1Les entreprises connaissent fréquemment des difficultés financières ; elles ont une forte propension dans ces situations à solliciter les pouvoirs publics pour résoudre leurs problèmes ; on leur en fait souvent le reproche, critique qui n’est pas sans fondement. Les facteurs conduisant à ces crises sont de deux ordres : les uns résultent d’une mauvaise gestion, de prévisions erronées qui minimisaient les dépenses d’établissement, qui surestimaient les perspectives de trafic, en oubliant que de nouvelles lignes peuvent entraîner des détournements des trafics... ; les autres sont le produit des contraintes imposées par les pouvoirs publics : obligation d’un nombre quotidien de trains inscrit au cahier des charges, obligation, pour les compagnies subventionnées, d’assurer divers transports gratuitement (la poste, les militaires en convois, dans certains cas, les agents des douanes et des contributions), interdiction de dépasser le prix de transport du tarif général homologué par le ministre ou par le préfet. Pour juger valablement de la légitimité des demandes d’aide des entreprises, il faudrait apprécier dans quelle mesure ces contraintes sont à l’origine des déficits et ont pesé sur le compte d’exploitation et sur le bilan.

2Un large champ de recherche apparaît, consistant à examiner pour une entreprise sa situation financière, son évolution dans le temps sous l’influence de multiples facteurs, à analyser ses rapports avec les pouvoirs publics et avec les milieux financiers. Ces études sont l’occasion, à travers les problèmes qui touchent toutes les entreprises, d’aborder le cas des plus grandes d’entre elles, notamment celui de la SGCFE.

L’État et les compagnies de chemins de fer secondaires

5Les enseignements à tirer du procès-verbal d’une assemblée générale des actionnaires sont avant tout d’ordre financier : notre propos est fondé sur l’étude de documents concernant la SGCFE. Les points de comparaison manquent, notamment avec des entreprises de moindre envergure, puisque les travaux sur les chemins de fer secondaires ont rarement privilégié les aspects financiers de la vie des entreprises.

Les rapports aux assemblées générales des actionnaires de la SGCFE

Assemblée du 17 mai 1912 (exercice 1911)

6Le rapport présente le tableau des recettes de chaque ligne et constate leur augmentation de 2,2 % entre 1910 et 1911 ; il précise les résultats de l’exploitation. Il évoque la question de la garantie d’intérêt et propose des mesures propres à la reconstitution du capital-actions, dépensé pour la construction des lignes, avant l’expiration de la société.

« Vous remarquerez que nous avons ouvert au compte de profits et pertes un nouveau poste pour la reconstitution du capital-actions. Ce capital est actuellement engagé, pour la majeure partie, dans les dépenses de construction de nos lignes ; conformément à la plupart de nos conventions avec l’État et les départements concédants, une part de ces dépenses a été fournie en effet par le capital-actions, le surplus par le capital-obligations. Les annuités qui nous sont garanties par nos contrats et qui figurent au compte de Profits et Pertes de 1911, pour 4 330 347 f 87 c., comprennent l’intérêt et l’amortissement de ces deux catégories de fonds. Nous avons pensé que la partie de ces annuités destinée à nous rembourser une partie de notre capital-actions ne doit pas être confondue avec les bénéfices distribuables, et il nous a semblé nécessaire de reconstituer, avant l’expiration de notre société, la part de capital qu’elle représente.

Un prélèvement annuel d’environ 30 000 francs, employé au rachat en bourse d’obligations de la société immédiatement annulées, permet, par le jeu des intérêts composés, de retrouver à la fin de nos concessions des disponibilités suffisantes pour représenter intégralement le capital social versé. Ce prélèvement figure pour l’année 1911 au compte de Profits et Pertes pour 30 189 f 60 c. » (Annnexes 1 et 2).

7Le bénéfice de l’ordre 1 300 000 F offrait un taux de rentabilité faible : 1,2 % ; ce taux est calculé en prenant en compte le fonds social de 25 MF augmenté du solde net des emprunts obligataires, 75,4 MF. La répartition du solde créditeur est proposée, ainsi qu’un dividende de 16,625 F par action (tabl. 24).

8Une large place est faite au rapport des commissaires aux comptes. On voit apparaître de nouvelles ressources : intérêts des comptes courants, placements financiers, location d’immeubles. L’état des obligations est signalé ou non. Enfin un tableau répertorie les prélèvements faits par l’État à des titres divers et les économies qu’il réalise grâce à des transports gratuits ou à des tarifs réduits (annexe 3).

