• 1 Voir notamment la fameuse série des ouvrages de Lucien-MauriceVilain.
• 2 Cf. notamment les récents recueils encyclopédiques voués à deux réseaux (fort remarquables mais lim (...)
• 3 Cf. la synthèse récente réalisée par Yves Baticle, « Histoire des dépôts de matériel moteur en Fran (...)
• 4 Le Châtelier ; Flachat ; Petiet ; Polonceau, Guide du mécanicien constructeur et conducteur de mach (...)

1Les dépôts ont toujours constitué un milieu spécifique dans la topographie des réseaux ferroviaires et dans l’univers des métiers du rail. Alors qu’on sait reconstituer les séries de machines propres à chaque réseau1 , voire les inventaires détaillés et chiffrés des parcs de machines à vapeur gérées par ces établissements2 , alors que l’on connaît bien les étapes successives, caractéristiques, qui ont affecté leur histoire générale des origines à nos jours en raison des nécessaires évolutions techniques, économiques et managériales3 , on ne dispose toujours pas d’un fichier historique complet de ces établissements voués de manière récurrente à de fortes restructurations, fichier qui signalerait les dates de création, d’éventuelle d’extension... ou de suppression ! En particulier, l’archéologie géographique et sociale des dépôts des toutes premières petites compagnies, que viendront bouleverser les fusions ultérieures, reste à faire. Très suggestif de ce paysage ferroviaire originel saupoudré de ces établissements mais aujourd’hui bien oublié est le recensement des dépôts effectué à l’occasion de la grande enquête officielle sur la régularité et la sûreté de l’exploitation, ordonnée en 1853, publiée en 1858... La distinction est bien faite entre les dépôts principaux et les dépôts intermédiaires, « où s’alimentent les machines à leur passage et où, en général, sont placées les machines de réserve et de renfort qui font le service des machines-pilotes », pour reprendre la terminologie des auteurs du Guide du mécanicien4 .

• 5 Cf. la réponse à la question 53 de l’enquête, « Quelles sont les fonctions des chefs de dépôt ? De (...)
• 6 F. Jacqmin, De l’exploitation des chemins de fer, Paris, Garnier, 1868, tome 1er, p. 78-79.
• 7 Attributions ainsi énumérées par F. Jacqmin : « Surveillance de jour et de nuit ; allumage des mach (...)
• 8 Le Châtelier, Flachat, Petiet, Polonceau, op. cit., p. 412.
• 9 « Dans les gares moins importantes où il n’existe qu’une réserve de machines, les chefs de dépôt pr (...)

2De même, alors que les mécaniciens et chauffeurs constituent deux catégories professionnelles fort bien popularisées, si ce n’est les mieux connues, on connaît moins bien les profils professionnels et sociaux des dirigeants de ces établissements positionnés au cœur névralgique de l’exploitation. Alors que l’enquête précitée en livre un profil professionnel succinct5, leur importance est reconnue, ainsi par Jacqmin6, en raison de leurs « attributions très multipliées »7 et de leur « grande responsabilité ». À la Compagnie d’Orléans, placés sous les ordres des chefs de traction, les chefs de dépôt commandent les mécaniciens et chauffeurs, les ouvriers chargés de l’entretien des machines et le tout-venant des autres ouvriers moins qualifiés affectés au nettoyage, au chargement du coke, etc. Si l’importance du dépôt le justifie, on adjoint au chef de dépôt, sous ses ordres, un ou plusieurs sous-chefs de dépôt, alors que dans un dépôt d’importance secondaire, ne comprenant par exemple qu’une machine de secours, « on le confie quelquefois à un mécanicien de choix, qu’on relève de temps en temps »8, ou à un chef de réserve9.

• 10 Révélatrice est la relégation en courte annexe, dans le recueil encyclopédique consacré aux dépôts (...)

3Ces importantes distinctions, fonctionnelles du point de vue technique et hiérarchiques au plan social, sont rarement appréhendées, ou timidement10.

• 11 Ch. Goschler, Traité pratique de l’entretien et de l’exploitation des chemins de fer, Paris, Baudry (...)

4La variété des charges du chef de dépôt est néanmoins longuement analysée par l’ingénieur centralien Charles Goschler dans son Traité pratique des chemins de fer qui souligne en 1881, au-delà de ses missions techniques, ses impératifs économiques et sociaux11 :

• 12 Aux missions ainsi définies : « visiter et constater l’état des machines en passage ou en stationne (...)

