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Déclinaisons d’une histoire intellectuelle

L’environnement urbain à travers la Revue des sciences sociales

Strasbourg en miroir(s)
The Urban Environment through the Revue des sciences sociales. Mirror Image(s) of Strasbourg
Philippe Hamman
p. 62-69

Résumés

Cet article propose un retour sur l’analyse des problématiques urbaines et d’environnement pensées ensemble au fil de 50 années de livraisons de la Revue des sciences sociales, à partir du cas de la ville de Strasbourg, objet de nombreuses contributions. Après un tour d’horizon des articles publiés, suivant une double ligne de fuite temporelle et spatiale, il met l’accent sur les dynamiques de construction de l’enjeu d’environnement urbain à Strasbourg et focalise sur deux dimensions évocatrices – les mobilités urbaines à travers le tramway, et la nature en ville en regard du modèle historique des cités-jardins –, avant de conclure sur le poids des structures sociales derrière les affirmations contemporaines en développement durable.

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Texte intégral

1« Strasbourg, première ville écolo de France », lit-on au palmarès de l’Express.fr le 21 octobre 2009, qui salue « une longueur d’avance sur les transports durables », avec notamment l’interdiction du transit routier par l’hypercentre dès le début des années 1990. En juillet 2020, la cheffe de file de la liste écologiste, Jeanne Barseghian, est élue maire de Strasbourg (Dernières Nouvelles d’Alsace, 04/07/2020). De tels marqueurs – élections municipales, palmarès de magazines nationaux – donnent singulièrement à voir les inter­actions entre ville et environnement. Une mise en perspective de ces enjeux au fil de 50 années de livraisons de la Revue des sciences sociales s’avère heuristique pour revenir sur les correspondances ou les tensions entre ces deux répertoires, qui peuvent a priori se lire comme un dualisme divergent, au sens simmelien, entre l’artifice et le naturel. Elle permet aussi de lire la revue en miroir de l’aire urbaine de Strasbourg comme terrain privilégié de recherches empiriques.

2Après un tour d’horizon des articles publiés sur ces sujets, suivant une double ligne de fuite temporelle et spatiale, nous mettrons l’accent sur les dynamiques de construction de la problématique d’environnement urbain à Strasbourg et focaliserons sur deux dimensions qui ressortent particulièrement − les mobilités urbaines à travers le tramway, et la nature en ville en regard du modèle historique des cités-jardins −, avant de conclure sur le poids des structures sociales derrière les affirmations contemporaines en développement durable.

La ville et l’environnement, le temps et l’espace

3Ce numéro anniversaire est d’abord une occasion de réflexivité de et pour la Revue. Sur ce plan, après plusieurs articles relevant des études urbaines dès les premières années (notamment Jonas 1974, sur la place de l’automobile dans le centre de Strasbourg, en regard de l’animation commerçante de Noël 1972), il convient de relever l’introduction d’une rubrique « Urbanisme » dès le n° 5 en 1976, enrichissant le triptyque de départ Sociologie-Démographie-Ethnologie. Cette évolution correspond, au niveau de la Faculté des sciences sociales, à la création de l’Institut d’urbanisme et d’aménagement régional (IUAR), reconnu le 18 juin 1976 par le Conseil de l’Université des sciences humaines de Strasbourg (USHS) en tant qu’Institut statutaire, voilà plus de 45 ans aujourd’hui – Stéphane Jonas (2015a) en a bien restitué le processus de création. La Revue des sciences sociales a ainsi permis de publier sous cette bannière trois articles dans le n° 5 (dont Jonas 1976 ; Woehl, Kocher 1976, sur des terrains strasbourgeois), puis deux articles dans chacune des livraisons n° 7, 10 et 11, avant que la ligne éditoriale n’opte pour des numéros thématiques à partir du n° 13 en 1984, sorte de deuxième étape du développement pluridisciplinaire de la revue, au sein duquel les enjeux urbains ont régulièrement trouvé une place. Ceci participe pleinement de la diversité des approches en sciences sociales à la fois attentive à et ravivant l’héritage pluriel relevé par Maurice Blanc et Freddy Raphaël (2008) dans un précédent numéro anniversaire, celui des quarante ans, dédié à « Strasbourg, carrefour des sociologies (1872-1972) ».

