- 1 Bien qu’officiellement supprimée de la législation, la catégorie « gens du voyage » perdure aujourd (...)
1L’été 2025 n’a pas échappé à l’éternel marronnier des installations estivales des « gens du voyage »1 inondant, une fois de plus, la presse quotidienne régionale. Arrivées et départs, mais surtout tensions, suscitées par ce que l’administration qualifie de « grands passages », se sont invariablement focalisés sur une part — minoritaire — d’installations dites « illicites ». Leur médiatisation obéit à une même logique : nuisances exposées, élus démunis et abandonnés, riverains en colère ou inquiets, et enfin, un « représentant des gens du voyage » qui rappèle le manque d’équipements, leur non-conformité et la suroccupation. Ces schémas reflètent une opinion publique défavorable et un discours antitsigane décomplexé (CNCDH, 2024). En 2024, l’arrivée de Bruno Retailleau au ministère de l’Intérieur est à l’origine d’un nouveau plan de « lutte contre les installations illicites des gens du voyage ». Remis en juillet 2025, le rapport du groupe de travail éponyme formule vingt-trois propositions, dont vingt répressives : nouvelles contraventions et amendes, accélération des expulsions et renforcement du contrôle social (accès aux aires conditionné au paiement des dettes, dépôts de garantie, enquêtes financières). Bien que dénoncées par le Défenseur des droits (2025) et par la Commission nationale consultative des gens du voyage (CNCGDV, 2025) en ce qu’elles ne répondent pas aux causes identifiées — notamment, le manque de places et l’inadéquation des équipements (voir Cour des comptes, 2012 et 2017) —, ces mesures sont favorablement accueillies par une majorité de parlementaires, allant du Parti socialiste au Rassemblement national. Le ministre Bruneau Retailleau a promis un projet de loi rapide dont la logique est claire : criminaliser encore davantage toute installation.
- 2 Conseil d’État, Ville de Lille / Ackermann, 2/12/1983, 13205, publié au recueil Lebon.
- 3 Reconnue officiellement par François Hollande le 29 octobre 2016.
- 4 Loi n° 2017-86 du 27 janvier 2017 relative à l’égalité et à la citoyenneté.
- 5 Selon le Conseil de l’Europe, l’antitsiganisme est une forme spécifique de racisme institutionnel e (...)
2Les tensions autour du stationnement des « gens du voyage » sont décrites en 2025 en des termes quasi identiques à ceux employés au milieu du XXe siècle. Certes, des avancées juridiques ont marqué la deuxième moitié du XXe siècle dont la reconnaissance d’un droit minimal à l’accueil2, la mise en place d’obligations pour les collectivités territoriales, la reconnaissance par la France de sa responsabilité dans l’internement des Nomades (1940-1946)3 et enfin, l’abrogation du statut d’exception avec la suppression en 2017 des carnets et livrets de circulation4 (Aumond, 2017). La République affirme ainsi avoir tourné la page de cette « ambiguïté » juridique. Pour autant, derrière l’affirmation d’un universalisme, les discriminations légales et systémiques perdurent. Loin d’être limitées au non-respect de la loi Besson par les collectivités territoriales, elles s’ancrent dans le cadre juridique même de la résidence mobile dont les traductions concrètes en matière d’occupation de l’espace deviennent un mécanisme majeur de (re)production de l’antitsiganisme contemporain5.
3Le droit d’exception s’inscrit dans une longue tradition de discrimination légale. Sous l’Ancien Régime, les « Bohémiens » sont frappés d’exclusion, l’ordonnance de 1682 allant jusqu’à leur bannissement et placement forcé. Au XXe siècle, dans un contexte d’hostilité sociale, la loi de 1912 crée le statut de « nomade » qui impose un carnet anthropométrique, une immatriculation spéciale et un fichage familial, sur la base d’une catégorisation ethnique (Filhol, 2007). Le décret du 6 avril 1940 interdit la circulation des « nomades » et conduit à leur internement dans des camps jusqu’en 1946. Certains seront déportés depuis la France et exterminés. Après-guerre, la Commission interministérielle pour le relèvement des populations nomades préconise la création de terrains d’accueil pour un stationnement temporaire. Loin de répondre aux besoins d’habitat, cependant, ces terrains alimentent la précarité.
