1La construction d’une voie ferrée suppose des travaux d’infrastructure et de superstructure ; la mise en service nécessite l'acquisition de matériel ; une interdépendance étroite lie ces trois termes : le matériel doit être adapté à la voie qu’il empruntera et réciproquement, comme au trafic auquel il devra répondre. Les bâtiments doivent être conçus en prévision du trafic espéré et de son potentiel de croissance ; la voie doit pouvoir acheminer tous les mouvements nécessaires pour faire face à la demande.

La voie

2Les distances parcourues généralement courtes, les trafics modestes ne poussaient pas à réaliser des progrès analogues à ceux obtenus par les grands réseaux. La recherche de la vitesse intervient tardivement avec l’utilisation des autorails et non par des progrès notables intervenus la traction à vapeur ; la vitesse est incompatible avec les déclivités et les rayons des courbes adoptés lors de la construction.

3Les rayons des courbes s’abaissent à 80 m sur les lignes à voie normale, ils se tiennent le plus souvent entre 150 et 350 m et atteignent exceptionnellement 500 m. Ils sont sur les lignes à voie métrique dans des cas constatés dans 41 départements en dessous des 50 m : 20 m dans les Pyrénées-Orientales et dans le Bas-Rhin, 25 m en Gironde, 30 m dans sept départements ; ces situations se rencontraient à l’approche des villes et très souvent sur des tracés sur route. Dans treize départements, on relève des déclivités dépassant ou atteignant 20 ‰ ; sur voie normale, dans certains cas, on ne s’y attendrait pas : Landes, Nord, Somme... Pour la voie métrique, compte tenu des lignes qui sont liées à la route, on ne peut être surpris de l’importance des déclivités : si on s’en tient aux départements où cet écartement est présent, on trouve des déclivités égales ou inférieures à 30 ‰ dans 38 % d’entre eux, comprises entre 31 et 41 ‰ dans 35 %, entre 41 et 50 ‰ dans 11 % : l’Isère, les départements pyrénéens et la Haute-Vienne offrent les taux les plus élevés (voir les travaux de R. Guyot, annexe 1).

4Faible trafic et vitesse réduite orientent les constructeurs vers l’emploi de rails d’un poids permettant un tonnage à l’essieu inférieur à 10 t ; le rail vignole est choisi pour son coût inférieur de 20 % au rail à double champignon. Cet armement de la voie avec un poids au mètre de 18 à 20 kg pour l’écartement métrique concerne 95 % du réseau ; le poids s’abaisse à 15 kg sur six réseaux et atteint 30 kg sur le chemin de fer de La Mure destiné à assurer un trafic houiller. La voie de 1,44 m a un même type de rail, mais le poids métrique est plus élevé, compris entre 25 et 30 kg.

5Dernière caractéristique évoquée, l’implantation de la voie en site propre (52 % du réseau) ou sur chaussée et accotement des routes (48 %). Dans ce dernier cas, outre l’inconvénient d’une plate-forme partagée avec d’autres usagers, figurent les paramètres de tracé et de profil qui sont ceux de la route, corrigés par de très rares travaux d’art : déclivités et rayons des courbes sont moins favorables. Huit départements ont toutes leurs lignes en site propre, onze toutes leurs lignes sur route. On trouve dans les deux cas des départements très peuplés ou non, des départements de plaines et de montagnes, des réseaux de quelques kilomètres et de plus de 300 kilomètres. Les décisions prises résultaient d’une volonté politique où intervenait le volume des investissements publics à consentir et, aussi, du choix des options techniques des services administratifs qui avaient à approuver le projet et des avis des ingénieurs qui le réaliseraient.

6Le service des Voie et Bâtiments était démuni en encadrement dans les petites compagnies. L’entretien de la voie était confié à une main-d’œuvre peu formée, dont une partie de manœuvres recrutés à la journée ; cette situation engendrait de nombreuses défaillances dans les services et causait des accidents souvent sans gravité. Les problèmes de maintenance n’étaient pas moindres pour les matériels.