9Le rapport a aussi un autre contenu, visant l’activité de l’entreprise comme transporteur. Les données apparaissent sous forme de deux ou trois lignes mêlées aux comptes. Nous relevons les données sur les modifications du réseau : ouverture de lignes et nouvelles concessions, encore d’actualité en 1911. Quatre ou cinq lignes nous apprennent le volume et l’évolution sur un an du trafic des voyageurs (5 456 729, + 4 %) et des marchandises (2 167 963 t, + 5 %) ; seules précisions, la baisse du trafic des betteraves par suite de la sécheresse en Somme et Seine-et-Marne, l’augmentation du trafic en Gironde ; les sommes consacrées aux embranchements particuliers ont augmenté de 28 %. Notons qu’en annexe figurent une fiche détaillée des lignes en exploitation et un inventaire minutieux du matériel utilisé sur chacune d’entre elles, documents mis au point chaque année ; signalons aussi une cartographie détaillée des lignes exploitées.

Assemblée du 26 mai 1933 (exercice 1932)

10Le procès-verbal de l’assemblée de 1933 est encore plus laconique que celui de 1912 sur les activités de transporteur de la société. Aucune donnée brute sur le volume du trafic, simplement le constat d’une baisse de 15 % des recettes expliquée par la crise économique et par la concurrence automobile.

11L’aspect financier est privilégié. Malgré l’environnement économique, le compte d’exploitation est bénéficiaire avec 811 348 F, mais ce sont les autres ressources, notamment la garantie de l’État et des départements, aux capitaux de premier établissement, d’un montant de 4 481 538 F, qui permettent de présenter un solde créditeur de 2 471 470 F. Le taux de rentabilité, 1,5 %, est supérieur malgré la crise à celui de 1911 ; il a été calculé en tenant compte du fonds social de 25 MF augmenté du solde net des emprunts obligataires, soit 25 + 81 MF. Le dividende est fixé à 56,134 F (tabl. 25).

L’assemblée générale du 26 juin 1950 (exercice 1949)

12L’assemblée générale du 26 juin 1950 prend d’importantes décisions financières. La première est « le relèvement du capital social, inchangé depuis la fondation de la société ; de 25 à 32,5 MF » par incorporation d’une somme de 7,5 MF à prélever sur la provision pour le renouvellement des stocks, et pour solde sur la réserve extraordinaire. Cette augmentation a eu pour conséquence de porter la valeur nominale de l’action de 500 à 650 F. La seconde décision conduit au rachat des parts bénéficiaires à un prix fixé par deux arbitres respectivement désignés par les détenteurs et par le conseil d’administration.

14Les recettes brutes, à 619 835 777 F, sont en recul annuel de 1 %, mais ce taux ne correspond pas à la réalité, la baisse est plus accentuée. L’exercice 1949 a bénéficié d'un redressement au titre de trafics réalisés des années antérieures sur des lignes pour lesquelles les conventions n’avaient pas encore été approuvées (cette indication simplement pour souligner combien l’interprétation des données financières est d’un maniement délicat). Le bénéfice de l’ordre de 8,5 MF a donné un taux de rentabilité de 1,3 %.

L’assemblée du 25 mai 1962 (exercice 1961)

16Le rapport sur l’exercice de l’année 1961 arrête des mesures financières pour se mettre en conformité avec la loi ou pour profiter de nouvelles dispositions législatives. « La loi du 28 décembre 1959 sur la révision des bilans rend cette opération obligatoire pour notre société [...] Nous avons ce faisant utilisé largement les possibilités données par la loi de réévaluer les éléments de notre actif, sans toutefois perdre de vue le souci de maintenir les valeurs comptables nouvelles au niveau de leurs valeurs réelles. » La réévaluation des éléments d’actifs permet de dégager des plus-values susceptibles d’être incorporées au capital social. La société a également utilisé les possibilités définies dans le décret du 23 mai 1960 autorisant les entreprises concessionnaires à une réévaluation des biens du domaine public : « Ces réévaluations augmentent notamment pour cet exercice et pour ceux des toutes prochaines années, le montant des amortissements, mais nous estimons que cette opération est favorable aux intérêts de notre société. Bien entendu, l’augmentation des amortissements entraîne, provisoirement et toutes choses égales, une réduction du solde créditeur du compte de profits et pertes. » Ces mesures ont pour résultat de réduire le montant des sommes soumises à l’impôt sur les bénéfices. Ceux-ci s’élèvent à 141 000 NF avec un taux de rentabilité particulièrement faible de 0,9 %, mais si on prend en compte 331 000 NF au titre de provisions pour amortissements et réévaluation des immobilisations, le taux atteint 3 %. Les recettes brutes se sont élevées de 10,6 % en un an.

Assemblée extraordinaire du 2 février 1963 (exercice 1962)

« Rapport du conseil d'administration à l'assemblée générale extraordinaire du 22 février 1963

Messieurs,

Nous vous avons réunis en assemblée générale extraordinaire en vue de soumettre à votre approbation un certain nombre de mesures.

Nous vous soumettons, en premier lieu, une résolution tendant à modifier la dénomination sociale de notre société. Sans doute, certains pourraient-ils être surpris de nous voir abandonner une dénomination sous laquelle, depuis son origine, notre société s’est acquis dans le monde des transports sa grande notoriété. Mais le développement de la technique routière en matière de transport nous amène à adopter, ainsi que l’ont déjà fait maintes sociétés semblables à la nôtre, une dénomination qui corresponde mieux à l’ensemble de nos activités principales. Telle est la raison pour laquelle nous vous proposons que la dénomination de notre société soit à l’avenir la suivante :

"Société générale de chemins de fer et de transports automobiles".