5Si le chef de dépôt exerce des tâches de commandement vis-à-vis de tous les agents du dépôt, roulants, employés, ouvriers et manœuvres, cette mission prend une importance variable en fonction des effectifs et corps d’ouvriers commandés. Le réseau de l’Est sert à Goschler d’exemple concret pour illustrer la gradation d’amplitude importante qui régit le rôle de chef de dépôt au sein d’un même réseau. Ainsi le « dépôt de troisième ordre » de Thionville, succursale de Mohon, qui assure la réserve sur trois directions, occupe en permanence un personnel très réduit : « Un chef de dépôt12, un chauffeur, 5 manœuvres et nettoyeurs » ; celui « de deuxième ordre » de Givet, à la jonction des lignes de l’Est et du réseau belge, qui possède 20 locomotives, reçoit chaque jour quatre locomotives françaises et 12 belges et assure la réserve pour toutes les lignes qui y aboutissent, occupe un personnel plus varié : « 1 chef de dépôt, 1 sous-chef, 1 comptable, 1 magasinier, 19 mécaniciens et 18 chauffeurs ; 4 chauffeurs de locomobile ; 6 monteurs-ajusteurs, un forgeron, 1 chaudronnier, 1 charron ; 1 lampiste, 2 allumeurs de machines, 10 nettoyeurs et manœuvres. » Le « dépôt de premier ordre » de Nancy, auquel sont attachées 79 locomotives et qui en voit passer 44 autres quotidiennement, se compose de 332 agents sous les ordres du chef de dépôt : « 2 sous-chefs, 5 comptables et magasiniers ; 80 mécaniciens et 76 chauffeurs. Ouvriers d’ateliers : 33 monteurs ou ajusteurs, 5 tourneurs, 1 raboteur ; 3 taraudeurs, 2 outilleurs, 6 chaudronniers , 2 forgerons ; 3 charrons, 1 vannier , 18 aides. Hommes de dépôt : 4 lampistes, 12 allumeurs de machines, 18 nettoyeurs, 2 distributeurs, 4 aiguilleurs, 8 chauffeurs de machines fixes ou locomobiles, 5 hommes faisant fonctions de chauffeur, 1 éveilleur, 2 gardiens et 22 manœuvres ou employés divers. »

• 13 Ibid., p. 54-55.

6À noter la fonction de contrôle des roulants dévolue aux chefs mécaniciens. Pour « s’assurer de manière permanente que les mécaniciens accomplissent leurs devoirs avec zèle et intelligence », chefs et sous-chefs de dépôt sont assistés par des chefs mécaniciens, « suivant les mécaniciens en route, s’assurant qu’ils connaissent parfaitement la conduite et l’alimentation des machines, l’usage et l’observation des signaux, etc. Ces agents supérieurs, chargés également de faire subir aux chauffeurs les examens pour l’admission au grade de mécanicien, font au chef de dépôt, qui les transmet à l’ingénieur de la locomotion, des rapports sur les observations recueillies dans leurs tournées »13.

• 14 Édouard Charton, Dictionnaire des professions, ou Guide pour le choix d’un état, Paris, Hachette, 3 (...)

7Cette variété des tâches est fort bien soulignée aussi par le publiciste Édouard Charton, dans son guide pour le choix d’une carrière14 :

• 15 Goschler, op. cit., p. 15.
• 16 « Les chefs et sous-chefs de dépôt et de réserve ont droit, comme les mécaniciens et les chauffeurs (...)

8Alors que l’éventail des appointements au sein de la filière Traction, primes non comprises, est réduit (à la Compagnie de l’Est, en 188015 : moyenne mensuelle de 297 F pour les chefs et sous-chefs de dépôt ; 190 F pour les mécaniciens, 114 F pour les chauffeurs), il est plus large s’agissant du montant annuel des primes qui leur reviennent (respectivement de 1 200 à 1 800 F pour les chefs et sous-chefs de dépôt ; de 300 à 500 F pour les mécaniciens, de 200 à 300 F pour les chauffeurs). Pour les primes annuelles revenant aux chefs de dépôt, il s’agit bien de primes de rendement collectif puisque indexées sur le volume des diverses primes gagnées par leurs roulants (économie de combustible, de graisses, prime d’entretien, etc.). L’écart serait plus important encore si l’on tenait compte des avantages en nature comme le logement de fonction16.

• 17 Ibid., p. 122.
• 18 Selon l’enquête (p. 190), la proportion des agents anciens militaires (soit 2 x 7 ans de service) é (...)
• 19 Enquête…, op. cit., p. ix.

9Comme le soulignait ce même Édouard Charton17, « il n’est pas d’agent supérieur de ce service qui n’ait commencé par être chauffeur et mécanicien, souvent même ouvrier pendant un certain temps ». Et alors que l’enquête de 1853 mettait en avant comme garantie de sûreté de l’exploitation le fait qu’elle fût confiée en grande partie à des agents recrutés parmi des anciens militaires, c’est dans les services du Matériel et de la Traction que ceux-ci étaient les moins nombreux18, « les fonctions qu’ont à remplir les mécaniciens [demandant] un apprentissage qu’on ne peut faire dans le régiment ou qui s’oublie, au moins en partie, sous les armes »19.

