraient être co-responsables de la formation du marin, depuis l’achèvement des heures d’enseignement jusqu’à la fin du temps de navigation exigé par la STCW et la délivrance du brevet maritime. Or tel n’est pas le cas en pratique dans la mesure où les marins peuvent être appelés par l’agence cubaine pour l’emploi Selecmar, dès leur inscription sur les listes de réserve de gens de mer destinées à répondre aux demandes des armateurs étrangers.
47Cette situation est problématique en raison du temps de navigation nécessaire pour compléter leur formation maritime, car les recrutements prennent parfois du temps. Si le recrutement du personnel subalterne, diplômé de l’enseignement technique professionnel, ne se heurte pas aux mêmes difficultés, il n’existe pas de système de formation garantissant le renouvellement des effectifs nécessaires à ces postes. Ce problème est d’autant plus ennuyeux que le recrutement des marins à Cuba s’effectue actuellement par des compagnies maritimes étrangères. Cette question a été abordée dans une certaine mesure par la Résolution n°252 sur la procédure des compagnies maritimes en matière de formation des gens de mer.
- 27 Règle 1.3 de la CTM 2006.
48De manière générale, la réglementation de cette question dans la CTM 2006 est conforme aux exigences de l’OMI27.
49En ce qui concerne le certificat médical des gens de mer, Cuba n’a ratifié que la Convention n°16 sur l’examen médical des jeunes gens (travail maritime) de 1921. Toutefois, au plan national, les exigences de la Convention n°73 sur l’examen médical des gens de mer de 1946, également révisée par la CTM 2006 et prise en compte pendant son élaboration, sont respectées, même si elle n’a pas été ratifiée. Cet aspect est régi par la Résolution du ministère de la Santé publique nº94 de 2008, conformément aux dispositions de la Résolution du ministère des Transports nº67 de 1999 (abrogée par la résolution nº382 de 2021, soit l’actuel Règlement Général de l’Accord de Formation), qui encadre les aspects liés à la visite et au certificat médical, afin d’octroyer la certification ou le visa correspondants, en fonction de l’aptitude physique et du diagnostic psychophysiologique effectué. Cette question ne présente donc pas de difficulté du point de vue d’une possible ratification de la CTM 2006.
50En revanche, le sujet du placement et du recrutement des gens de mer n’a pas reçu toute l’attention requise, bien que les Conventions n°9 sur le placement des marins de 1920, et n°22 sur le contrat d’engagement des marins de 1926, aient été ratifiées par Cuba, ce qui ne fut pas le cas de la Convention n°179 sur le recrutement et le placement des gens de mer de 1996, toutes révisées par la CTM 2006. Cependant, le pays a énoncé des règles concernant le recrutement et le placement des gens de mer, la dernière en date étant la Résolution du ministère des Transports n°467 de 2019 qui a abrogé les précédentes Résolutions n°114 de 2009 et n°408 de 2011. Si cette question méritait une intervention rapide pour se conformer aux exigences internationales relatives au recrutement des marins et à leur contrôle dans le pays, cette nouvelle réglementation reste encore en-deçà des attentes dans ce domaine.
- 28 Règle 1.4, § 5 de la CTM 2006.
51En ce qui concerne la conclusion des contrats (contrats d’engagement) entre les marins et les armateurs, tant nationaux qu’étrangers, il convient de noter que la CTM 200628 interdit l’utilisation des mécanismes ou de listes visant à empêcher les marins d’obtenir un emploi. Même si seuls les services de recrutement privés sont visés, la réglementation cubaine pose problème, notamment sur le fonctionnement des listes de réserve créées en vertu de la Résolution n°408 de 2011 du ministère des Transports, désormais abrogée. Celle-ci dispose que la liste est établie par regroupement des gens de mer en fonction du type d’activités à réaliser à bord des navires, mais elle conditionne ensuite les nouveaux recrutements à l’augmentation de la demande de main-d’œuvre sur le marché, ou à une meilleure répartition des postes en fonction des exigences de ce marché. Le plus problématique était l’ordre de priorité d’engagement des marins (entre les marins de nouveau disponibles et ceux qui n’avaient pas pu s’inscrire sur les listes car ils ne remplissaient plus l’une des conditions d’engagement). Ce point particulier a été réglé par le biais de la Résolution n°467 de 2019, de manière à ce que la procédure relative au recrutement des marins par des armateurs étrangers respecte l’interdiction établie dans la Convention. Toutefois, certaines interdictions, comme celle d’embaucher des marins non-affiliés et d’autres limitations, devront être revues dans la pratique.