D’autre part, il nous a paru utile de vous proposer la modification de quelques articles de nos Statuts.

Nous avons, en particulier, jugé opportun de profiter de la réunion de votre Assemblée pour modifier les dispositions faisant l’objet des articles 42 et 43, dont certaines, notamment, datant de l’époque où il existait des parts bénéficiaires, ne nous paraissent plus adaptées à la situation présente.

La 3^e résolution concerne l’élévation de notre capital social. Ce capital social est de 2 250 000 F depuis 1959.

Pendant ces dernières années, le chiffre d’affaires de nos exploitations a continué à se développer. Les transformations et la modernisation de nos services et de nos réseaux, que les résultats acquis nous encouragent à poursuivre, d’une manière sélective, nécessitent encore certains investissements. De plus, les opérations de réévaluation du bilan, auxquelles nous avons procédé conformément aux dispositions légales, rendent manifeste que le capital de notre société ne correspond plus à l’importance de l’actif social.

Pour ces deux motifs, il nous paraît opportun de prévoir que le capital social pourra être porté, en une ou plusieurs fois, sur décisions du Conseil, de deux millions deux cent cinquante mille francs à sept millions de francs, soit par émission d’actions contre espèces, soit par incorporation de réserves, soit par l’emploi simultané de ces deux procédés et de modifier les Statuts, en conséquence de ces augmentations de capital. »

19En 1969, l'exploitation ferroviaire de la CFTA allie l'héritage de la Compagnie des chemins de fer secondaires à celui de la SGCFE ; 1 147 km sont en service ; l'activité est en partie réalisée comme une prestation de service au profit de la SNCF. Le réseau métrique qui a fait la force de la SGCFE, réduit à 114 km, n'est plus que l'ombre de lui-même (annexe 4A) ; l'heure est aux investissements dans le matériel routier (annexe 4B).

20La CFTA est devenue un groupe aux activités diversifiées : services de transport des voyageurs, bureau de fret et station-service à Caen, locations d'immeubles et de matériels, sablières de Seine-et-Marne, imprimerie à Saint-Quentin. Elle a créé des filiales : Société d'exploitation de transports de Moulins, Société de transports industriels par locations automobiles de Nîmes, Société de transports routiers d'Ile-de-Drance, Société d'exploitation de l'entrepôt Mac-Donald.

Garantie d’intérêt et compagnies de chemins de fer secondaires

22La garantie d’intérêt est prévue dans le cadre des mesures financières inscrites dans la loi de 1880 ; elle est appliquée aux seules entreprises assurant le transport des marchandises parallèlement à celui des voyageurs ; cette exigence existe dans les faits, sinon dans les textes ; CFIL et TVM en bénéficient ; les réseaux de TV et TVB en sont exclus, leur exploitation étant considérée comme devant être rentable. Contrairement aux conditions adoptées pour les grandes compagnies, la garantie est limitée pour les réseaux secondaires aux amortissements et aux intérêts sur le capital, et ne s’applique pas aux résultats d’exploitation : cette dernière est assurée aux risques et périls des exploitants.

23La garantie d’intérêt suppose une action conjointe de l’État et des départements ; elle se traduit par le versement annuel d’une somme figurant au crédit du compte des profits et pertes des entreprises sous la formule « Garantie de l’État et des départements aux capitaux de premier établissement ». L’intervention solitaire d’un département est rare, elle ne constitue pas une garantie d’intérêt ; elle se limite au versement d’une somme dans un cas exceptionnel ; elle ne prend pas la forme d’une subvention annuelle. Du Second Empire aux débuts du xx^e siècle, les gouvernants sont convaincus de la nécessité d’étoffer le réseau ferré, mais aussi du caractère incertain de la rentabilité des lignes à construire, au moins pendant de nombreuses années. Pour assurer la pérennité des entreprises, garante de celle de l’exploitation, des mesures ont été adoptées qui s’appliquaient à la presque totalité des exploitants.

24La garantie d’intérêt constitue pour de nombreuses sociétés une source essentielle des crédits inscrits au compte des profits et pertes ; elle en représente encore 92 % pour la SGCFE en 1911 (annexe 2). Le développement du réseau affermé face au déclin du réseau concédé, seul concerné par la garantie d’intérêt, entraîne une réduction drastique de la part de la garantie dans la situation financière de la société : 63 % en 1932, 5,4 % en 1949, 1,98 % en 1960.

26L’existence de règles très strictes figurant aux cahiers des charges montre le caractère fallacieux de l’argumentation précédente : les compagnies secondaires étaient soumises à l’obligation de transport, sauf si des obstacles matériels, liés par exemple au gabarit, s’y opposaient ; les tarifs étaient homologués par le ministre ou par le préfet, les compagnies pouvaient proposer d’assurer un transport à un tarif plus bas, elles n’avaient pas le pouvoir de dépasser le tarif homologué pour dissuader le chargeur ou le voyageur.