Les bâtiments

Les ateliers

7Le patrimoine ferroviaire offre de multiples exemples de ces installations : dépôts et ateliers. L’une a fait face pendant un siècle (1902-2001) à l’entretien des matériels du B.A. à Romorantin : les cinq autorails Verney de 1951 et les deux autorails CFD Socofer de 1983 sortis des ateliers de Bagnères-de-Bigorre y étaient encore entretenus en 2000. L’arrivée en 2001 d’autorails d’une nouvelle génération, l’XTR 74500, a exigé pour sa maintenance de nouvelles installations plus performantes, conçues suivant une architecture devant s’inscrire dans le site. Souhaitons que les anciens ateliers, qui sont encore en état et qui témoignent d’une remarquable transmission des savoir-faire et d’une continuité dans leurs équipements et outillage seront mis au service de la préservation des matériels historiques aujourd’hui en service sur les réseaux touristiques.

La multiplication et la diversité des points d’arrêt

11Une particularité des chemins de fer secondaires est la faible distance entre les points d’arrêt, comprise en moyenne entre 1,5 et 2 km, grâce à la multiplication des arrêts facultatifs, ces deniers sont plus nombreux sur les lignes tracées sur route ; dans le cas fréquent où les chemins de fer secondaires ont un parcours urbain, l’espacement entre points d’arrêt y est particulièrement faible. La volonté d'une desserte de proximité est manifeste.

La conservation du patrimoine bâti

14L’ingénieur est un personnage essentiel dans la réalisation d’une ligne de chemin de fer ; ce n’est pas un hasard si on en trouve souvent à l’origine des projets. Leur compétence s’exerce dans le choix des matériels, des rails, des traverses, des plaques tournantes, mais aussi dans celui du tracé offrant le meilleur profil en long tout en répondant à la demande. La correction des inégalités du relief devait être obtenue sans multiplier les travaux d’art onéreux ; l’idéal était de suivre la route et d’éviter le passage en site propre. Cette politique d’économies avait ses limites ; elle imposait la multiplication de fortes rampes et de courbes à faibles rayons, mais il fallait tout de même une exploitation rentable avec des trains d’un tonnage suffisant et roulant à une vitesse acceptable.

15La recherche poussée d’économies dans la construction des chemins de fer secondaires menait à une politique qu’il y aurait avantage à comparer avec les dépenses engagées à la même époque dans la réalisation des lignes du plan Freycinet. Plus généralement, la comparaison entre toutes les solutions techniques retenues sur les réseaux secondaires et sur les lignes d’intérêt général, compte tenu des obligations qui leur étaient respectivement imposées, serait riche d’enseignement, et éclairerait l’avenir respectif et les conditions de l’exploitation des unes et des autres.

Les matériels

16L’attention sera portée ici au matériel roulant comprenant les engins de traction, les voitures, fourgons et wagons, chaque type divisé, si nécessaire, en catégories. Les très nombreuses études consacrées à des lignes ou à des entreprises présentent des analyses minutieuses des matériels en service ; nous en signalons deux exemples, d’autres pourraient être proposés. Nous nous attacherons ici à dégager des vues plus globales. Les données relatives à la progression du parc visent la période de 1901 à 1911.

Allongement du réseau et croissance du parc de matériel

17Le rapide allongement des réseaux au début du siècle s’accompagne du développement du parc. Le kilométrage exploité offre un taux de croissance supérieur à celui du parc de matériel ; l’amélioration des méthodes d’exploitation permet une meilleure rotation du matériel, déjà favorisée par le seul renforcement du réseau. Le parc pour le transport des marchandises sur les TVM connaît les plus grandes progressions (tabl. 40).

Tableau 40. Taux de croissance comparés du kilométrage exploité et des matériels utilisés entre 1901 et 1911 ( %)

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19L’affectation du matériel à chaque ligne ou réseau traduit la volonté de chiffrer l’investissement en matériel occasionné par l’ouverture de nouvelles liaisons et d’intégrer ce coût à l’ensemble des dépenses d’établissement ; le rassemblement de ces données était indispensable à ceux qui assumaient la responsabilité de décider d’entreprendre ou non la construction d’une nouvelle voie ferrée. Dans la pratique, les matériels d’une même entreprise ont été utilisés sur l’ensemble des parties contiguës de son réseau ; l’observation est valable pour l’exploitant de deux lignes partageant un même terminus comme pour les principales sociétés, aux réseaux départementaux interconnectés. Ces pratiques supposaient l’absence d’obstacles techniques : gabarit unifié et, pour les engins de traction, adaptation au profil...

20Sur certaines lignes secondaires à voie normale, le matériel fourni par un réseau d’intérêt général est comptabilisé à ce titre et ne figure pas dans les statistiques propres aux chemins de fer secondaires.

