Annexe 1 - Daniel Lécheneau : L’utilisation des 141 P affectées au dépôt de Noisy-le-Sec
Daniel Lécheneau a été, entre autres, mécanicien au dépôt de Noisy-le-Sec, affecté aux 141 P à l’époque de la fin de la vapeur. Chef de traction à Vaires en 1967 il a terminé sa carrière comme chef de traction principal (CTRAP) au dépôt de La Villette en 1973. Ce texte a été rédigé vers 2000 à partir des notes prises par l’auteur à l’époque des faits qu’il relate.
De 1946 à 1950, le dépôt de Noisy-le-Sec reçoit les 141 P dont beaucoup sortent d’usine. L’effectif atteint environ 38 machines, toutes titulaires, c’est-à-dire affectées chacune à une équipe : mécanicien plus chauffeur, et réparties en deux roulements. Le roulement n° 1, réservé à l’élite du dépôt, est baptisé « grand roulement » ou « roulement des seigneurs » ou « roulement des chouettes », vu le nombre de nuits effectuées (11 périodes de nuit sur 14 de travail). Le parcours moyen journalier est de 308 km, soit 4 312 km pour les 14 périodes de travail. C’est le roulement noble du dépôt mais c’est un roulement très difficile.
L’ensemble des trains remorqués sont des « messageries », directs et lourds, dont la charge varie de 700 à 1 000 tonnes.
Ses parcours : de Noisy à Charleville, Noisy à Metz, Noisy à Blainville puis Sarrebourg, Noisy à Chalindrey, Chalons à Reims, Juvisy à Bar-le-Duc. Un aller et retour « trains express » est assuré sur Paris, Chalindrey (trains 409 et 410).
Le roulement n° 2 compte également 14 périodes de travail, assure des messageries et des marchandises directs.
Ses parcours : de Noisy à Reims, Noisy à Chalons et Bar-le-Duc, Noisy à Troyes, Reims, Chalons, Juvisy à Bar-le-Duc.
Néanmoins, les machines affectées à ce roulement peuvent assurer le roulement n° 1 en cas de besoins ou la remorque de trains rapides ou express supplémentaires aux fêtes et vacances, notamment en fin d’année, trains de skieurs à destination du réseau Sud-Est (détournés par Chalindrey) de la Suisse et de l’Autriche. Il est à noter qu’en ces périodes de fin d’année des 141 P des dépôts d’Argentan et du Mans étaient prêtées au dépôt de Noisy pour assurer ce trafic.
Trains de messageries directs n° 4017 et n° 4008. Étape Noisy-le-Sec à Sarrebourg et retour
Les trains de messageries directs 4017 et 4008 remorqués par les 141 P de Noisy (roulement n° 1, journée 11 et 12), parcours Noisy-triage à Sarrebourg, donnent une consommation approximative en eau et charbon de ces locomotives.
La distance de Noisy-triage à Sarrebourg est de 415 km par le contournement de Nancy, ligne 27 de Toul à Blainville via Chaligny, et Neuves-Maisons, itinéraire emprunté à l’époque par l’ensemble des trains de messageries et de marchandises car plus court de 8 km que via Nancy, mais rendu plus difficile par le profil et par trois limitations de vitesse permanentes situées au pied des rampes, 30 km/h à Toul ligne 1 (ligne 27), 40 km/h à Chaligny (bifur ligne 27 / ligne 14 Nancy‑Mirecourt), 30 km/h à Blainville (ligne 27 / ligne 1).
Le 4017
Prise de service 21 heures3 à Noisy triage, départ 21 h 40, Sarrebourg arrivée 3 h 55, fin de service 4 h 35. Train complet à destination de Strasbourg‑Cronenbourg sans modification de composition en cours de route. Référence : 700 tonnes, 770 tonnes admises (10 % de surcharge). Marche tracée à 90 km/h de Noisy à Vitry-le-François puis à 80 km/h de Vitry à Bar-le-Duc. De Bar à Sarrebourg, marche tracée à 70 ‑ 80 ‑ 90 km/h selon le profil. Ce train a souvent une composition de 35 à 40 wagons pour une charge comprise entre 700 tonnes et 770 tonnes. Un arrêt à Bar-le-Duc pour prise d’eau (6 minutes).
L’étape de Noisy – Bar-le-Duc
Les 245 km étaient effectués sans prise d’eau ce qui impose de sortir du dépôt avec un tender bien complété en eau (34 m3) et une bonne utilisation de la machine en cours de route, c’est-à-dire chaudière maintenue au timbre, sans levée de soupapes, une marche d’admission relevée si possible à 20 %, un régulateur ouvert en grand au cours de cette étape. À l’aide des robinets de jauge tender, je vérifiais au Pk 120, peu après Dormans, que l’eau coule même faiblement au robinet des 20 m3, de même, au Pk 170 avant Chalons, au robinet des 15 m3, au Pk 236, avant Revigny, au robinet des 10 m3 (dernière gare où il était possible de faire un complément d’eau) et Bar-le-Duc est atteint sans problème. À l’arrêt à Bar-le-Duc il restait 7 à 8 m3 d’eau, ce qui donne une consommation de 26 m3, soit 105 à 110 litres au kilomètre parcouru.