4En filigrane, ces publications attestent aussi la vigueur tant académique que sociétale des questionnements que portent les enseignants-chercheurs de l’IUAR, en les renouvelant au fil des décennies, y compris dans les interactions formation-recherche. Illustrations parmi d’autres, citons la publication du travail de master de Perrine Marx en 2012 sur les rites d’ouverture d’une friche artistique à Strasbourg pour repenser les frontières (autre thématique fil rouge de la Revue !) dans la ville ; la note de recherche commune de cinq jeunes chercheurs issus de plusieurs laboratoires strasbourgeois pour confronter leurs points de vue sur l’analyse de l’espace urbain à partir de Strasbourg (Christen et al. 2017) ; ou encore les contributions qui valorisent des enquêtes pédagogiques commandées ou développées à la Faculté (par exemple, de Montlibert 1980, 1983).

5À un deuxième niveau, ce dossier des cinquante ans permet de relire des problématiques d’actualité en resituant des questionnements académiques et du monde social dans une certaine épaisseur temporelle. Si, comme l’a rappelé avec force Jean Remy (2015), « l’espace [est] un objet central de la sociologie », Maurice Blanc, dans sa préface, a raison de prôner une mise en relation quaternaire : « la ville, l’espace, le temps et la société » (2015 : 20-21). Nous souhaitons ici l’exemplifier au concret, à partir du cas de Strasbourg. Pour cela, à la lecture des articles publiés, nous proposons de déplier une focale autour de la construction sociale de l’environnement urbain.

6Significative sur cinq décennies, elle n’est évidemment pas un mode de lecture unique. D’autres entrées ont retenu l’attention au fil des numéros : la dimension religieuse (Raphaël, Demange, Rosenfeld 1975 ; Dujardin, Raphaël, Rosenfeld 1976), les mobilités – à la fois sociales (de Montlibert 1980, 1983), de travail (Wackermann 1975, par rapport aux flux de travail transfrontaliers), ou migratoires (Muller 2009, quant aux figures de l’étranger à Strasbourg) –, l’étude de certains groupes sociaux (les artistes : Labsch-Benz 1982, Marx 2012 ; les jeunes noctambules : Kasmi 2004), les relations à l’Europe (le référendum de Maastricht : Kleinschmager 1993) et aux institutions européennes (le Conseil de l’Europe : Levy 1975), les rapports entre la ville et l’Université (à travers la période de l’Université impériale en particulier : Denis 1993, 2005 ; Jonas 2015b), ou la construction patrimoniale de la ville (à l’exemple du quartier « allemand » de la Neustadt construit après 1870, inscrit en 2017 au Patrimoine mondial de l’UNESCO : Blanc-Reibel 2017). D’autres regards encore se sont portés sur les problématiques des grands ensembles d’habitat social (Gérard 2005) et leurs évolutions, avec singulièrement les cas de la cité de la Canardière dans les années 1970 (Woehl, Kocher 1976 ; Kocher 1978) et de Hautepierre dans les années 2010 (Morovich 2012 ; Vodouhé 2017), ainsi que les épisodes médiatisés des voitures incendiées et des violences urbaines la nuit du réveillon (Gwiazdzinski 1998). Enfin, une ville post-apocalyptique représentée en jeu vidéo et mettant en scène un environnement urbain strasbourgeois dévasté a également été un objet d’analyse (Di Filippo, Schmoll 2016).

