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Logiques et contradictions du trafic transalpin dans le contexte politique et social européen

Manfred Perlik
p. 93-102
Cet article est une traduction de :
Logics and Contradictions of Transalpine Transport within the Context of Political and Social Relations in Europe

Résumés

Dans les régions alpines, deux intérêts contradictoires coexistent. Une part de la population se plaint du manque d’accessibilité et de mobilité, l’autre part de la population est correctement desservie par les axes routiers internationaux mais en subit des nuisances importantes. Ces régions argumentent qu’une bonne part de ces transports est superflue, voire inutile. Cet article rend compte d’une étude qui s’est intéressée aux points suivants : 1 - Est-ce que des transports superflus ou inutiles pourraient être déplacés sans être remplacés ? 2 - Est-ce que les politiques fondées sur des redistributions modales ou sur le marché, comme la tarification des passages, sont suffisantes pour réduire les transports et leurs impacts ? 3 - Sous quelles conditions le transport peut-il être réduit de la manière la plus complète ? Des réponses sont proposées ici en analysant trois champs pertinents pour comprendre l’augmentation du trafic : la logique politique, la logique économique, et la logique de développement spatial. Ces logiques sont interprétées selon une approche régulationiste. Chacune a son application en terme d’arguments normatifs. Néanmoins, il y a des contradictions entre les différents objectifs sociétaux et/ou politiques et les objectifs économiques, et plus particulièrement entre la recherche de compétitivité et le respect de conditions de vie équitables entre les différentes régions. De telles contradictions peuvent être expliquées par les processus d’unification européenne, par les intérêts divergents entre les acteurs majeurs et par les changements de valeur des trente dernières années, qui peuvent être caractérisés comme un changement de régime. Les trois logiques sont le fruit de rapports sociaux et sont donc sujettes à des changements sur le long terme par les acteurs. Selon les principes du développement durable, à un niveau global, et dans l’intérêt des régions concernées, des solutions plus radicales en terme de régime accumulatif revisité ou de régime régulateur, doivent être considérées et validées sur le long terme.

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Notes de la rédaction

Traduit de l’anglais par Guillaume Prudent

Notes de l’auteur

Cet article reprend les résultats d’une enquête réalisée dans le cadre du projet Interreg III MONITRAF

Texte intégral

Trois champs thématiques avec leurs logiques internes pour expliquer l’augmentation du trafic

La logique politique

  • 1  Pour plus de détail, se reporter à la bibliographie.

1Les transports et la mobilité sont basés sur des logiques politiques et économiques d’unification européenne. L’analyse de la logique politique est fondée sur des documents-clés européens1 aussi bien que sur certains textes de lois nationaux, notamment en Allemagne et en Suisse. La logique politique comprend :

- Une volonté politique de créer un Marché Unique Européen en permettant des économies d’échelle, c’est-à-dire des économies basées sur des divisions spatiales à grande échelle du travail.

- Une vision socio-politique : la paix et la diversité culturelle sous un même toit européen commun.

- Un développement régional sans gradient social majeur, si bien que le projet n’échoue pas à cause de contradictions internes.

  • 2  Informations de la DG C II de l’UE dans la version beta du « EU’s 7th Research Framework Programme (...)

Tableau 1. Chiffres-clés sur le trafic à l’intérieur de l’Union Européenne2.

Tableau 1. Chiffres-clés sur le trafic à l’intérieur de l’Union Européenne2.

*Estimations de la Coalition d’Accord du Gouvernement Fédéral Allemand, 2005.

2Dans le même temps, la logique politique européenne montre des contradictions essentielles dans ces objectifs premiers :

- L’Union Européenne est autant un marché unique qu’un cadre politique communautaire. La phase de création de l’Union Européenne a été dominée par des relations économiques, mais dans le même temps, un processus politique d’intégration était lancé, ce qui a permis de sauver l’Europe de guerres majeures. Bien que l’Union Européenne soit perçue comme une institution controversée par les populations européennes, l’intégration politique et culturelle, ainsi que le principe de libre mobilité individuelle ne sont pas remises en question.

- Différents modèles de régulations existent dans le cadre européen. L’hétérogénéité historique des pays européens persiste à travers différents systèmes de pensée et différentes cultures. Cette hétérogénéité peut être vue de diverses manières dans les compromis qu’on trouve quotidiennement dans la politique commune européenne (par exemple en ce qui concerne les problématiques environnementales ou le rôle des transports).