Étape Bar-le-Duc à Sarrebourg (170 km)
Compte tenu du profil et de trois limitations permanentes de vitesse (30 ‑ 40 ‑ 30 km/h), la consommation était de 22 à 23 m3, soit 135 litres au kilomètre environ.
La consommation de charbon
Une consigne du dépôt de Noisy invitait les mécaniciens assurant la remorque du train 4017 de Noisy‑Sarrebourg à compléter le tender en charbon avant la sortie du dépôt4. Ce que j’ai toujours fait, me permettant ainsi de joindre Sarrebourg sans soucis de manque de houille. Si le parcours de Noisy à Bar-le-Duc ne présentait guère de difficultés au point de vue conduite, par contre celui de Bar à Sarrebourg demandait de la part du mécanicien une bonne connaissance de la ligne et de son profil pour réaliser une marche économique.
À Sarrebourg, la charge était comprise entre 8 500 kg et 9 000 kg, soit une consommation de 21 kg au kilomètre.
Le train 4008
Prise de service à 21 h 16, Sarrebourg départ 22 h 16, Noisy triage, arrivée 4 h 54, fin de service5 5 h 15. Le train est complet de Strasbourg‑Cronenbourg à Noisy-triage. Une dizaine de wagons de Noisy à Paris-Pajol. Sans modifications de composition de Strasbourg à Noisy. Référence : charge de 900 tonnes, 990 tonnes admises (10 % de surcharge). Marche moins tendue que le 4017 (19 minutes de plus) tracée à 85 km/h, un arrêt à Bar-le-Duc pour prise d’eau. Ce train avait toujours une composition de 50 à 54 véhicules pour 108 essieux, une charge comprise entre 980 et 990 tonnes et quelquefois plus (supplément non compris au bulletin de composition, des tonnes tractées à l’œil par la traction)6. Ce train malgré sa charge avait une bonne réputation de bien rouler, il est vrai que le profil était favorable.
La consommation en eau de Sarrebourg à Bar-le-Duc approchait de 20 m3, 118 litres au kilomètre, de Bar-le-Duc à Paris-Pajol plus HLP Noisy dépôt soit 261 km, elle était de 22 m3, 84 litres au km, la charge en combustible au dépôt de Noisy variait de 7 000 à 7 500 kg, soit 17 kg au kilomètre, compte tenu des 750 kg environ utilisés pour l’allumage et la mise sous pression à Sarrebourg. La consommation pour la remorque du 4008 était de 16 kg au kilomètre.
Les consommations indiquées, bien qu’approximatives, concernent l’ensemble des 141 P de Noisy que j’ai conduites pendant cinq ans. Jeune mécanicien, je n’étais pas titulaire d’une machine, mais j’assurais de nombreux remplacements de mécaniciens titulaires du roulement n° 1 utilisés comme faisant fonction CTRA ou en congé, ce qui m’a permis d’apprécier la valeur de cette noble série de locomotives.
Les parcours Noisy‑Sarrebourg avec les charges précitées étaient certainement les plus longs de la SNCF de trains de messageries remorqués par des locomotives chauffées au charbon sans complément de combustible en cours de route. En comparaison une 141 R, bien qu’excellente locomotive, remorquant le 4017 ou le 4008 sur la même étape, aurait effectuée deux ou trois arrêts supplémentaires pour prise d’eau, et rentrée au dépôt de Chalons ou Bar-le-Duc pour faire le plein de charbon, malgré une capacité de son tender égale en combustible au tender 34P.
Cette série de 318 unités est la plus importante des locomotives à vapeur de la SNCF conçues par ses ingénieurs et construites entièrement par l’industrie française. Malheureusement, elles furent toutes ferraillées, seul un bogie bissel ZARA figure au musée de Mulhouse.
Profil de la ligne de Noisy à Sarrebourg
Noisy-le-Sec, Pk 9, altitude 56 mètres, à Bar-le-Duc altitude 184 mètres, distance 245 km.
1- De Noisy Pk 9 au Pk 55, succession de paliers, pentes, rampes de 3, 4, 5 pour mille ; la ligne rejoint la vallée de la Marne à Chelles.
2- Du Pk 55 à Vitry-le-François Pk 205, distance 145 km, paliers et rampes de 1 pour mille, pas de pente, la ligne remonte la vallée de la Marne.