Dynamiques de construction de l’enjeu d’environnement urbain à Strasbourg

7La construction de l’enjeu politique de l’environnement urbain à Strasbourg s’adosse à plusieurs temporalités, qui marquent aussi plusieurs étapes des travaux qui y sont consacrés dans la Revue. Il y a d’abord le temps long de l’histoire, celui des cités-jardins comme modèle d’urbanisme en Europe, qui remonte au début du xxe siècle, alors que l’Alsace-Moselle connaît le régime politique du Reichsland (terre d’Empire) dont Strasbourg est la capitale (Jonas 1991) puis le retour à la France en 1918. Plusieurs articles ont été consacrés à l’histoire et à la sociologie des cités-jardins en Alsace au fil du temps, à commencer par leur genèse dans les balancements entre l’Allemagne et la France. Ainsi le projet, développé durant la Première Guerre mondiale, de construire des logements ouvriers sous la forme d’une cité-jardin au sein de la commune d’Illkirch-Graffenstaden a-t-il été largement réalisé durant l’entre-deux-guerres sous souveraineté française retrouvée (Jonas 2012). De même, Jacques Peirotes, maire socialiste de Strasbourg de 1919 à 1929, s’est inscrit dans la filiation d’un modèle municipal de cités-jardins lancé avec la fondation en 1899 de la Société coopérative des logements populaires de Strasbourg (SOCOLOPO), en créant durant sa mandature des unités d’habitation et de cités-jardins (Jonas 1986).

8Il y a là à la fois la marque d’un fort développement des villes européennes depuis la fin du xixe siècle, celle de la diffusion de courants de pensée utopiques et de nouveaux modèles d’habitat – on pense au philanthrope anglais Ebenezer Howard –, et enfin une façon de relire l’expansion urbaine via l’imaginaire des valeurs attachées à la campagne. C’est tout cela que la cité-jardin du Stockfeld permet de saisir. Mise en chantier en 1910 sur l’initiative de la ville de Strasbourg, elle répond à un contexte de développement de politiques de lutte contre l’habitat insalubre en même temps qu’à un objectif local précis de relogement de groupes populaires que les travaux de la Grande Percée (aujourd’hui rue du 22-Novembre) ont écarté du centre-ville. Elle s’est concrétisée par la réalisation « non pas d’une cité-jardin stricto sensu, mais d’un faubourg-jardin relié au centre par [le tramway] » (Denis 1995 : 87). Le pragmatisme domine : favoriser des allers-retours domicile-travail plutôt que fonder un espace urbain diversifié par ses fonctions et sa population. Derrière le projet urbanistique de mise en relation nature-société, c’est un « village ouvrier » qui apparaît, avec un profil socioprofessionnel uniforme au fil des décennies, et qui traduit au concret « la promotion du foyer familial dans un environnement naturel à faible densité, où les habitants se sont appropriés sur plusieurs générations successives, non seulement leur logement, mais aussi leur cadre de vie » (Denis 1998 : 101, 105). Marie-Noële Denis souligne qu’« en 1960 est née, avec l’Association des locataires, une nouvelle conscience patrimoniale et communautaire. Les habitants ont dès lors le sentiment de faire partie d’une création urbanistique exceptionnelle dont ils sont fiers et qu’ils se font un devoir de conserver dans son intégrité à la fois matérielle et conceptuelle. De là leurs multiples interventions pour la réhabilitation des bâtiments et leur opposition à la scission entre logements et jardins qui mettrait en péril les principes mêmes de la cité-jardin » (Ibid. : 105).

9On aborde là, plus largement, la place des jardins ouvriers ou « familiaux » dans l’histoire urbaine à Strasbourg, et celle des rapports intriqués entre ville et environnement. Strasbourg compte en 1978 3 192 jardins ouvriers gérés par la ville et 453 gérés par deux associations. S’observe alors comment un temps long local – « Politique d’aménagement, politique associative, création des jardins ouvriers, des cités-jardins coopératives, pouvoir municipal naissant mais déjà soucieux de l’environnement, voilà le Strasbourg 1900 », résume Stéphane Jonas (1981 : 91, 1991) – vient rencontrer, ou non, l’évolution des politiques de la ville nationales, à l’exemple en 1979 du Programme d’action en faveur des jardins familiaux du ministère de l’Environnement et du Cadre de vie : les jardins ouvriers peuvent être relus comme des éléments structurants des espaces verts urbains aménagés (1981 : 85).