Les engins de traction

21Les engins de traction comprennent les locomotives et les automotrices définies par l'administration comme des voitures munies d’un moteur quelconque ou empruntant leur force à un conducteur extérieur et renfermant un compartiment pour voyageurs, messageries ou marchandises. Ces automotrices sont en 1911 à vapeur dans la majeure partie des cas ; hors les villes, la traction électrique fait une modeste apparition : l’appel au pétrole est évoqué dans un cas ; il se généralisera après 1920. Les exploitants des TVM, dont certains ont l’expérience d’une exploitation urbaine, sont plus enclins que ceux des CFIL à se tourner vers les nouvelles sources d’énergie pour la traction. Les autorails, on le verra, se multiplient comme un moyen de lutter contre la concurrence routière.

Le parc des CFIL et des TVM

22Le parc des CFIL passe de 605 à 1 054 unités dont 17 automotrices, soit 1,6 % du total entre 1901 et 1911. Ces dernières parcourent quelques lignes à voie étroite, en coexistence avec des locomotives qui tractent certains convois ; ces itinéraires n’ont aucune caractéristique commune sur le triple plan des distances, des profils et du milieu socio-économiques, qui aurait pu conduire à l’emploi des automotrices (tabl. 41). La traction électrique par fil aérien est employée sur 25 km au départ de Pierrefitte-Nestalas en direction de Luz-Saint-Sauveur et aussi de Cauterets et La Raillère.

Tableau 41. Nombre d'automotrices en service sur les réseaux des CFIL et lignes concernées

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24Le parc des TVM passe de 475 engins de traction dont 35 automotrices (7 % du total), à 903 engins dont 152 automotrices représentant 17 % du parc en 1911. Les automotrices circulent sur 29 lignes longues de 1 147 km ; sur 15 d’entre elles, ces véhicules assurent la totalité des circulations, sur les autres, elles partagent ce rôle avec des locomotives. Le premier cas concerne essentiellement de courtes liaisons comprenant un parcours urbain et suburbain développé (Nice, Tours, Grenoble, Cherbourg). Le second cas s’observe dans des réseaux départementaux sur lesquels les automotrices en service sont peu nombreuses (Ardèche, Indre, Loiret...). Sur deux lignes circulent des automotrices affectées au seul acheminement des marchandises (tabl. 42). La traction électrique concerne les lignes de la Compagnie genevoise de tramways électriques, de la Compagnie grenobloise de tramways électriques, de la Société de tramways électriques de Tergnier à Saint-Gobain et Anizy-Pinon et la liaison Viricelles-Chazelles à Saint-Symphorien-sur-Coise, en tout 115 km. Signalons la survivance de la traction hippomobile employée dans le Tarn entre Laboutarié et Réalmont sur 5 km (neuf chevaux), également près de Poitiers, par la Société des tramways de la Vienne (quatre chevaux), enfin dans l’Isère par la Société des chemins de fer économiques du Nord (neuf chevaux à Vienne).

Tableau 42. Nombre d'automotrices en service en 1911 sur les réseaux des TVM et lignes concernées

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Le poids des locomotives

27Les documents ministériels fournissent les poids bruts à vide minimum et maximum des locomotives parcourant chaque ligne ou chaque réseau. Le poids minimum, facteur d’adhérence, commande en partie la capacité de traction d’une machine, son aptitude à entraîner, en rampe, sans patiner un convoi d’un tonnage déterminé. Le poids maximum suppose des exigences en matière de résistance des ouvrages d’art et de la voie, de poids des rails ; il a des incidences sur les coûts de construction. Les poids bruts des locomotives circulant sur voie étroite se situent dans une fourchette comprise sauf exception entre 15 et 25 t avec des niveaux moyens de 20,4 et 16,9 t pour les CFIL, de 18,8 et 15,6 t pour les TVM. Ces moyennes sont stables dans la première décennie du xx^e siècle. Certaines compagnies font appel à des matériels légers : autour de 10 t pour les Tramways de la Sarthe ou la Compagnie meusienne, 7,6 t entre La Trinité et Étel dans le Morbihan. Quelques compagnies utilisent des locomotives de plus de 25 t sur voie métrique : réseaux du Cher et de la Nièvre de la SGCFE (27,2 et 26,8 t), ligne de Toulon à Fréjus des Chemins de fer du sud de la France (31,3 t), Chemins de fer de la banlieue de Reims (32,2 t).