3- De Vitry-le-François à Bar-le-Duc, Pk 254, distance 49 km, 36 km en rampe de 2 à 5 pour mille, 4 km en pente de 3 à 5 pour mille, la ligne suit la vallée de la Saulx de Vitry à Sermaize puis celle de l’Ornain, de Sermaize à Nançois Tronville.
Parcours de Bar-le-Duc à Sarrebourg
1 ‑ De Bar-le-Duc à Toul distance 66 km, 29 km en rampe de 3, 4, 6 et 8 pour mille dont 19 km en pente de 3, 4, et 6 pour mille, 10 km en rampe de 8 pour mille de Nançois‑Tronville à Ernecourt ‑ Loxeville et 11 km de pente de 8 pour mille d’Ernecourt‑Loxeville à Lérouville. La ligne Paris-Strasbourg atteint son point culminant à Ernecourt‑Loxeville, altitude 304 mètres. La ligne suit l’Ornain de Bar-le-Duc à Nançois‑Tronville, franchit le seuil de partage des eaux se déversant dans la Manche et la Mer du Nord à Ernecourt. Elle suit la vallée de la Meuse de Lérouville à Pagny-sur-Meuse puis atteint la vallée de la Moselle peu avant Toul.
2 ‑ De Toul à Blainville, ligne 27 via Chaligny–Neuves-Maisons, distance 48 km, 24 km en rampe continue de 2, 3, 4 pour mille et 5 pour mille, 15 km en pente de 2, 4, 5 pour mille, franchit la colline qui sépare les vallées de la Moselle et de la Meurthe qu’elle atteint à Rosières aux Salines.
3 ‑ Blainville, altitude environ 184 mètres, à Sarrebourg Pk 431,8, altitude 250 mètres, distance 56 km, 26 km en rampe de 2, 3, 4 pour mille dont 19 km en rampe continue de 4 pour mille. La ligne suit le cours de la Meurthe de Blainville à Lunéville, puis atteint la gare de Igney‑Avricourt (ancienne gare frontière allemande) à l’altitude de 295 mètres au Pk 415 peu après Réchicourt-le-Château, puis descend sur Sarrebourg et rejoint la vallée de la Sarre à Héming.
Le 409 – 1957 à 1960
Train express ligne 4 Région de Paris-Est de Paris à Culmont-Chalindrey
Référence de marche : 241 A, 500 tonnes de Paris à Troyes ; 231 C, 400 tonnes de Troyes à Culmont. Ce train a une marche très tendue de Paris à Troyes. La remorque est assurée par une 141 P titulaire en équipe du dépôt de Noisy-le-Sec, journée 6 du roulement n° 1. C’est le train drapeau du dépôt. Rentré le matin de Reims avec le train 4026 (fin de service 2 h 20), j’assure la suite du roulement avec la 141 P 250 et le chauffeur Jean Forest. Prise de service 16 h 25, haut le pied, départ de Noisy à 17 h 20, arrivée à Paris-Est à 17 h 42 pour remorque du train 409, départ 18 h 22.
15 h 30 passage à la commande, Jean est arrivé, nous consultons la feuille de roulement et le tableau SM (signalisation modifiée). Nous assurons notre présence au chef de feuille que nous saluons. Il nous confirme que nous « serons repos » au retour et suite du roulement (4045 pour Chalindrey).
Nous nous rendons au gril de sortie, La P 250 est sur fosse noyée. L’allumeur vidange les cendriers. Quel travail pénible que font ces allumeurs, un vrai métier de bagnard. Nous plaçons nos affaires personnelles dans les coffres arrières du tender (côté gauche pour le mécanicien, côté droit pour le chauffeur). Dans la cabine, coup d’œil aux manomètres, purge des niveaux d’eau, contrôle de la hauteur d’eau, dans le foyer contrôle des plombs fusibles, ils doivent être exempts de fuite. Vérification de l’état de propreté de la grille du foyer, puis de l’approvisionnement en eau du tender. La P 250 est conduite sur fosse de préparation, avec mise en position des bielles pour le graissage. Les bielles côté gauche sont mises en position pour le graissage : à 45° côté avant de la machine, dans cette position les bouchons de graissage des bielles sont tous accessibles et notamment ceux des grosses têtes de bielles basse pression. Il faut faire le plein d’huile à la lampisterie : 30 kg, dont 10 kg huile mouvement, 10 kg d’huile haute surchauffe VX4, 5 kg d’huile mouvement M3 pour les bielles, 5 kg d’huile de récupération, sans oublier de changer les « épongeurs » ou « torchettes » et de prendre des déchets de laine pour astiquage du corps cylindrique : un vrai chargement.