52S’agissant des dispositions de la Convention relatives à l’autorité compétente tenue de superviser et de contrôler étroitement tous les services de recrutement et de placement des gens de mer opérant dans le pays, il conviendrait de procéder à une analyse complète de tous les aspects des Conventions du travail maritime en vigueur aux fins de leur contrôle approprié, en tenant compte des responsabilités qui incombent à ces services de placement. De même, des règles et procédures devraient être mises en place de façon à garantir que des contrôles pertinents soient effectués par les organes de l’administration centrale de l’État et les groupes d’entreprises ayant des sociétés ou des entités subordonnées qui emploient ou recrutent des gens de mer, ou qui disposent d’entités dédiées au recrutement et au placement.
53Le rapatriement des marins est une question à laquelle l’OIT et l’OMI ont prêté une grande attention. En effet, l’OIT et l’OMI ont signé une résolution commune qui propose la création d’un fonds d’aide au rapatriement, afin que les marins ne soient pas abandonnés dans un port étranger. Il existe deux Conventions de l’OIT sur cette question, la n°23 de 1926 que Cuba ratifié, et qui a été révisée ensuite par la n°166 de 1987. Ces deux conventions ont ensuite été reprises par la CTM 2006. Parmi les points les plus significatifs, la CTM 2006 prévoit l’obligation pour l’armateur de supporter les frais de rapatriement, sans préjudice du recouvrement des frais engagés si la cause du rapatriement est liée à une faute grave. La CTM 2006 révisée a intégré dans ses règles l’obligation pour les membres qui l’ont ratifiée d’exiger des navires battant leur pavillon qu’ils fournissent une garantie financière en vue d’assurer que les gens de mer sont dûment rapatriés.
54L’une des questions soulevées en vertu de cette règle, énoncée dans la Norme A2.5, est l’obligation qu’aurait Cuba de faciliter le rapatriement des gens de mer servant sur des navires faisant escale dans ses ports, ou traversant ses eaux territoriales, ainsi que leur remplacement à bord, sans pouvoir refuser à un marin le droit d’être rapatrié du fait de la situation financière d’un armateur ou au motif que celui-ci ne peut pas ou refuse de remplacer l’intéressé. Cuba pourrait aussi devoir traiter les éventuelles réclamations ultérieures. Dans le cas des navires battant pavillon national, l’autorité cubaine compétente est tenue d’organiser le rapatriement des gens de mer concernés, avec le même droit de recouvrer le coût du rapatriement auprès de l’armateur, les règles et procédures pertinentes étant établies à cet effet.
55Il convient également de mettre en place des mécanismes de perception des indemnisations et prestations, comme celles énoncées dans la Convention elle-même, que ce soit en cas de perte du navire ou de naufrage, ou comme celles établies par la sécurité sociale en cas d’accident, d’invalidité ou de décès, notamment pour les marins cubains engagés par des armateurs étrangers. En effet, les marins et leurs familles se heurtent à de nombreux obstacles lorsqu’ils souhaitent adresser des réclamations aux armateurs, en plus des difficultés ponctuelles qu’ils rencontrent pour déterminer la monnaie dans laquelle ces indemnisations ou prestations doivent être versées.
- 29 Comme indiqué dans la Résolution concernant le salaire de base ou la rémunération mensuelle minimal (...)
56L’autre question, non moins épineuse, est celle des salaires des gens de mer. En effet, le niveau de salaire de nos marins engagés par des armateurs nationaux est bien inférieur aux exigences de l’OIT29.
57À cet égard, la CTM 2006 établit un système de fixation d’un taux de salaire minimum. Bien qu’elle ne précise pas de monnaie spécifique, le taux de change utilisé doit être conforme à la législation nationale, au taux officiel ou au taux du marché, et ne doit pas être défavorable aux gens de mer. Tous les gens de mer doivent être rétribués pour leur travail régulièrement et intégralement, les sommes dues doivent être versées à des intervalles n’excédant pas un mois, et les mesures nécessaires doivent être prises pour faire parvenir une partie ou l’intégralité de leur rémunération à leurs familles ou aux personnes à leur charge. La CTM 2006 précise également les définitions de salaire de base, de salaire forfaitaire, de la durée du travail et des heures supplémentaires. La CTM 2006 énonce, en outre, les principes directeurs pour déterminer le montant mensuel minimum des salaires, en tenant compte des principes selon lesquels le paiement doit être garanti en fonction de l’évolution du coût de la vie et des besoins des gens de mer. À l’heure actuelle, la révision de la politique salariale dans notre pays est conforme aux dispositions de cette Convention.