29Le poids des automotrices a enregistré une forte augmentation en dix ans s’élevant de 7,5 à 13,6 t ; cette évolution traduit les progrès réalisés dans leur construction et dans leur capacité de transport ; elle n’empêche pas la circulation, encore en 1911, de matériel très léger, (4,4 t) sur les Chemins de fer de la Drôme.

Les voitures et fourgons

31Le parc des chemins de fer secondaires s’enrichit de 2 185 voitures et 577 fourgons entre 1901 et 1911 ; il est alors de 4 941 voitures et 1 176 fourgons. Les automotrices déjà inventoriées parmi les engins de traction sont à nouveau comptabilisées avec les voitures, puisqu’elles répondent à une double fonction. Ces matériels forment les trains de voyageurs et, associés à des wagons, les trains voyageurs-marchandises. Les fourgons transportent les messageries et certaines expéditions en « Grande Vitesse » confiées aux trains de voyageurs. Les compagnies exploitant de courtes lignes disposent de deux ou de trois fourgons.

33La place disponible par voyageur, le chauffage et l’éclairage sont trois facteurs essentiels pour le confort des voyageurs. Les améliorations, lentes à être adoptées, varient suivant les compagnies. Le chauffage avec deux bouillottes par compartiment remplies avant le départ par divers procédés, l’éclairage à la bougie ou à la lampe à pétrole donné par un lumignon sont d’usage courant au début du siècle. Les progrès décisifs viennent avec l’éclairage électrique et le chauffage à vapeur.

34Le parc évolue en dix ans vers un matériel plus lourd, résistant et stable : le poids moyen des voitures de 3^e classe passe de 3,5 t à 4,5 t (tabl. 43).

Tableau 43. Évolution du parc de voitures

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36Le parc évolue aussi vers la simplification de l’offre. Les CFIL ont conservé un temps le régime des trois classes hérité de leur origine et imité des grandes compagnies, notamment sur leurs lignes à voie normale. Les TVM naissent avec deux classes. Les matériels permettant de réduire le nombre de voitures d’un train, donc la charge remorquée et la consommation d’énergie, se multiplient : automotrices, voitures mixtes, voitures de 2^e classe pouvant être associées aussi bien à des voitures de 1^re que de 3^e classe (tabl. 44).

37L’offre limitée à deux classes se partageait inégalement entre une classe inférieure avec le « confort » de la 3^e classe, même définie comme 2^e classe, et une classe supérieure appelée 1^re classe où les voyageurs retrouvaient les voitures de 2^e classe préférées par les compagnies à celles de 1^re, leur capacité étant d’environ 50 % supérieure. La circulation des véritables voitures de 1^re classe était limitée, la tarification semblait établie en fonction des caractéristiques des voitures et non de la désignation des classes.

38Les trains circulant sur des dizaines de kilomètres à travers des zones rurales génératrices de faible trafic présentaient plusieurs types de composition : les nombreux convois marchandises-voyageurs comprenaient une ou deux voitures de classe inférieure et une voiture mixte offrant des places en classe supérieure et un espace pour les bagages ; cette disposition a été adoptée par les grandes compagnies sur les lignes peu fréquentées, lorsque l’obligation d’offrir trois classes a été levée. Des voitures supplémentaires étaient prévues les jours de marchés et surtout de pèlerinages ou de foires dans la mesure où les conditions de traction et d’exploitation le permettaient.

39La persistance de deux classes sur les chemins de fer secondaires ne saurait surprendre lorsqu’on constate leur maintien dans les années trente dans les autobus parisiens et dans le métro jusqu’en 1986.

40Chaque exploitant se dote d’un parc de voitures ; quels ont été les critères de choix dans la politique d’achat du matériel ? L’inventaire des voitures utilisées sur les divers réseaux des plus grandes entreprises montre une diversité qui suggère la recherche d’une adaptation à la demande.

41La SGCFE privilégie les voitures mixtes partout utilisées. L’ensemble formé par les réseaux voisins et contigus de l’Allier, du Cher et de la Nièvre, 42 % des kilomètres exploités par la compagnie, n’utilise que 30 % des voitures, l’utilisation du matériel étant favorable. À l’opposé, sur une ligne isolée de 16 km, représentant 1,9 % du réseau, circulent 12 voitures, soit 3,5 % du parc. La Compagnie des chemins de fer vicinaux a un réseau de CFIL à voie étroite et un réseau de TVM, chacun doté de son propre matériel ; le premier offre trois classes, le second deux. Les voitures mixtes sont peu utilisées, 7 % du parc contre 58 % pour la SGCFE, 39 % pour la Compagnie des chemins de fer départementaux. Cette dernière utilise un total de 148 voitures sur ces six réseaux ; seul le réseau de Seine-et-Marne offre trois types de voitures (2^e, 3^e classe et mixtes) les autres (Charente, Indre-et-Loire, Manche, Saône-et-Loire, Yonne) seulement deux (3^e classe et mixte).