- Différentes périodes et différentes priorités se sont superposées. Dans un premier temps, il y eut l’idéologie de la croissance économique. Le principe de durabilité a ensuite été mis en avant dans le discours. Les politiques actuelles reflètent la focalisation sur des pôles de compétences qui peuvent se montrer compétitifs dans un monde de globalisation.

- Les intérêts différents des corridors de transit, des régions périphériques et des zones métropolitaines. Les mouvements de protestation contre le trafic transalpin et contre la détérioration des infrastructures dans les régions de montagne ont mis en avant l’existence de ces conflits d’intérêts.

3L’analyse de ces politiques régionales signifie que la coexistence de règles et de régulations conflictuelles est une source permanente de marchandage autour des intérêts divergents. Actuellement, la stratégie de l’Union Européenne d’achever une cohésion à long terme, en liant intégration politique et économique, a donné une certaine légitimité à la mobilité. Le principe d’une intensification des échanges entre acteurs est bien accepté, même auprès d’habitants des régions montagneuses. Des problèmes d’acceptation se présentent uniquement lorsque les personnes sont directement concernées. La coexistence de différents points de vue et de différents objectifs offre également un potentiel de changements et d’innovations dans l’intérêt des régions affectées par les nuisances des transports. Cependant, ceci n’est vrai que si ces régions sont considérées comme équivalentes en terme d’économie, de démographie et de culture.

La logique économique

4L’analyse de la logique économique est fondée sur l’étude des processus globaux de restructuration des secteurs économiques, des choix de localisation des entreprises, et des efforts des régions pour maintenir leurs pouvoirs économiques respectifs. Les thématiques suivantes sont en rapport avec le transport :

- L’augmentation quantitative de la production de marchandises pour parvenir à des économies d’échelle, mais aussi pour mener des politiques de croissance en vue de prévenir des conflits sociaux.

- L’interaction croissante entre les acteurs économiques.

- Le déclin des marchés locaux attachés aux territoires et de la proximité des biens et des services publics.

- Le transport a deux fonctions : c’est tout d’abord une étape nécessaire pour la production de marchandises, mais c’est également un secteur économique à part entière, avec ses propres logiques d’usage. Depuis la seconde moitié du XXesiècle, le marché de la logistique s’est développé, entraînant une augmentation de volume du trafic.

- La préférence donnée au transport routier est due au meilleur ajustement de ce secteur aux contraintes de production.

- Des nouveaux systèmes de production qui tiennent compte d’une centralisation accrue. La division spatiale et fonctionnelle du travail continuera d’augmenter jusqu’à ce que les désavantages (par exemple les effets négatifs de la mobilité forcée) dépassent les avantages.

5Ceci amène également les considérations suivantes : bien que la logique économique soit cohérente en soi, il existe néanmoins des contradictions. La plus importante d’entre elles résidant dans les conflits d’intérêts entre les acteurs économiques et, de plus en plus, entre les régions. Ces dernières poursuivent des buts économiques (la croissance régionale) et apparaissent comme des acteurs collectifs à part entière.

La logique spatiale

6Le développement spatial est également le cadre de changements significatifs, contrastes de puissance et de richesse entre les aires urbaines et rurales, et contrastes également entre métropoles. Les politiques de développement régional servent alors d’intermédiaire entre le dynamisme économique et les capacités pour les acteurs régionaux d’orienter et d’adapter localement ce développement.

7Avec le temps, les grandes évolutions prennent place dans un contexte de centralisation de la production et des structures de décisions, et le développement actuel favorise la croissance des aires métropolitaines (Fig. 1), même si des constellations socio-politiques peuvent, ponctuellement, se maintenir. Les modalités de coopération entre acteurs régionaux sont en constante redéfinition, ainsi que l’environnement socio-culturel où elles prennent place ; ceci est surtout lié à la grande hétérogénéité qui caractérise cet environnement, par exemple le fait que des éléments anciens et nouveaux coexistent. Les régions périphériques sont ré-aménagées en zones de loisirs, et perdent progressivement leurs fonctions et leur poids économique traditionnels. À travers un tel changement structurel, des petites villes et des zones rurales perdent leur patrimoine et leur identité, ainsi que la qualité de vie correspondante.