4Si la loi du 3 janvier 1969 supprime la référence ethnique, créant la catégorie administrative de « gens du voyage », elle maintient des contraintes lourdes : carnet de circulation, domiciliation discriminatoire, pointages en commissariat. Dans les faits, les « nomades » sont devenus « gens du voyage » — catégorisés par la Police nationale en tant que « minorités ethniques non sédentaires » dans un fichier illégal, révélé en 2010 par la presse6. En parallèle, les arrêtés municipaux interdisant le stationnement se généralisent, véritable interdiction de territoire. Jugées partiellement inconstitutionnelles en 20127, ces dispositions perpétuent une sous-citoyenneté, distinguant les itinérants dits « du voyage » et les autres.
5En 2000, alors que la loi Besson impose aux communes de plus de 5 000 habitants de créer (sans calendrier ni sanction) des aires d’accueil, elle légalise dans les faits certaines de ces discriminations : peu d’aires, souvent trop petites, voient le jour et en contrepartie les communes qui en aménagent obtiennent le droit d’interdire tout stationnement ailleurs (Gotman, 2004). Surtout, vu la lenteur des réalisations, beaucoup de familles se fixent sur ces aires, faute d’alternatives, transformant le temporaire en lieu de vie permanent. La mise en œuvre des schémas départementaux qui, depuis 2015, intègrent la question de l’habitat (terrains familiaux locatifs, haltes de grand passage, aires saisonnières) se heurte à des oppositions locales. Saturées, sous-équipées et inadaptées aux besoins, par exemple, en matière de déplacements collectifs, les aires entretiennent une discrimination structurelle.
6Aussi, en dépit d’avancées, un régime juridique spécifique et dérogatoire continu à être attaché aux Voyageurs. Officiellement supprimée, la dénomination administrative de « gens du voyage » perdure dans les faits, prolongeant ainsi plus d’un siècle de droit d’exception.
7Le droit de l’urbanisme constitue un dispositif majeur de l’institutionnalisation de mécanismes juridiques discriminatoires et d’exception. Bien que les Voyageurs soient des habitants — qui se disent bretons, alsaciens ou catalans — cette réalité demeure niée au plan local. Le droit de la propriété et le droit de l’urbanisme sont des maillons essentiels de la disqualification territoriale de ces populations, transformées en bénéficiaires d’un « accueil », voire en « intrus ou envahisseurs », assignés à une étrangéité permanente.
8Concrètement, la quasi-totalité des Plans locaux d’urbanisme (PLU) communal ou intercommunal (PLUi) interdisent le stationnement des caravanes à usage d’habitation au titre de l’occupation des sols. La réglementation distingue deux catégories : les résidences mobiles de loisir, admises sur les terrains de camping et les résidences mobiles d’habitat permanent, auxquelles sont assimilées les caravanes des Voyageurs, qui ne sont autorisées que dans les aires d’accueil ou dans de très rares zones spécifiques, habituellement signalées par la mention « GV ». Alors que l’article R.421-23 j du Code de l’urbanisme précise qu’aucune formalité n’est exigée si l’installation ne dépasse pas trois mois, les interdictions générales et absolues sont la règle en pratique.
9Si l’enquête nationale de l’ANGVC auprès de 34 320 communes en 2012 recense des justifications variables à ces restrictions (protection environnementale en zone naturelle, limitation stricte en zone agricole, autorisation extrêmement restreinte en zone urbaine), les conséquences sont les mêmes : dans l’immense majorité des communes, un Voyageur propriétaire qui installe sa caravane sur son propre terrain est légalement en infraction.
- 8 Décret 2002-120 du 30 janvier 2002, relatif aux caractéristiques du logement décent.