Le graissage
Ce travail est partagé, c’est une règle à la région Est. Le mouvement extérieur est graissé par le mécanicien, le mouvement intérieur et les dessous de boîtes de roues graissés par le chauffeur. Personnellement, je participe au graissage des dessous de boîtes (le chauffeur n’est pas un larbin). Point particulier de cette série de locomotives : les grosses têtes bielles basse pression sujettes au chauffage sont pré‑graissées à l’aide d’une seringue. Le temps passe vite, l’heure de sortie approche. Nettoyage de la cabine, des bidons d’huile, burettes... Contrôle du fonctionnement des freins, des appareils d’alimentation de la chaudière, puis c’est l’appel classique de l’aiguilleur du poste 0 de sortie : « P 250 HLP Paris pour 409 en route. » Au cours du parcours HLP, Jean garnit les flancs et coins arrières du foyer en charbon, seule méthode pour maintenir un feu convenable pendant le stationnement de 30 à 40 minutes en gare de l’Est pour éviter des émissions de fumées, vu le combustible utilisé. C’est un problème pour les locomotives équipées d’un chargeur mécanique ou « stoker ». Peu avant la gare de l’Est, un grand panneau « Évitez la fumée et le bruit » rappelle ces obligations aux mécaniciens et chauffeurs. De plus, aux heures de pointe, un inspecteur de traction ou chef-mécanicien (baptisé « caporal fumées ») est chargé de faire respecter ces mesures. Selon sa sévérité, cela se traduit par des observations, ou une sanction (7P1 + DSP pour les initiés).
17 h 42 arrivée en gare de l’Est sur voie 8. Le parcours HLP s’est effectué sans problème. Depuis l’origine du quai, pour prévenir un patinage lors du départ, je sable le rail, arrêt à quelques mètres de la rame. Nous profitons du stationnement pour astiquer le corps cylindrique qui a une « belle peau », puisque la série de locomotives est de construction très récente.
18 h 05, l’atteleur me fait signe d’accoster et procède à l’attelage. La pression de la chaudière est voisine du timbre, 20 bars, le niveau de l’eau dans le tube est à la moitié. Pour éviter une levée de soupape très bruyante, j’ouvre légèrement le régulateur BP (basse pression), ce qui permet de réduire la pression de la chaudière et de réchauffer le groupe cylindres BP, limitant ainsi lors du départ des condensations très néfastes à la bonne tenue des joints et des garnitures des tiges de pistons. Le chef de sécurité me remet le bulletin de composition de Paris à Troyes : 11 véhicules, 44 essieux, 464 tonnes ; de Troyes à Chalindrey : 7 véhicules, 28 essieux, 312 tonnes. L’essai des freins est effectué. L’heure de départ est proche, Jean s’occupe du feu, souffleur en grand, à l’aide du croc ou ringuard, il étale progressivement le feu, flanc par flanc, tout en observant la couleur de la fumée qui grise sans être noire est admise par le « caporal fumées » qui est en bout de quai.
18 h 22 c’est l’heure du départ, signal réglementaire du chef de sécurité. La chaudière à la pression voisine de 20 bars, la hauteur de l’eau dans le tube est de 4 cm. Jean n’est pas un novice, c’est un excellent chauffeur. Vu la charge, je démarre en double expansion ou compound jouant avec le régulateur HP (haute pression). Le train s’ébranle, j’utilise par intermittences les sablières jusqu’à la hauteur de la première aiguille. Avec le stoker ou chargeur mécanique, Jean alimente modérément le foyer, porte entreouverte pour limiter les émissions de fumée. Sur la droite démarre le banlieue de 18 h 22 destination Gretz, 9 voitures remorquées par une 141 TB 400 ex 4400 Est. Pour éviter des primages7 j’ai pour habitude de ne pas brutaliser notamment lors des premiers démarrages. Le train de banlieue prend de l’avance, son démarrage est énergique. Bonnes locomotives les 141 TB. La chaudière se maintient en pression, la pompe ACFI en service alimente la chaudière en eau. À hauteur du pont Riquet (Pk 1), la vitesse est de 30 km/h, j’ouvre progressivement en grand le régulateur HP, marche d’admission à 40 %, la puissance de la P 250 se fait sentir. Le bruit caractéristique de l’échappement kylchap se fait entendre, nous circulons sur voie 1, le banlieue sur voie 1 bis, sur voie 1 ter j’aperçois au loin l’arrière du train 25, départ 18 h 20 pour Mézières-Charleville remorqué par 231 K du dépôt de Paris-la-Villette. Les voies sont équipées en BAM (block automatique mécanique Est). Nous dépassons le train de banlieue et saluons au passage l’équipe de la 141 TB. Un coup d’œil au pyromètre de la vapeur surchauffée, elle est à 280° et son aiguille bien stable est un signe de non début de primage, observation