10Il y a ensuite la moyenne durée, incarnée par une majorité de centre-droit à Strasbourg, avec Pierre Pflimlin,
maire de 1959 à 1983, puis Marcel Rudloff, de 1983 à 1989. Certes, rétrospectivement, on peut rattacher à cette période du gouvernement local la genèse du projet autoroutier du Grand contournement ouest (GCO), évoqué en 1973 dans le Schéma directeur d’aménagement et d’urbanisme (et devenu polémique par la suite pour ses conséquences écologiques, jusque dans l’actualité : Vergne 2017), ou encore les hésitations entre le métro de type Val (véhicule automatique léger) et le tramway urbain (Breton 1989). Mais le contexte du rapport à l’environnement a aussi beaucoup évolué durant ces années, tant au niveau national qu’en Alsace (voir, à partir des associations d’environnement, Waldvogel 2005). Des processus associés aujourd’hui à la durabilité urbaine ont bel et bien été lancés à Strasbourg dans les années 1970, notamment quant à la promotion du vélo en ville. À l’origine se trouve un accident marquant : en octobre 1975, une cycliste, prise dans les embarras de circulation, décède écrasée par un camion à proximité de la place de Haguenau. Une polémique s’ensuit, qui aboutit à l’annonce d’aménagements de voirie par
P. Pflimlin. Les enjeux d’environnement et les « luttes écologiques » apparaissent sensiblement lors des élections municipales à Strasbourg en 1977 autour de trois lignes de tension : la qualité de vie et les modes d’appropriation de l’espace ; les rejets de l’industrialisation et de la bureaucratie ; et la montée des régionalismes, si l’on suit Jacques Beauchard et Myriam Klinger (1978).

11Il y a enfin le temps plus rapproché des alternances politiques, en particulier scandé par l’élection d’une majorité de gauche à la mairie en 1989, conduite par Catherine Trautmann. Le projet politique passe par le renouvellement du projet urbain et de ses instruments, entre internationalisation métropolitaine (Hamman, Ruß-Sattar 2018) et « agglomération solidaire » (Zander 2018 : 227-235). La nouvelle municipalité socialiste a fait campagne autour d’une sensibilité aux enjeux environnementaux : pour la limitation de la voiture en centre-ville, contre l’implantation d’un incinérateur de déchets toxiques à proximité, côté allemand, à Kehl, et… pour le retour du tramway urbain qui, d’initiative débattue, va devenir un héraut de l’inscription de Strasbourg en durabilité.

Le tramway urbain : incarner les mobilités durables

12En quoi les mobilités dites durables peuvent-elles apparaître comme caractéristiques d’un « modèle » strasbourgeois ? La place de la voiture en ville est une question structurelle à Strasbourg, dont le centre correspond morphologiquement à un îlot insulaire. Par exemple, les expériences de « Dimanche sans voiture » qui se sont multipliées dans les grandes villes françaises comme gage de durabilité dans les années 2000 (Hamman 2012) ont connu des prémices à Strasbourg lors des animations de Noël dès les années 1970 (Jonas 1974). Le rapport à l’automobile a évolué à mesure de la montée en puissance des possibilités concrètes d’intermodalité. Celles-ci ont été construites à Strasbourg à partir du tramway comme épine dorsale.

13Comprendre la réintroduction du tramway « moderne » à Strasbourg et dans son agglomération – un premier tramway a circulé entre 1878 et 1960 –, c’est suivre le processus de conversion d’un projet clivant de déplacements à une marque consensuelle d’urbanisme autant que d’urbanité. L’histoire est d’abord marquée par une succession de tensions. C’est le cas, depuis 1974, sur le choix même de la technologie : métro Val ou tramway ? Des décisions contradictoires ont été successivement arrêtées : mise en chantier d’un tramway en 1976, puis du Val en 1985, dont les travaux ont effectivement débuté en 1988, juste avant la consécration définitive du tramway en 1989, à la suite de l’arrivée de la gauche au pouvoir, et finalement sa mise en circulation en novembre 1994. Au long de ces années, il n’y a pas eu de débat public à ce sujet (Breton 1989) et pourtant le tramway a été placé au centre de la compétition électorale municipale, à travers une offre politique distinctive droite/gauche.