8Figures 1 et 2. La hiérarchie urbaine en Suisse. Un modèle de 6 zones métropolitaines a remplacé un modèle précédent, avec 12 pôles métropolitains. Si la concentration de services de haute qualité continue, ce modèle devrait bientôt être lui aussi dépassé par un modèle à 2 zones métropolitaines, montré également dans ce scénario.

12-, 6-, 2- Dessemontet, Perlik, Schuler, 2005.

Ces logiques impliquent des aspects normatifs

9L’analyse des trois logiques, politique, économique et spatiale, montre que ces thématiques impliquent des éléments normatifs. Ceci est aussi vrai pour la logique économique, qui est soumise à des paradigmes en perpétuel changement pesant sur les orientations, les intérêts, les investissements.

10L’augmentation du trafic en Europe est donc le résultat :

- d’une division spatiale à grande échelle du travail, conséquence de nouveaux modèles économiques et technologiques ;

- et aussi d’un accroissement de la mobilité et d’une amélioration des conditions de vie, conséquences des transformations culturelles et sociales.

11Certains bénéficient du trafic alors que d’autres en souffrent : la société ne peut pas faire la part entre le trafic « nécessaire » et le trafic « inutile ». L’augmentation du trafic n’est ni illogique, ni abusive, mais correspond au modèle actuel de production et de distribution planétaire. Ce modèle est productif – et ceci aussi longtemps que les options sont partagées par tous, et que ses impacts économiques, sociaux, culturels et écologiques sont acceptés.

12Les trois logiques sont intégrées dans des systèmes sociétaux et institutionnels, appelés régimes dans la théorie française de la régulation. D’un côté, il y a un régime d’accumulation, définissant les conditions technologiques, l’organisation de la production, ainsi que les impacts et les risques potentiels ; d’un autre côté, il y a le régime de régulation qui définit la répartition des valeurs ajoutées et identifie localement les atouts et les impacts. Ces régimes se réfèrent toujours à deux alternatives à long terme ouvertes aux acteurs collectifs : de tels régimes peuvent être orientés soit vers une logique de compétition, soit vers une logique plus redistributive. Ces régimes peuvent dès lors accentuer des hiérarchies régionales ou privilégier des modalités équitables de développement régional. Ces choix déterminent largement l’influence respective de groupes d’acteurs ou de régions au sein de l’Union Européenne.

Conflits d’objectifs et changements de préference

13Même au sein de régimes stables, des conflits peuvent se développer et des changements se produire. Les documents de l’Union Européenne en matière de trafic indiquent un large éventail de positions, et ceci plus spécialement dans la période située entre le Traité de Création de la Communauté Européenne en 1957 et le Livre Blanc sur le Trafic de 2001. Ces documents mettent en évidence les contextes pendant lesquels ces documents ont été conçus et les manières assez divergentes qu’avaient les États Membres de percevoir les problèmes. Des conflits d’objectifs, des intérêts qui se télescopent, ou des changements de préférence conduisent à une grande diversité de procédures décisionnelles, qui dans le même temps, enrichissent les méthodologies.

14Un exemple de ces conflits d’objectifs est la divergence entre pays privilégiant la production de biens et les activités de recherche et de développement et les pays privilégiant des activités commerciales (voir encadré 1).

Encadré 1 : Imports parallèles de produits pharmaceutiques

Encadré 1 : Imports parallèles de produits pharmaceutiques

Débrider le flot du trafic dans un contexte de post-fordisme

15Si les contradictions internes et externes deviennent trop importantes, même des conditions sociales stables (compromis social, gestion des risques, modèles de consommation) ne sont plus soutenables. Un changement de régime se produit alors. Un tel changement de paradigme a eu lieu dans le milieu des années 1970, après trente années de croissance économique ininterrompue. Jusqu’alors, le modèle qui prévalait consistait à dissiper les conflits sociaux en redistribuant les gains de la productivité, dans tous les groupes sociaux et dans toutes les régions, en accord avec un contrat social négocié. Brusquement, il est apparu clairement que les autres ressources devenaient limitées. Des qualités biophysiques ont pris une valeur propre et devaient dès lors être gérées dans un souci d’efficacité. Ceci a eu pour conséquence le remplacement d’un modèle de distribution équitable des acquis sociaux et des infrastructures techniques, par un modèle de forte différentiation, prônant l’équivalence et non plus l’équité. Même le principe d’équivalence a été récemment remis en question : le processus des « villes rétrécies » en Allemagne orientale a été l’occasion pour les autorités planificatrices allemandes d’annoncer qu’il ne sera pas possible de maintenir partout l’équivalence (BBR, 2004), bien que cette orientation soit en contradiction avec la Constitution allemande.