très utile lors des fortes admissions. La chaudière se maintient au timbre, je règle le cran d’admission en fonction de la montée en vitesse. J’aborde la gare de Pantin, la vitesse est proche de 85 km/h, je vais procéder à l’essai de frein en ligne. Ce n’est pas l’endroit idéal, mais le chef de dépôt de l’époque exige que cet essai soit effectué dans la mesure du possible avant la première bifurcation. Il est intransigeant d’où le surnom de « Médor ». Un signe à Jean, il arrête le stoker, met en action le souffleur, entrebâille la porte du foyer pour éviter la fumée. Dépression de 0,500 bar à la conduite générale, les freins répondent, desserrage. La chute de vitesse est de 15 km/h, reprise de la traction, régulateur HP ouvert en grand, cran d’admission à 35 %, 19 bars au manomètres HP, 6,5 bars à la BP, aiguille du pyromètre à 325, stable. La vitesse remonte progressivement, le kylchap rugit. Nous approchons de la gare de Noisy-le-Sec. Les deux feux blancs sur la potence m’indiquent que la direction est bonne, la vitesse est de 88 km/h, il est 18 h 32 bon « poids », pour 18 h 31 passage horaire soit une minute de retard, cause de l’essai de frein non inclus dans l’horaire (9 minutes prévues de Paris à Noisy-le-Sec). La vitesse se stabilise dans la montée de Rosny, rampe de 4 pour mille, admission 30 %, gare de Rosny à 18 h 35, retard 1 minute, vitesse 90 km/h. La pente de 3 et 5 pour mille permet d’atteindre les 105 km/h, je réduis le cran d’admission à 20 % et la pression aux cylindres HP à 6,5 bars pour obtenir une pression de 1,5 bars aux cylindres BP pour un bon maintien des grosses têtes des bielles BP, règle impérative de conduite des 141 P. Nogent-le-Perreux et son viaduc sur la Marne, la vitesse est d’un bon 105 km/h, nous attaquons la rampe d’Émerainville 6 et 7 pour mille sur 8 km. Régulateur ouvert en grand, cran d’admission entre 30 et 35 %. La vitesse décroît lentement, Villiers-sur-Marne 18 h 40, retard 1 minute, vitesse 100 km/h. La section de Nogent-le-Perreux est équipée en BAL type est (block automatique lumineux dont les particularités sont : l’allumage de signaux par approche de train, et la marche à vue sur deux cantons lors du franchissement d’un signal donnant l’indication sémaphore). Le haut de la rampe est franchie à 90 km/h, Émerainville 18 h 45, 1 minute de retard, vitesse 95 km/h. Nous sommes sur le plateau de Brie, la ligne est en palier puis en pente de 3 pour mille permet d’atteindre la vitesse de 105 km/h (vitesse limite des 141 P) dans la forêt d’Armainvilliers ; Gretz à 18 h 52 toujours la minute de retard, à quelques secondes près, nous serons à l’heure à Verneuil. La ligne est en pente de 4 pour mille, Villepatour vitesse 100 km/h, le palier et rampe de 2 pour mille font chuter la vitesse à un bon 90 km/h pour aborder la descente 6 pour mille d’Ozoir-le-Voulgis avec 6,5 bars à la HP et 1,5 bars à la BP la courbe d’Ozoir est franchie à une vitesse de 105 km/h. La ligne suit la vallée de la Marsange et franchit l’Yerres sur un viaduc. C’est la montée sur Verneuil-l’Étang en rampe de 4 pour mille, régulateur ouvert en grand, cran d’admission à 25 % puis c’est l’arrêt de Verneuil. Réduction de la pression vapeur aux cylindres dépression de 0,5 bar à la CG (conduite générale d’air comprimé nécessaire pour le freinage) avant le signal d’entrée de Verneuil, réduction de la vapeur aux HP en fonction de la chute de vitesse. Serrage accentué à la demande par petites dépressions, fermeture du régulateur au milieu du quai, arrêt à 19 h 01, nous sommes à peu près à l’heure. Je profite de la minute d’arrêt pour plonger dans le mouvement BP par le tablier droit côté avant de la machine. La température des grosses têtes et petites têtes bielles BP est normale, 19 h 03 départ, retard 1 minute. La ligne est équipée en block manuel avec circuit de voie (BMCV). Mormant, 19 h 03, retard de 1 minute, vitesse 85 km/h, nous sommes en pleine Brie avec ses champs à perte de vue. La vitesse de 105 km/h est atteinte après le pont de la nationale 19, puis c’est l’arrêt de Nangis à 19 h 17, gain d’une minute, 19 h 19 le départ. Le démarrage de Nangis en palier est facile ; malgré la courbe suivie d’une rampe de 1 et 4 pour mille, nous atteignons le point culminant du parcours de Paris à Troyes à hauteur du disque de Maison-Rouge (altitude 138 mètres). C’est la plongée sur la vallée de la Seine par une pente de 6 pour mille sur 15 km. Passage à Maison-Rouge à 19 h 28, le palier de la gare fait chuter la vitesse à 100 km/h, le 105 est vite repris et quelque peu dépassé ce qui impose