27Il est temps, semble-t-il d’élargir la réflexion. La France n’est ni la Belgique, ni les Pays-Bas, pays aux plus fortes densités du monde de l’époque après les deltas d’Extrême-Orient ; elle n’est pas davantage la Grande-Bretagne dont le climat suffisait à faire le vide dans ses montagnes hors les zones minières. Dans ces pays, les voies ferrées desservaient essentiellement des zones de plaines peuplées, urbanisées et productives. La France comptait alors 40 millions d’habitants, dont une forte proportion de ruraux, l’habitat dispersé y était répandu, la presque totalité de son vaste territoire, y compris les montagnes, connaissait l’occupation humaine ; les faibles densités de population l’emportaient sur de vastes espaces. Fallait-il abandonner les habitants de ces territoires en les privant de tout accès à un moyen de transport moderne, en les condamnant à un enclavement prolongé ? Fallait-il au contraire doter du chemin de fer ces territoires, permettant aux habitants d’accéder à l’agriculture commerciale en écoulant leurs produits sur des marchés plus éloignés, permettant aussi aux produits de la grande industrie d’atteindre les zones rurales ?

28Tel était le véritable enjeu de la question qui se posait aux pouvoirs publics. Consentir dans des délais raisonnables les investissements nécessaires à la réalisation de cette grande œuvre dépassait les moyens de l’État ; la mobilisation des capitaux privés était indispensable. Comment l’obtenir pour des projets dont l’exploitation était jugée par avance déficitaire ? Sans la garantie d’intérêt, ni les capitalistes des grandes banques, ni les entrepreneurs de travaux publics, ni les petits rentiers de province n’auraient acheté les actions émises par les compagnies de chemins de fer secondaires. La garantie d’intérêt faisait du capital privé une avance sur le long terme, puisque la subvention publique versée annuellement pendant la durée de la concession permettait de servir les intérêts du capital et de faire face aux amortissements. De leur côté, les départements contractaient des emprunts à long terme, généralement auprès d’organismes publics, caisses d’épargne, ou Caisse des dépôts et consignations, pour faire face aux dépenses de construction qui leur incombaient ; l’effort financier consenti était regardé comme une avance sur l’avenir, l’idée étant que la prospérité née du chemin de fer entraînerait le relèvement des rentrées fiscales. Toutes les actions humaines ont leur défaut ; le système de la garantie d’intérêt n’en était pas exempt ; il convient de mettre à son crédit la rapidité avec laquelle la France a disposé d’un réseau ferré de voies secondaires en 1911, dont l’existence a favorisé les mutations économiques et sociales du monde rural des premières années du xx^e siècle.

Les entreprises à la recherche d’autres financements

31Les compagnies secondaires ont toujours recherché des aides de leur naissance à leur disparition : autorités de tutelle, clientèle, grandes compagnies, très rarement le marché financier, étaient sollicités. C’est le signe de leur fragilité. Cela se traduit notamment dans leur très inégale participation aux dépenses d’établissement.

Le montant, la nature et la répartition des dépenses d’établissement

34L’examen des données relatives à un échantillon de lignes aux caractéristiques diverses conduit à plusieurs conclusions.

Les facteurs

Le kilométrage exploité

35Les lignes de 10 km et moins sont le plus souvent réalisées sans financement public. Le capital privé intervient seul. Pour les lignes observées, un seul cas offre un partage égalitaire (TVM du Pont-de-Vaux). Le cas de la ligne de Castelnau à Margaux est trompeur (compagnie : 0 %), puisque la Compagnie du Médoc rembourse intégralement le département par le versement d’annuités de 150 000 F (annexe 6a). Pour les 14 lignes comprises entre 11 et 100 km, les financements publics interviennent dans dix cas sur quatorze, dont trois où ils dépassent 70 % des dépenses d’établissement ; les compagnies n’ont assumé la charge complète des dépenses d’établissement que dans quatre cas, en y intégrant la ligne pyrénéenne où le capital fourni par la compagnie représente 99,8 % (annexe 6b). Au niveau des réseaux départementaux de plus de 100 km, si on exclut les Bouches-du-Rhône et à un moindre degré la Drôme et la Compagnie du Sud-Ouest, dans 78 % des cas la participation de la compagnie est inférieure à 31 % et atteint dans plusieurs cas des niveaux très bas (annexe 6c).

36Construire quelques kilomètres de lignes exigeait un capital de départ limité que les compagnies créées à cet effet rassemblaient facilement ; de plus, ces liaisons étaient ardemment voulues par les intérêts locaux qui consentaient les efforts financiers nécessaires. Dès que le kilométrage s’élève, notamment pour les réseaux départementaux, les décisions venaient d’une volonté politique exprimée par les conseils généraux ; les compagnies répondaient à des appels d’offres où les grands traits des relations à établir étaient préalablement définis, elles ne s’engageaient que si le concédant prévoyait une large part de financement public.