10Outre le fait de créer de la délinquance, l’absence de contrôle de la légalité de ces documents place l’État dans une posture d’« indifférence coupable » (ANGVC, 2012). Loin d’assurer la diversité de l’habitat, il laisse prospérer des dispositions discriminatoires et excluantes quand il ne les valide pas. En fait partie la non-reconnaissance de la caravane comme formant tout ou partie d’un logement du fait du non-respect des critères de « décence » au sens du décret de 20028. Sans statut, la caravane prive ses habitants du bénéfice des aides au logement, bien qu’ils doivent s’acquitter de redevances d’occupation sur les aires d’accueil, de la protection de la trêve hivernale ou encore du « chèque énergie ».
11Dans Roms et riverains. Une politique municipale de la race, Fassin et al. (2014) montrent la racialisation ordinaire de « la question rom » en France où, par-delà les alternances politiques, l’État et les collectivités convergent dans une politique d’assignation à la race. Si elle vise d’abord ceux que l’administration désigne comme « Roms migrants », cette analyse éclaire la situation des Voyageurs en France.
12L’impossibilité légale d’habiter en est la première expression. Les Voyageurs n’ont pas ou peu de possibilités d’habiter leurs propres terrains. Alors que les documents d’urbanisme leur interdisent l’installation d’une résidence mobile au titre de l’occupation des sols, ils se voient proposer les « aires d’accueil » comme seule alternative. Être Voyageur en France, c’est être assigné à des lieux périphériques, invisibilisés et insalubres (Acker, 2021), mais aussi se voir opposer des formes d’interdiction de territoire, puisque le seuil légal de 5 000 habitants représente moins de 5 % des communes françaises, excluant de fait toute possibilité de stationnement dans les espaces ruraux. La loi institutionnalise la fabrique de « parkings pour indésirables », selon une logique d’ « encampement » (Agier, 2014) que Foisneau (2017) étend au concept « d’encampement nomade ». Comme le montre Collin (2023), en intégrant l’habitat des Voyageurs uniquement par le prisme de la loi Besson, le cadre juridique français ne se contente pas de rendre possible, mais institutionnalise et légalise, une forme structurelle de discrimination. En refusant de reconnaître l’habitat mobile comme un mode de logement à part entière, le droit ne fait pas qu’ignorer, il produit activement l’impossibilité d’habiter.
13À l’été 2025, la publication d’une étude statistique démontrant la surexposition des aires d’accueil aux nuisances environnementales (Mondolfo et al., 2025), rencontre une médiatisation plus discrète. Pourtant bien connu des intéressés, le phénomène est résumé par un trait d’esprit transmis de génération en génération : « Si tu ne trouves pas l’aire d’accueil, cherche la déchetterie ! » (Acker, 2021 et 2023). Les mobilisations consécutives à l’incendie de l’usine chimique Lubrizol à Rouen en 2019 ont servi de signal d’alarme et permis de dévoiler des réalités longtemps reléguées au registre du témoignage (Foisneau, 2017 ; Loiseau, 2023). Objectivées dans un travail d’inventaire critique (Acker, 2021), elles donnent à voir l’exposition structurelle des Voyageurs aux risques sanitaires et aux pollutions, par la proximité récurrente de déchetteries, stations d’épuration, axes à grande circulation, sites Seveso.
14Cette spatialisation témoigne d’un mode d’intervention où « l’accueil » est pensé en termes de relégation plutôt que de droits. De leur côté, les Voyageurs ne parlent plus seulement d’« inégalités environnementales », mais mobilisent le concept de racisme environnemental9. Celui-ci souligne la manière dont une catégorie de population, historiquement discriminée au prisme de caractéristiques ethnoculturelles supposées, est non seulement astreinte à vivre dans des lieux à part et conçus spécifiquement pour elle, mais dont les localisations imposées par les collectivités territoriales et l’État concourent à sa surexposition à des risques sanitaires et industriels majeurs.
15Loin d’être un problème d’aménagement du territoire, cette situation engage directement la responsabilité de l’État. Bien que les droits français et européen ne reconnaissent pas la notion de racisme environnemental, ils disposent d’outils pouvant être mobilisés pour en appréhender la portée, qualifier et contester les effets discriminatoires des implantations.
- 10 Voir, par exemple, CAA Douai, 1ère chambre, 17/09/2009, 08DA00632, Inédit au recueil Lebon.
- 11 TA Strasbourg, 1ère chambre, 5/01/2012, 0801595.