un freinage. Nous descendons la vallée du Dragon dont les sources sont captées pour alimenter en eau la ville de Paris. J’arrive dans mon pays natal : le disque de Longueville, le souterrain des Bouchots, toujours le 105 km/h, dépression de 0,5 bar à la CG peu avant le viaduc de Besnard sous lequel coule la Voulzie dont les sources sont aussi captées par la ville de Paris. Coups de sifflet au passage pour mes parents. L’arrêt de Longueville n’est pas des plus faciles, il ne faut pas s’y prendre trop tard sous peine de dépassement du quai. Longueville à l’heure 19 h 34. Le train de Provins des CFTA (dit « le bricolo ») attend ses voyageurs. Une 230 B manœuvre et trie les wagons pour formation au départ et assure la réserve. C’est à ce poste que j’ai fait mes débuts de chauffeur en 1947. Un regard vers le dépôt, départ 19 h 36 à l’heure. La voie en courbe est génératrice de patinages, il ne faut pas être violent. Un palier de deux kilomètres permet une montée en vitesse à 85 km/h. La ligne suit la vallée de la Voulzie. Coups d’œil au pyromètre, aiguille bien stable 350°, aucun signe de primage, c’est le début d’une pente de 6 pour mille, la vitesse est de 85 km/h, cran d’admission amené à 20 %, pression boîtes à vapeur HP 7 bars, 1,5 bars à celles des BP. Flamboin 19 h 41, vitesse 105 km/h. Sitôt la fin de la courbe, régulateur ouvert en grand, la ligne en faible rampe suit la vallée de la Seine, permet de maintenir le 105 km/h. Hermé franchit, nous roulons dans le cours de la vieille Seine, refuge des sangliers, une vraie jungle, des marécages, roseaux, buissons, de grands peupliers... Nogent-sur-Seine approche, serrage à l’entrée de la courbe précédant la gare, arrêt 19 h 52, à l’heure. Je vérifie la température, des bielles, des boîtes d’essieux côté gauche de la P 250 et de son tender : rien à signaler, départ à 19 h 54. Ligne en rampe de 4 pour mille pour franchir la Seine sur le pont de Bernière (lieu de prédilection pour la pêche de quelques mécaniciens de Paris-La Villette), suivi d’une pente de 4 pour mille qui permet d’atteindre la vitesse de 105 km/h. Nous suivons le canal latéral de la Seine, la petite halte de Marnay. Gare de Pont-de-Seine 20 h 03, halte de Crancey, le profil un peu difficile m’oblige à augmenter l’admission, la chaudière se maintient au timbre, le niveau d’eau dans le tube est soutenu. C’est l’arrêt de Romilly, en ligne droite, quai long mais à droite, ne pose pas de problème, serrage peu avant le pont précédant la gare. Romilly 20 h 10. Dès l’arrêt, je profite du quai à droite pour vérification de la température des bielles et boîtes d’essieux côté droit tandis que Jean plonge dans le mouvement intérieur pour contrôler la température des grosses têtes et petites têtes bielles BP. Tous ces ensembles ont une température normale8. 20 h l2 départ : mise en vitesse facilitée par une courte pente suivie d’un palier jusque Maizières-la-Grande-Paroisse, passage 95 km/h.
La ligne remonte la vallée de la Seine par une succession de rampes de 2 à 3 pour mille entrecoupées de faibles et courtes pentes et paliers. De Romilly à Troyes, l’horaire est tendu, il faut tenir le 105 km/h, atteint entre Châtres et Mesgrigny-Mery.
La P 250 « gaze bien », elle tient le timbre. La ligne est assez rectiligne, haltes, petites gares se succèdent : Vallant-Saint-Georges, Saint-Mesmin, Savières, Payns, Saint-Lyé, puis Barberey située à l’entrée du triage de la Chapelle-Saint-Luc à droite.
Sur la gauche, le dépôt de Troyes, avec sa rotonde typique de la région est ; sur une voie de garage des locomotives toutes rouillées, 230 A, B, K, 231 C ex PO (dont la C 401 ex 3566 PO première transformée en 1929) attendent l’heure de la démolition, c’est déjà le déclin de la vapeur. Troyes-Preize ‑ TIV 30 (tableau indicateur de vitesse), à l’entrée de la courbe à droite, admission réduite aux boîtes à vapeur, serrage, respect de la zone à 30 km/h qui est la vitesse de circulation de la gare de Troyes, gare d’arrêt général imposant la marche à vue. Il faut arrêter à la grue pour prise d’eau. Je ne suis pas un artiste au frein automatique pour ajuster cet arrêt : l’orifice de remplissage des tenders 34 P étant à l’arrière de ceux-ci. De plus, la rame du 409 est composée de matériels français, équipés de triple valve, et de matériels ex DR équipés de distributeurs HIk (Hidelbrank Knorr) et kk (Kunz‑Knorr) ce qui rend la manœuvre du frein délicate pour de tels arrêts. Sur la fin du parcours, j’utilise judicieusement le frein direct de la machine pour obtenir l’arrêt au point voulu sans réaction de la rame.