Le milieu géographique

Écartement et statuts

38Au cas par cas l’écartement et le statut ne sont pas des facteurs qui ont décidé du niveau de participation des compagnies dans les dépenses d’établissement. Il convient de se situer au niveau des moyennes, tant pour les dépenses au kilomètre que pour les taux moyens de participation des compagnies (tabl. 26).

39Les dépenses d’établissement pour le réseau à voie normale encore exploité en 1911 en héritage de la loi de 1865 sont très élevées, pour des CFIL, et comparables à ceux des lignes à voie unique des grands réseaux ; à l’époque, les concessionnaires visaient à terme de leur céder leur concession, l’intégration au réseau général étant facilitée par des normes identiques. Les dépenses sont inférieures de 50 % sur les lignes des CFIL 1880 à écartement normal ; là on a profité des moindres exigences imposées aux compagnies secondaires. Les dépenses sont encore plus limitées sur le réseau à voie étroite. Pour les TVM, la réduction est de l’ordre de 20 % par rapport au CFIL 1880 à voie étroite. Ces données moyennes ont l’intérêt de permettre des comparaisons pour chaque ligne.

40La part des dépenses d’établissement à la charge des concessionnaires est nettement la plus faible pour les TVM ; elle se situe autour de 50 % pour les lignes sous d’autres statuts, avec une exception : le taux de 80 % relevé pour les CFIL 1880 à écartement normal s’explique par la présence de trois entreprises exploitant plus de 52 % des kilomètres sous ce régime et ayant fait face à 97 ou 100 % des dépenses (SGCFE en Gironde, Chemins de fer départementaux des Bouches-du-Rhône, CFIL des Landes).

Le cas de la SGCFE

41La contribution de la SGCFE pour la totalité de son réseau concédé a été de 75 231 710 F sur un total de 123 750 165 F, soit un ratio de 60,8 %, ce qui situe l’entreprise nettement au-dessus des moyennes enregistrées. Les dépenses d’établissement au kilomètre étaient de 72 536 F pour les lignes à voie normale de CFIL 1880 (337 km), donc inférieures à la moyenne ; elles étaient de 71 350 F pour les lignes à voie étroite de CFIL 1880 (1 257 km) et de 59 447 F pour les lignes de TVM (147 km), et dans ces deux cas supérieures à la moyenne. La participation élevée aux dépenses résulte de deux politiques contradictoires dans la nature des conventions signées avec les concédants : ou l’entreprise prenait en charge la totalité ou presque de toutes les dépenses, cela a été le cas pour les premiers réseaux construits, ou sa contribution était limitée, voire nulle (annexe 6d). Les données pour les cinq réseaux des CFD sont beaucoup plus homogènes (annexe 6e).

42La situation financière des entreprises ne dépendait pas seulement du montant de la garantie d’intérêt, du volume des emprunts dont les intérêts devaient être servis, mais aussi des résultats de l’exploitation.

Définition du compte d’exploitation 

43S’il est illusoire de vouloir rassembler les bilans d’une multitude d’entreprises, dont les archives ne sont pas conservées, les statistiques ministérielles fournissent les résultats d’exploitation. Cette approche ne prend pas en compte les charges financières et l’amortissement mais donne une idée de la viabilité de l'exploitation d’une ligne ou d’un réseau et permet des comparaisons entre entreprises, en se fondant notamment sur le coefficient d’exploitation dépenses/recettes % (D/R %). Ce rapport permet de distinguer les entreprises en déficit, en état de fragilité ou dont l’activité est viable. L’interprétation des résultats nécessite de prendre en compte la diversité de leur présentation : ils concernent tantôt un réseau, tantôt une ligne, ils ne se confondent pas toujours directement avec les résultats d’une entreprise ; si, pour les réseaux départementaux, le résultat est généralement fourni pour tout le réseau, pour la SGCFE, les CFD, les chemins de fer du Sud de la France..., les résultats apparaissent pour chaque ligne ou chaque réseau.

Les facteurs de variations du coefficient d’exploitation

La ventilation des postes de recettes et de dépenses (annexe 7a, 7b, 7c)

44Les recettes sont fournies par les trafics GV (grande vitesse), incluant rappelons-le les voyageurs, et PV (petite vitesse). Elles reposent aussi sur des recettes diverses dépassant rarement 3 % du total des recettes : locations d’emplacements publicitaires ou de terrains, droits de chasse sur le domaine ferroviaire en bordure des lignes. Les redevances de 200 à 500 F pour embranchements particuliers, les aides spécifiques pour le transport d’une marchandise sont imputées au trafic correspondant, soit la PV.