42Les compagnies moins importantes exploitant un réseau dans un cadre départemental utilisent toutes des voitures de 2^e classe et des voitures mixtes dont l’aménagement fait voisiner le compartiment à bagages avec des compartiments pour voyageurs de 3^e classe, plus rarement de 1^re classe (Ardèche, Ardennes). Les voitures de 1^re classe sont rares : une dans la Sarthe ou l’Aude, sans doute utilisée pour des circulations spéciales. La Compagnie des tramways de l’Indre ne dispose que de 22 voitures mixtes et trois automotrices. Les exploitants de lignes isolées ont un parc de l’ordre de deux ou trois à dix voitures en fonction du kilométrage et de la nature de la desserte : trois voitures mixtes entre Cassel-gare et Cassel-ville, deux voitures mixtes et cinq voitures de 2^e classe entre Challans et Fromentine. À ce niveau d’équipement, l’immobilisation d’un véhicule conduisait à l’irrégularité du service.

Les wagons

43Les wagons circulant sur les réseaux secondaires étaient au nombre de 10 014 en 1901, de 18 897 en 1911, soit une progression de 88 % ; ce parc appartenait aux CFIL pour 63 %, aux TVM pour 37 %. La capacité totale du parc des deux réseaux atteignait en 1911 115 155 t, les CFIL en détenant les deux tiers. La capacité moyenne des wagons n’a pas changé dans la première décennie du siècle, elle était respectivement de 9,5 t pour les CFIL et 8,5 t pour les TVM.

44Les statistiques ne donnent ni les types de wagons, ni le nombre de véhicules de service qui est inclus (ballast, combustible, secours). Les monographies sur les sociétés dressent des inventaires permettant de pallier cette lacune. Les réseaux utilisaient des wagons couverts, des wagons tombereaux et des wagons plates-formes ; certaines lignes connaissaient le développement particulier d’un trafic : bétail, céréales, matériaux de construction, minerais... ; le parc devait s’adapter à la demande en privilégiant un type de wagon ; contrairement aux réseaux d’intérêt général dont l’extension conduisait à la diversité des trafics, les réseaux secondaires pouvaient limiter la diversité de leur parc.

45Plus du quart du matériel en service sur les réseaux secondaires dessert les lignes de trois sociétés : SGCFE 16 %, chemins de fer vicinaux 5,3 %, Chemins de fer départementaux 5,1 %. Comme pour les voitures, un réseau étendu autorise une bonne rotation du matériel : on retrouve, pour la SGCFE, 42 % du kilométrage exploité avec 34 % du parc de wagons sur les lignes de l’Allier, du Cher et de la Nièvre. L’intensité du trafic est un autre facteur favorable à une bonne utilisation du matériel : le rapport du nombre de wagons aux kilomètres desservis est de 1,3 pour les trois départements cités ; sur le réseau de la Somme de la même compagnie il s’élève à 2,4. L’écart est encore plus sensible entre les six réseaux de la Compagnie des chemins de fer départementaux : 0,7 en Indre-et-Loire, 2,6 en Seine-et-Marne, où le trafic des betteraves était volumineux.

46La comparaison du même rapport pour des compagnies plus modestes conduit à des résultats de même ordre pour les CFIL (Réseau du Morbihan 0,3, Réseau Est de Lyon 4,4) comme pour les TVM (Chemins de fer et tramways du Midi de la France 0,1, Chemins de fer de Voiron à Saint-Béron 3,9). Le nombre de wagons en valeur absolue est faible sur les lignes courtes : trois wagons et une automotrice marchandises entre Cassel-gare et Cassel-ville, 23 wagons entre Saint-Victor et Thizy, 32 wagons entre Pontarlier et Mouthe. Pour certaines compagnies, les données ne permettent pas d’approcher la réalité. Sur les lignes à voie normale, le matériel est souvent fourni par les grandes compagnies, notamment l’Est. Le prêt de matériel entre compagnies dont les réseaux sont compatibles trouble la rigueur statistique : la Compagnie des chemins de fer du sud de la France emprunte du matériel à la Compagnie des tramways de Nice et du littoral, notamment entre Saint-Tropez et Cogolin ; la Compagnie des tramways de Cherbourg achemine ses expéditions en petite vitesse dans les wagons de la Société des carrières de l’Ouest. Ces quelques exemples, entre d’autres, incitent à la prudence.