Je m’occupe du complément d’eau pendant que Jean plonge de nouveau dans le mouvement BP pour faire un complément d’huile aux grosses têtes de bielles BP (basse pression). L’arrêt de Troyes 19 h 39 ‑ l9 h 46 soit 7 minutes me permet de vérifier le débit des graisseurs des bielles HP (haute pression), de graisser quelques articulations du petit mouvement. Le tender est complété en eau, le chef de sécurité m’informe que les quatre voitures de queue sont dételées. Jean à l’aide du grand croc gratte la grille, met des mâchefers sur les flancs du foyer.
19 h 46 : signal de départ, démarrage sans difficulté, 7 voitures, 324 tonnes ne présentent pas de problèmes de mise en vitesse. Le 100 km/h est atteint à la bifurcation de Saint-Julien, la Seine est franchie après cette bifurcation. Le profil de la ligne est une succession de rampes de 2 à 5 pour mille coupées de courts paliers et pentes, la marche est à 20 % d’admission : il faut « jouer » du régulateur pour soutenir une vitesse de 100 à 105 km/h exigée pour tenir l’horaire. La ligne est équipée en block automatique mécanique type est de Troyes à Culmont-Chalindrey. Suite aux accidents de Bollène et Nozières sur le Sud-Est, la non répétition des signaux, même à voie libre, doit être impérativement signalée. Sur ce parcours, selon le profil de la ligne, les avertissements sont groupés ou non avec les sémaphores, d’où une certaine difficulté la nuit et surtout par temps de brouillard et de neige pour repérer ces signaux.
Nous remontons la vallée de la Barse, gare de Lusigny à 20 h 58 avec une minute d’avance. À Montieramey, nous passons sur le pont du canal qui alimente le lac de la forêt d’Orient.
La petite halte de la Villeneuve-au-Chêne suivie d’une petite faïencerie éclairée la nuit indique l’approche de Vendeuvre où le 409 s’arrête : viaduc peu avant la gare et c’est l’arrêt à Vendeuvre-sur-Barse 21 h 11 – 21 h 12. Dès la sortie de la gare la rampe est de 5 pour mille sur 6 km. La 141 P 250 avec ses 324 tonnes grimpe allègrement cette rampe : vitesse au sommet 85 km/h à Vauchonvilliers-Maison-des-Champs ; admission 20 %, 7 bars aux HP, 1,5 bar au BP pour descendre Jessains. La pente est de 6 pour mille sur 8 km pour suivre la vallée de l’Aube jusqu’à Clairvaux. La courbe et le palier de la gare de Jessains font chuter de quelques km/h la vitesse ce qui évite d’effectuer un freinage dans les derniers kilomètres de la pente.
Arrêt à Bar-sur-Aube, 21 h 29 – 21 h 31, et dès le départ la ligne est en rampe de 5 pour mille suivie d’un palier où la vitesse de 100 km/h est atteinte sans peine.
De Bar-sur-Aube à Chaumont c’est une suite de rampes continues de 2, 3, 5 et 6 pour mille entrecoupées de courts paliers sur une distance de 41 km.
Cran de marche à 20 %, régulateur ouvert en grand, la P 250 malgré les rampes de 2 et 3 pour mille soutient les 100 km/h, la halte de Bayel avec sa cristallerie renommée, Clairvaux à 21 h 40, Maranville, la rampe s’accentue, 5 et 6 pour mille, continue jusqu’au viaduc de Chaumont. J’augmente quelque peu l’admission à 25 %, la 250 s’accommode bien de ces rampes et soutient une vitesse comprise entre 85 et 90 km/h suffisante pour réaliser l’horaire. Passage à Bricon, 21 h 52 (1 minute d’avance). Les voies bis sur la gauche ne sont pas déposées de Bricon à Villiers-le-Sec, et servent de garage à des locomotives en attente de démolition. Le palier en gare de Villiers-le-Sec permet d’atteindre les 100 km/h. La voie 1 ligne 10 (Laon à Chaumont) nous rejoint peu avant le viaduc de Chaumont, viaduc d’une longueur de 606 mètres pour une hauteur de 52 mètres. C’est l’arrivée de Chaumont, ralentissement 30 km/h présenté, serrage sur le viaduc, rappel de ralentissement 30 pour franchir l’aiguille qui donne accès à la voie 1 bis ou le 409 est reçu pour desserte de la Poste. Chaumont à 22 h 04 (avance une minute), contrôle de température des bielles HP et BP et boîtes de roues, contrôle plus moral que nécessaire, il n’y a plus que 46 km à parcourir.