45Avec des pourcentages de recettes d’un trafic dominant voisins, 85 % en GV, 67 et 70 % en PV, on constate pour les deux lignes retenues dans chaque cas un résultat très favorable et l’autre très médiocre (tabl. 27) ; autrement dit, la domination d’un trafic n’influence pas systématiquement le coefficient d’exploitation. Dans les recettes, le trafic GV est le plus souvent dominant. On pouvait penser que la situation inverse correspondait à des trafics de pondéreux réguliers entraînant une exploitation viable : cela se vérifie sur les réseaux de la SGCFE où le trafic PV l’emporte, de peu il est vrai, grâce aux bois en Gironde, à la houille dans l’Allier et à l’industrie sucrière dans la Somme (annexe 8) ; mais cela n'est pas une règle absolue comme le soulignent les médiocres résultats de la ligne de Riom à Volvic des Chemins de fer de la Limagne où domine le trafic lié à l'esploitation des carrières (tabl. 27).

46Les dépenses sont ventilées entre cinq postes comme dans les grandes compagnies. L’administration intervient pour 10 à 20 % ; on note des taux faibles pour de courtes lignes comme le TVM de Cassel (4 km, 6 %), mais le faible kilométrage (16 km) du CFIL d’Amplepluis à Saint-Vincent-de-Reins n’empêche pas l’administration d’y compter pour 27 % des dépenses. Les services de l’Exploitation génèrent rarement moins de 10 % des dépenses, mais dépassent quelquefois 30 %. La division Matériel et Traction est à l’origine des dépenses les plus élevées sur tous les types de lignes, rarement moins de 30 %, parfois plus de 50 %, particulièrement sur les courtes liaisons : maintenance, approvisionnement en charbon, emploi d’une main-d’œuvre exigeant un minimum de qualification conduisent à cette situation. À l’inverse, la division Voie et Bâtiments est traitée à l’économie : 10 à 15 % avec quelques exemples au dessus de 20 et au dessous de 10 et même de 5 % sur les lignes de moins de 11 km. Ces faibles dépenses tiennent à l’emploi d’une main-d’œuvre de manœuvres, souvent employée à la journée, aussi à la négligence de l’entretien des voies. La faiblesse du poids et de la vitesse des convois conduisait maint exploitant à cette politique dénoncée par les usagers, dans la presse et même dans les assemblées départementales, comme sources de retard, de suppressions de trains et même d’accidents. Les dépenses diverses rarement supérieures à 10 % comprenaient les redevances aux grands réseaux pour l’emploi de leurs installations dans les gares communes, des salles d’attente aux matériels de manutention. La SGCFE offrait au sein de chaque poste de dépenses une plus grande homogénéité, les écarts étant réduits (annexe 8). La division Voie et Bâtiments n’était pas négligée et consommait entre 15 et 20 % des dépenses suivant les lignes ou réseaux, traduisant le souci d’un meilleur entretien des voies par l’emploi d’une main-d’œuvre adaptée. Le volume des dépenses diverses était du même ordre que sur les lignes des autres entreprises (annexe 7).

47Recettes et dépenses dépendent des caractéristiques propres à chaque ligne. La nature du trafic joue son rôle : l’expédition d’un colis de 3 kg demandait autant de documents que celle d’une expédition de 5 t en PV ; le nombre d’agents de l’exploitation ne peut être le même. Des paramètres de tracé interviennent aussi : une ligne avec des rampes sensibles et un parcours sinueux engendre une plus forte consommation d’énergie et une usure accélérée des rails.

48L’ensemble des recettes et des dépenses d’exploitation détermine la valeur du coefficient d’exploitation. On chercherait en vain des corrélations entre la valeur du coefficient et la répartition des recettes ou des dépenses entre les divers postes. Tous les cas de figures se présentent. « Bonnes ou mauvaises lignes » ne dépendent pas de ces données ; encore fallait-il le vérifier.

Écartement et statut juridique

49Écartement des voies, statut juridique sous lesquels sont exploités lignes ou réseaux sont-ils susceptibles de peser sur les résultats d’exploitation ? Pour les CFIL et les TVM, hors les lignes disposant d’équipements spéciaux, crémaillère ou funiculaire, on ne compte que six cas de coefficients inférieurs ou égaux à 50 %, mais à l’opposé 62 cas d’exploitations déficitaires (tabl. 28).

50La répartition de ces lignes entre les divers régimes juridiques et écartements est significative : si on retient le seuil de 70 %, on trouve, en-dessous, des résultats d’exploitation très positifs qui n’intéressent qu’un pourcentage faible de CFIL 1880 et encore moins de TVM (tabl. 29) qui comptent plus d’un tiers d’exploitations déficitaires. Face à cette situation, les réseaux de tramways urbains sont en position favorable. Les lignes de TVM étaient mises en service pour beaucoup à un moment où le plan Freycinet était avancé ; le monde rural avait pris l’habitude de fréquenter les gares le long de ces lignes et les TVM n’ont peut-être pas su ou pu attirer la clientèle ; éviter un transbordement, notamment pour le bétail, valait bien de fréquenter les foires bien desservies, quitte pour les toucheurs de bestiaux à allonger la marche à pied qui, à l’époque, ne faisait peur à personne. Des analyses locales pourraient seules apporter des réponses sur l’existence ou non d’une concurrence entre les lignes du plan Freycinet et les chemins de fer secondaires.