- 12 TA Amiens, 6/10/2009, 0802476.
- 13 CAA Marseille, 5ème chambre ,15/10/2018, 16MA00192, Inédit au recueil Lebon.
16L’analyse de la jurisprudence dans le cadre de recours locaux montre une faible effectivité des recours en excès de pouvoir intentés par des Voyageurs pour obtenir la fermeture ou la relocalisation d’une aire d’accueil. En revanche, des recours portés par des riverains opposés à l’installation d’aires au motif de la préservation de l’environnement ont pu aboutir. Si certaines décisions ont protégé les intérêts environnementaux des Voyageurs10 (annulation de projets d’aires en zone inondable11 ou trop proche de routes à grande circulation12), les juridictions administratives restent réticentes à annuler les décisions de création d’équipements, demandant au mieux la mise en place de mesures pour limiter les risques13.
- 14 CAA Lyon, 4ème chambre, 9/08/2020, 19LY00621, Inédit au recueil Lebon.
- 15 CAA Douai, 1ère chambre, 16/11/2017, 15DA01535, Inédit au recueil Lebon.
17D’autres voies de recours pourraient être explorées, dont la responsabilité de l’État ou des maires pour carence fautive dans l’exercice de leur pouvoir de police (le préfet ayant un pouvoir de police spécial en matière d’installations classées et le maire un pouvoir de police général). Si ce type de recours n’a jamais été initié par les Voyageurs et leurs organisations, de nombreux riverains ont tenté d’introduire des demandes de réparation suite à l’installation d’une aire estimée trop proche de leurs habitations14. Reste le terrain du droit pénal, avec le dépôt d’une plainte qui ne semble réellement effective qu’à la condition que le dommage environnemental (vibrations, poussière, bruits, pollutions, etc.) soit démontré et mesurable15.
18Récemment, au niveau européen et national, la notion de « discrimination environnementale » a émergé, pour l’heure peu assortie de jurisprudence. En France, l’organisation Notre Affaire à Tous (2023) mobilise cette notion dans un recours relatif à l’accès à l’eau à Mayotte, en démontrant que le lieu de résidence entraîne un désavantage manifeste dans l’approvisionnement en eau, en quantité comme en qualité. L’idée centrale est que la surexposition d’un groupe minorisé à la pollution ou aux risques industriels peut constituer une situation discriminatoire, même en l’absence de reconnaissance par le juge administratif, et pourrait faire l’objet d’une réclamation collective devant le Comité européen des droits sociaux qui s’est montré protecteur des droits des Voyageurs. Une saisine se fondant sur le non-respect de certains droits consacrés par la Charte sociale européenne révisée, notamment à l’article 11 (droit à la santé), article 16 (droit de la famille à une protection sociale, juridique et économique) et article 31 (droit au logement) et E (non-discrimination), pourrait également être envisagée. D’autres possibilités pourraient s’ouvrir devant la Cour européenne des droits de l’Homme (CEDH), au titre de son article 8, dans la mesure où la localisation des aires affecte l’accès aux services publics, à la santé ou encore à la scolarisation.
19De telles initiatives esquissent un contentieux stratégique en devenir : elles visent à déplacer le débat du terrain moral au juridique, en engageant la responsabilité des pouvoirs publics. Des obstacles importants demeurent toutefois sur cette voie. Le premier est la difficulté à établir le lien de causalité entre décisions d’aménagement et atteintes subies. Le deuxième obstacle est un cloisonnement juridique et administratif entre urbanisme, santé, environnement et non-discrimination. Et le troisième obstacle est l’inertie des institutions locales qui continuent à considérer ces situations discriminatoires comme légitimes. Au vu de ces évolutions, la juridicisation du racisme environnemental par la discrimination environnementale relève d’un double mouvement : d’une part, il permet de faire entrer dans le droit des réalités longtemps invisibilisées et d’autre part, il risque d’en atténuer la portée critique en effaçant la dimension raciale et systémique.
20Loin de s’opposer pour autant, ces deux approches sont complémentaires au regard de la pratique du droit. Alors que la première met en lumière les structures d’oppression, la deuxième ouvre la voie au recours et donc à la réparation.