58En ce qui concerne les documents cités dans la CTM 2006, tels que le Certificat de travail maritime et la Déclaration de conformité du travail maritime, réglementés au titre 5, règle 5.1.3, leur délivrance requiert d’établir un système efficace de certification des conditions du travail maritime. Il convient notamment de mettre en place les règlements et procédures indiquant : les exigences requises, l’autorité maritime compétente, la périodicité et d’autres conditions devant être remplies pour leur délivrance, ainsi que les vérifications nécessaires pour garantir que tous les navires battant pavillon national disposent desdits documents à bord et que les conditions ayant donné lieu à leur délivrance sont toujours en vigueur.
B - L’évaluation des effets sur le plan des relations collectives
59Une autre question concerne la syndicalisation des gens de mer et le traitement des plaintes à bord des navires et à terre. Une des difficultés réside dans la structure de l’industrie maritime moderne, qui empêche parfois la formation d’un syndicat regroupant les seuls nationaux. La spécificité du travail maritime, marquée par l’internationalisation des équipages et l’éloignement des ports d’escale, ainsi que par l’enregistrement inefficace des plaintes survenant à bord, limitent les possibilités d’intervention du syndicat national.
60Il s’agit désormais d’un « syndicat parapluie » pour tous les travailleurs du secteur des transports, y compris les marins. Auparavant, les gens de mer faisaient partie du Syndicat national des travailleurs de la marine marchande, des ports et de la pêche (SNTMMPP), mais suite à la restructuration du secteur, ils ont été intégrés au Syndicat national des travailleurs du transport (SNTTP).
61Dans le cas des marins travaillant au sein d’entreprises nationales, le travail du syndicat ne présente pas de difficultés majeures, à la différence des marins employés par des armateurs étrangers. En l’espèce, la Convention collective de travail prévoit l’obligation pour le syndicat de prendre les mesures nécessaires à l’encontre des parties obligées envers les marins en vertu de ladite Convention pour remédier à toute situation conflictuelle découlant de leur relation de travail. Cette réglementation est inefficace en pratique dans la mesure où aucun mécanisme viable n’a encore été créé au sein du syndicat affilié pour garantir la satisfaction effective de leurs revendications ou désaccords. Cette situation s’explique en partie par la non-affiliation de Cuba à la fédération internationale des ouvriers du transport (ITF) et, par conséquent, par l’absence de mécanismes internationaux permettant de traiter de manière effective les plaintes des marins cubains, surtout lorsqu’ils se trouvent dans un port étranger. La participation de ce syndicat aux négociations des conventions collectives traduit davantage la volonté de respecter les conditions fixées dans les contrats d’engagement, plutôt qu’une représentation effective des gens de mer cubains.
62Il y a encore à peine deux ans, lors de la conclusion de conventions collectives relatives aux marins cubains engagés par des armateurs étrangers, ces derniers étaient « contraints », lorsqu’ils s’adressaient à l’agence Selecmar pour le recrutement de main-d’œuvre, de signer la convention collective proposée par l’agence, à savoir un accord-cadre pour toutes les compagnies maritimes clientes de Selecmar. Etaient dispensés les armateurs traitant habituellement avec d’autres syndicats ou proposant une convention spécifique, à condition qu’elle ne contredise aucune des dispositions du Code du travail cubain. À cette époque, Selecmar et les armateurs étrangers ont participé à la phase de consultation, avec une faible participation du SNTTP à la négociation des conditions de travail, Selecmar étant un tiers dans cette relation.
63La convention collective de travail impose également à chaque marin affilié au syndicat d’avoir un agent de liaison syndical à bord du navire, pouvant négocier avec le capitaine au sujet de toute plainte découlant de son emploi. Cet agent de liaison peut être n’importe quel membre de l’équipage, celui-ci étant en liaison étroite avec son syndicat, afin de garantir aux marins l’attention nécessaire lorsqu’ils sont à bord ou loin de leur lieu de résidence habituel.
64Sur cette question, les Conventions internationales de l’OIT ratifiées par Cuba sont les suivantes : la Convention n°87 sur la liberté syndicale et la protection du droit syndical de 1948, et la Convention n°98 sur le droit d’organisation et de négociation collective de 1949, qui ont toutes deux été prises en compte dans l’élaboration de la CTM 2006. La première régit le droit des travailleurs et des employeurs de s’organiser pour la promotion et la défense de leurs intérêts respectifs, de constituer des fédérations et des confédérations et d’y adhérer, lesquelles ont à leur tour le droit d’adhérer à des organisations internationales de travailleurs et d’employeurs. La seconde comprend, entre autres, la nécessité de créer des organes adaptés aux conditions nationales pour assurer l’application du droit d’organisation, principe selon lequel l’idée d’une restructuration du syndicat des gens de mer peut être avancée. De même, la Convention n°135 de 1971, ratifiée par Cuba en 1972, pose les principes relatifs à la protection des représentants des travailleurs dans l’entreprise et les facilités à leur accorder.
