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Présentations de thèse

Dynamiques réglementaires et planifications des firmes : les leçons des limites d’émissions de polluants dans l’automobile

Samuel Klebaner

Résumés

L’objectif de cette thèse est de comprendre les mécanismes permettant à une firme d’agir et de réagir à la réglementation. Nous construisons dans un premier temps un cadre analytique fondé sur la théorie des champs, capable d’analyser à la fois la dynamique réglementaire et la dynamique industrielle qu’elle affecte. Dans un second temps, nous étudions empiriquement les trajectoires des constructeurs automobiles en Europe face aux limites d’émissions de polluants. Nous élucidons ensuite la genèse et la dynamique de cette réglementation, mettant en évidence le rôle de la structure et des acteurs dans la production réglementaire. Enfin, nous montrons comment cette règle est incorporée au sein du processus de planification des constructeurs. Nous montrons alors que l’incertitude produite par les recoupements et décalages entre la dynamique réglementaire et la planification implique des comportements économiques non déductibles ex ante.

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Texte intégral

Samuel Klebaner, Dynamiques réglementaires et planifications des firmes : les leçons des limites d’émissions de polluants dans l’automobile

Thèse soutenue le 6 décembre 2018 à Université de Bordeaux

Sous la direction de Vincent Frigant

Jury :

M. Virgile Chassagnon, Professeur à l’Université Grenoble Alpes, rapporteur

M. Jean-Christophe Defraigne, Professeur à l’UCLouvain

M. Vincent Frigant, Professeur à l’Université de Bordeaux, directeur de thèse

M. Bernard Jullien, Maître de conférences à l’Université de Bordeaux

M. Thierry Kirat, Directeur de recherche CNRS à l’Université Paris Dauphine, président du jury

M. Sébastien Lechevalier, Directeur d’études EHESS, École des Hautes Études en Sciences Sociales, rapporteur

Question(s) de recherche

1Alors que la politique industrielle revient sur le devant de la scène dans les pays développés, peu de travaux s’intéressent aux mécanismes concrets permettant l’intégration de ces mesures politiques dans l’activité productive des firmes. Pourtant, l’éclatement du scandale du dieselgate montre bien à quel point des instruments de politiques publiques, comme la réglementation, s’inscrivent au cœur des activités productives des firmes qui y sont soumises. En outre, au niveau européen, les firmes participent aux décisions publiques. Ainsi, la production réglementaire est fortement liée à l’activité productive des firmes. Elle est donc pensée par les firmes en amont de son application, et son évolution dépend par conséquent des choix de court comme de long terme des firmes.

2L’objectif de la thèse est d’étudier les mécanismes de fabrication de la règle publique, sa capture et son intégration dans l’activité productive des firmes. Il s’agit alors de proposer une analyse socio-économique de la capture réglementaire capable de tenir compte, d’une part, de la complexité de la production des politiques publiques, et d’autre part, d’analyser la place qu’occupe la règle dans les déterminants de l’action économique des firmes. Cette analyse s’applique dans cette thèse au cas des limites d’émission de polluants émis par les véhicules à moteurs en Europe – au cœur de l’actualité depuis le scandale du dieselgate – tant cette réglementation inclut des dimensions politiques, juridiques, technologiques et économiques.

Méthode

3En considérant la réglementation comme un moyen d’instituer un secteur productif, l’analyse de l’intégration de la réglementation dans les choix productifs des firmes régulées s’inscrit dans un champ d’analyse plus globale du passage d’institutions macroéconomiques aux institutions microéconomiques. Dès lors, il convient à la fois de produire un cadre analytique capable d’élucider les mécanismes qui sont à l’œuvre permettant de saisir à la fois la complexité de la production réglementaire et celle de son intégration. La théorie des champs, développée par Fligstein en continuité des travaux portant sur la construction sociale des marchés, apporte alors un cadre opérationnel permettant, par une approche constructiviste, de rendre compte à la fois des mécanismes de production réglementaire et des mécanismes propres au jeu concurrentiel, et donc des stratégies des firmes réglementées.

4Ce travail d’investigation nécessite l’utilisation de méthodes diverses provenant de sources variées. En se focalisant sur les standards réglementaires de polluants affectant les véhicules à moteur en Europe, la thèse s’appuie sur une série de 24 entretiens semi-directifs auprès d’acteurs impliqués dans la construction de cette dynamique. De même, un travail d’analyse d’archives a été mené pour comprendre la genèse de cette réglementation et les mécanismes en œuvre qui ont conduit à l’éclatement actuel du scandale du dieselgate. Enfin, la thèse s’appuie aussi sur des données quantitatives permettant de caractériser la dynamique du champ industriel de l’automobile en Europe face à ces limites de polluants.

5La première étape de la thèse était donc de proposer une méthode permettant d’analyser la complexité de la capture de la sphère publique par la sphère privée. Ce cadre se fonde essentiellement sur la théorie des champs, et emprunte des concepts issus de la science politique et juridique afin de compléter l’approche.