• 20 Ibid.

12« Les élèves de l’École centrale des arts et manufactures, ceux des Écoles d’arts et métiers paraissent particulièrement aptes à remplir les principaux emplois du service du Matériel et de la Traction, car on les trouve dans ce service en plus grand nombre que les anciens élèves de l’École polytechnique. » Cette impression de Charton20 est bien confirmée par la réalité : il suffit de feuilleter les premiers annuaires des anciens élèves des ces deux écoles pour y noter, dans la rubrique professionnelle des chemins de fer, leur place prépondérante dans ces services du Matériel (les ateliers de construction et d’entretien du matériel roulant) et de la Traction (les dépôts et leurs « petits entretiens »).

• 21 Perdonnet, Notions générales de chemins de fer, Paris, Lacroix et Baudry, 1859, p. 141.
• 22 Bilan favorable aux centraliens, toujours défendu en 1865 par Perdonnet qui est conduit à rectifier (...)
• 23 Perdonnet, op. cit., 1859, p. 143.

13Comme le soulignait en 1859 Perdonnet21, l’un des plus anciens professeurs à l’École centrale des arts et manufactures, les centraliens trouvèrent aux débuts des compagnies des situations très élevées dans la hiérarchie de ces deux services. Ainsi Petiet, Polonceau et Mayer occupèrent respectivement au Nord, à l’Orléans et à l’Ouest les plus hautes responsabilités en charge de ces services22. Mais il est certain que dans la chasse aux postes de dirigeants, des rivalités d’écoles allaient bientôt opposer les ingénieurs d’État (Ponts et Chaussées, Mines, Génie, Génie maritime, autres corps militaires) qui avaient pantouflé dans les grandes compagnies aux ingénieurs civils issus d’écoles ou autodidactes. Les pratiques qui en résultèrent de cooptation par le haut s’opposaient à la reconnaissance des talents et des compétences du bas et à de justes promotions, comme le rappelle à mots découverts Perdonnet23 :

• 24 Cf. G. Ribeill, La Révolution ferroviaire (1823-1870), Paris, Belin, 1993, p. 317-327 ; et s’agissa (...)

14La tendance à la marginalisation des autodidactes et des ingénieurs civils titrés dans l’accès aux postes élevés de la hiérarchie des réseaux sera rapide et irréversible, les ingénieurs des Ponts et Chaussées accaparant, après un pantouflage de plus en plus précoce, les postes de direction24.

• 25 Ainsi, alors que l’Annuaire Marchal de 1912 indique un Marthey (sans prénom précisé) chef de dépôt (...)

16On a testé l’étude synchronique que permet donc ce document en retenant l’édition de 1912 et en recoupant chaque nom de chef de dépôt indiqué avec les listes d’ingénieurs des annuaires contemporains des Écoles des arts et métiers, de Centrale et de Polytechnique. Le tableau 2 récapitule le résultat de ces recoupements. On a opté pour une présentation par réseau, puis selon l’origine, par promotion pour les chefs de dépôt passés par les écoles citées, alphabétique pour les autres. Sont explicitées certaines ambiguïtés « géographiques » pouvant relever du décalage des mises à jour entre les divers annuaires25.

• 26 Hypothèse bien sûr discutable (il peut y avoir d’autres recrutés sur titres), mais grossièrement vr (...)

17Ce tableau permet de préciser l’importance relative des ingénieurs titrés passés par les dépôts par opposition aux « promus sur le tas »26. Parmi les 195 recensés au total, on décompte donc 58 gadz’arts (29,7 %), 3 centraliens et 4 polytechniciens (tous démissionnaires de l’Artillerie), ce qui signifie que ces derniers profils sont moins nombreux et/ou demeurent moins longtemps au poste de chef de dépôt. Le tableau 3 résume le poids relatif des gadz’arts et des « sans titre » promus sur le tas.

• 27 Société des Anciens élèves des Écoles impériales d’Arts et Métiers, Annuaire 1858 publié par le Com (...)
• 28 Ce qui fait de cette liste un échantillon peut-être biaisé et non un inventaire complet.

19En ce qui concerne les gadz’arts, ils furent tôt très nombreux recrutés par les compagnies, occupés aussi bien dans les dépôts de la Traction que dans les ateliers d’entretien et de réparation du Matériel. Cette implantation précoce et variée peut être illustrée à partir des premiers annuaires publiés par la Société des anciens élèves27 qui nous livrent, par exemple en 1858, la fonction précise de 55 anciens élèves membres de cette société28 ; soit, classés par compagnie (tabl. 4).