16Une des conséquences de la crise économique a été le redéploiement des investissements industriels vers des secteurs économiques à fort taux de retour sur investissement et une réorganisation de la production, mieux connue sous le terme de globalisation. La séparation géographique des fonctions a augmenté une fois de plus, couvrant de plus en plus grandes distances, c’est-à-dire la planète dans son ensemble (encadré 2).

Encadré 2 : Macro-tendances significatives d’un changement de régime, d’un modèle Fordiste à un modèle post-Fordiste 1975 – 1995

Encadré 2 : Macro-tendances significatives d’un changement de régime, d’un modèle Fordiste à un modèle post-Fordiste 1975 – 1995

17Dans les années 1970, le changement de régime a été provoqué par le manque de ressources énergétiques. Il faut noter la manière avec laquelle le nouveau régime d’accumulation du post-Fordisme a permis des économies d’énergies grâce aux moyens technologiques et dans le même temps débridé la consommation totale d’énergies fossiles, le tout sans aucune contre-mesure. Cette contradiction reste non résolue à ce jour et a été constamment exacerbée par la prise de contrôle militaire de ressources énergétiques depuis 1990.

Une réduction effective du trafic ne peut se faire sans un changement de régime

18L’argumentation a jusqu’alors montré que les logiques existantes sont à la fois cohérentes et contradictoires entre elles. Dans leur cohérence, ces logiques prouvent que le trafic et ses impacts sur les régions affectées sont partie intégrante de régimes stables, qui créent des gagnants et des perdants à l’échelle régionale. Les contradictions mises en lumière montrent que des arrangements sociétaux sont susceptibles de changer. Au fil des modifications dans les choix de modes de transports, on constate que la position actuelle de l’Union Européenne en terme de trafic est plus différenciée qu’auparavant ; le Livre Blanc sur le Trafic contient des mesures pour freiner l’augmentation du trafic. Cependant, les dernières décennies ont montré que les effets du trafic sont devenus particulièrement négatifs lorsque l’on est passé d’un modèle fordiste à un modèle postfordiste. Ainsi, personne ne peut affirmer résoudre durablement les problèmes de transport, en se contentant de solutions techniques et d’une redistribution modale. Si les outils techniques et les délocalisations sont vitaux pour le moyen terme, ils créent dans le même temps de nouveaux besoins en transport. Dans le long terme, le but devrait être au contraire de réduire les transports afin d’économiser les ressources, l’espace et les heures de travail (les impacts de la mobilité forcée) et également de se conformer au Protocole de Kyoto.

19Une réduction efficace du trafic exige de modifier en profondeur les relations entre les acteurs sociétaux pertinents et, consécutivement, un changement de régime : « comment produire », mais aussi « comment partager les atouts et les contraintes ».

20Ceci serait un processus long, tout comme l’ont été les changements amenés par le passage d’un modèle fordiste à un modèle post-fordiste - plus de 20 ans, dans le cas de la Suisse (Schuler, Perlik, Pasche, 2004).

Les conditions structurelles permettant des régimes économes en énergie

La logique politique

La logique économique

La logique de développement spatial

Cinq recommandations pour les régions des corridors de transit

21Perspective à long terme : L’orientation vers de nouvelles régulations est seulement possible sur des bases durables. Comme l’exemple de la Suisse le montre, les effets peuvent être visibles de manière très retardée. Les futurs changements doivent donc être initiés dès maintenant.

22Capacité à agir : L’amélioration de la qualité de vie ne peut être couronnée de succès que si l’économie locale progresse à un rythme minimal et si un nombre suffisant d’habitants peut se faire entendre dans le débat environnemental à l’échelle européenne.

23Gain de compétences : Les régions concernées ont besoin de réinventer en permanence leur droit à exister. Une possibilité serait de reformuler en termes positifs les problèmes et les nuisances et d’utiliser ceci pour acquérir de nouvelles connaissances et compétences propres, par exemple en investissant dans la recherche et le développement dans le domaine des transports.