Départ à 22 h 10, la ligne est en pente de 6 pour mille pour rejoindre la vallée de la Marne suivie pendant 4 km environ après la gare de Langres, près de sa source. Passage devant le dépôt de Chaumont à 75 km/h, je réduis l’admission à 20 % ainsi que la pression aux HP et BP pour atteindre les 105 km/h où la ligne rejoint le canal latéral à la Marne peu avant Luzy. De cette gare à Langres, la marche tendue exige de tenir une vitesse de 105 km/h. La ligne est en rampe continue de 2, 3, 5 et 6 pour mille. Foulain à 22 h 19, régulateur ouvert ou grand, cran d’admission à 25 %. Les souterrains de Marnay et La Pommeraie sont à ce jour fermés et remplacés par deux nouveaux souterrains.
Rolampont 22 h 27 à l’heure, je repousse le régulateur et réduis l’admission à 20 % sur une pente de 3 pour mille sur un kilomètre environ, ce qui a pour conséquence un dépassement de vitesse, il faut bien connaître cette partie de ligne car, dès la fin de la pente, pour maintenir les 105 km/h il faut admettre une pression maximum et augmenter le cran d’admission. Nous franchissons la halte de Humes, la ligne suit le canal latéral de la Marne, dans une courbe à gauche apparaît le triage de Jorquenay, la gare de Langres n’est plus loin, arrêt classique avec une pression de 1 bar à 1,5 bar aux cylindres BP jusque dans les derniers mètres de l’arrêt.
Langres, 22 h 36 départ à 22 h 38. Plus que 11 kilomètres. Il faut franchir la ligne de partage des eaux de la Manche et de la Méditerranée par une rampe de 3 et 6 pour mille suivie d’une pente de 7 pour mille jusque en gare de Culmont-Chalindrey. La P 250 toujours au timbre avale cette rampe sans problème. Sur la droite, nous sommes près des sources de la Marne. Le sommet de la rampe est franchi à 95 km/h. Je repousse le régulateur, la ligne est en pente, Jean met le souffleur pour éviter les retours de flammes lors du passage dans le souterrain de Culmont long de 1 325 mètres. Dès la sortie du souterrain, apparaissent en contrebas les lumières de la gare de Culmont. Vitesse de 105 km/h, successions de signaux mécaniques, premier avertissement ouvert, TIV 80 effacé, deuxième avertissement présenté, j’effectue le serrage des freins avant de franchir cet avertissement (principe que j’ai toujours appliqué lors des circulations près de la vitesse limite), troisième avertissement présenté. Nous abordons le quai où stationne sur voie 2 l’YM (Metz-Marseille) remorqué par une 231 G ou K de Nancy, arrêt devant le passage planchéié. Il est 22 h 49, à l’heure. Un agent de la gare nous attend pour couper la machine sans oublier la mention habituelle : « appuie un peu pour couper. » Le chef de sécurité demande le bulletin de composition. En bout de quai, sur potence, le panneau lumineux : trois feux jaunes (avertissement, rappel de ralentissement 30) tableau D nous indiquent que nous allons au dépôt. Le chef de sécurité fait signe d’avancer (sécurité du passage planchéié). Sur l’YM, repris par l’arrière, une 141 P des « Sorciers » (agents de Chalindrey) est en tête et est prête à s’élancer sur Dijon. Nous rentrons au dépôt. Une 141 P de Noisy est au carré de sortie, pour assurer le 478 de Culmont à Langres (3 voitures du 409) puis le 4050 pour Paris-Est. Petit coup de sifflet au passage et bonne nuit. Arrêt sur fosse spécialisée pour extraction (TIA). Visite sur fosse de rentrée ; pendant que j’effectue la visite de l’engin, Jean décrasse les deux plans grille avant du foyer et envoie sur chaque plan de grille une vingtaine de pelles de charbon pour confection du talon (maintien de la machine au feu). Après visite, la 250 est bonne pour assurer le 410, passage au toboggan pour chargement : 4 800 kg. Mise en place pour remplir le tender en eau. Le surveillant de dépôt prend possession de la machine et s’informe s’il y a des réparations à effectuer pour une mise éventuelle en rotonde. Passage au sous-chef de dépôt qui prend attachement de la machine et de l’équipe. C’est la direction du foyer avec nos affaires personnelles. Au réfectoire bien occupé, les équipes arrivantes se restaurent, ce que nous allons faire après nous être lavés et avoir changé de tenue. Les équipes partantes boivent le café, sans oublier les acharnés du tarot. La nuit ne sera pas longue, nous repartirons au 410, départ 10 h 10, prise de service à 8 h 41.
Sous ma responsabilité, Jean assurera la conduite du 410, c’était la méthode de formation du temps de la vapeur.
À Longueville, Papa Lécheneau, mécanicien retraité, sera en tête du quai avec deux bons casses-croûte, fruits et bouteille de Vitteloise qui seront avalés lors de la montée de la rampe de Maison-Rouge.