Le kilométrage exploité (tabl. 30)

51Le pourcentage de lignes offrant un coefficient d’exploitation inférieur à 71 % est le plus élevé pour les lignes de 11 à 50 km (27,3 %) et de 51 à 100 km (20,8 %), il s’abaisse pour les lignes de moins de 11 km (15,4 %) et pour les réseaux (17 %). Le pourcentage de lignes déficitaires pour l’ensemble des TVM et CFIL diminue avec l’augmentation de la distance, pour les lignes entre 1 et 100 km (de 38,7 à 16,8 %), mais se relève au niveau des réseaux ; plus du tiers des lignes de moins de 50 km sont en déficit d’exploitation. Le kilométrage exerce une influence relative qui ne doit pas être oubliée : les lignes de moins de 50 km ont beaucoup plus de chances d’offrir des déficits d’exploitation que les réseaux. Bien entendu, ce raisonnement ne s’applique pas aux TV dont les lignes, même dans des villes modestes, ont un kilométrage de moins de 10 km mais bénéficient d’un trafic satisfaisant grâce à la densité du peuplement, ce qui n’est pas le cas entre un chef-lieu de canton et la gare distante de quelques kilomètres.

Coefficient d’exploitation et milieu géographique

52Pour apprécier les effets du milieu géographique, nous avons sélectionné les 16 lignes obtenant les plus faibles produits nets d’exploitation et les 17 lignes ou réseau obtenant les meilleurs résultats ; cette dissymétrie pour permettre de voir figurer au moins un réseau départemental à résultat positif dans ce tableau des valeurs extrêmes (annexe 9) : le Finistère, le dernier pour le produit net au km exploité, a en revanche une place un peu plus favorable par km train et un coefficient d’exploitation acceptable. Le tableau montre la place tenue par les lignes de moins de 20 km aussi bien pour les « bonnes » que pour les « mauvaises » lignes. Il souligne l’importance des dessertes touristiques (Biarritz, Cauterets, Allevard) et périurbaines comme liaisons favorables ; il fait apparaître une série de lignes du Massif central avec de très médiocres coefficients d’exploitation ; dans cette situation se trouvent des lignes qui desservent des milieux très divers. Seules des analyses locales sur le milieu économique et démographique permettraient de comprendre les résultats d’une ligne, en tenant compte et de son inscription au sein d’un système de transport et des services offerts aux usagers.

53Les résultats spectaculaires obtenus sur les lignes à crémaillère et les funiculaires méritent d’être précisés ; les liaisons entre les gares et les villes sont favorisées (Laon, Langres, Grasse), tout comme les « ficelles » lyonnaises ; le CFIL 1865 unissant le quartier Saint-Jean à Fourvière bénéficie d’un rapport D/R exceptionnel de 19, d’un produit net d’exploitation au km exploité de 193 183 F et au km train de 1,50 F ; les paramètres pour le chemin de fer de Chamonix au Montenvers sont de 36 %, 146 649 F et 24,22 F. De nouveau, la ville et le tourisme apparaissent comme des conditions favorables à une exploitation rentable des lignes secondaires.

Compensation et coefficient d’exploitation, l’importance du trafic

54Pour les entreprises déjà nombreuses en 1911 à exploiter plusieurs lignes, le compte d’exploitation correspond aux résultats positifs ou négatifs obtenus sur chacune d’elles. Certains exploitants cumulent les déficits, tel M. Michon sur ses deux lignes et, plus surprenant, la Compagnie des chemins de fer du sud de la France avec ses 226 km répartis entre la banlieue lyonnaise, l’Isère, le Sud-Est, littoral ou arrière-pays niçois non conquis par le tourisme. D’autres entreprises compensent les déficits d’une ligne par les bénéfices d’une autre ou mieux au sein d’un réseau à relations multiples : en Limagne comme en Normandie on trouve cette situation ; encore une fois se vérifie l’importance des déplacements touristiques, car les tramways normands doivent au Mont-Saint-Michel leur compte d’exploitation positif (annexe 10).

55Sur les quatorze réseaux départementaux étudiés, deux sont en déficit (Aude et Deux-Sèvres) ; un avec un coefficient d’exploitation de 59,5, le Finistère, les autres avec des coefficients compris entre 80 et 96 % (annexe 5). La SGCFE bénéficie de compensation à l’échelle de l’ensemble de ces lignes et réseaux distribués dans toute la France : si les réseaux de la Gironde et de la Somme donnent des résultats positifs, ceux du Cher, du Nord et de Seine-et-Marne sont déficitaires ; sur les six lignes isolées, seule celle d’Aumale à Envermeu est en difficulté. Le système de compensations conduit à un résultat d’exploitation positif au niveau de l’entreprise, avec un coefficient d’exploitation de 83,2.