24Division du travail : La division du travail existant actuellement en Europe doit être prise en compte. Ce serait un désastre écologique et social si l’une des deux principales régions industrielles et émettrices de trafic – l’Italie du Nord et l’Allemagne du Sud – déclinait économiquement. Et il est plus qu’inacceptable (comme ceci a été statué à la conférence de Lucerne) d’espérer un retour à des économies et des modes de vie « autarciques ».

25Des liens régionaux : Les zones rurales ont souvent sauvegardé leur identité, et dans de nombreux cas, continuent à le faire à travers l’agriculture, l’artisanat ou l’industrie. Ce serait une erreur de les affaiblir encore. Les régions ont toujours besoin d’attirer un minimum de nouveaux habitants et d’activités économiques, pas seulement des touristes. C’est pour cela qu’il est important de renforcer les structures urbaines dans les zones de montagne.

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Bibliographie

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Annexe

Lois et ordonnances

Union Européenne

- EU Community Agreement (Consolidated Version of the Founding Agreement of the European Community)

- White Paper on Traffic

- Council resolutions of Lisbon, Resolution 1692/96 Trans-European Networks

- 3rd Report on Economic and Social Cohesion (Cohesion Report)

- SDEC (1999)

- EU-Mountain Study (NORDREGIO, 2004)

Convention Alpine

- Framework Agreement and Traffic Protocol

Suisse

- Federal Constitution, incl. articles for the protection of the Alps (Alpine Initiative),

- Law on Spatial Planning (RPG),

- Law on Investment Assistance (IHG),

- New Regional Policy (EXPERTENKOMMISSION, 2003)

- Report on Spatial Development (ARE, 2005)

- Federal Law on the Transfer of Transalpine Heavy-duty Traffic to Railways of October 8th 1999.

Allemagne:

- Basic Law (Grundgesetz) und Law on Spatial Development (ROG)

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Notes

1  Pour plus de détail, se reporter à la bibliographie.

2  Informations de la DG C II de l’UE dans la version beta du « EU’s 7th Research Framework Programme ».

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Table des illustrations

Titre Tableau 1. Chiffres-clés sur le trafic à l’intérieur de l’Union Européenne2.
Légende *Estimations de la Coalition d’Accord du Gouvernement Fédéral Allemand, 2005.
URL http://journals.openedition.org/rga/docannexe/image/204/img-1.jpg
Fichier image/jpeg, 16k
URL http://journals.openedition.org/rga/docannexe/image/204/img-2.jpg
Fichier image/jpeg, 268k
Crédits 12-, 6-, 2- Dessemontet, Perlik, Schuler, 2005.
URL http://journals.openedition.org/rga/docannexe/image/204/img-3.jpg
Fichier image/jpeg, 348k
Titre Encadré 1 : Imports parallèles de produits pharmaceutiques
URL http://journals.openedition.org/rga/docannexe/image/204/img-4.jpg
Fichier image/jpeg, 112k
Titre Encadré 2 : Macro-tendances significatives d’un changement de régime, d’un modèle Fordiste à un modèle post-Fordiste 1975 – 1995
URL http://journals.openedition.org/rga/docannexe/image/204/img-5.jpg
Fichier image/jpeg, 80k
URL http://journals.openedition.org/rga/docannexe/image/204/img-6.jpg
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URL http://journals.openedition.org/rga/docannexe/image/204/img-7.jpg
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Pour citer cet article

Référence papier

Manfred Perlik, « Logiques et contradictions du trafic transalpin dans le contexte politique et social européen », Revue de Géographie Alpine | Journal of Alpine Research, 95-1 | 2007, 93-102.

Référence électronique

Manfred Perlik, « Logiques et contradictions du trafic transalpin dans le contexte politique et social européen », Revue de Géographie Alpine | Journal of Alpine Research [En ligne], 95-1 | 2007, mis en ligne le 03 mars 2009, consulté le 13 août 2020. URL : http://journals.openedition.org/rga/204 ; DOI : https://doi.org/10.4000/rga.204

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Auteur

Manfred Perlik

Académie autrichienne des Sciences–Recherche sur la Montagne, Homme et Environnement Technikerstr. 21a, Otto Hittmair-Platz 1 – A-6020 Innsbruck.
manfred.perlik@oeaw.ac.at

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