- 30 Norme A5.1.5, Principe directeur B5.1.5, Norme A5.2.2 et Principe directeur B5.2.2 de la CTM 2006.
65À ce sujet, la CTM 200630 prévoit des procédures de traitement des plaintes à bord et à terre des gens de mer et dispose que ceux-ci peuvent recourir à un représentant syndical à cette fin, sans préjudice des mécanismes légaux en vigueur, en essayant de résoudre de la façon la plus rapide et directe possible les désaccords ou conflits survenant dans l’exercice de leur travail. Cette possibilité est également reconnue dans la Convention collective de travail cubaine aux marins engagés par des armateurs étrangers. Néanmoins, il convient de travailler à l’amélioration du rôle de l’organisation syndicale dans notre société, en tenant compte, notamment, de la particularité de cette activité dans le contexte cubain actuel, ce qui ne remet pas en cause la possibilité de ratification de la CTM 2006 par l’État cubain.
Conclusion
66L’analyse des enjeux liés à la mise en œuvre de la CTM 2006 au plan national ne fait pas apparaître de difficultés particulières au niveau national pour que Cuba s’engage sur la voie de la ratification. Si la question de l’embauche des marins aurait pu poser problème en raison du caractère étatique de l’agence concernée (Selecma), le Règlement actuel sur le recrutement des gens de mer par des armateurs étrangers et la Résolution du ministère des Transports n°467 de 2019 précitée ont, en quelque sorte, résolu la question en décrivant plus clairement les fonctions de l’agence cubaine à cet égard.
67De même, la question des salaires n’est plus un obstacle aujourd’hui, en raison de la récente réorganisation de la main-d’œuvre et des finances qui a eu lieu dans tous les secteurs de l’économie cubaine. Celle-ci a permis de relever le salaire minimum et de respecter les exigences de la Commission paritaire maritime de l’OIT. Le réajustement du système de rémunération des gens de mer en cas d’adoption de la Convention a été pris en compte, même si l’État cubain devra également assumer l’augmentation des coûts salariaux. Il convient aussi de mettre en place des mécanismes pour la délivrance de la Déclaration de conformité du travail et du Certificat de travail maritime, et de développer le réseau d’inspecteurs du travail pour mener les inspections requises tant en qualité d’État du pavillon que d’État du port.
68Il s’ensuit que la non-ratification est due au manque d’intérêt porté à l’activité maritime dans notre pays ces dernières décennies, conséquence de la disparition de la flotte cubaine et de l’exode des travailleurs maritimes vers d’autres secteurs (très peu d’entre eux sont restés dans l’attente d’être embauchés par des compagnies maritimes étrangères).
69Sa ratification impliquerait donc la mise à jour de toute la législation cubaine du travail maritime, offrant des garanties de travail à tous nos marins, notamment à ceux engagés par des armateurs étrangers. Sans aucun doute, cela représenterait un pas en avant de la part de l’État cubain dans son effort de ratification des instruments de l’OIT, effort qui pourrait profiter à d’autres catégories de travailleurs.
Notes
1 Informations tirées du site officiel de l’OIT (www.ilo.org).
2 Également connue sous le nom de Convention du travail maritime, ou CTM, ou Charte des droits des marins.
3 P. Chaumette, « El Convenio sobre el trabajo marítimo, cuarto pilar del Derecho internacional marítimo », Revista del Ministerio de Trabajo e Inmigración, n° 82, 2009, p. 65.
4 J. Azkue Manterola, « Convenio marítimo de 2006. Mucho más que un convenio para los trabajadores de la mar », Revista del Ministerio del Trabajo e Inmigración, n° 82, 2009, p. 3.