• 29 « En dehors des très grandes villes où existent des écoles de commerce, de comptabilité, en dehors (...)
• 30 D’après Paul Blancarnoux, Du choix d’une carrière industrielle, Paris, Dunod, 1904, qui cite, signé (...)
• 31 Selon un article du Bulletin de la Société des anciens élèves (décembre 1879, p. 722), cité par Cha (...)

22En France, le PLM fut un grand recruteur de gadz’arts29, notamment issus de l’école d’Aix, le classement de sortie déterminant « statutairement » certains privilèges accordés en début de carrière. En fait, Matériel et Traction se partageaient les jeunes recrues, le Matériel offrant, semble-t-il, des faveurs supplémentaires : les siennes étaient choisies parmi les 40 premiers sortants, des avantages étant réservés aux classés parmi les 10 meilleurs dans le rang de sortie de l’École. Un cursus « moyen » s’offrait à ces recrues30 : ouvriers dans l’un des ateliers spécialisés de la compagnie (Machines, Voitures ou Wagons), payés à la journée, selon le classement et l’affectation, de 5 F à 6,50 F, puis au bureau des Études à Paris comme dessinateurs (traitement de 1 800 F, élevé à 2 100 F pour les 10 premiers), puis retournant dans l’un des ateliers, comme contrôleurs ou contremaîtres. Un cursus parallèle se déroulait à la Traction : stage initial d’ajusteurs dans les dépôts des machines ; puis, une fois remplies certaines conditions, passage à la conduite comme chauffeurs (de 1 500 à 1 800 F par an), puis mécaniciens (traitement de 2 100 F à 3 000 F, non compris les primes), chefs-mécaniciens (3 300 F) et, pour certains, sous-chefs (de 3 600 à 4 500 F), chefs de dépôt (de 5 000 à 6 500 F), sous-chefs de traction et même parfois ingénieurs chefs de traction. Alors que l’emploi en début de carrière comme ajusteur dans les entretiens des ateliers était la règle commune de tous les ouvriers recrutés dans les dépôts, y compris pour le tout venant destiné à devenir chauffeurs et mécaniciens, ce qui distinguait bien les gadz’arts c’était tant leur bagage technique acquis sur les bancs de école que le conditionnement réputé à une autorité et à une discipline toutes militaires qu’ils y avaient trouvé, ce qui les prédisposait à devenir plus tard des relais hiérarchiques dévoués et efficaces de leur direction dans ces postes intermédiaires de chefs d’atelier ou de dépôt qui exigeaient un sens certain du commandement31 .

• 32 Mesmard, Les Employés des chemins de fer. Critique des abus des grandes compagnies et projet de réf (...)
• 33 Informateur de l’enquêteur social Zola préparant La Bête humaine, l’ingénieur Lefèvre de la Compagn (...)

23Dans la mêlée concurrentielle où s’agitent les mécaniciens candidats à faire une carrière sédentaire dans l’encadrement des dépôts, les gadz’arts avaient certainement quelques atouts personnels et culturels pour se faire-valoir et s’imposer plus facilement que les agents sortis du rang. On a pu ainsi dénoncer le « favoritisme » dont les gadz’arts, « ces fils de parents aisés », étaient l’objet de la part des compagnies32 , ou décoder leur stratégie maritale subordonnée au service de leur avancement33 !

• 34 Blancarnoux, op. cit., p. 198-199.

24L’enquête minutieuse que Blancarnoux a menée en 1904 auprès de camarades affectés comme dirigeants de dépôts (chefs-mécaniciens, sous-chefs et chefs de dépôt) dans diverses compagnies le conduit à souligner la dureté et la pénibilité de ces carrières, voire à afficher un certain scepticisme sur le bilan final34 :

• 35 Archives SNCF, Centre de Béziers, Registre N° 27 du Réseau de l’Est, Cote 1999/005/Livre/070. C’est (...)

25Un autre type d’approche, longitudinale cette fois, de la population des chefs de dépôt est rendue possible grâce à l’existence d’un curieux registre conservé au Centre d’archives du personnel de la SNCF à Béziers35 et intitulé Élèves d’écoles. Répertoire des agents des grandes écoles entrées au réseau Est au Service MT. Classement par grandes écoles. Il se présente sous la forme de pages à dix colonnes, ainsi définies :

• 36 On ignore tout des conditions de son initialisation durant les années 1880, comme de celles de son (...)

36Comme on le voit, s’agissant de ce qu’on appellerait aujourd’hui les attachés embauchés à la Traction par l’Est, le registre est « pré-formaté » selon un déroulement de carrière présupposé standard, plus ou moins abouti jusqu’au rang d’ingénieur. Nous ne ferons ici qu’évoquer l’intérêt de ce document, certes imparfait36 , mais qui offre l’avantage de présenter un résumé des carrières initiées à la Traction par les diplômés des grandes écoles. Ainsi, à titre d’avant-goût, relevons trois exemples simplifiés de carrière.