14Rien n’est toutefois figé par la suite. Ironie, diront certains, la fraîche majorité socialiste, s’affirmant sensible à l’environnement, a pris la décision de faire déloger par la police le 21 juillet 1991 à 1 heure du matin quelques militants écologistes protestant contre l’abattage d’une cinquantaine de marronniers « historiques » sur le futur tracé du tramway à proximité de la gare. L’impact a été puissant localement, tant dans les médias, sur la scène politique et parmi la population : outre les débats sur la proportionnalité de l’usage de la force, la figure de l’arbre est particulièrement sensible dans l’imaginaire local, et des coupes à blanc dans des forêts de la région pour installer des usines ont déjà mobilisé (Bloch, Breton 1991). Les conséquences sont profondes : d’une part, il devient délicat à la municipalité de communiquer sur la place de l’arbre en ville (malgré des plans de replantation conséquents le long des lignes de tramway, avec quelque 3 000 arbres annoncés en 2006 : Strasbourg Magazine, 04/2006) ; d’autre part, à chaque extension du réseau, l’on retrouve des manifestations environnementalistes et de riverains face aux abattages d’arbres, quel que soit le discours avancé (vieux arbres en mauvaise santé, danger pour la circulation du tramway compte tenu du feuillage et/ou des fruits à l’automne, etc.). Cela a notamment été le cas en 2007 de l’extension vers le quartier du Neudorf, sur l’avenue Jean-Jaurès, qui comprenait elle aussi deux rangées de marronniers… Replanter quatre rangées de tilleuls n’a pas suffi à éviter la polémique (Hamman, Blanc, Frank 2011 : 63-65).

15L’introduction de la vidéosurveillance a constitué un autre point de tension. Elle n’est pas présente au moment de la mise en circulation du tramway en 1994 par l’équipe de Catherine Trautmann. C’est à la suite d’incidents pouvant brouiller l’image du tramway, coïncidant avec une transformation concurrentielle du leadership socialiste local et de la scène municipale, que le débat s’impose sur l’agenda. La première ligne du tramway relie le quartier populaire de Hautepierre, au nord, à la commune d’Illkirch, au sud, en passant par le centre-ville. En novembre 1995, des jets de pierre sur des passants et des commerces amènent la police à intervenir directement à l’intérieur du tramway. Des polémiques sur l’« insécurité » enflent : la position de C. Trautmann est jugée trop favorable aux « bandes de jeunes ». Lorsque Roland Ries remplace C. Trautmann, devenue ministre de la Culture (juin 1997-mars 2000), il prend alors son contre-pied, faisant voter en décembre 1999 l’installation d’un système de vidéosurveillance du tram (opérationnel en 2002). Plus largement, la vidéosurveillance devient une technologie de plus en plus répandue de gestion des risques urbains (Ory 2007).

16À cela s’ajoute la symbolique de la connexion transfrontalière de la ligne D du tramway vers Kehl, depuis mai 2017 : cette incarnation d’un espace métropolitain du quotidien rend palpable la posture franco-allemande, voire européenne de Strasbourg (Hamman, Ruß-Sattar 2018). Le succès populaire est indubitable : dès l’été 2017, quelque 7 100 usagers se rendent chaque samedi à Kehl, dans des rames de tramway bondées (france3Grand Est, 15/01/2018), loin des vicissitudes du passé de l’espace-frontière Strasbourg-Kehl pris dans les conflits entre la France et l’Allemagne (Richez 1991, Denni 2012).

« Nature en ville » ou nature jardinée ?