5 A. Abreu Fernández, El Derecho en el transporte marítimo, La Havane, Félix Varela, 2006, p. 10.
6 Ibid.
7 Le nombre de marins cubains actifs est d’environ 5 000 actuellement. Au total, 4 444 sont inscrits sur les listes de réserve contrôlées par Selecmar. Un plus petit groupe fait partie de la main-d’œuvre d’entreprises cubaines telles que Navegación Caribe (qui compte environ 860 marins) ou Prácticos de Cuba. D’autres entreprises embauchent des travailleurs qualifiés de gens de mer, en fonction de leur objet social : Empresa de Servicios Portuarios de Occidente, Centro-Este y Oriente ; Astilleros del Caribe (ASTICAR), DAMEX Shiping Building and Engineering, Obras Marítimas ; Servicios Marítimos (SERMAR) ; Grupo Empresarial GEOCUBA ; Marina Marlin Hemingway ; Empresa Nacional de Flora ; Unión del Níquel ; Asociación Pescasan ; Grupo Empresarial del Ministerio de la Industria Alimenticia ; Central Termoeléctrica Antonio Maceo, Dirección Provincial de Aseguramiento al Deporte (Havana) ; Antillana de Salvamento ; Marina Gaviota ; Río Canima ; Consignataria Mambisa, Caribbean Drydock Company (CDC) ; Registro Cubano de Buques ; etc. Source : Bureau spécial du syndicat des travailleurs des transports et des ports, et Bureau de vérification relevant de la direction de la sécurité et de l’inspection maritimes du ministère des Transports.
8 Publiée au Journal officiel de la République de Cuba, Extraordinaire n° 34 du 4 novembre 2013, p. 321.
9 Ibid., p. 352.
10 D. Toledano, « Transporte marítimo y actividad portuaria : historia y realidad de su desarrollo y regulación jurídica en Cuba », Primer Encuentro de Derecho Marítimo en La Habana, 2017, Clyde-Lex, Caracas, 2017, p. 29.
11 Publiée au Journal officiel de la République de Cuba, Extraordinaire n° 29 du 17 juin 2014, p. 453.
12 Ibid., p. 483.
13 Le Décret-loi n° 659 a consacré les règles générales du régime du travail maritime applicables uniquement à la navigation de croisière.
14 Ce Décret-loi reconnaît également deux institutions extrêmement importantes dans ce domaine, le droit à l’indemnisation des marins pour la perte du navire en cas de naufrage, et le droit au rapatriement.
15 E. Córdova CordovésDerecho Laboral Cubano, vol. I, Ed. Lex, La Havane, 1957, p. 410.
16 Y. De las Cuevas Potrony, « La relación jurídica laboral de gente de mar en Cuba contratada por armadores extranjeros », Thèse en option au grade scientifique de docteur en sciences juridiques, Santiago de Cuba, 2016, p. 66.
17 Publiée au Journal officiel de la République de Cuba, Ordinaire n° 116 du 18 octobre 2021, p. 3301.
18 Publiée au Journal officiel de la République de Cuba, Ordinaire n° 48 du jeudi 9 juillet 2020, p. 1522.
19 Protocole des résolutions dans les archives du département juridique du ministère des Transports, année 2013.
20 Publiée au Journal officiel de la République de Cuba, Ordinaire n° 25 de 2003, p. 395.
21 Publiée au Journal officiel de la République de Cuba, Extraordinaire n° 18 du 2 juin 2009, p. 105.
22 Publiée au Journal officiel n° 023 du 28 avril 2008, p. 468.
23 Publiée au Journal officiel de la République de Cuba, Ordinaire n° 48 du jeudi 9 juillet 2020, p. 1520.
24 Ibid., p. 1511.
25 Publiées au Journal officiel de la République de Cuba, Ordinaire n° 116 du 18 octobre 2021, p. 3301.
26 Article V et Norme A.1.4 paragraphes 8 et 9 de la CTM 2006.
27 Règle 1.3 de la CTM 2006.
28 Règle 1.4, § 5 de la CTM 2006.
29 Comme indiqué dans la Résolution concernant le salaire de base ou la rémunération mensuelle minimale recommandée par l’OIT pour les gens de mer préférentiels, Genève 2016.
30 Norme A5.1.5, Principe directeur B5.1.5, Norme A5.2.2 et Principe directeur B5.2.2 de la CTM 2006.
Haut de pagePour citer cet article
Référence papier
Yadira de las Cuevas Potrony, « Le droit du travail maritime cubain à l’épreuve d’une possible ratification de la CTM 2006 », Revue de droit comparé du travail et de la sécurité sociale, 1 | 2022, 48-63.
Référence électronique
Yadira de las Cuevas Potrony, « Le droit du travail maritime cubain à l’épreuve d’une possible ratification de la CTM 2006 », Revue de droit comparé du travail et de la sécurité sociale [En ligne], 1 | 2022, mis en ligne le 20 avril 2023, consulté le 21 juin 2025. URL : http://journals.openedition.org/rdctss/2919 ; DOI : https://doi.org/10.4000/rdctss.2919
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