56Déficit ou bénéfice dépendent d’une conjonction complexe de facteurs ; il est évident que le milieu géographique a une réelle importance ; il est plus facile d’obtenir de bons résultats d’exploitation sur des lignes desservant des zones où les flux de marchandises et de personnes sont réguliers et volumineux. Toute interprétation sommaire ne peut apporter de réponse satisfaisante. On s’interroge sur les explications de la différence des coefficients d’exploitation entre l’Indre et les Deux-Sèvres ou la similitude entre le Loir-et-Cher et les Bouches-du-Rhône. Le facteur humain ne doit pas être négligé ; les conseils d’administration, les directeurs ont pratiqué des politiques commerciales qui pesaient sur les résultats ; ils ont entretenu des relations confiantes ou conflictuelles avec des concédants dont les exigences se répercutaient sur la vie des entreprises (tabl. 31).

Évolution de la situation des entreprises CFIL – TVM

57La guerre a porté un coup sérieux aux entreprises : réquisition du matériel, mobilisation d’une partie des personnels, difficulté de maintenance des installations. Au cours des années vingt, des mutations profondes se sont produites : éclatement, fermetures et ouvertures de lignes, fusion, absorption, rachat, rétrocession, affermage, exploitation confiée par une compagnie à une autre. Cela fait qu'il est quelquefois difficile de suivre l’histoire des entreprises qui correspondent moins à celle des réseaux. Une autre difficulté tient au développement du transfert du trafic du rail à la route s’accompagnant de présentations statistiques où des comptes séparés suivant les techniques sont ou non présentés, les comparaisons avec le passé sont délicates. La situation en 1931 peut être retenue parce qu’il n’existe que onze cas d’utilisation de l’autocar par les compagnies de chemins de fer secondaires ; on en compte une cinquantaine dès 1934.

60La dégradation est générale pour les 14 réseaux départementaux de notre échantillon : entre 1911 et 1931, on passe de 2 à 14 réseaux en déficit (tabl. 30) : les déficits sont de 3,7 MF dans les Charentes, 3,8 dans l’Aude, 5,8 dans l’Hérault et 6 dans les Bouches-du-Rhône. Face à cela le produit net dépasse rarement 1 MF : 2 sur la courte ligne de Pont-de-Deule à Pont-à-Marcq, 1,4 sur le réseau de la Compagnie de TVM de Nice et du littoral, mais ici, le résultat concerne les données cumulées des services routiers et ferroviaires. La dégradation est similaire pour l’ensemble des lignes concédées de la SGCFE (annexe 7) ; les déficits se généralisent, se creusent et sont du même ordre que ceux des réseaux départementaux les moins touchés, soit entre 1 et 2,3 MF (annexe 5).

61Les comparaisons entre 1911 et 1931 pour les lignes de moins de 100 km sont difficiles ; il y a souvent confusion entre une ligne et l’entreprise qui l’exploite ; en vingt ans l’entreprise a pu fermer la ligne, être absorbée par une autre entreprise ou au contraire en absorber d’autres : le réseau exploité par la Compagnie de chemin de fer du Cambrésis passe de 35 à 114 km ; dans l’ensemble, on assiste à une évolution vers le déficit de la presque totalité des lignes exploitées, avec des coefficients parfois élevés (216 pour le CFIL d’Andelot à Levier). Des entreprises déjà en déficit en 1911 ont parfois amélioré en vingt ans leurs résultats sans parvenir pour autant à l’équilibre : le rapport D/R passe de 211 à 146 sur la ligne de La Teste à Cazaux, de 180 à 128 sur celle de Don–Sainghin à Fromelles grâce à des réductions de service et à un transfert partiel de l’exploitation sur route ; cette dernière mesure ne suffit pas à entraîner le retour à l’équilibre : sur cette dernière ligne, le rapport D/R est de 130 pour les services ferroviaires et routiers cumulés, de 115 pour le seul service routier. Pour des lignes connaissant en 1911 une situation saine de leur exploitation, on note au mieux une dégradation contenue du rapport D/R, pour la ligne d’Achiet à Bapaume, s’élevant en vingt ans de 59,5 à 75,3, au pire une menace immédiate de passage au déficit : le rapport passe de 45,4 à 99,8 pour la ligne de Pierrefitte à Cauterets.

62Les exemples de cette dégradation sont innombrables et traduisent la fragilité de cette branche d’activité dans les années trente. Certaines entreprises confient à d’autres l’exploitation de leurs lignes, faute de pouvoir la poursuivre, et tentent une survie provisoire, purement juridique. Des fermetures de lignes interviennent, si bien que la composition des réseaux des entreprises qui poursuivent leur rôle de transporteur, quitte à faire appel à la route, est en constante évolution. On a vu que seules de rares compagnies de chemins de fer secondaires allaient passer le cap des années soixante et s’adapteraient aux techniques et au nouveau monde du transport et à ses aspirations vers la logistique.