17Le projet structurant du tramway a contribué au « verdissement » de l’action publique urbaine : les lignes se déploient largement, y compris dans des quartiers centraux (autour de la place de la République, par exemple), sur des emprises au sol engazonnées – un vert peu naturel, en somme –, en même temps que sont établis, à proximité, des espaces de « nature spontanée » et de préservation de la biodiversité (Hamman, Blanc, Frank 2011). Ces réalisations traduisent concrètement une tension entre plusieurs représentations de la « nature en ville », qui succèdent à la tradition locale des cités-jardins.

18On l’a dit, la construction du « faubourg-jardin » du Stockfeld, accompagnée d’une desserte directe de tramway, a été lancée en 1910 sur l’initiative de la ville de Strasbourg, afin de reloger les classes populaires, conséquence de la Grande Percée (Denis 1995, 1998). Plus largement, c’est le rapport espaces verts/jardins ouvriers qui est singulièrement donné à voir à Strasbourg, avec une double portée urbanistique et environnementale, des cités ouvrières du xixe siècle aux jardins autonomes – à la jonction des pans écologique et social de la durabilité, dirait-on aujourd’hui. Comme l’explique Stéphane Jonas, d’une part, « plus il y a de jardins ouvriers dans la cité, plus la nature humanisée y est présente, et plus les espaces verts urbains ont une signification sociale et un sens anthropologique » ; et, d’autre part, « plus il y a de jardiniers et d’associations de jardins ouvriers dans la cité, plus la vie urbaine et la vie quotidienne ont une signification sociale et un sens écologique » (1981 : 84). L’expansion des Trente Glorieuses associée à la construction des grands ensembles et des autoroutes urbaines sonne le repli de ces jardins ouvriers dans l’agglomération de Strasbourg (2 540 en moins, sur 6 340, entre 1955 et 1980), mais pas leur disparition, contrairement à Paris ou Lyon (ibid. : 93). Par exemple, la construction du grand ensemble de Hautepierre dans les années 1970 se fait autour de la figure d’un « quartier jardin », et les actions de requalification, plus récemment, promeuvent des jardins partagés en cœur de maille (Vodouhé 2017). On dénombre actuellement quelque 4 800 « jardins familiaux » pouvant être loués au service ad hoc de la ville de Strasbourg (https://www.strasbourg.eu/​differentes-facons-de-jardiner).

19Le modèle du jardin (Wintz 2015) qui transparaît de ces activités de longue date éclaire également le rapport dominant actuel à la nature : le jardinier – la société urbaine dans son ensemble ou un habitant – dispose d’un espace délimité destiné à remplir des fonctions déterminées, de production (fruits, légumes) comme d’agrément (fleurs ou pelouse). La dynamique propre de la nature a peu de possibilités d’expression, les « mauvaises herbes » sont éliminées… même en « zéro phytos », ou gérées dans des espaces compartimentés de biodiversité. Le jardin peut ainsi se lire comme un espace programmé qui adapte ou hybride l’urbanisme fonctionnaliste face à l’appel à la durabilité, sans rompre avec tous ses fondements (planification, espaces spécialisés, etc.).

20Ces expériences historiques resituent le balancement, toujours structurant aujourd’hui, entre, d’un côté, la production d’une ville qui s’insère dans son environnement et, de l’autre, un rapport à la nature sous l’angle de sa maîtrise urbaine et sociale. Les mises en tension ville/nature affleurent régulièrement lorsqu’il est question d’infrastructures urbaines et périurbaines. Le cas de la « ceinture verte » est évocateur. Ces espaces libérés au début du xxe siècle suite au démantèlement des fortifications militaires entourant Strasbourg devaient initialement constituer, selon la collectivité, des parcs et jardins. Cette perspective s’étiole avec la planification pro-automobile des années 1960 : en 1959, le document d’Enquête préalable au Plan directeur d’aménagement de la ville de Strasbourg évoque, en une association improbable, « la ceinture verte “Loisirs et rocade” abritant aussi bien les circulations diverses (autoroutes, voies ferrées, pistes cyclables, canaux, etc.) que tous les loisirs et sports possibles ». Le projet de la rocade nord de Strasbourg, jusqu’au niveau de la place de Haguenau, émerge ainsi, s’approchant du centre historique en lieu et place d’espaces verts, et ce malgré les protestations, dans les années 1970, de collectifs comme l’Association de défense de l’environnement et des sites naturels de l’agglomération strasbourgeoise, qui font entendre leur désapprobation du « tout voiture » (Jonas 1976).