L’inégale répartition de la dotation en matériel de transport

47Les voitures, fourgons, wagons et automotrices peuvent être comptés chacun pour une unité. Le rapport entre ce parc total et le kilométrage auquel il est affecté (p : km) exprime un niveau d’équipement, une plus ou moins grande capacité de transport. Les statistiques fournissent ces données tantôt pour une entreprise, tantôt pour un réseau, tantôt pour une ligne. Le coefficient moyen est de 1,64 pour l’ensemble des réseaux de CFIL et de 1,43 pour celui des TVM. L’analyse portant sur 204 liaisons en révèle 14 (6,5 %) particulièrement pauvres en matériel avec un coefficient inférieur à 0,9 et 23 (11,2 %) très bien dotées avec un coefficient dépassant 3. Cent trois lignes (50,9 % du total) offrent un coefficient compris entre 1,1 et 2.

48Les liaisons bien équipées sont, à l’exception de trois d’entre elles, des lignes de moins de 40 km, souvent même de 10 km. Huit relèvent des réseaux à voie normale des CFIL qui ont conservé du matériel de leur origine. Deux coefficients très élevés correspondent à des situations particulières : la Société Malétra (P : km = 20) exploite deux kilomètres entre Rouen et Petit-Quevilly avec 40 wagons pour des trafics portuaires et industriels ; la Société nationale des chemins de fer vicinaux de Belgique (P : km = 87) dispose de deux kilomètres en France entre la frontière et Steenverck, prolongement d’une ligne belge desservie par un parc de 174 unités. Deux ensembles de départements abritent ces relations privilégiées : un groupe très important incluant l’Aisne, la Somme, le Pas-de-Calais et surtout le Nord, un autre autour du Rhône avec la Loire, l’Isère et la Savoie. Ces départements ont en commun l’existence d’une activité industrielle. Les autres départements concernés sont dispersés géographiquement, quelques-uns comptent une grande ville (Paris, Bordeaux, Nice) (tabl. 44).

Tableau 44. Réseaux ou lignes bien dotés en matériel

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50Les liaisons moins favorisées ont entre 4 et 226 km, quatre dépassent 100 km. Les coefficients les plus faibles constatés sur des réseaux landais sont trompeurs, le matériel pour les acheminements en petite vitesse étant fourni par le Midi. Les départements desservis sont divers : on peut souligner le nombre de relations dans les Alpes-Maritimes et le Var (tabl. 45). Si nous avions relevé le seuil de 0,89 à 0,99, nous aurions enregistré douze cas supplémentaires de relations faiblement équipées, portant non sur des lignes mais des compagnies exploitant des réseaux départementaux, six de plus de 100 km dont deux de plus de 300 km ; tous ces réseaux sont situés dans des zones spécifiquement rurales (Aude, Côte-d’Or, Mayenne, Morbihan...).

Tableau 45. Réseaux et lignes faiblement dotés en matériel

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52En toute logique, on constate l’adéquation entre le degré d’équipement et les volumes de trafic réalisés en fonction des milieux socio-économiques desservis. Les entreprises principales ne s’y trompaient pas en adaptant leur parc au trafic de leurs divers centres d’exploitation : pour la SGCFE, le coefficient moyen P/km était de 1,8 avec des valeurs de 1,1 pour le Cher, 2,7 pour la Somme et 5,6 pour le groupe Nord ; pour les Tramways de Nice et du littoral, le coefficient moyen était de 2,1 avec une fourchette comprise entre 6,5 pour la ligne Nice-Contes et 0,5 à 0,8 pour les autres lignes.

53L’inventaire du matériel roulant montre la progression du parc au début du xx^e siècle ; il souligne l’inégale dotation en matériel suivant les types d’entreprises et de lignes. Le matériel d’origine a souvent fait face au trafic pendant toute la durée d’exploitation de certaines compagnies. Le système de freinage a été modernisé par souci de sécurité ; il n’empêche que les gardes-freins encore employés par certaines compagnies témoignent d’archaïsmes dans ce domaine. Ces matériels circulent sur des voies offrant des paramètres de tracé et de profil qui ne conduisent pas à l’amélioration des performances.