6Tout d’abord, les firmes luttent au sein d’un champ concurrentiel, structuré et hiérarchisé. Elles occupent des positions, et déploient des actions stratégiques afin d’effectuer des mouvements au sein du champ. Le développement de nouvelles technologies par exemple peut être alors compris comme une tentative des firmes pour se positionner sur le marché, produire de nouvelles règles de concurrence, et ainsi orienter la concurrence dans une nouvelle direction.

7Ensuite, la réglementation est le fruit d’une lutte entre acteurs participant à la construction réglementaires (Commission européenne, États membres, parties prenantes privées invitées à la discussion, experts…) au sein d’un champ réglementaire, connecté avec le champ concurrentiel mais ne le recoupant pas entièrement. Les structures (hiérarchie des normes, gouvernance…) ainsi que les acteurs (pouvoirs publics, firmes…) déterminent la nature de la lutte qui contribue à la production réglementaire. La capture est analysée selon l’angle de la production de sens que les acteurs portent à l’institution. En effet, derrière les arguments techniques des acteurs, la lecture qu’ils proposent des faits et prospectives mis en avant se résume à la tension entre deux objectifs économiques et politiques fondamentaux : d’une par la concurrence prise sous l’angle de la faisabilité technico-économique et d’autre part, la santé ou l’environnement prise sous l’angle des externalités et du bien-être. Selon le sens donné par les acteurs à une réglementation, celle-ci s’inscrit dans une forme de trajectoire verrouillée par les objectifs, les instruments et les méthodes et critères d’évaluation associés, en empêchant ainsi de penser autrement la direction que devrait prendre la politique publique.

8De ce fait, le caractère endogène de la réglementation dans l’activité économique des firmes passe par ce canal du sens de la réglementation. Via leur travail politique, les firmes cherchent à stabiliser une manière de penser. Cette manière de penser la réglementation sélectionne ainsi les solutions jugées pertinentes pour s’y conformer, renforçant la contrainte de sentier technologique et réglementaire, du fait de la cumulativité des innovations et le rythme court des réglementations. La réglementation contraint en effet l’usage de certaines technologies du fait de leur disponibilité au moment de l’application de la règle. De ce fait, la réglementation transforme les règles de la concurrence en déplaçant les logiques de distinction propres au champ concurrentiel vers d’autres sources de profit.

9Enfin, la firme est à la fois un acteur du champ concurrentiel et du champ réglementaire. Elle dispose de capitaux, disséminés au sein de son organisation, qui sont sélectionnés, mobilisés et altérés pendant l’action politique. Ainsi, l’action politique des firmes est nécessairement connectée au champ concurrentiel et réglementaire, puisque cette utilisation des capitaux explique la trajectoire productive des firmes.

10L’application de ce cadre d’analyse à l’étude de la réglementation européenne portant sur les limites de polluants émis par les véhicules à moteur apporte de nombreux résultats empiriques intéressants sur la manière dont les firmes régulées conçoivent, produisent et interprètent la réglementation.

Résultat(s)

11Dans un premier temps, l’analyse quantitative de la dynamique de marché face aux standards de polluants révèle que l’intégration d’une telle réglementation dépasse le simple cadre d’adaptation technologique statique. En effet, la monographie montre que les constructeurs européens se sont engagés dans une concurrence par les marges, via la segmentation des produits. La contraction de la demande solvable dans les mains des consommateurs les plus aisés pousse les constructeurs à maîtriser les coûts de production des technologies peu valorisables, comme les technologies de dépollution. Aussi, les véhicules vendus sont plus lourds et puissants, du fait de ce contexte de demande restreinte couplé à des réglementations réduisant la profitabilité des petits modèles (sécurité, CO2…).

12Dans ces conditions, les constructeurs déploient des innovations concernant le bloc-moteur afin de rendre ces véhicules puissants moins consommateurs d’énergie. À travers un modèle d’économétrie de panel, nous avons montré que le downsizing (puissance équivalente à volume de cylindrées plus faible) constituait en effet une solution pertinente pour réduire la consommation énergétique des véhicules tout en augmentant la puissance des moteurs.

13Cependant, réduire la consommation énergétique augmente nécessairement la quantité de polluants émis par le moteur. Alors, il est nécessaire de s’intéresser à la manière dont les constructeurs font face à cette réduction de polluants dans ce contexte de déplacement de l’offre automobile vers des véhicules plus puissants et moins consommateurs d’énergie. Pour cela, une analyse en composante principale a permis de retracer les trajectoires historiques du marché autour de deux axes : les caractéristiques des produits et les polluants émis. Les résultats des tests semi-paramétriques montrent que, malgré la diversité des trajectoires empruntées par les différentes marques, de toute évidence, les stratégies de gamme prédominent les stratégies de dépollution. En effet, à un instant t, les perturbations sur le marché révèlent que chaque marque est capable d’offrir une gamme variée de véhicules répondant aux mêmes exigences environnementales. Dès lors, la stratégie de dépollution des véhicules est donc intégrée, pensée, au moment où les stratégies de gamme sont elles-mêmes élaborées.