Derrière l’environnement, les structures sociales urbaines

21À cela se superpose la réalité des inégalités socio-environnementales, à travers une technisation des enjeux, notamment climatiques et énergétiques, et une focale sur la maîtrise de la consommation, produisant des inégalités de contribution au registre valorisé de la durabilité. Une étude comparée entre Plobsheim, commune résidentielle de l’Eurométropole, et la Cité de l’Ill, quartier populaire d’habitat social du nord de Strasbourg, l’a montré, en considérant les initiatives de propriétaires (Plobsheim) ou de bailleurs sociaux (Cité de l’Ill) liées à la conversion de réseaux de chaleur vers des sources renouvelables et/ou aux équipements de performance énergétique du bâti. À chaque fois, ces dispositifs sont mis en avant à partir d’une présumée rationalité de l’individu, en démontrant les économies réalisées sur la facture d’électricité ou sur les charges locatives. Or, la proportion des habitants qui ignorent les termes techniques (géothermie, biomasse, solaire thermique ou photovoltaïque…) est bien plus importante à la Cité de l’Ill qu’à Plobsheim. Plus les systèmes énergétiques sont pointus, plus la différence se creuse en fonction des profils socio-économiques, et entre propriétaires et locataires. On peut alors faire l’hypothèse que ce qui diffère n’est pas tant l’environnement comme valeur inégalement partagée par différents milieux sociaux, que les possibilités variables d’y contribuer, car ces dernières dépendent d’une capacité à s’orienter dans l’espace des innovations énergétiques équipées technologiquement (Christen et al. 2017 : 170-171).

22L’appel au répertoire de la durabilité peut ainsi confirmer des lignes de partage dans la ville, quant aux représentations de plus long terme de Strasbourg et de ses quartiers (Beauchard 1974, sur le Neuhof ; de Montlibert 1982). D’un autre côté, ressort également la problématique de l’expansion urbaine et de la gestion économe de l’espace en Alsace – qui présente de fortes densités, toujours croissantes : 170 hab./km2 en 1968 déjà, et 231 hab./km2 dans le Bas-Rhin en 2012. Sachant que l’aire urbaine de Strasbourg a connu des développements métropolitains à la fois d’habitat, d’activités, d’infrastructures et d’équipements, quelle durabilité peut-on invoquer dans le périurbain ? (Nonn 2012)

23L’évolution des rapports société/nature s’avère complexe dans les relations entre échelles macro (le changement climatique…) et micro (l’habiter, les déplacements quotidiens…), ainsi que dans les possibilités des groupes sociaux à agir ou non, ou encore les motifs politiques, voire les intérêts professionnels en jeu (à l’exemple des éco-conseillers comme porteurs d’une action urbaine en environnement : Rudolf 1991). Strasbourg offre des exemples particulièrement significatifs de ces dynamiques toujours renouvelées et que la Revue des sciences sociales a su restituer in itinere.

Conclusion

  • 1 « L’idée de ménagement s’est d’abord construite au contact des aménageurs, en réaction au caractère (...)

24Un lien se dégage entre les spécificités strasbourgeoises en matière de protection de l’environnement, qui remontent pour une part à l’annexion allemande, et les recherches universitaires publiées dans la revue, avec en filigrane des enjeux renvoyant à la fois à l’urbanisme et à l’urbanité. Il suffit de rappeler que la délibération du conseil municipal de Strasbourg à l’origine de l’emblématique cité-jardin du Stockfeld date de 1907 et le concours d’architecture a été lancé en 1909 auprès des architectes du Reichsland. Comme le suggère Michel Marié, l’on peut couramment distinguer la logique d’aménagement et celle du ménagement1 : la première tient davantage à la production de l’espace (au risque d’une lecture « destructrice ») et la deuxième à sa gestion (au risque d’une préservation de l’environnement – au sens naturel ou patrimonial – excluant l’application de nouvelles normes, etc.). C’est donc en permanence la question de leur articulation qui est posée. Les mises en rapport ville-environnement en constituent un exemple parlant et sur la longue durée (Hamman 2009), car elles supposent des conciliations entre des scénarios de conservation ou de développement local ou encore entre des enjeux sociaux et écologiques, c’est-à-dire des transactions territorialisées à la fois sur des intérêts et sur des valeurs, entre morphologie urbaine et lien social.

25Précisément, la ville ne peut prétendre relever d’une rationalité unique : elle est le lieu de la confrontation de normes et de valeurs multiples et opposées, Georg Simmel (1903) l’a bien perçu lorsqu’il analyse à la fin du xixe siècle les transformations de l’environnement urbain qu’emporte sur les habitants l’expérience métropolitaine. Les mutations contemporaines des villes par leur mise en durabilité le confirment. Dans l’espace du Rhin supérieur, on pense aussitôt à Fribourg-en-Brisgau (Allemagne), reconnue dans les domaines de la compacité et de la mobilité durable – à commencer par le concept de « ville des courtes distances », grâce aux transports en commun et aux commerces de proximité –, de l’éco-habitat, des énergies renouvelables, etc. (Hamman 2020). En regard des expériences strasbourgeoises rapportées dans cette contribution, depuis Strasbourg capitale du Reichsland et la construction de la Neustadt (Denis 1993, Blanc-Reibel 2017), c’est un travail de production de « modèle » urbain qui ressort en filigrane, entretenu aussi bien parmi les décideurs que dans la presse et/ou la littérature. Les articles évoqués publiés dans la Revue des sciences sociales permettent de restituer précisément la diversité des pratiques et de réfléchir à ce que l’« exemplarité » veut dire et comment elle s’accommode de compromis pratiques, en fonction des acteurs, des espaces et des temporalités.

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Bibliographie

Beauchard J. (1974), « Le Neuhof. Un quartier en cours de fractionnement », Revue des sciences sociales de la France de l’Est, 3, p. 3-19.

Beauchard J., Klinger M. (1978), « Action politique et antagonisme d’environnement », Revue des sciences sociales de la France de l’Est, 7, p. 3-11.

Blanc M. (2015), Préface, in Remy J. (2015), L’espace, un objet central de la sociologie, Toulouse, Éditions Érès, p. 7-21.

Blanc M., Raphaël F. (2008), « Strasbourg, carrefour des sociologies (1872-1972) », Revue des sciences sociales, 40, p. 8-11.

Blanc-Reibel C. (2017), « La Neustadt de Strasbourg. L’exemple de co-construction d’un patrimoine urbain », Revue des sciences sociales, 57, p. 104-111.

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Notes

1 « L’idée de ménagement s’est d’abord construite au contact des aménageurs, en réaction au caractère souvent autocratique et peu démocratique de leurs méthodes. […] Tendu vers l’action, souvent en position d’urgence, l’aménageur a tendance à agir par procuration, à se substituer aux groupes sociaux pour lesquels il travaille. Ménager au contraire est faire le plus grand cas du sujet-objet, de celui pour lequel on aménage » (Marié 1989 : 199)

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Pour citer cet article

Référence papier

Philippe Hamman, « L’environnement urbain à travers la Revue des sciences sociales »Revue des sciences sociales, 68 | 2022, 62-69.

Référence électronique

Philippe Hamman, « L’environnement urbain à travers la Revue des sciences sociales »Revue des sciences sociales [En ligne], 68 | 2022, mis en ligne le 30 novembre 2022, consulté le 21 juillet 2024. URL : http://journals.openedition.org/revss/8564 ; DOI : https://doi.org/10.4000/revss.8564

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Auteur

Philippe Hamman

Laboratoire Sociétés, acteurs, gouvernement en Europe (SAGE), UMR 7363
CNRS/Université de Strasbourg
phamman[at]unistra.fr

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