14Dans un second temps, l’analyse historique de la genèse de cette réglementation montre comment cette dynamique économique est accompagnée par l’évolution de la réglementation. À travers l’analyse d’archives institutionnelles et privées, la dynamique réglementaire est en effet régie par des conflits entre les acteurs du champ, ses structures, et l’environnement technico-économique du champ concurrentiel. Depuis les années soixante, cette réglementation traverse des périodes de crises, qui via les conflits, débouchent sur des innovations réglementaires, amenant à la stabilisation de la règle, puis du fait de conflits portant tant sur les problématiques industrielles que sur l’environnement technico-économique, celle-ci sera déstabilisée, conduisant à une nouvelle crise et ainsi de suite.

15L’étude historique de la réglementation montre bien que la récente crise du dieselgate est tout sauf une simple crise d’asymétrie informationnelle : il s’agit d’une crise prenant sa source dans une insoutenabilité technologique à maintenir un niveau d’exigence réglementaire suffisant en termes d’émission de polluants et de réduction des gaz à effets de serre. Cette insoutenabilité s’explique par l’éclatement de la politique de l’automobile européenne entre plusieurs échelles de pouvoirs et de réglementations contradictoires. Le problème est alors économique, juridique mais aussi politique.

16Dans un troisième temps, il convient de comprendre comment cette réglementation est concrètement intégrée aux activités productives des firmes. En se basant principalement sur les entretiens semi-directifs, il apparaît alors que la réglementation revêt des formes différentes selon les différentes étapes constitutives de la planification des projets industriels. Cette planification est pensée par trois types d’acteurs essentiels : les lobbyistes, les experts et la hiérarchie. Chacune de ces entités réalise une partie du travail politique qui joint les capitaux de la firme et le champ réglementaire. La planification passe en effet par plusieurs phases. Premièrement la direction prend des orientations globales, selon les tendances à long terme qu’elle observe. La réglementation est donc interprétée comme un signal. Deuxièmement, les directions des produits définissent des gammes cohérentes avec ces orientations. La réglementation est alors interprétée comme une contrainte dans les prévisions des marges espérées par les constructeurs. Troisièmement, les équipes des projets définissent le cahier des charges des véhicules. Lors de cette phase, la réglementation devient une solution technologique répondant aux objectifs de coûts et de prix cible. Quatrièmement, la phase de production transforme la réglementation comme une technologie et un procédé de production. Cinquièmement, le véhicule est commercialisé, et la réglementation devient alors un élément juridique, à travers la certification de conformité par les agences réglementaires.

17La thèse s’intéresse plus en profondeur aux phases de production. L’étude de deux technologies affectant le procédé de production révèle l’existence d’un ensemble de problématiques qui ne remontent pas au niveau politique. Il s’agit des solutions d’ingénieries que les constructeurs mettent en œuvre pour transformer leurs chaînes de production afin de pouvoir produire les nouveaux véhicules conformes aux règles ; celles liées à l’emploi et celles liées à la gestion de la chaîne de sous-traitance. Ces problématiques ne sont pas résolues publiquement car ces solutions sont pour le constructeur un moyen de se distinguer par les marges au sein du champ concurrentiel. La maîtrise des coûts de production est en effet la manière dont les constructeurs vont pouvoir tirer une partie du profit sur le marché automobile européen.

18À chaque étape de la planification, il existe alors une tension entre le « temps de l’industrie » et le « temps de la réglementation ». L’activité politique des firmes peut donc se comprendre comme une tentative de faire cohabiter ces deux temps.

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Bibliographie

Bourdieu P. (2017), Anthropologique économique – Cours au Collège de France 1992-1993, Paris, Le Seuil.

Castoriadis C. (1975), L’institution imaginaire de la société, Paris, Le Seuil.

Coen D. & J. J. Richardson (eds) (2009), Lobbying the European Union: institutions, actors, and issues, Oxford, New York, Oxford University Press.

Fligstein N. (2001), The Architecture of Markets : An Economic Sociology of Twenty-Century Capitalist Societies, Princeton, Princeton University Press.

Jullien B. & A. Smith (eds) (2014), The EU’s Government of Industries: Markets, Institutions and Politics, Abingdon, UK, New York, Routledge.

Klebaner S. (2018), « Isolated Car Manufacturers? The Political Positions of the Automotive industry on the Real Driving Emissions Regulation », International Journal of Automotive Technology and Management, vol. 18, no 2, p. 119141.

Montalban M. (2017), Ordre naturel vs ordre construit. Fondements critiques d’une approche institutionnaliste et régulationniste de la construction des marchés, Habilitation à diriger des recherches, Pessac, université de Bordeaux.

Schuppert G. F. (2017), The World of Rules. À Somewhat Different Measurement of the World, Global Perspectives on Legal History 10, Frankfurt am Main: Max Planck Institute for European Legal History.

Tirole J. (2016), Économie du bien commun, Paris, Puf.

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Pour citer cet article

Référence électronique

Samuel Klebaner, « Dynamiques réglementaires et planifications des firmes : les leçons des limites d’émissions de polluants dans l’automobile », Revue de la régulation [En ligne], 25 | 1er semestre/spring 2019, mis en ligne le 03 juillet 2019, consulté le 19 juillet 2019. URL : http://journals.openedition.org/regulation/15219

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